ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DE COMERCIO INTERNACIONAL DE CIERTOS PRODUCTOS DEL DISTRITO DE SANTA MARTA. EL CASO DEL BANANO, GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS Y CONTENEDORES

CONTENIDO

Pág.

DELIMITACIÓN 17

0. INTRODUCCIÓN 18

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 23

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 23

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 28

SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA 28

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 30

2.1. OBJETIVO GENERAL 30

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 30

3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA 31

4. DISEÑO METODOLÓGICO 34

4.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN 34

4.2. FUENTES DE INFORMACIÓN. 34

PERSPECTIVA TEÓRICA 35

FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA 35

MARCO FILOSÓFICO ANTROPOLÓGICO 42

5.2.1. Antecedentes y evolución de la actividad portuaria y logística 42

5.2.2. Teoría general de los sistemas 71

5.2.3. Marco conceptual 73

DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL UNIVERSO

LOGÍSTICO PORTUARIO 89

6.1. UNIVERSO DE LA LOGÍSTICA PORTUARIA 89

6.1.1. Nociones básicas de logística 90

6.1.2. Características de la logística 92

6.2. GESTIÓN LOGÍSTICA 93

6.2.1. Procesos que abarca la gestión logística 94

6.2.2. Gestión logística integral 95

6.3. CADENA DE ABASTECIMIENTO 96

6.4. ENTORNO DE LA LOGÍSTICA 101

6.5. MODOS DE TRANSPORTE Y UNITARIZACIÓN 102

6.6. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS 104

6.6.1. Localización de instalaciones 106

6.6.2. Metodología para localizar instalaciones 107

6.6.3. Modelo de localización 109

6.7. ESTRATEGIAS DE GESTIÓN LOGÍSTICA 112

PROCESOS Y ANÁLISIS LOGÍSTICOS EN EL PUERTO DE SANTA

MARTA 118

PROCESOS LOGÍSTICOS EN LA IMPORTACIÓN DE GRANELES

SÓLIDOS EN EL PUERTO DE SANTA MARTA 118

CARGA Y DESCARGA DE CONTENEDORES EN EL PUERTO DE

SANTA MARTA 132

7.2.1. Descripción de la operación del manejo de contenedores 137

7.2.2. Proyección de ingresos - costos en una eventual inversión en la

adquisición de equipos para el manejo de carga contenedorizada 141

Simulación basada en el cálculo del Lay-out en patio para el

almacenamiento de contenedores en la Sociedad Portuaria de

Santa Marta 144

PROCESO LOGÍSTICO DE EXPORTACIÓN DE BANANO EN EL

PUERTO DE SANTA MARTA 150

EVALUACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DEL MANEJO DE

GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS, CONTENEDORES Y BANANO 154

8.1. DEBILIDADES 154

8.2. FORTALEZAS 154

9. HERRAMIENTAS GERENCIALES Y MARKETING PORTUARIO 156

9.1. HERRAMIENTAS GERENCIALES 156

9.1.1. Reingeniería aplicada a los procesos logísticos del puerto 156

9.1.2. Benchmarking aplicado a los procesos logísticos en el puerto 159

9.1.3. Justo a Tiempo aplicado a los procesos logísticos del puerto 160

9.1.4. Aplicación del Kanban en el proceso logístico de banano 162

9.1.5. Aplicación de Throughput en los procesos logísticos del puerto 163

9.1.6. Planeación Estratégica y Calidad Total en los procesos logísticos

del puerto 165

9.2. MARKETING PORTUARIO 166

10. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS LOGÍSTICOS Y PORTUARIOS

CONTENIDOS EN LA AGENDA INTERNA DE COMPETITIVIDAD Y

PRODUCTIVIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

DEL DISTRITO DE SANTA MARTA FRENTE AL TLC 171

10.1. AGENDA INTERNA DE PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD 171

10.2. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL 173

11. ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DEL

PUERTO DE SANTA MARTA 177

11.1 ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL

MANEJO DE CONTENEDORES 177

11.2 ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL

MANEJO DE GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS 179

11.3. ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL

MANEJO DE BANANO 180

12. CONCLUSIONES 182

13. RECOMENDACIONES 187

BIBLIOGRAFÍA 189

LISTA DE CUADROS

Pág.

Cuadro No 1. Muestra de evolución de la logística portuaria 69

LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura No 1. Carta tecnológica de graneles mediante cucharas 130

Figura No 2. Carta tecnológica de graneles utilizando máquina

succionadora 131

Figura No 3. Carta tecnológica de contenedores para importación con

Buque convencional 139

Figura No 4. Carta tecnológica de contenedores para Buques

Portacontenedores 140

Figura No 5. Descripción gráfica del ejercicio con Reachstaker 148

Figura No 6. Gráfico del ejercicio com stradle carrier 149

Figura No 7. Carta tecnológica del banano 152

Figura No 8. Mecanismos de izado 153

LISTA DE GRÁFICOS

Pág.

Gráfico No 1. Pronóstico de tráfico sudamericano de container 135

Gráfico No 2. Evolución del tráfico internacional de containers 136

Gráfico No 3. Pronóstico del tráfico internacional de containers 137

Gráfico No 4. Representación gráfica de la tabla 6 143

LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla No 1. Datos del proceso logístico de cargue y transporte de granel en

Santa Marta en tractocamión y volquetas. 119

Tabla No 2. Datos del proceso logístico de cargue y transporte de granel

desde Santa Marta en tractocamión hasta Medellín. 124

Tabla No 3. Datos del proceso logístico de cargue y transporte de granel

desde Santa en tractocamión hasta Bucaramanga. 126

Tabla No 4. Proceso de carga y descarga de contenedores en el Puerto de

Santa Marta (situación actual). 132

Tabla No 5. Proceso de carga y descarga de contenedores en el Puerto de

Santa Marta (proceso mejorado). 133

Tabla No 6. Proyección de movimientos de contenedores por año en el puerto

de Santa Marta 142

DELIMITACIÓN

Con el fin de establecer la forma más adecuada de estructurar un planteamiento de mejoras al proceso logístico de manejo de cargas del distrito de Santa Marta ha sido necesario escoger tres productos que por su mayor constancia en el mercado portuario se constituyen en los índices más representativos, por tal razón se ha optado por analizar los procesos inherentes a la manipulación del banano, carga contenedorizada y graneles sólidos alimenticios enmarcados en los términos de tiempo del presente año. Por consiguiente el objeto del estudio del presente proyecto es “Acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta en el manejo de los procesos logísticos de Contenedores, Graneles sólidos alimenticios y Banano”

0. INTRODUCCIÓN

En el cambiante mundo de hoy la evolución y crecimiento de los movimientos portuarios hace que cada vez más las naciones preparen su infraestructura para una manipulación de cargas con volúmenes crecientes, es innegable que las nuevas visiones en cuanto a contratación de servicios logísticos de transporte multimodal han hecho que muchas compañías se integren para poder cumplir con las especificaciones en términos de cantidades y tiempo exigidas por los mercados actuales. El hoy tan conocido fenómeno de globalización económica ha convertido a todos los países del mundo sin excepción en fuertes receptores de las masivas ofertas externas; la necesidad de establecer fuertes bloques económicos capaces de enfrentarse en condiciones competitivas ha fortalecido la concepción de nuevos tratados comerciales que fortalezcan las bases de los mismos, es así como hoy día se observa como en el caso del Tratado de Libre Comercio que se avecina supondrá toda una serie de adaptaciones cuyo entorno será manejado en lo sucesivo.

Antes de entrar a particularizar cualquier aspecto del objeto de estudio es necesario comprender el universo que lo abarca, para tal efecto se considera necesario desarrollar una especie de inducción que permita familiarizarse con los aspectos globales que influyen en las variables que se han considerado como las más determinantes en el presente estudio. Así pues se determina una breve retrospectiva en la cual se destacan sucesos decisivos que marcan el destino de la propiedad y de la gestión portuaria tal como se conoce hoy por hoy.

Según la CEPAL (2004), la estructura portuaria a nivel mundial en los años setenta se caracterizó por una fuerte influencia del sector público en el control de la misma, a excepción de Inglaterra que en ese momento ya manejaba algunas nociones de privatización portuaria. A partir de los años 80 se vislumbró una transformación en la gestión de los terminales marítimos consistente en la aplicación de procesos de privatización quedando la parte administrativa en manos del sector privado, por ende hubo una mayor asignación de las operaciones portuarias a diferentes empresas especializadas en carga y en transporte generando así una proliferación de operadores portuarios, esta serie de cambios que se presentaron en los diferentes puertos por la incursión del sector privado ocasionó la optimización en la eficiencia de las operaciones portuarias.

El caso colombiano no fue ajeno a los cambios globales con relación a las transformaciones arriba mencionadas. Fue así como también en Colombia hacia 1959 se inicia la construcción de la infraestructura con la que actualmente cuentan los puertos, que fue terminada hacia el año de 1975, siendo los puertos administrados por el estado bajo el nombre de una institución llamada Colpuertos, que por cierto gestionó una pésima administración pretendiendo mantener un monopolio mediante la contratación de la posible competencia; impidiendo de esta forma un mejor desarrollo portuario sin poder visionar el escenario en el que actualmente se encuentra.

Algunos aspectos que se deben tener en cuenta al momento de cuestionar el bajo desarrollo que se ha podido vislumbrar a lo largo de la vida portuaria en el país, son los altos índices de corrupción estatal así como la inadecuada preparación de quienes deficientemente desarrollaban labores administrativas. Todo este escenario que se presentó hasta 1991 cambió bruscamente, pues como indica Viloria (2000), gracias a la ley primera de 1991 se estableció una reforma al modelo de concesiones para el manejo y administración de los puertos del país, permitiendo a los organismos reguladores realizar una continua y exhaustiva revisión en lo referente a los operadores portuarios y las sociedades portuarias.

La economía mundial ha sufrido profundos cambios paulatinamente, y de la mano de estos cambios económicos mundiales surgen modificaciones en los procesos logísticos portuarios, que para comenzar se presentaron procesos de descentralización administrativa, impidiendo quedar rezagados, buscando la modernización de los diferentes puertos para adaptarlos a las exigencias del mercado local, regional, nacional e internacional, siendo así los puertos del país flexibles pero eficientes frente a las necesidades de la nueva economía.

La adquisición de nuevas tecnologías viene de la mano con los inversionistas, quienes ven con buenos ojos el invertir en este sector de la economía, dejando ver el deseo de hacer día a día más competitivos a los diferentes puertos del país, en busca de ofrecer a los clientes un mejor portafolio de servicios, que permita hacer uso de estos, en el tiempo y condiciones adecuadas para hacer del comercio nacional un mejor escenario.

Este trabajo está constituido por cuatro partes importantes, en primera instancia se esbozará el panorama mundial de la estructura portuaria con las consideraciones que lo caracterizan, en segundo lugar se enunciarán los modelos de evaluación de eficiencia portuaria, cuya utilización en la gestión de puertos ha sido la más preponderante, manifestando de antemano que el puerto de santa Marta como todos los puertos marítimos del mundo juega un papel muy importante en el desarrollo económico del país, con base en el informe de la United Nations Conference for Trade and Development. UNCTAD (2001), debido a que más del 80% del intercambio comercial en todo el mundo se hace a través de los movimientos de carga efectuados en un terminal marítimo. En tercer lugar se entrará a analizar la manipulación de las cargas que constituyen el objeto de estudio, Banano debido a su ya conocía trascendencia, que lo ha convertido en el producto estandarte de la exportación Samaria, carga contenedorizada por el hecho de constituir el cambio que supuso la unitarización en la evolución del tráfico de mercancías a nivel internacional y graneles sólidos alimenticios porque la infraestructura con la que cuenta el puerto de Santa Marta está catalogada como líder de la manipulación de ese tipo de carga, este análisis estará basado en las variables que se han considerado las más útiles a la hora de determinar los niveles de eficacia del Terminal Portuario del distrito de Santa Marta, por ejemplo tiempo, costos, infraestructura, etc. En una cuarta fase entrarán a jugar un papel muy importante el contenido e influencia del plan de ordenamiento territorial, la agenda de competitividad y las connotaciones del TLC, todo lo anterior enfocado y relacionado con el objeto de estudio, cosa que permitirá presentar los puntos en los que la logística y la manipulación de las cargas ya mencionadas, cumple o no con la adaptabilidad que sugieren estos documentos al contemplar los posibles impactos ocasionados por la nueva realidad económica que se teje en el entorno.

El enfoque de este trabajo afianza su propia importancia en el hecho que aporta información valiosa, en lo que respecta a las características principales que definen al Terminal portuario como multipropósito; además que presentan datos que deben ser conocidos a la hora de referirse a unas acciones de mejora al proceso logístico de diferentes tipos de carga, que es en efecto la labor primordial, debido a que el concepto de Terminal portuario y su situación actual no podía ser abordada sin conocer su origen a nivel internacional y local, en lo sucesivo se intentará cumplir con los objetivos haciendo énfasis en la evolución de la logística portuaria y de su gestión, ya que conociendo como se fue estructurando a través del tiempo, es que se entiende su estructura actual. Todo esto acompaña de manera positiva la consecución de la investigación global de la cual la presente hace parte.

Cabe resaltar que la magnitud de un análisis de eficiencia de la cadena logística con variables como tiempo, costos, infraestructura y demás, implica la reunión de recursos que a un corto plazo se volvería improbable, por tanto, la forma como se abordará estará determinada por la aplicación de modelos de análisis que determinen índices cuya obtención se acomode a las condiciones reales que se han presentado, obviamente, cuando se exponga en lo sucesivo el tipo de modelos comúnmente utilizados para ese tipo análisis, se tomará la decisión de aplicar los modelos que más se acerquen a los modelos globales facilitados por el Ingeniero de Transportes y Vías y especialista en Logística, Fredy Armando Cuervo Lara. Cuando se habla de recursos y limitaciones es necesario que se tenga en cuenta que la obtención de datos particulares de las características de los procesos logísticos en la sociedad portuaria regional Santa Marta, la disponibilidad sencillamente no es la más abierta, por cuanto se percibió la existencia de cierto hermetismo en este respecto por parte de las fuentes, a pesar de ir en pro de su beneficio.

Así pues, el lector debe tener en cuenta que el presente trabajo busca convertirse, en material complementario y de ayuda, y que los resultados del mismo contribuyan a visionar y direccionar una luz conceptual para futuros escudriñamientos acerca de las realidades en cuanto a la eficiencia logística en la cadena de productos locales, comerciados a nivel internacional, sin ninguna clase de pretensiones dentro de los limites existentes.

Reiterando la necesidad de una fuente como está, se tiene la seguridad que lo más conveniente para la inducción arriba descrita, es llevar al lector a través de un viaje y de hecho es lo que se hará, un viaje que recuerde la inmensa importancia e influencia de los puertos sobre el evolución misma de la civilización humana, se cruzarán los mares de la antigüedad y sus puertos, se enfatizará en la realidad de que las ciudades crecieron en torno a los puertos, quedará claro que los pueblos que dominaron la navegación y los procesos de intercambio inherentes, avanzaron a pasos agigantados, situación que se evidencia hasta la fecha; será expuesta una caracterización puntual de los procesos logísticos, sus actores y entorno hasta alcanzar el concepto de logística integral, se presentará la situación de movimientos de mercancía a nivel mundial y local, destacando los principales países de acuerdo al volumen de mercancías manejadas; esto adquiere gran relevancia debido a que conlleva, como primera medida a, analizar qué razones los convierten en líderes en los mercados portuarios mundiales y por lógica, lo bueno es lo que se copia, como reza el viejo adagio, que traducido a un lenguaje aplicado quiere decir, que existe la necesidad de establecer qué factores determinan sus indiscutibles ventajas y por ende tratar de adaptar los procesos de del puerto de Santa Marta, para que esté más acorde a las necesidades que las potencias parecen satisfacer tan eficientemente.

Todo lo anterior encuentra sentido en el hecho que el puerto del Distrito de Santa Marta como todo puerto del mundo obtiene sus ingresos en la medida que satisfaga la necesidad de cada uno de sus clientes, ahora bien, como están las cosas todo estaría de maravilla y el puerto seguiría su estado pasivo, esperando por el tipo de clientes que ya ha ganado y que parece ofrecerles un buen servicio.

Pero como el mercado mundial sigue su dinámica dialéctica, todo tiene que cambiar y de hecho es lo que demuestra la actual realidad económica; por tal motivo esa actitud pasiva del puerto en medio de los profundos fenómenos de globalización actual, es simplemente obsoleta, sobretodo cuando un TLC pende sobre el país, cual espada de Damocles, revelando la imperiosa necesidad de internacionalizar los servicios ofrecidos con el fin de hacerse competitivos; es en este momento en el que el puerto debe transformar esa pasividad en una frenética búsqueda de nuevas oportunidades en el infinito océano del comercio internacional, cosa que le permitirá diversificar sus fuentes de ingresos y por ende crecer de la mano del desarrollo, obviamente esto requiere de agresivas campañas publicitarias que le permitan al mundo conocer de las bondades con las que el puerto samario cuenta, además de una aplicación continua de herramientas gerenciales que propendan por el equilibro de todo su sistema, a la vez que genere datos para una continua retroalimentación del mismo.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Desde tiempo atrás Adam Smith, planteó la teoría de las ventajas absolutas, con la cual defiende las ventajas del comercio internacional para incrementar las riquezas de las naciones y el nivel de vida. Colombia y Estados Unidos han logrado consolidar durante los últimos años una fuerte relación comercial siendo unos de los pilares de dicha relación, el tratamiento preferencial arancelario (ATPA) y su renovación actualmente ATPDEA, que de manera unilateral ha otorgado los Estados Unidos a Colombia. De acuerdo con Martín (2002), la elevada concentración sectorial de las exportaciones colombianas a Estados Unidos y la poca utilización o aprovechamiento de las ventajas otorgadas por ese país encuentran su explicación en tres razones básicamente: i) Colombia no produce muchos de los productos beneficiados por las preferencias o no hay beneficios para productos que actualmente exporta, por lo que no es posible aprovechar tales preferencias; ii) existen países que producen más barato y de forma más competitiva algunos productos, aún teniendo en cuenta las preferencias; y iii) hay otro tipo de restricciones que impiden el libre acceso a las mercancías, Durante los últimos cinco años, las exportaciones a través de ATPDEA, no superaron el 20% de las exportaciones totales a Estados Unidos. De acuerdo con el DANE (2003), la situación se agrava cuando se analiza a nivel de productos, ya que de los 5,528 productos sobre los cuales Estados Unidos otorga preferencias a través del ATPDEA; sólo 14 representaron el 80% de las exportaciones colombianas hacia ese país durante los últimos cinco años, Estados Unidos ha sido y es en la actualidad nuestro principal proveedor: durante los últimos cinco años, la participación promedio de productos estadounidenses en las importaciones totales de Colombia fue de 34.2%.

Lo descrito anteriormente en especial con respecto a las restricciones impuestas por el Gobierno de los Estados Unidos, que impiden el libre acceso de muchos productos colombianos a su mercado, demuestra la necesidad de firmar un acuerdo de libre comercio con esa nación, obteniendo como resultado la eliminación de todas esas barreras no arancelarias que actualmente el país del norte le tiene impuesto a muchos productos de origen colombiano y de esta forma lograr ingresar sin tantos inconvenientes y restricciones. Como anota Rodríguez (2002), las barreras no arancelarias (BNA) se definen como las "leyes, regulaciones, políticas o prácticas de un país que restringen el acceso de productos importados a su mercado", Por ende, incluyen tanto normas legales como procedimientos administrativos no basados en medidas explícitas, sino en directivas informales de instituciones y gobiernos. Como explica Scandizzo (2002), las Barreras no arancelarias son una variedad de prácticas comerciales distorcionantes, que incluyen cuotas de importación, medidas antidumping, subsidios, licencias y requisitos técnicos, de etiquetaje y de certificación. Una eventual desgravación de las importaciones provenientes de Estados Unidos afectará de forma diferente a cada sector dependiendo de su nivel de competitividad. Los acuerdos de libre comercio reducen los precios de los bienes importados y mejoran la rentabilidad de los productos exportables, generando una mejora sustancial en los términos de intercambio. Por el contrario, apartarse del libre comercio incrementa el precio de los bienes importados, reduce el precio de los bienes exportables y empeora los términos de intercambio. La no realización de acuerdos comerciales significa una reducción en la producción de los sectores negociables y competitivos, además de reversar los flujos comerciales y la internacionalización de la economía. Aunque la balanza comercial de Colombia, después de firmado el tratado de libre comercio sería deficitaria para algunos productos agrícolas, apartarse de los acuerdos comerciales impediría que los factores más competitivos y las actividades con alto potencial exportador sean desplazadas por los competidores directos.

El país está ad portas de firmar un acuerdo comercial con el mayor mercado del mundo, situación que se traduce en intensas esferas competitivas en todos los campos que componen nuestra estructura social y económica nacional. Es por ello, que la ciudad de Santa Marta y especialmente el puerto marítimo de la misma, debe estar listo para recibir los flujos comerciales que se originarán como consecuencia del TLC, apoyado en un alto nivel de infraestructura y tecnología que le permitirá en términos de eficiencia logística, mejorar la competitividad de los productos que transiten por sus instalaciones, de tal manera que contribuya como punto de interconexión modal a ubicar de manera ágil y segura, los productos colombianos en los exigentes mercados estadounidenses y viceversa.

Mediante la expedición de la Ley 1º de 1991 sobre el Estatuto de Puertos Marítimos, se estableció la participación del sector privado en el desarrollo y construcción de puertos marítimos. Éste proceso de privatización portuaria en Colombia, determinó la creación de entidades regionales para operar los sistemas portuarios, los cuales obtienen una concesión portuaria, que es según documento COMPES (3315, 2004), un contrato administrativo en virtud del cual la nación permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice de forma temporal y exclusiva las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias de las mismas, para la construcción y operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la Nación y de los municipios o distritos donde operen los puertos. El puerto de Santa Marta, debe sintonizar su presencia en el comercio exterior, de tal forma que contribuyan a crear sinergia, y ventajas competitivas a tono con las exigencias de un mundo globalizado, que convoca a los empresarios e industriales nacionales a orientar sus estrategias con una mentalidad de desarrollo hacia afuera. Como indica Montenegro (2005), el mejoramiento de la infraestructura portuaria, su eficiencia en procedimientos y los costos asociados a la operación de carga, han sido identificados como estratégicos en el crecimiento de la economía nacional, al ser parte fundamental en la inserción de productos colombianos en mercados internacionales.

En cuanto a lo que este trabajo concierne, los procesos de carga, descarga, transporte y almacenaje de mercancías en la ciudad deberán ser intensificados para lograr mantener los aumentos en los volúmenes de importaciones y exportaciones que dicho tratado ocasionará. Ahora bien los mecanismos de adaptabilidad aplicados, como consecuencia directa del incremento pueden significar que se mantengan los niveles de equilibrio, en cuanto al aprovechamiento en términos de tiempo, pero ¿que pasaría entonces con la sostenibilidad de las instalaciones y equipos a mediano plazo si son sometidos a operaciones con volúmenes por encima de sus capacidades?, ¿el puerto de Santa Marta actualmente cuenta con condiciones atractivas para ser líder en administración logística, sin la puesta en práctica del tratado de libre comercio?.

El estado actual de las instalaciones portuarias de Santa Marta, a grosso modo cuenta con: bodegas de importación y exportación con capacidades de 8500 m2 cada una, capacidad en patios de 120.000 m2, las terminales de graneles sólidos cuentan con 20 silos y nueve (9) entresilos de concreto, tres (3) silos metálicos que proporcionan una capacidad superior a las 52.000 toneladas de almacenaje, además posee una capacidad de almacenamiento de 5.000 TEUS, con capacidades de evacuación de carga en camiones y ferrocarril directamente, además el puerto se caracteriza por ser de aguas profundas con calado natural, que permiten el cargue y descargue de buques Postpanamax, aspectos que entre otros representan ventajas competitivas sumadas a las ventajas comparativas que el puerto posee frente a otros terminales portuarios de la región.

Según Gallego (2000), el uso de contenedores viene creciendo, desde su inicio en 1956 y es el mercado con mayor expectativa de crecimiento en el sector. Por ello se observa la construcción de buques de grandes capacidades, siendo más de 60 los que cuentan actualmente con capacidad superior a los 5.000 TEUS. El tráfico de contenedores ha sido estimado en 126 millones de TEUS al presente año; Los estudios proyectan un crecimiento del uso de contenedores del orden del 6% anual. Esto sería resultado de la continua expansión del uso de contenedores por la industria naviera en los países en desarrollo; del incremento del comercio de los productos manufacturados y de mayor valor agregado y de la tendencia hacia la globalización por las empresas multinacionales de manufacturas. No obstante, como se dijo con anterioridad el puerto de Santa Marta sólo posee una capacidad de almacenamiento de 5.000 TEUS, de modo que es imposible la llegada de los nuevos buques que demanda el comercio internacional con la infraestructura que el puerto posee actualmente. La capacidad de los barcos seguirá en alza para así minimizar los costos de transporte, lo cual aumentará el transporte de contenedores, reducirá las paradas en las rutas principales, y los puertos que quieran recibir dichos buques deberán ajustarse a esas dimensiones.

El proceso de “containerización” es el fenómeno más relevante de los últimos años. El contenedor ha transformado el transporte marítimo: ha admitido la masificación y ha facilitado la estandarización. Así, por ejemplo, el hecho de poder trasladar 5.000 TEUS, supone que una embarcación es capaz de transportar 84.000 toneladas de productos manufacturados, que otro medio de transporte sería incapaz de canalizar. Además de los descrito anteriormente se puede resaltar que la capacidad instalada en los equipos portuarios para el cargue/descargue de contenedores es muy limitada, puesto, el puerto samario sólo cuenta con cuatro (4) grúas, las cuales son: una grúa móvil Panamax de 104 toneladas y grúas de tierra de 70, 30 y 15 toneladas, que le permiten lograr la movilización de aproximadamente 12 contenedores por hora, lo cual no ofrece ningún tipo de nivel competitivo con relación al cargue y descargue de contenedores.

En el caso del transporte de los graneles sólidos alimenticios (granos), la sociedad portuaria cuenta como se dijo anteriormente con una capacidad superior a las 52.000 toneladas de almacenaje; para el descargue de dichos buques cuenta con unos elementos los cuales son: succión con rendimiento entre 90 y 170 toneladas / hora, grúa móvil con rendimiento entre 120 y 170 toneladas /hora, cucharas o almejas de 3 a 7.2 m2, tolvas de 49 a 60 m2,. El puerto con su calado natural tiene la facilidad de recibir los buques graneleros de cualquier dimensión.

Los buques graneleros de 70 mil toneladas cobran relevancia en este tipo de tráfico. Muchas navieras producen naves Panamax a medida con grúas para la carga y descarga de graneles, lo que reduce los costes del transporte, pero ¿que sucedería con el almacenamiento de las mercancías cuando se presenten dichas embarcaciones en el puerto samario si la carga del buque supera los niveles de almacenamiento que el puerto posee actualmente? Ahora bien ¿cómo podría afrontar el puerto samario la llegada de dos embarcaciones graneleras de esas dimensiones simultáneamente tomando en cuenta las proyecciones de la CEPAL (2004), en la cual pronostican un aumento en el comercio de graneles tan pronto sea firmado el tratado de libre comercio con Estados Unidos?

Haciendo una proyección del sector, vale la pena considerar que la generación de economías de escala obliga al uso de buques de mayor capacidad que arriban a pocos puertos en cada región y por tanto, los puertos colombianos se podrían convertir en marginales en el tráfico internacional, lo que traería como consecuencia la necesidad de recurrir a los buques alimentadores para sostener el comercio internacional del país, con lo cual se incrementarían los costos y se perdería competitividad.

Por otro lado, es necesario superar los niveles de congestionamiento que presenta el acceso y salida de vehículos de carga al Terminal portuario en la ciudad debido a la falta de adecuación de la nueva vía alterna al mismo, generando como consecuencia una pérdida de tiempo en la entrada de carga que se dispone a ser exportada, como es el caso del banano, ocasionando una pérdida en los índices de eficiencia portuaria, lo cual compromete la operatividad del puerto de la forma como exigen las líneas navieras. La vía alterna de acceso al puerto de Santa Marta es de vital importancia para el mismo como para ciudad, ya que solucionaría los problemas de congestión que a diario se ven por el centro de la ciudad debido al inmenso tráfico que genera el paso de vehículos de carga por las calles aledañas al centro de la ciudad y del mismo modo los vehículos de carga podrán ingresar al puerto sin restricciones de horario como el que se viene presentando en la actualidad a fin de evitar el tránsito a ciertas horas para evitar el colapso automotor que suele presentarse a determinadas horas del día. Del mismo modo es necesario solucionar los niveles de congestión que se presentan cuando se cruzan simultáneamente en los muelles del puerto los barcos de las distintas empresas que comercializan el banano en los mercados extranjeros, generando un bajo rendimiento del cargue del producto en los mismos, ya que el espacio disponible para las operaciones es muy limitado.

De no implementarse medidas correctivas con miras a mejorar los procesos logísticos mencionados anteriormente, se podría presentar un estancamiento en la ciudad, en lo que respecta a sus proyecciones de internacionalización para lograr atraer inversión extranjera y nacional que requiere en su búsqueda de mejoramiento en sus niveles de crecimiento y desarrollo económico. No obstante, aún se está a tiempo de mejorar muchos de los procesos para lograr tener un nivel de competitividad adecuado y poder hacerle frente a los nuevos retos económicos, entre otros, que generaría la puesta en marcha del Tratado de libre comercio con Estados Unidos. Pero para lograr dichos cambios surge el siguiente interrogante: ¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta en el manejo de los procesos logísticos de Contenedores, Graneles sólidos alimenticios y Banano para enfrentarse al incremento en los volúmenes de carga resultantes del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Ecuador y Perú?

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta en el manejo de los procesos logísticos de Contenedores, Graneles sólidos alimenticios y Banano para enfrentarse al incremento en los volúmenes de carga resultantes del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Ecuador y Perú?

1.3. SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA

• ¿Cómo son las características del universo logístico portuario?

• ¿En que forma se desarrollan los procesos logísticos para el manejo de Banano, graneles sólidos alimenticios y carga contenedorizada dentro del puerto de Santa Marta?

• ¿Cuáles son los índices de descarga actuales para contenedores por hora en el puerto de Santa Marta?

• ¿Cuál es la rata de descargue de graneles sólidos alimenticios en el puerto de Santa Marta?

• ¿Cómo es el proceso logístico dentro de las instalaciones portuarias para el manejo del banano?

• ¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta para mejorar los procesos logísticos en el manejo de carga contenedorizada?

• ¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta para mejorar los procesos logísticos en el manejo de graneles sólidos alimenticios?

• ¿Cuáles son las acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta para mejorar los procesos logísticos en el manejo del banano?

• ¿Cuáles son las herramientas gerenciales y estrategias de marketing aplicables a los procesos logísticos de graneles sólidos alimenticios, carga contenedorizada y banano en el puerto de Santa Marta?

• ¿Cómo se ve reflejada la proyección portuaria de la agenda interna de productividad y competitividad y del plan de ordenamiento territorial en el desarrollo de los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta?

2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1 Objetivo General.

Proponer alternativas viables, que puedan significar grados de optimización en los procesos Logísticos, que corresponden al manejo de cargas dentro de las instalaciones portuarias, del orden de: banano, carga contenedorizada y graneles sólidos alimenticios, para enfrentarse al incremento en los volúmenes de carga resultantes del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Ecuador y Perú.

2.2 Objetivos específicos

• Describir las características del universo logístico portuario.

• Describir los procesos logísticos para el manejo de Banano, graneles sólidos alimenticios y carga contenedorizada dentro del puerto de Santa Marta.

• Analizar los índices de descarga actuales para contenedores por hora en el puerto de Santa Marta.

• Analizar la rata de descargue de graneles sólidos alimenticios en el puerto de Santa Marta.

• Describir y caracterizar el proceso logístico dentro de las instalaciones portuarias para el manejo del banano.

• Proponer acciones de mejora que necesita el puerto de Santa Marta para mejorar los procesos logísticos en el manejo de carga contenedorizada, graneles sólidos alimenticios y banano.

• Describir las herramientas gerenciales y estrategias de marketing aplicables a los procesos logísticos en el manejo de carga contenedorizada, graneles sólidos alimenticios y banano del puerto de Santa Marta.

• Analizar en que forma se ve reflejado la proyección portuaria de la agenda interna de productividad y competitividad y del plan de ordenamiento territorial en el desarrollo de los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta.

3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

El nivel de importancia de la presente investigación se establece con respecto al grado de los movimientos de carga realizados por los diferentes terminales marítimos del país, y muy particularmente el puerto de Santa Marta, de igual manera la influencia que tienen los puertos marítimos en la economía mundial, nacional, regional, y local, ya que es por la vía marítima que se transporta la mayor cantidad de carga y es el medio de transporte más económico, cuando existe gran distancia entre origen y destino.

La ubicación del puerto de Santa Marta, así como otra serie de factores, como la disponibilidad de equipos, las condiciones naturales que posee, la infraestructura para lo que se ha adecuado y las rutas marítimas a nivel mundial, dejan entrever que la presente investigación es pieza fundamental para establecer mecanismos en el mejoramiento de la cadena logística de la importación de contenedores y graneles sólidos alimenticios, así como a la hora de realizar exportaciones de banano que permitan estar acordes con los cambios que viene presentando la economía mundial y lo que es mejor estar a la vanguardia para que los venideros procesos de integración no tomen por sorpresa a la ciudad, como ha ocurrido a través de la historia económica de Colombia y de otros países Latinoamericanos.

El análisis de los procesos que implica el manejo de los productos objeto de la presente investigación, presenta una oportunidad irrepetible de estar en contacto con fenómenos del comercio internacional; Además la presente investigación brinda las condiciones para conocer de primera mano el estado real de la oferta logística a nivel portuario de la ciudad de Santa Marta en el manejo de los productos referentes a esta investigación.

La presente investigación establece la importancia del puerto de Santa Marta en la economía mundial, nacional, y local, con relación al nuevo sistema económico mundial basado en los procesos de integraciones de las diferentes naciones; seleccionando una serie de productos que circulan constantemente en el puerto Samario, para proponer algunos aspectos en los cuales el puerto podría incrementar la eficiencia en la cadena logística llevada a cabo, en relación a los productos seleccionados en la investigación, para que en un futuro, el Terminal marítimo de Santa Marta logre posicionarse con eficiencia en un contexto globalizado y de esta manera incrementar el nivel competitivo frente a otros puertos de la región, para que de esta forma, quienes mayores beneficios obtengan, sean los usuarios en relación a las tarifas y costos de transporte, y que en igual situación se puedan encontrar las navieras y los operadores en términos de tiempo, espera y servicio.

En el ámbito Local, con relación a la acciones de mejora de los procesos logísticos de movimiento de carga a saber: contenedores, graneles sólidos, y banano se espera dejar un compendio de datos que le permitan al lector familiarizarse con los procesos logísticos y que las posibles alternativas planteadas en este análisis sean tenidas en cuenta cuando se pretenda profundizar en los aspectos técnicos y operativos específicos con el objeto de incrementar los niveles de optimización del puerto de Santa Marta.

Teniendo presente estos aumentos en los niveles de optimización, se hace necesario llevarlos de la mano con el incremento en la demanda que se prevé a causa del tratado de libre comercio en el cual Colombia se encuentra ad portas de firmar, y que obligará la adopción de una logística más adecuada por parte de cada uno de los eslabones de la cadena de comercio exterior.

Hay que Tener en cuenta los diferentes desplazamientos de los productos que se tratan en la presente investigación en relación a la cadena logística, ya que es una necesidad imperante dar a conocer aspectos inherentes a las operaciones realizadas en el puerto de Santa Marta que poseen un alto índice de recurrencia, manifestando de esta forma aspectos como los movimientos realizados a los productos para el descargue de los vehículos de transporte terrestre, movimiento de los productos desde los módulos de almacenaje del puerto hasta el sitio donde se efectúan las inspecciones y el retorno al módulo de los productos asignado por el muelle, movimiento de la carga entre los módulos de almacenaje del puerto y el sitio donde se efectúa la inspección antinarcóticos, inspección de la carga de acuerdo con instrucciones de los agentes de policía adscritos al servicio de antinarcóticos. Posteriormente llenado y cierre de la unidad transportadora de la carga. Por último retorno de la carga al sitio asignado por el puerto marítimo.

Cuando se trata de contenedores se realiza el traslado de la unidad vacía desde el sitio de almacenaje hasta el sitio asignado por el Terminal Portuario, para el llenado.  Posterior traslado del contenedor lleno o de la carga al sitio de reposo asignado por el puerto de Santa Marta.  Toda la operación se realiza dentro del puerto, traslado de la carga al sitio asignado por el puerto, repeso de la carga, traslado de la carga ente los módulos de almacenaje del puerto y los vehículos de transporte terrestre o viceversa. Traslado a la báscula y regreso de la carga al módulo de reposo asignado por el Terminal portuario. Cargue y descargue de la carga paletizada con equipo del camión: movimientos realizados a los pallets para el cargue o descargue en los vehículos de transporte terrestre. Cargue y descargue de carga suelta de camión  para cajas sueltas: movimientos realizados a la carga suelta para el cargue o descargue en los vehículos de transporte terrestre.

Todos estos movimientos portuarios mencionados anteriormente visualizan el escenario en el que se desarrolla la presente investigación y dejan entrever algunas bondades que ofrece el Terminal marítimo en el ámbito social, requiriendo mano de obra calificada en un continuo proceso de capacitación, relacionado con la modernización y actualización de nuevas tecnologías, que permitan ofrecer sus servicios con tarifas más cómodas a quienes hacen uso de él, mostrando un mejor escenario económico para atraer nuevos clientes, propiciando un nivel competitivo, que no le impida impulsar una mejora en la administración de la calidad para los procesos portuarios.

Por todo esto, este trabajo se constituye en un motor generador de expectativas, ya que por un lado está en juego el nivel profesional y por el otro, está la propia percepción, de las capacidades que poseen los autores para el desarrollo de tales actividades, “QUE MEJOR INCENTIVO PARA CREAR QUE SABER QUE NUESTRA SUPERVIVENCIA DEPENDE DE ELLO”, una frase muy profunda que para este caso tiene un significado más personal que académico, por la sencilla razón que todo lo nuevo es bueno y si es novedad trae consigo nociones de enseñanza, así que quienes viven ávidos de conocimientos siempre se encontrarán satisfechos.

4. DISEÑO METODOLÓGICO

4.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Esta investigación dados sus alcances se puede determinar que comparte parámetros que corresponden al tipo de investigación descriptiva, ya que en ella se hará una descripción de los procesos logísticos implementados a nivel local para luego ordenar el resultado de las observaciones realizadas a los productos objeto de nuestro estudio. Comparando lo anterior con la definición del tipo de investigación aplicada- descriptiva afianzamos nuestra postura.

Tipo de investigación descriptiva: Se refiere a la etapa preparatoria del trabajo científico que permite ordenar el resultado de las observaciones de las conductas, las características, los factores, los procedimientos y otras variables de fenómenos y hechos.

4.2. FUENTES DE INFORMACIÓN.

Se han utilizado las fuentes de información secundarias correspondientes al material bibliográfico base del contenido de este trabajo, además de los diferentes materiales digitales aportados por la Sociedad Portuaria de Santa Marta. Del mismo modo se hizo uso de la información presente en varias páginas de la red de Internet. Además de todo el material obtenido por el asesor de logística durante su módulo en la duración del seminario taller.

5. PERSPECTIVA TEÓRICA

5.1. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

Partiendo desde una concepción histórica, el desarrollo territorial siempre ha estado enmarcado a la forma de cómo se conciba la política de crecimiento ligado a la gestión; es por eso, que hoy en día, donde se habla de procesos de globalización, internacionalización de la economía, era virtual, eficiencia, eficacia, productividad, competitividad, ventajas comparativas y competitivas, estrategias de desarrollo, etc, se empleen conceptos meramente impulsadores de crecimiento no solo de tipo económico, sino también, de índole: administrativo, político, cultural y por supuesto, social y como anota Hollis B. Chenery (1961), en Política de desarrollo y ventajas comparativas, el surgimiento del interés por el desarrollo económico, en un mundo globalizado como el de hoy, se centra en dos factores: el primero que determina la tasa global del crecimiento y el segundo en la distribución óptima de los recursos existentes para promover el desarrollo.

Lo anterior incita a conocer la situación actual de Santa Marta, (ya que para muchos actores es aún desconocida y con un sin número de incertidumbres) y con ello compararla con otras ciudades especialmente con las localizadas en el Caribe Colombiano e incluso con otras del país y de Latinoamérica, catalogadas como productivas y competitivas, básicamente orientada a permitir enfocarse en los retos que se avecinan, con motivo de la firma del TLC con EE.UU. y otros países miembros de la comunidad Andina Naciones, para luego poder comprender esa realidad actual e incursionar en el terreno de la industrialización, el desarrollo y el intercambio, con elementos de experiencia concreta, y así poder tomar una posición de fondo sobre el estado de las teorías del comercio internacional y del desarrollo meramente económico, como anotó Díaz-Alejandro (1975), basado en un contexto local con perspectiva social, de ahí que Iván Silva Lira (1998) en el Manual de Desarrollo Local, denote claramente que los Gobierno locales en aras de explotar con habilidad y posibilidades de éxito el potencial de recursos endógenos disponibles en pro del exitoso impulso de procesos de desarrollo local, se hace imperioso comprender las características y condicionantes de la dinámica local. Por eso, el objeto primario de esta investigación.

En ese orden de ideas, la estabilidad macroeconómica y el éxito de los procesos de ajuste estructural que han alcanzado los países de América Latina y el Caribe no garantizan por si mismo la superación de las desigualdades personales y territoriales, ni tampoco contribuyen al proceso de innovación, ni aseguran la introducción de cambios tecnológicos en los sistemas productivos locales que permitirían elevar los niveles de productividad, generar empleo y, por ende, garantizar senderos de crecimiento económico ambientalmente sostenibles (Silva,1998). De Ahí, que para los gobierno exista la necesidad de mirar hacia los planos micro y mesoeconómicos en lo territorial, por cuanto, constituye un doble desafío para el crecimiento de la región, ya que, como denota Chenery (1961) existen diversos conflictos entre la teoría del comercio y la teoría del desarrollo, puesto, las principales contradicciones entre el principio de las ventajas comparativas y otros principios de asignación de los recursos, provienen de supuestos y orientaciones diferentes, así pues, el análisis clásico enfoca las tendencias a largo plazo y las condiciones de equilibrio, mientras que las teorías modernas del desarrollo se refieren a la interacción entre las unidades de producción y de consumo, en un sistema dinámico, corrientes económicas que para nuestro caso, tienen validez y por tanto serán el eje central de la investigación..

No hay que desconocer que esa famosa realidad, denotada en párrafos anteriores en muchos casos presenta disparidades abismales y para lo que Chenery (1961) refiere a ventajas comparativas y condiciones de equilibrio, caso concreto, Santa Marta (Colombia) con Miami (EE.UU), de manera apriorística, no tendría siquiera comparación, circunstancia que no podría alcanzarse por medios de cartomancia o ufologías, pues como afirman en sus publicaciones algunos investigadores costenos, como Meisel, Posada, Sourdis (1994), López, Abello, Bonett, Hernández, Espinosa, Rojas (1998), Bell, Nule, Ferro, Viloria, Segovia (1999), entre otros, que desde épocas inclusive de la conquista y la colonia hasta nuestros días, la costa se ha encontrado demasiado rezagada frente a las otras regiones del país y de Latinoamérica y que difícilmente podría alcanzar a desarrollar estrategias de competitividad a corto plazo, a pesar de poder ser una de las regiones más ricas, es la más pobre, en todo caso, según Silva (2001) “para los países de América Latina y el Caribe, es mucho más crítica que aquellas que han enfrentado las localidades deprimidas europeas, lo que implica una dedicación y capacidad de gestión probablemente mayor”, por cuanto el aprovechamiento de esos recursos endógenos como punto de partida para originar nuevos estilos de desarrollo basados en las potencialidades de las economías locales, es el complemento indispensable de las políticas generales de desarrollo y que de acuerdo a Thompson y Strickland (2003) y David (2003), la forma de alcanzarlo es aplicando en una perspectiva general excelentes estrategias, puesto, las tareas de crear, implantar y ejecutar las estrategias, constituyen el corazón y el alma de la administración de las unidades de negocio en el modelo de negocios.

Por su parte, la estrategia de una organización es el “plan de acción” que tiene la administración para posicionar a la empresa en la arena de su mercado, conducir sus operaciones, competir con éxito, atraer y satisfacer a los clientes y lograr los objetivos de la organización (Thompson y Strickland, 2003), ya que la estrategia consiste en toda una variedad de medidas competitivas y enfoques de negocios que se emplean para el manejo de una compañía, por consiguiente, una estrategia implica elecciones administrativas entre varias alternativas y señala el compromiso organizacional con mercados específicos, enfoques competitivos y formas de operar y como dijeran Joel Ross y Michael Kami “sin una estrategia, las organizaciones serían como un barco sin timón” ó Lewis Caroll, en el cuento el “Gato de Chesnire”, Alicia comenta “Por favor, ¿podrías decirme que camino debo seguir desde aquí? y el gato responde “eso depende mucho de a dónde quieras ir?, en conclusión, como planteó Peter Drucker “la implementación de estrategias basada en la Administración no es un costal de trucos o un montón de técnicas. Es un pensamiento analítico y el compromiso de recursos para la acción”.

En cuanto a modelos de negocios, estos tienen que ver con los aspectos económicos de la estrategia cuando en la relación ingresos-costos-beneficios demuestran la viabilidad de la unidad de negocios en su conjunto (David, Thompson y Stricklan, et al), dándose así, la versión moderna de los costos comparativos (Chenery, et al), donde esencialmente se conjuga una forma simplificada de la teoría estática del equilibrio general, es decir, la estructura óptima de la producción y comercio para un país o localidad se determina mediante la comparación del costo de oportunidad de producir una mercancía dada, en relación con el precio en que pueda importarse o exportarse, condición definida por Henry Mintzberg (1987), Michael Porter (1996), Gary Hamel (1996) y Bruce Ahlstrand y Joseph Lampel (1998) como Ventaja Comparativa, siendo que los precios de mercado, de factores y mercancías, pueden servir, por lo tanto para determinar las ventajas comparativas bajo condiciones de competencia, o sea, bajo los parámetros de una ventaja competitiva, puesto, la ejecución competente de una estrategia bien concebida, no solo es la receta más confiable para el éxito organizacional, sino que también es la mejor prueba de excelencia administrativa (Thompson y Stricklan, et al).

La creación, la puesta en práctica y la ejecución de la estrategia son funciones administrativas esenciales, por dos razones muy fundamentales: la primera por la necesidad de modelar en forma proactiva cómo se llevarán a cabo los negocios de la organización y la segunda razón, también es, por una imperiosa necesidad de modelar, pero sobre las decisiones y acciones independientes iniciadas por las diversas áreas de trabajo de la organización en un plan de acción coordinado completamente compatible. La falta de una estrategia conscientemente elaborada constituye un elemento infalible para la generación de la entropía organizacional, de la mediocridad competitiva, de círculos viciosos internos y de resultados deslustrados, verbigracia de ello, se carecerá de razones fundamentales para cobijar negocios globales, que le permitan dar forma dentro de una totalidad cohesiva y sistémica, a las acciones y decisiones iniciadas a lo largo de la organización; tampoco se contará con bases subyacentes de negocios, para unir, en un esfuerzo de conjunto, las operaciones de las diferentes áreas de trabajo, ni existirá un modelo de conciencia sobre el negocio que genere utilidades.

Si tomamos el concepto de administración estratégica, definida por David, Thompson, Stricklend, Porter, Mintzberg, Hamel, entre otros, como el proceso administrativo de crear una visión estratégica, establecer unos objetivos y formular una estrategia, así como implantar y ejecutar dicha estrategia y después con el transcurso del tiempo, iniciar cualesquier ajustes correctivos en la visión, los objetivos, la estrategia o su ejecución que parezcan adecuados, valdría la pena preguntarse entonces, ¿qué tan viable es la visión, los objetivos y las estrategias planteadas en la agenda de competitividad y productividad para el departamento del Magdalena y el Distrito de Santa Marta, si en las apuestas productivas propuestas, aun no se han dado los resultados esperados, ni mucho menos se cuenta con la estructura para desarrollarlas?.

El proceso de creación de la estrategia y la puesta en práctica de ésta, se compone de cinco tareas administrativas correlacionadas:

Desarrollar una visión estratégica de hacia dónde se dirige la organización, con el fin de proporcionar una dirección a largo plazo, delinear en que clase de empresa está tratando de convertirse la organización e infundir en ésta el sentido de una acción con un propósito determinado.

Determinar objetivos, es decir, convertir la visión estratégica en resultados específicos del desempeño que deberá lograr la organización.

Crear una estrategia, con el fin de lograr los resultados deseados.

Poner en práctica y ejecutar la estrategia elegida de una manera eficiente y efectiva.

Evaluar el desempeño e iniciar ajustes correctivos en la visión, la dirección a largo plazo, los objetivos, la estrategia o la puesta en práctica, en vista de la experiencia real de las condiciones cambiantes, de las nuevas ideas y de las nuevas oportunidades.

Es por ello, que al definir visión estratégica, ésta se concibe como “el mapa de la empresa que proporciona detalles específicos sobre su tecnología y su enfoque al cliente, la geografía y los mercados de productos que perseguirá, las capacidades que planea desarrollar y el tipo de organización que la administración está tratando de crear”. En lo que atañe a objetivos, estos “son las metas de desempeño de una empresa: los resultados y los logros se que desea alcanzar. Funcionan como parámetros para la evaluación del progreso y el desempeño de la organización”.

El establecimiento de objetivos, que requieren de una verdadera flexibilidad organizacional ayudan a erigir un muro retractario contra el avance por inercia y los mejoramientos a un nivel bajo de desempeño institucional, como lo expresa Michel Leibovitz “Si usted quiere tener resultados sobresalientes, debe tener objetivos sobresalientes”; esto conlleva a mirar a las organizaciones desde una perspectiva global, por cuanto para competir en un mundo globalizado e internacionalizado como el de hoy, se requieren de dos tipos muy diferentes de criterios de desempeño: Los que se relacionan con el desempeño financiero y los que tienen que ver con el desempeño estratégico.

Según Jarillo y Martínez Echezárraga (1994), Thompson, Strickland y David (2003), los objetivos financieros se relacionan con los resultados y logros monetarios que los administradores desean que logre la organización a este respecto; además, son la señal de un compromiso con resultados tales como aumento de utilidades, un rendimiento aceptable sobre la inversión o valor económico agregado (EVA), crecimiento de dividendos, incremento del precios de las acciones o valor de mercado agregado (VMA), buen flujo de efectivo y crédito comercial. En contraste, los objetivos estratégicos “dirigen sus esfuerzos hacia resultados que reflejen una mejor competitividad y una posición más sólida de la empresa; logros como un incremento adicional en la participación del mercado, situarse a la delantera de los competidores claves en la calidad del producto, el servicio al cliente o la innovación; además de llegar a tener costos generales más bajos que los de los rivales, incrementar la reputación de la organización con los clientes, alcanzar una posición firme en los mercados internacionales, ejercer un liderazgo tecnológico, conquistar una ventaja competitiva sustentable y lograr oportunidades de crecimiento atractivas”

Tanto los objetivos financieros como los objetivos estratégicos deben basarse en el tiempo, es decir, es preciso definir si deben llevarse a cabo a corto o a largo plazo (David, 2003). De ahí que se deban de tener en cuenta para la creación de las estrategias, porque estas reflejan elecciones administrativas entre diversas opciones y es una señal del compromiso institucional con productos, mercados, enfoques competitivos y formas de operar particularmente la organización. En resumen, la creación de la estrategia hace que entre en juego el aspecto administrativo crítico de cómo lograr los resultados propuestos, en vista de la situación y de los prospectos de la organización. O sea, los objetivos son los

“fines” y las estrategias son los “medios” para lograrlos (Thompson, et al). A lo sumo, la creación de una estrategia, implica el desarrollo de una estrategia intencional, adaptándola según se lleven a cabo los acontecimientos (estrategia adaptativa/reactiva) y vinculando estrechamente los enfoques de negocios de la empresa, las acciones y las iniciativas de competitividad a sus aptitudes y capacidades.

Nuevamente surge otro interrogante sobre esas acciones e iniciativas de competitividad para Santa Marta ¿será que realmente hay aptitud y capacidad para lograrlos?. Valdría la pena analizar este interrogante desde una perspectiva teórica, cuando para alcanzar ventaja competitiva se debe primero tener una gran cantidad de ventajas comparativas, que para lograrlas se requiere de tener una sólida infraestructura, poseer procesos vanguardistas, altas tecnologías, capacitación permanente, retroalimentación constante, pero por encima de todo una flexible y dúctil estructura, entendido todo esto como aptitudes y capacidades, así pues, como dice Alfred Chandler (1962) “La estructura siempre sigue a la estrategia”, ya que la mano invisible del mercado planteada por Adán Smith, es contrarrestada por la mano visible de los administradores en su gestión.

Por lo expuesto, una estrategia de ventaja competitiva que concierne al cómo, es entonces, cómo lograr el crecimiento del negocio, como satisfacer a los clientes, cómo superar la competencia de los rivales, cómo responder a las condiciones cambiantes del mercado, cómo administrar cada parte funcional del negocio y desarrollar las capacidades organizacionales necesarias y por supuesto, cómo lograr los objetivos tanto financieros como estratégicos.

Ahora bien, si hablamos de mundos globalizados, las estrategias de ventajas comparativas y productividad y competitividad, deben estar ligadas a ello, porque toda organización que aspire al liderazgo en el siglo XXI debe pensar en función del liderazgo en el mercado global, más no nacional. La economía mundial se globaliza a ritmo acelerado a medida que los países que hasta ahora habían estado cerrados a las compañías extranjeras abren sus mercados, el Internet reduce la importancia de las distancias geográficas y las empresas ambiciosas empeñadas en crecer, se apresuran a amarrar posiciones competitivas en los mercados de cada vez más países. La globalización de la economía mundial es una condición del mercado que exige estrategias ofensivas audaces para conseguir nuevas posiciones en el mercado y estrategias defensivas para proteger las ya ganadas.

De ahí que la presente investigación, tenga por objeto conocer con que cuenta Santa Marta, ya que para poder entrar en los mercados internacionales, el Distrito requiere de convertirse en un competidor global, definido este como “cuando tiene o busca presencia de mercado en la mayoría de los continentes y en prácticamente todos los países desarrollados del mundo”.

Y más aun, cuando la competencia en mercados extranjeros donde existen variaciones significativas entre países en cuanto a las condiciones culturales, demográficas y de mercado plantea un desafío mucho más grande para la formulación de la estrategia que concretarse a competir en el mercado interno, por cuanto, la capacidad de responder a las diferencias entre países concernientes a las condiciones culturales, demográficas y de mercado, complica la tarea de competir en al ámbito del mercado mundial. El desafío radica en equilibrar la presión de ser sensible a las situaciones locales en cada país y la presión de tener costos y precios más bajos (Jarrillo y otro, et al).

Por lo anterior, se podría decir que la competencia multi-país existe sólo cuando la competencia en un mercado nacional es independiente de la competencia en otro mercado nacional, como dijo Thompson “no hay un mercado internacional propiamente dicho, sino más bien una serie de mercados nacionales autónomos”, circunstancia que se traduce en que la competencia global existe solo cuando las condiciones competitivas a través de los mercados nacionales tienen vínculos tan fuertes que forman un verdadero mercado internacional y cuando los principales competidores se enfrentan cara a cara en muchos países diferentes (Estefanía, 2001). Nuevamente ¿entonces cómo se encuentra Santa Marta en productividad y competitividad, estrategias de desarrollo, administración estratégica, etc, frente EE.UU. y los demás países que próximamente firmaran el acuerdo del TLC?.

5.2. MARCO FILOSÓFICO ANTROPOLÓGICO

5.2.1. Antecedentes y evolución de la actividad portuaria y logística

Evolución de la actividad portuaria en el Mundo

• Edad antigua siglos XIV a. c. hasta el siglo V d. C.

Según el libro de modernización portuaria de las Naciones Unidas el Mediterráneo, cuna de la civilización occidental, comienza a ser testigo del desarrollo de la actividad portuaria desde el cuarto milenio antes de Cristo. Los cretenses parecen ser los primeros navegantes que surcaron sus aguas, seguidos de egipcios, fenicios, griegos y romanos. De forma sucesiva estas civilizaciones van creando ciudades-colonias y se van constituyendo como autenticas talasocracias (con ciertos matices en el caso de Egipto y Roma), esto es, civilizaciones con una organización basada fundamentalmente en el dominio del mar, de tal forma que los puertos se constituyen como los pilares fundamentales de estas civilizaciones mediterráneas; con lo que la bonanza de sus puertos significaba el éxito y prosperidad, y lo contrario la ruina de la civilización. Son naciones que viven del mar y sus rutas comerciales están centralizadas en sus ciudades portuarias que se constituyen como los núcleos desde los que se controlan el país y sus riquezas. Mención aparte merecen Egipto y Roma, en los que el dominio del Mediterráneo fue fundamental para su apogeo como civilizaciones pero no fue su principal actividad, a diferencia de otros como los fenicios. Recuperando la línea cronológica, a los cretenses, que desaparecieron hacia el año 1400 a. c. sin dejar demasiados datos acerca de la ubicación y características de sus puertos, le siguieron los egipcios, estando estos últimos muy influenciados por los primeros.

Según datos obtenidos en la biblioteca de Microsoft Encarta (2005), el primer puerto egipcio del que quedan rastros es el de Alejandría, situado geográficamente en el norte del actual Egipto, considerándose este puerto como la puerta de entrada al país, ya desde el año 3000 a. c, a los egipcios le siguen los fenicios que quizás sea el caso más exagerado de pueblo navegante. Los fenicios prácticamente no tenían territorio propio, su estructura estaba fundamentada en ciudades-estado que se interconectaban mediante una gran flota y basaban su prosperidad en el comercio entre ellas y con las otras culturas. De todos los puertos fenicios se podría destacar Sidón, situado el primero en el actual Líbano; y Tiro, situado en una isla al Sur de Sidón, que durante el periodo fenicio mantuvo el señorío del Mediterráneo.

La tecnología fenicia utilizada en la construcción de los puertos es un paso más en el desarrollo portuario y fue trasmitido a griegos y romanos que la perfeccionaron. Los griegos fueron después de los fenicios los otros grandes navegantes del Mediterráneo. Gracias a su situación geográfica pudieron disponer de muy buenos emplazamientos naturales para sus puertos; pero tampoco dudaron en acometer grandes obras portuarias tales como puertos exteriores artificiales para conseguir las mejores bases para sus barcos. Entre los puertos más famosos se destacó el Pireo, puerto de Atenas situado a unos ocho kilómetros del centro de ésta y con unas extraordinarias condiciones para la navegación, que es sin lugar a dudas una de las puertas de la cultura griega al mundo. Otro puerto sobresaliente fue el de Alejandro, mandado construir por Alejandro Magno en el siglo IV a. de C. y que se situó sobre los antiguos puertos egipcios de Pharos y Alejandría. Se destaca en este puerto el dique construido para unir la ciudad con la isla de Pharos donde se situaría ahora el faro de Alejandría al que ya se ha hecho mención. Los cartagineses fueron otra gran potencia naval en el Mediterráneo dominando todas las islas mediterráneas hasta que fueron aniquilados por los romanos. La ciudad de Cartago se situaba próxima a la actual Túnez y se conservan pocos datos acerca de su puerto. Con el imperio romano se alcanzaría la cima en la construcción de puertos y durante más de 1500 años nadie lograría superar sus obras. Las exigencias de las guerras y del control de todo el imperio llevaron a Roma a la necesidad de abrirse al mar, aglutinando todas las técnicas empleadas por otras civilizaciones durante casi 3000 años.

El puerto romano más importante es el de Ostia, que debe su importancia a que era el puerto de la capital del imperio. Se comenzó su construcción el año 634 a. de C. y pronto se puso de manifiesto uno de los problemas técnicos más importantes que tuvieron los romanos: los aterramientos. Lo progresiva deposición de sedimentos a la entrada de los puertos hacía que dejasen de ser navegables, y esto fue lo que le pasó al puerto de Ostia que tuvo que desplazarse desde su ubicación inicial a 40 kilómetros al Norte.

• Desde la edad media hasta la actualidad

En un largo periodo de tiempo, que va desde la caída del imperio romano hasta el Renacimiento, se nota claramente que este lapso no es uniforme, ni en el tiempo, ni en el espacio en las variadas actividades humanas. Sin embargo en el caso de la actividad portuaria se puede decir que en general esta etapa se caracteriza por la decadencia de la misma. Al hundirse el imperio romano decayeron el comercio y la navegación; el imperio bizantino se dedicó a seguir la tradición romana en un rincón del Mediterráneo y por su lado el Islam no creó ninguna flota de guerra ni desarrolló una conciencia de pueblo marinero. Los reinos que van surgiendo dedican sus esfuerzos a la guerra terrestre sin prestar atención a la construcción de puertos que eran muy costosos. Esto conlleva la desaparición de las ciudades marítimas cuya dependencia del puerto es total. Ya a finales de esta época (Baja Edad Media) tanto en el Norte de Europa como en el Mediterráneo comienza el despertar de las ciudades portuarias y de una actividad que será el fundamento de las futuras flotas.

Los puertos han acompañado al hombre desde el origen de la civilización. Sin embargo su uso intensivo en el comercio internacional y su infraestructura industrial, recién comenzó con la revolución industrial del siglo XIX. El servicio portuario inicialmente era gestionado por los mismos dueños de cargas y realizada por la tripulación de las naves y estibadores, quienes comenzaron a sufrir las consecuencias de pésimas condiciones de trabajo: inestabilidad laboral, sueldos abusivos y demás problemas humanos que forman parte de lo que se denominó la Cuestión Social.

Una de las medidas que se tomaron como soluciones al viciado sistema organizacional fue la administración estatal de los puertos. De esta manera los puertos, durante el siglo XX han sido una fuente segura y monopólica de ingresos (por medio de los impuestos de importación) y fuente de trabajo para gran cantidad de trabajadores en actividades de manipulación, movimiento y almacenamiento de cargas. Desgraciadamente esta estabilidad monopólica, excesiva comodidad de los puertos, retrasó y estancó las oportunidades de mejora de sus operaciones: en costos, servicio, tiempos de proceso, agilización de trámites, etc.

La evolución experimentada por los puertos extranjeros durante la segunda mitad del siglo XX, vino determinado en términos operativos y de ingeniería por la aparición y adopción de formatos de cargas unitarias y el desarrollo de la industria naval, el gran calado de los puertos, largos muelles, grandes patios y terminales especializados.

En los últimos años, y más concretamente a partir de los años 90, hemos asistido a cambios muy profundos en lo que concierne a los patrones de organización y comportamientos de las actividades portuarias.

Según Encarta (2005), en la primera generación, previa a los años sesenta, los puertos operaban de manera aislada y actuaban como “interfase” entre el espacio terrestre y el transporte marítimo. Esta manera, el puerto permanecía desligado de las actividades comerciales y de transporte, así como de otras necesidades de los usuarios. Es decir, se presenciaba un aislamiento entre el puerto y su área circundante sin apenas cooperación entre las mismas, finalmente, en esta generación portuaria las distintas compañías que operaban en el puerto lo hacían de manera independiente, no llevando a cabo operaciones conjuntas y de colaboración en la promoción económica del puerto.

Los puertos de segunda generación contemplaron una amplia gama de funciones y actuaron como centros de servicios comerciales, industriales y de transporte. El alcance de la actividad en la que el puerto participaba se extendía hasta las actividades comerciales, agregando valor a las cargas. Al contrario que en los puertos de primera generación, los de segunda generación muestran una estrecha relación entre los socios comerciales y del transporte con las áreas próximas al puerto. Lo que significa, los puertos no actúan de manera aislada, sino en relación con la industria del transporte.

Los puertos de tercera generación se convierten en nodos dinámicos dentro de la compleja red internacional de producción/distribución. La gestión portuaria se caracteriza por el desarrollo de centros integrados de transporte y por la creación de plataformas logísticas. Los servicios portuarios especializan, se hace más variables y combinan multitud de servicios y prestaciones. Se adaptan rápidamente a los avances tecnológicos y a los equipamientos. Se crean áreas industriales para generar mayores rendimientos de las cargas con respecto a los puertos y se refuerza las medidas de protección medioambiental y de seguridad. Finalmente, en los puertos de tercera generación se produce una notable mejora en lo que atañe a la eficiencia administrativa al mejorar y uniformizar los documentos administrativos y burocráticos.

La globalización económica ha facilitado el desarrollo portuario al incrementarse el número de países que se suman al comercio internacional; de los incrementos de los flujos comerciales; de la disminución de barreras aduaneras y restricciones técnicas a los intercambios; del desarrollo de la tecnología; etc, haciendo posible que los servicios logísticos y de distribución de las operaciones portuarias se desarrollen de manera muy notable. Se cambian los conceptos y las funciones tradicionales: los puertos se convierten en pasillos o en pivotes caracterizándose por la capacidad de concentrar cargas cuyo origen y destino sobrepasa la hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares distantes dentro del país o fuera del país de pertenencia; y en segundo lugar se reconduce el concepto de almacenaje para proporcionar nuevos servicios que constituyen añadir valor a las mercancías en la medida que se ha considerado al puerto como una parte de la cadena logística.

Las distintas modalidades de cargas se modificaron a lo largo de las últimas décadas. La creciente especialización y automatización han sido claves en las operaciones de cargas/descarga de los puertos. La unitarización de las mercancías sobre la base de los contenedores ha revolucionado los transportes y exige fuertes demandas de inversión tanto en el tamaño de los buques (que han aumentado) como las infraestructuras de los puertos (que reclaman mayores dragados y sistemas de tecnologías de información que apoyen los movimientos de los contenedores).

Estas nuevas condiciones referidas al proceso del manejo de mercancías supone la necesidad de construir nuevas terminales que son preciso situarlas fuera o en el exterior de los recintos portuarios tradicionales; y también ponen de manifiesto la necesidad de desarrollar sistemas vinculados integrados que reconviertan al puerto en plataformas logísticas, y no sólo en puntos de tránsito de las mercancías.

Hasta el principio de la década de los ochenta la propiedad de las infraestructuras portuarias había correspondido al sector público, a excepción del Reino Unido donde existían varios puertos privados. A partir de los años 80 se inició un proceso de privatización de distintas funciones y actividades relacionadas con las operaciones portuarias, destacando la composición de la propiedad de las superestructuras y la propia gestión de las operaciones portuarias. El interés del sector privado se centró fundamentalmente en lo que concierne a la gestión, incrementándose en primer lugar, la toma de control del sector privado y en segundo término una mayor asignación de tareas y funciones en empresas relacionadas con las actividades marítimas y de transporte. Prueba de ello son los mayores niveles de participación privada y su presencia cada vez mayor en la propiedad de las terminales portuarias dicho proceso presenta, una triple característica: cada vez es más rápido e intenso; han surgido actores muy importantes y relevantes procedentes del grupo de las compañías internacionales y el accionariado es cada vez más complejo e internacional. Dichos cambios contribuyen a modificar las actuales dinámicas de los procesos de inversión y de financiación, a la vez que emergen nuevas alternativas de emplazamientos de terminales portuarios.

Se están presentando cambios notables en las funciones portuarias y el desarrollo económico. Hasta hace poco tiempo la función portuaria no estaba considerada como esencial en los procesos de desarrollo. En la actualidad, en la medida que se acepta la integración de los puertos en cadenas logísticas y que los puertos operan bajo el contexto de movimientos de cargas que poseen efectos sinérgicos y externalidades positivas en las áreas próximas al recinto portuario, resulta obvio la relevancia que adquieren el área portuaria y su vinculación con el hinterland asociado. O sea, se trata de un transporte segmentado a uno integrado.

• América latina

• Reformas portuarias en América Latina

Dentro del esquema general de reformas económicas en los países de Latinoamérica, las reformas en la operación y propiedad portuaria han generado importantes efectos, tanto en una mayor competencia entre puertos como en el aumento de la competitividad de los países y las regiones.

De acuerdo con FONPLATA (2003), los problemas generales provenientes de la organización de los entes públicos relacionados con el funcionamiento de los puertos casi exclusivamente estatales, y los déficit presupuestarios generalizados, junto con problemas particulares de la actividad portuaria como la falta de inversiones productivas y de actualización de las funciones de producción, generaron de parte de los usuarios una demanda de una reforma profunda de los puertos. Al conjunto de problemas mencionado se sumaba la presencia de fuertes inconvenientes originados en el entorno institucional, como las presiones corporativas de proveedores, administradores y trabajadores.

• Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe:

La forma en que se desempeñaba la dinámica portuaria en ese entonces, trajo como resultado, precios excesivamente altos y condiciones operativas paupérrimas que cuestionaron severamente las posibilidades de desarrollo del comercio internacional. En este contexto, con relación a los puertos de acceso público, se produjo una transformación en la que la principal característica fue la incorporación de los particulares como operadores directos de los terminales portuarios, y ya no como meros prestadores de servicios, provocando un proceso de importantes inversiones y cambios en los regímenes de propiedad. Más de una década después del inicio de tales reformas en un grupo de países, el panorama de los puertos de Latinoamérica han cambiado, quedando éstos divididos en cuatro grupos:

• Aquellos con participación de privados en los principales puertos.

• Los que están avanzando hacia el primer grupo.

• Los que incorporaron parcialmente al sector privado.

• Los que mantienen el esquema de propiedad y gestión públicas.

Dentro del primer grupo, se encuentran hoy diez países (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, México, Panamá, Paraguay y Uruguay), en los cuales se concesionaron los puertos públicos, con participación de capitales internacionales, nacionales, en menor cuantía, y/o se promovió la formación de puertos privados de servicio abierto al público (no industriales). En general, las inversiones portuarias han sido cuantiosas y ha habido grandes ganancias en eficiencia.

Dentro del segundo grupo, existe actualmente un grupo de países que están promoviendo cambios estructurales aprovechando la experiencia recogida de los casos anteriores. Sin pretender hacer una lista exhaustiva, se pueden mencionar entre éstos a Costa Rica, Ecuador, y El Salvador, aunque es conocido que otros países de la región están abocados a la misma clase de estudios preparatorios de reformas más profundas.

El tercer grupo de países ha promovido reformas en los regímenes laborales y permitido la incorporación de empresas privadas, por ejemplo de estiba, pero la gestión y las grandes decisiones en materia portuaria como planificación e inversiones siguen a cargo de las estructuras estatales. En el pasado, la mayoría de los países del primer grupo participó de esta experiencia, y actualmente algunos de los del segundo grupo. Los resultados son parciales, y las ganancias en eficiencia son menores.

Por último, está el cuarto grupo de países que tienen totalmente pendiente su proceso de modernización y reforma portuaria, con pobre desempeño en general.

• Tendencias Portuarias en América Latina

En general se puede sostener que en América Latina se observan las siguientes tendencias:

• Los puertos públicos reformados han ido al sistema landlord, en el que los estados nacionales mantienen la propiedad de la infraestructura y la gestión en materia estratégica, operación e inversiones se transfirió íntegramente al sector privado en el nivel de las terminales.

• Existen también importantes puertos privados comerciales, de uso público, de alta eficiencia, cuando las leyes de los países así lo permiten, en los que existen autoridades portuarias en el nivel de la autorización y control de seguridad y medio ambiente, siendo privado todo lo demás, incluso la infraestructura.

• Hay importantes puertos privados industriales, especializados, y de alta eficiencia.

• Se observa una alta participación de capital extranjero, aunque existen importantes excepciones.

Estas tendencias se reafirman en los logros de la reforma, observables dentro del primer grupo de casos, con importantes disminuciones en los precios de la operación portuaria los que en algunos casos se han reducido hasta cuatro o cinco veces y una marcada mejora en los desempeños operativos, tanto en tiempos como en la calidad de la prestación.

Caleffi (2005), observó que “durante el año 2002 en el segmento de contenedores, del total de 85 puertos de la región que fueron analizados los que operaron más de 18 millones de TEUS, los correspondientes al grupo de países reformadores ocuparon el 65% del total, manejando el conjunto restante sólo el 35%, distribuidos entre 60 puertos”.

• COLOMBIA

• Actividad portuaria Colombiana

La verdadera actividad portuaria en Colombia se inició cuando el río Magdalena se abrió a la navegación a vapor en 1846, a partir de esa fecha se agudizó la rivalidad entre las ciudades de Cartagena y Santa Marta y apareció Barranquilla, que por estar sobre río adquirió gran importancia por su acceso directo al mar por las bocas de ceniza. Desde entonces la historia portuaria nacional ha consistido en un continuo y costoso esfuerzo de Cartagena y Santa Marta por llegar al río y de Barranquilla por llegar al mar para obviar los bancos de arena que periódicamente volvían intransitable el paso por bocas de ceniza.

Como anota Viloria (2000), estos esfuerzos dieron origen a las primeras concesiones para construir líneas aisladas de ferrocarril que terminaban en precarias facilidades para la transferencia de carga a las embarcaciones. El único puerto que merecía éste nombre era puerto Colombia pero las obras de bocas de ceniza a partir de 1906 destruyeron isla verde dejándola sin protección y rápidamente se sedimentó, con lo cual llegó a sufrir esta costosa y funcional infraestructura.

Las concesiones a empresas extranjeras tuvieron una existencia muy traumática sujeta a pleitos, revelaciones y elevados costos para la nación. El país tuvo que recibir la mayoría de las concesiones por reversión, caducidad o entrega voluntaria al no poder dar cumplimiento a los compromisos por parte del concesionario. Se decidió entonces entregar las instalaciones en arrendamiento y finalmente la nación tuvo que administrarlas directamente. Bajo la dirección de entidades del gobierno se construyó, directamente o por contrato, toda la infraestructura portuaria actual del país, la cual se vino a terminar con puertos de Colombia "Colpuertos", como establecimiento público, en el período 1959 a 1975. Sin embargo, la política portuaria cambió nuevamente bajo la presión local que estimaba la estructura demasiado centralista y carente de flexibilidad para la contratación de personal en los terminales y Colpuertos se transformó en empresa comercial del Estado, con participación de las autoridades locales y regionales, de los usuarios y de los sindicatos, en la junta directiva nacional y en las juntas administradoras de cada terminal. Después de un periodo brillante (1983-1986) colpuertos fracasó dejando la sensación de que la estructura administrativa escogida había sido la responsable.

Entre 1983 y 1986 la administración de Colpuertos dio un fuerte viraje para recuperar financieramente la empresa, con lo cual logró recursos propios para recuperar la infraestructura de los puertos públicos y definir y poner en práctica una estrategia para privatizar la operación de los puertos manteniendo su administración en manos del Estado. Para preparar los puertos para el manejo de contenedores consiguió un préstamo del Banco Mundial. La estrategia de privatización tenía tres herramientas fundamentales la reducción del personal por desgaste, es decir, no reemplazar al que se iba pensionando y recurrir cada vez más a operadores privados para mantener y mejorar los servicios a las naves y a la carga, crear por ley un fondo autónomo para pagar las pensiones con aportes de la empresa y adelantar con las utilidades obtenidas en este lapso, un agresivo plan de recuperación de la infraestructura y su adaptación al manejo de contenedores y al mismo tiempo invertir el dinero facilitado por el Banco Mundial para la adquisición del equipo de manejo de contenedores y preparar proyectos de expansión.

A partir de 1987 la administración de la empresa decidió cambiar la estrategia por una de choque, que mediante el incremento acelerado de personal y el regreso las prácticas convencionales anteriores a 1983, forzar a la quiebra y la consiguiente liquidación, lo cual se logró mediante la ley 1ª de 1991.

La empresa que era viable en 1985 con lo ajustes introducidos en 1983 pasó a la situación de quiebra en menos de tres años, con un costo exageradamente alto para la nación. (Pago de indemnizaciones, pensiones y asunción de obligaciones nuevas con cargo al tesoro nacional íntegramente.) Además, con Foncolpuertos se abrió una puerta para el saqueo de las arcas nacionales. En Colombia la ley 1ª de 1991 creó una sociedades anónimas privadas con una reducida participación del Estado, participación que ha venido disminuyéndose continuamente para así entregarles a estas los puertos públicos, partiendo de la suposición de que la infraestructura estaba completamente depreciada, ofreciendo y adjudicando concesiones sobre los terrenos, haciendo total abstracción del valor comercial de la infraestructura que acababa de ser reparada y puesta a punto para recibir un equipo pesado moderno. Como consecuencia de lo anterior, se tiene la creación de un escenario caracterizado por obtener resultados contrarios a los que normalmente se buscan obtener por medio de un proceso formal de privatización. Concretamente se habla de la creación de empresas bajo condiciones altamente proteccionistas (entrega sin licitación pública de valiosos y vitales activos del Estado por periodos de 20 y 30 años), que además poseen privilegios adicionales como los de exoneración del cumplimiento de la ley en lo referente a los aportes mínimos del capital social para constituirse, y el avalúo de los bienes entregados por el Estado.

La estrategia de entregar la infraestructura a empresas privadas cuyos socios no aportaron siquiera lo recursos para pagar las acciones, no era posiblemente la mejor forma de obtener los grandes capitales que la modernización portuaria requería. Simplemente se les entregaron unos valiosos activos para que los explotaran, constituyendo de paso un monopolio privado altamente rentable y sin riesgos. El crecimiento desordenado de pequeñas instalaciones portuarias privadas para servicio privado, que en nada contribuyen al mejoramiento del sistema global, regional o nacional de transporte multimodal, pero con efectos multiplicados sobre el medio ambiente costero, parece ser el efecto de la política de privatizar la administración portuaria sin un objeto claro.

De acuerdo a Viloria (2000), “La sociedades portuarias fueron creadas por la ley 1ª de 1991 como sociedades anónimas de derecho privado y en el caso de la sociedad portuaria regionales, la nación les entregó los puertos, con un valor comercial superior varias veces a todo su capital reunido, prescindiendo de los procesos licitatorios utilizados generalmente en todas las economías de mercado frente a la actividad privada. Son empresas privadas con muchos privilegios, que recibieron concesiones por 20 y 30 años sin justificación económica, y sin competencia, que explotan todos los puertos públicos y por consiguiente se constituyen en monopolios privados” esto último quiere decir que extraen grandes recursos del sistema portuario vía dividendos, recursos que el Estado debe compensar”.

• SANTA MARTA

Las condiciones favorables del puerto de Santa Marta, lograron desde el principio convertirse en los puntos determinantes de la misma colonización de la ciudad, es así como en el año de 1524, el rey de España ordena a Rodrigo de Bastidas consolidar la provincia de Santa Marta, de esta forma nuestra ciudad se estableció como el punto de entrada de los conquistadores al interior del país. En 1832 por ordenanza de la cámara provincial de Santa Marta se comenzó la construcción del muelle que fue terminado tres años más tarde. A finales del siglo XIX, con la llegada del ferrocarril y el comienzo de los grandes cultivos en la zona bananera el puerto de Santa Marta adquirió gran importancia.

A mediados de siglo XX, debido al auge del puerto de Santa Marta surge la necesidad de ampliar la red férrea a las ciudades más importantes del país siendo el puerto de Santa Marta el único con acceso directo a este medio de transporte.

La Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta fue establecida el 24 de febrero de 1993 con domicilio principal en la ciudad de Santa Marta y con una duración de 50 años. La SPR recibió en concesión el Terminal Marítimo de la ciudad de Santa Marta por un plazo de 20 años, contados a partir del 13 de diciembre de 1993 y cada vez podrá ser prorrogada la concesión por períodos de 20 años como máximo. El valor del contrato es por $18.191.336 de dólares, de los cuales $11.001.478 de dólares corresponden al pago por utilización de Línea de Playa, bajamar y vigilancia ambiental y $7.189.858 de dólares al uso de la infraestructura de la liquidada Empresa Puertos de Colombia (Colpuertos).

Según la Sociedad Portuaria de Santa Marta, el puerto de la ciudad ha trabajado muy duro, para lograr acompañar cada uno de sus servicios con el concepto de calidad manteniendo un equilibrio con el medio ambiente, al punto de obtener certificaciones que avalan todas sus operaciones; ahora bien todo éste panorama positivo no ha sido gratis, fue necesario que se implementarán reformas estructurales a los modelos comúnmente manejados en el país. Existieron sucesos que representaron impactos positivos y negativos al puerto de Santa Marta a lo largo su proceso de evolución

• Especificaciones del terminal portuario

En lo que respecta a la UNCTAD (2001), un puerto es una infraestructura puntual cuya principal función es transferir mercancías y/o pasajeros entre dos modos de transporte el marítimo y el terrestre. Es una pieza central dentro del sistema de transporte y, por extensión, del sistema económico. Sugiere que el puerto no es más que un eslabón en la cadena del transporte y el comercio, por lo que los puertos que operan con eficiencia contribuyen al bienestar social al incrementar el excedente de productores y consumidores.

La actividad económica que se desarrolla dentro del puerto es compleja y en ella intervienen un considerable número de organismos, instituciones y empresas. Los principales servicios que pueden precisar tanto el barco como su carga pueden clasificarse en tres grandes categorías:

1) Servicios relacionados con el mar: engloba todos los servicios necesarios para acceder al puerto y, en su caso atracar, como por ejemplo, ayudas a la navegación, practicaje, remolque y amarre.

2) Servicios relacionados con tierra: comprende todos los servicios que puede precisar el barco o su mercancía desde el lado de tierra, como por ejemplo: la manipulación de la mercancía por parte de los trabajadores portuarios, el servicio prestado por las grúas del puerto, otros equipos o vehículos, y el almacenaje.

3) Servicios relacionados con la distribución, como por ejemplo, la manipulación de la mercancía en la terminal de carga de contenedores y el transporte dentro del puerto.

Otra clasificación alternativa de los servicios portuarios se distingue entre:

1) los servicios prestados al barco, como por ejemplo la ayuda a la navegación, practicaje, etc.

2) los servicios prestados a la carga, como por ejemplo la manipulación de mercancía, almacenaje, etc.

3) los servicios generales, como el servicio de policía, etc.

Aunque algunos usuarios demandan sólo los servicios de una de las categorías definidas, como por ejemplo los barcos que acuden a un puerto en busca de refugio o aprovisionamiento, para la mayoría de ellos la demanda de servicios portuarios es conjunta. Esto quiere decir que la mayoría de los usuarios demandan una combinación de espacio de atraque, servicio de remolque, manipulación de la carga, servicio de grúa, almacenaje, etc., pero las proporciones que requieren de los servicios no son fijas, sino que varían considerablemente. En cualquier caso, es evidente que la actividad portuaria no es uniforme y que exige en su heterogeneidad un tratamiento diferenciado según el servicio de que se trate.

• Cambios en el proceso de manipulación de la mercancía general

Se denomina manipulación de mercancía a todo el conjunto de actividades relacionadas con el manejo de ésta y comprende todas las operaciones desde que la mercancía es depositada en el puerto hasta su colocación en el barco y viceversa, lo que conlleva las operaciones de estiba, desestiba, carga, descarga, trasbordo, recepción y entrega.

De acuerdo con González (2004), en términos generales, en el proceso de manipulación de la mercancía se distinguen diferentes eslabones, donde aparecen los principales factores de producción; las grúas se usan para manipular la carga de la bodega del barco al muelle y viceversa; el trabajo portuario junto con el equipo móvil carretillas elevadoras, etc, se utilizan para trasladar la mercancía dentro de la bodega del barco o dentro de la terminal; el personal administrativo se encarga de gestionar la documentación; el área de almacenamiento o patio de la terminal se utiliza como interfase de espera entre la carga/descarga de los barcos y la carga/descarga de los vehículos de transporte terrestre.

• El terminal portuario y su entorno

Desde hace algunas décadas y con ritmo creciente se han ido desarrollando profundos cambios en la tecnología del transporte marítimo. Estos cambios son el resultado de un intento continuado de reducir los costos. Con ese objetivo, los armadores han buscado nuevas tecnologías de manipulación de la mercancía y diseño de los barcos que permitan maximizar la mecanización, reducir los requerimientos de trabajo, y por tanto, mejorar la productividad del barco al recortar drásticamente el tiempo de estadía del mismo en el puerto.

Cómo anota Bustamante (2002), la nueva tecnología puede ser descrita como unificación. La unificación de la mercancía supone el empaquetamiento de varios artículos de carga de pequeño tamaño en una unidad de tamaño estándar que pueda ser manejada por máquinas específicamente diseñadas. Ello tiene el efecto de reducir la mano de obra necesaria y acelerar la manipulación de los bienes. Los principales métodos desarrollados para lograr estos objetivos utilizan diferentes técnicas de unificación. Estas unidades estándar incluyen bienes atados en pallets que son manejados por carretillas elevadoras; planchas manipuladas por tractores; cargas rodantes camiones roll-on/roll-off y trailers, contenedores estándar (ISO); e incluso el uso de barcazas que pueden ser izadas al barco matriz. Mientras que los métodos convencionales de manipulación de la mercancía se caracterizaban por una uniformidad general en las terminales portuarias y en el tamaño y diseño de los barcos, la unificación ha introducido una mayor variedad.

• Los terminales de contenedores en el contexto mundial:

Entre los diferentes métodos desarrollados (roll-on roll-of, pallets, etc.) se destaca la contenedorización que consiste en empaquetar la carga en cajas de tamaño estándar al inicio de la cadena de transporte. Las cajas de tamaño estándar pueden ser fácilmente transferibles entre modos de transporte sin que la mercancía del interior sufra ningún tipo de percance.

En definitiva, el proceso de manipulación de la mercancía depende del tipo de carga de que se trate. Estas se clasifican en grupos que presentan las mismas o similares características de manipulación. A estos efectos, como se deduce de lo anteriormente expuesto, reviste más importancia el tipo de embalaje en el que se presenta la mercancía que la naturaleza de la mercancía en sí misma. De este modo, la misma mercancía será sometida a diferentes procesos de manipulación cuando se presenta en sacos, pallets, contenedores, etc.

• Manipulación de mercancía general en terminales Multipropósitos

Existe una tendencia a la especialización en el manejo de la mercancía cuando se alcanzan determinados volúmenes. Esta especialización conlleva la utilización de unas instalaciones y/o equipos específicos que mejoran la eficiencia de la empresa estibadora. Un ejemplo lo constituyen las terminales especializadas en un determinado tipo de carga como son las terminales de graneles o las de contenedores, en las que se utilizan como equipos específicos, entre otros, tolvas, grúas pórticos, etc.

Un terminal portuario multipropósito es un conjunto de infraestructura, equipo y servicios que, en forma combinada y flexible, cubre la demanda de cierto tipo de buques y mercancías, con una utilización óptima de la mano de obra y del equipo. Estos terminales están especializados en flexibilidad, pero esta flexibilidad se ejerce dentro de un espectro marcado de tráficos que ostentan características genéricas idénticas, es decir, los terminales multipropósitos se proyectan para recibir tráficos heterogéneos, desde carga general fraccionada hasta contenedores, lo que no significa que dichas terminales deban recibir cualquier tipo de tráfico, como por ejemplo graneles líquidos o sólidos.

Por tanto, la función del terminal multipropósito es proporcionar instalaciones de manipulación eficientes para el período, que puede durar muchos años, durante el cual harán escala en el puerto buques de carga general con cargas diversas transportadas por métodos modernos, tales como contenedores, plataformas, cargas preeslingadas, productos siderúrgicos de gran tamaño y madera empacada en grandes unidades, así como carga transportada por rodadura, automóviles y maquinaria pesada; además, naturalmente de la carga fraccionada básica, en forma cada vez más paletizada. Para poder manipular todas esas cargas eficientemente, el terminal necesita disponer de un equipo mecánico más variado que el que se requiere para una terminal de carga fraccionada de tipo tradicional y diferente del que normalmente se utiliza en una terminal de contenedores especializada.

Un terminal multipropósito puede transformarse fácilmente en una terminal especializada en contenedores dotándola de un nuevo equipo ligeramente diferente. Este proceso es continuo en el tiempo y se manifestará antes o después en función de la evolución de cada uno de los tipos de tráficos que manipule el terminal. Debido a la tendencia observada a nivel mundial de contenedorización de la mercancía general muchos terminales multipropósito terminarán convirtiéndose en terminales especializadas en contenedores. Cuando finalmente se alcance esta fase, el volumen residual de carga fraccionada habrá disminuido considerablemente. La diversidad de mercancía manipulada en un terminal multipropósito puede ser agrupada en función del tipo de operativa de manipulación empleado en cada caso en mercancía general fraccionada y mercancía general unificada, distinguiéndose en éste último grupo entre contenedores y rodantes. A continuación se describen los procesos operativos de manipulación para cada una de las categorías definidas.

• Manipulación de mercancía general fraccionada

Por lo que se refiere a la carga fraccionada la operación de carga/descarga consiste en:

• La operación de bodega: es la operación de estiba/desestiba de la mercancía en la bodega del barco hasta que ésta está perfectamente colocada para partir en el caso de la carga, o para alimentar el gancho de la grúa en el caso de la descarga.

• La operación de enganche: consiste en el izado de la carga desde pie de muelle hasta la bodega del buque en el caso de la carga o a la inversa en el caso de la descarga.

• La operación de muelle: consiste en el traslado de la carga hasta el costado del buque en el muelle en el caso de la carga, o lejos del muelle hasta su lugar temporal de depósito dentro de la terminal en el caso de la descarga.

• La operación de recepción/entrega: consiste en la recepción en la terminal de la mercancía para ser cargada en el barco; o la entrega de la mercancía para ser retirada de la terminal.

• Manipulación de mercancía general unificada

Un aspecto interesante de la unificación de la carga es que la capacidad de manipulación y el peso de la unidad estándar presentan una fuerte correlación, ello es debido a que la operación de manipulación, y en especial la operación de estiba/desestiba en la bodega del barco consume gran cantidad de tiempo cuando las mercancías vienen en paquetes lo suficientemente pequeños para que sean manipulados por un hombre.

Por tanto, dado un mismo tonelaje, cuanto mayor sea la unidad de carga, menor será el número de unidades que es necesario manipular. Una de las innovaciones clave de la introducción de la unificación, en contenedores y rodantes, es que permitió eliminar la operación de estiba/desestiba en la bodega del barco.

• Manipulación de mercancía general contenedorizada

Por lo que se refiere a la mercancía general contenedorizada la operación de carga/descarga consiste en lo que se ha definido como la operación de enganche, la operación de muelle y la operación de recepción/entrega.

Según Cuervo (2005), Los cuatro sistemas de manipulación de contenedores que más corrientemente se utilizan hoy en día son.

• El sistema de almacenamiento en remolques: los contenedores descargados del barco por medio de una grúa se colocan en un remolque de carretera, que se lleva hasta el lugar que se le ha asignado en la zona de almacenamiento, donde permanece hasta que viene a recogerlo el tractor de carretera. La operación de carga es similar pero a la inversa. Como estos contenedores no pueden apilarse, este sistema requiere una amplia zona de almacenamiento en tránsito.

• El sistema de carretillas de horquilla elevadora: los contenedores son descargados del barco por medio de una grúa y recogidos al pie de ésta por una carretilla de horquilla elevadora de gran potencia, que lo traslada a la zona de almacenamiento, donde son apilados en dos o tres alturas cuando se trata de contenedores llenos o en cuatro o cinco cuando se trata de contenedores vacíos. Con este sistema, también se pueden utilizar tractores con remolque para trasladar los contenedores desde el costado del buque hasta la zona de apilamiento, lo que reduciría el número de carretillas elevadoras necesarias. La anchura típica de los pasillos de la zona de apilamiento es de dieciocho metros para los contenedores de cuarenta pies y de doce metros para las unidades de veinte pies. Con este sistema las necesidades de espacio son menores, si bien es necesario un reforzamiento suficiente del suelo y del afirmado.

• Sistema de carretillas pórtico. Las carretillas pórtico pueden apilar los contenedores en dos o tres alturas y moverlos entre la grúa de muelle y la zona de almacenamiento y cargarlos o descargarlos de los vehículos de carretera. Una variante de este sistema es utilizar unidades tractor-remolque para la traslación entre el muelle y la zona de almacenamiento, empleando las carretillas-pórtico solamente dentro de la zona de almacenamiento para apilar y seleccionar los contenedores.

• Sistema de grúas-pórtico: En este sistema los contenedores se apilan en la zona de almacenamiento por medio de grúas-pórtico montadas sobre rieles o sobre neumáticos. Las grúas sobre raíles pueden apilar los contenedores hasta en cinco alturas aunque normalmente no se apilan en más de cuatro. Las grúas-pórtico montadas sobre neumáticos pueden apilar normalmente los contenedores en dos o tres alturas. La traslación entre el muelle y la zona de almacenamiento se hace por medio de unidades tractor-remolque. Este sistema reduce considerablemente las necesidades de espacio, ya que permite hacer pilas altas. En la práctica se observan también sistemas mixtos que son mezcla de los anteriormente expuestos.

• Manipulación de mercancía general rodante

En cuanto al manejo operativo de la mercancía general rodante, la operación de carga/descarga se simplifica aún más debido a que no es necesario utilizar la grúa para introducir/extraer la mercancía del buque, sino que ésta entra o sale del mismo horizontalmente, de modo que la operación queda reducida a la operación de muelle y la operación de recepción/entrega. Sin embargo, en muchas ocasiones la mercancía llega al terminal para ser cargada sin espera, o es descargada y acto seguido abandona el terminal por lo que también desaparecería en estos casos la operación de recepción/entrega.

Dentro del tipo de carga que puede ser manipulada por rodadura o por transporte se distinguen dos grupos.

En el primer grupo se incluyen:

a) Contenedores sobre semirremolques o chasis, con o sin tractor.

b) Cargas similares a contenedores sobre remolques o semiremolques de carretera, con o sin tractor.

c) Carga sobre ruedas. Se trata de camiones, turismos, autobuses, etc., que constituyen por si mismos el cargamento.

En el segundo grupo se incluyen:

a) Otras unidades de carga como, por ejemplo, la madera embalada.

b) Contenedores transportados y colocados en su lugar por grandes carretillas elevadoras.

Requerimientos de factores productivos

Como ya se ha indicado, las diferentes operaciones descritas implican distintas tecnologías y, por lo tanto, una combinación diferente de factores productivos, lo que justifica su tratamiento como productos separados.

En la producción de servicios de manipulación de contenedores, rodantes y mercancía general fraccionada se requieren como factores productivos, infraestructura básica y superestructura, maquinaria y equipos móviles y mano de obra. A continuación se describen cada uno de ellos. Se hará una breve descripción de la infraestructura básica de un puerto para posteriormente entrar detalladamente al objeto de estudio de este escrito, que es el puerto de Santa Marta.

Infraestructura básica de un puerto

De acuerdo a Peyrelongue (2004), parte del concepto de área portuaria, entendida ésta como un complejo de dársenas y superficie terrestre donde se realizan las operaciones de servicio a los buques y a la carga. Para llegar a dicha área portuaria se requieren infraestructuras de acceso y defensa marítima por ejemplo, diques, escolleras y ayudas a la navegación, como son las balizas y las boyas e infraestructuras de acceso terrestre como la red nacional de carreteras y ferrocarriles y conexión con la red local del área portuaria. El conjunto de obras civiles dentro del área portuaria definida más arriba que permiten el suministro de servicio a los buques y las cargas son las infraestructuras portuarias: muelles, astilleros, red portuaria de carreteras y ferrocarriles, etc. El límite de las infraestructuras portuarias puede definirse como los extremos de hormigón armado; de este modo, se incluirán las canalizaciones y se excluirán los pavimentos y el arreglo de superficies.

En casi todos los países del mundo además de Colombia la infraestructura portuaria ha sido tradicionalmente construida, financiada, mantenida y gestionada directamente por las autoridades portuarias. En la actualidad, sin embargo, se observa una participación cada vez mayor del capital privado en la construcción y mantenimiento de elementos de infraestructura, especialmente a través de contratos de concesión. Por lo que se refiere a la gestión de la infraestructura la casuística mundial es variada, puede estar en manos de la autoridad portuaria o ser cedida al sector privado.

En todos los puertos, la infraestructura es utilizada por dos tipos de clientes, por un lado los buques, que utilizan los amarres del puerto o fondean dentro de sus aguas y, por otra parte, las empresas que trabajan dentro del área portuaria y que ofertan servicios a los buques remolcadores, estibadoras, terminales, empresas de reparación, etc. Los primeros pagan tarifas que recaen sobre el barco o la mercancía, mientras que los segundos pagan cánones por el uso de espacio dentro del recinto portuario. Entre estos últimos están los terminales portuarios que operan en el puerto a través de contratos de concesión. Estos contratos de concesión recogen las obligaciones de pago que el operador del terminal tiene con el puerto. La contraprestación por el uso de la infraestructura en general se realiza mediante el pago de un canon que suele establecerse como una cuantía fija por metro cuadrado, o como una cuantía variable por tonelada o TEU manipulado, o como una combinación de ambos.

Maquinaria y equipos móviles

Sobre la infraestructura portuaria se construyen las superestructuras portuarias, que son los edificios, almacenes, talleres, edificios de oficina, los equipos móviles y fijos necesarios para realizar los servicios y los sistemas de información y automatización de las actividades del terminal. Para la provisión de servicios de manipulación de la carga en los puertos no existe ningún patrón uniforme. En un extremo, las autoridades portuarias han adoptado un papel no operacional y, consecuentemente, han limitado su responsabilidad a la provisión, mantenimiento y desarrollo de la infraestructura básica del puerto. En tales casos la responsabilidad de controlar la provisión del servicio de manipulación de la carga es delegada en compañías privadas a las que se permite operar dentro de la zona portuaria.

Los términos y las condiciones bajo los que se autoriza a estas compañías a operar varían de puerto a puerto. En algunos puertos se permite operar a los estibadores privados sin ningún compromiso financiero o contractual. En otros puertos, sin embargo, puede requerirse al operador privado que participe en la inversión para la provisión de superestructura portuaria y equipo, requiriéndosele además para formar parte de un acuerdo por el que el uso de la infraestructura básica es alquilado a la autoridad portuaria por un período de tiempo específico. Esto proporciona a los operadores privados una posición permanente y un sentido de seguridad, promocionando además una política de participación financiera.

En otro extremo, la autoridad portuaria puede, además de proporcionar la infraestructura básica y la superestructura, comprometerse a participar o proporcionar y controlar exclusivamente la oferta de los servicios de la manipulación de la carga. Un estudio de las prácticas dentro de los principales puertos del mundo, partiendo de los conceptos de Caleffi (2005) y González (2004), demostraría que entre estos dos extremos existe un diverso rango de acuerdos administrativos y contractuales aunque existe una gran diversidad de formas organizacionales, el modelo que se impone a nivel mundial es el landlord, donde el sector público proporciona la infraestructura portuaria en un sentido estricto (faros, muelles, zonas de carga y descarga, etc.) y las empresas privadas el resto del inmovilizado necesario para prestar los servicios portuarios (equipos móviles, oficinas, maquinaria, etc.).

La selección del equipo de manipulación de un terminal multipropósito se realiza teniendo en cuenta las características del tráfico esperado, las características y funcionalidad de cada máquina en particular y del conjunto que forma el equipo, las condiciones geométricas del propio terminal y su evolución funcional esperada, las inversiones a realizar y su escalonamiento. Desde un punto de vista funcional es preciso compaginar dos conceptos contrapuestos que son la especialización y la flexibilidad.

Dentro del equipo de manipulación del terminal se distingue entre el que se utiliza para las operaciones entre buque y tierra y aquél que se emplea para manipular la mercancía en tierra y que, por tanto, permite realizar el transporte horizontal de la mercancía, su apilamiento y la entrega/recepción de medios de transporte terrestre. En el primer caso se agrupan los diferentes tipos de grúas de muelle, desde convencionales para cargas ligeras y semipesadas, hasta grúas especializadas para contenedores, mientras que en el segundo grupo se pueden encontrar diferentes tipos de carretillas elevadoras, chasis, cabezas tractoras, carretillas pórtico, grúas pórtico, etc., en función del sistema operativo utilizado en el patio del terminal.

• Mano de obra

Como indica González (2004), dentro de la mano de obra pueden distinguirse dos grupos claramente diferenciados. Los trabajadores que se encargan de labores distintas de la manipulación directa de la mercancía y que, por tanto, no tienen la consideración de portuarios y aquellos que desempeñan las labores de manipulación de la mercancía, los estibadores portuarios. Tradicionalmente, las condiciones en que este último grupo ha desempeñado sus tareas han estado sometidas a una fuerte regulación, si bien, en las últimas décadas se han producido importantes procesos de desregulación del trabajo portuario a nivel mundial. El origen de la regulación fue la protección del trabajador portuario debido a las particulares características del trabajo, su naturaleza casual, poca especialización, etc. En mayor o menor medida, la manipulación de mercancías en los puertos se reservó exclusivamente a una categoría de trabajadores, los portuarios registrados. Generalmente, la protección del trabajo portuario ha ido más allá de límites razonables, permitiendo disfrutar a los trabajadores de un importante poder de monopolio sobre las operaciones portuarias.

Por ello varios países están introduciendo reformas legislativas para corregir los problemas derivados de estas regulaciones laborales restrictivas que han conducido a numerosas situaciones perjudiciales y poco prácticas (altos costos, manos redundantes, diferentes clases de prácticas restrictivas, etc.). Para el caso concreto de Santa Marta es necesario que se integren todos los centros de capacitación y formación como son el Sena, universidades, etc, para lograr capacitar a la población en lo que tiene que ver con el manejo de equipos portuarios teniendo en cuenta que la ciudad posee el puerto y dentro de su vocación, entre otras, se encuentra la de ciudad portuaria. Este requisito es fundamental para lograr así mantener una obra calificada dentro de la misma comunidad sin que exista la necesidad de recurrir a otras ciudades para que se pueda dar el funcionamiento de los equipos portuarios que se pretenden instalar con las mejoras que se propondrán. Cabe destacar que la ciudad teniendo una vocación portuaria se le da poca importancia a la capacitación de la población en este tipo de labores.

• La eficiencia portuaria

La eficiencia portuaria es un concepto que ha cambiado de significado con el correr de los años. Actualmente, la eficiencia portuaria alude a la capacidad de operar la maquinaria y las instalaciones portuarias con el rendimiento previsto en su diseño. Por ejemplo, una grúa diseñada para manejar 30 contenedores por hora tiene que ser operada y mantenida para alcanzar estas especificaciones. Sin embargo, es dable esperar que en la próxima década, el significado del término eficiencia será mucho más amplio y comprenderá aumentos de productividad y reducciones de costos de todos los insumos necesarios para operar y mantener la maquinaria y las instalaciones, los cursos de capacitación para los operadores y el personal de reparación y mantenimiento, y las inversiones en el campo de las comunicaciones electrónicas para facilitar los servicios aduaneros y bancarios conexos. Una manera de comenzar a analizar el proceso de modernización de los puertos consiste en comparar su funcionamiento actual con las exigencias del comercio mundial. En el caso del puerto samario se presenta una debilidad en términos de eficiencia portuaria en el caso del manejo de contenedores, ya que el puerto no posee los equipos óptimos necesarios para la manipulación de este tipo de mercancías.

Incluso habiéndoles hecho saber a ciertos funcionarios de la sociedad portuaria de Santa Marta, que la información requerida para el desarrollo de esta investigación, tiene por objeto proponer acciones de mejora en los procesos logísticos que se desarrollan dentro del puerto; cosa que lógicamente representaría un punto de vista alternativo a tener en cuenta para la optimización de sus instalaciones, los mismos no facilitaron los datos necesarios que se requerían para elaborar los principales análisis, argumentando que dichos datos por ser precisos eran a la vez confidenciales, convirtiéndose ésta situación en un gran vacío que no permite describir con certeza las apreciaciones dadas, a sabiendas que lo anterior tenía como objetivo primario favorecer en un cien por ciento en su gestión y eficiencia administrativa; demostrando con ello falta de colaboración y dirección en la puesta en marcha de estrategias que relacionen y dimensionen dentro de un espectro espacial y temporal a la terminal marítima en el contexto, especialmente con las universidades y sus grupos de investigación, los cuales siempre pregonan por la misión institucional que las caracteriza el bienestar comunitario, a partir de la investigación y la proyección social, a fin de obtener innovación y desarrollo.

Las tecnologías

La productividad de los servicios que hacen un uso intensivo del capital crece más rápidamente que la mano de obra. Dado que el proceso de incorporación de las innovaciones tecnológicas es muy lento, debido al tiempo que lleva en obtener las inversiones necesarias, entrenar a los estibadores y al personal de mantenimiento y construir las instalaciones, en el caso del puerto de Santa Marta tiene un exceso de personal. Es decir, emplean menos servicios que hacen un uso intensivo del capital y más mano de obra de la necesaria, lo que les impide minimizar los costos. Y como dice Schienvar (1999), en la economía globalizada, los puertos que con mayor rapidez comiencen a emplear los sistemas más modernos, o sea, de uso intensivo de capital de carga y descarga de buques y de manipulación y almacenamiento de la carga, siempre serán los que tengan los costos portuarios más bajos, menores tiempos de atraque y menor dependencia de la mano de obra.

• Análisis de la Capacidad Portuaria

Un terminal portuario debe permitir realizar tres funciones básicas:

Carga y descarga de las mercancías desde los barcos con eficiencia y diligencia

Proveer espacios adecuados para el almacenamiento temporal y a largo plazo de las mercancías que entran y salen del puerto

Proveer conexiones viarias y ferroviarias para el movimiento de mercancías hacia y desde el puerto

Un puerto presentará problemas de capacidad si no puede cumplir adecuadamente alguna de estas funciones. Así pues los problemas de capacidad portuaria se pueden presentar:

• En el sistema muelle - buque

• En la capacidad de depósito

• En el movimiento interior en el muelle

• En el fondeadero

• En los accesos terrestres

La capacidad del sistema muelle - buque depende, básicamente, del número de atraques disponibles y de la rata de capacidad de carga y descarga de mercancías por atraque; La rata de descargue va en función de:

• Tipo de mercancía

• Tipo de barco y número de escotillas

• Disponibilidad y dimensión de las cuadrillas de estibadores

• Grado de mecanización y métodos de manipulación de las mercancías

La capacidad de depósito depende de:

• Superficie disponible

• Naturaleza de la mercancía, que determina la altura de apilado

• Factor de estiba

• Tiempo medio de estancia función, en parte, de las tarifas portuarias

Sistema muelle - buque

En el análisis del sistema muelle - buque debe de tenerse en cuenta:

Los buques acceden al muelle en intervalos irregulares

Los tiempos de carga y descarga son variables en función de:

• Tipo de carga

• Tipo de buque y escotillas

• Medios de carga y descarga disponibles

• Fluctuaciones en los ritmos de trabajo

En general, debe aceptarse que aún con un dimensionamiento del puerto correcto, en unos días existirán atraques libres, mientras que en otros días los atraques estarán completos, y los buques deberán esperar.

La eliminación de los tiempos de espera en los buques es posible aumentando el número de atraques, lo que se traduce en que muchos días los atraques estarán vacíos. Por el contrario, la maximización del uso de los atraques se traducirá en un mayor número de barcos en espera y tiempo de espera.

Una y otra situación se traduce en sobrecostos, bien sea por subutilización de las instalaciones portuarias, o bien sea por tiempo de espera elevados en los barcos, así pues la situación óptima es aquella en la que se alcanza un equilibrio entre ambas inactividades o subutilizaciones: la del muelle y la del buque, minimizando la suma de ambos costos (capacidad económica).

Complementariamente hay que conseguir:

El punto de equilibrio no se logre a base de tiempos medios de espera elevados.

El punto de equilibrio se alcance en situaciones próximas a una explotación conflictiva (capacidad de saturación y congestión).

Capacidad económica

El costo de una operación portuaria, entendida ésta en sentido amplio, es la suma de:

Costo de las operaciones de carga y descarga.

Costo de la estancia del buque en puerto

El costo de las operaciones de carga y descarga es la suma de:

Gastos de uso, variables, proporcionales a las toneladas movidas (costo de estibadores, costo de uso de grúas, costo de manipulaciones en tierra, etc.).

Costos fijos, independientes de las toneladas manipuladas, y que se producirán aunque el muelle no sea utilizado.

El costo de la estancia del buque en puerto es la suma de:

Costo del tiempo de la estancia del buque en el muelle durante las operaciones de carga y descarga, incluyendo los tiempos de atraque y desatraque.

Costo del tiempo del buque en el fondeadero.

El primero, se puede considerar independiente de las toneladas anuales que se mueven por el muelle, constante para el buque y carga media, mientras que el costo del tiempo en el fondeadero depende de las toneladas anuales movidas en el muelle.

Capacidades en función de la espera

Como establece Jara (2004), la capacidad de un muelle, definida anteriormente, se apoya en criterios de minimizar los costos totales del sistema muelle - barco, pero caben otras definiciones de la capacidad, tales como las apoyadas en las esperas.

La espera de un barco puede medirse a través de:

• Tiempo medio de espera.

• Espera media relativa: relación entre tiempo de espera y tiempo de servicio.

• Probabilidad de esperar o porcentaje de barcos obligados a fondear.

• Probabilidad de no sobrepasar una espera determinada.

El tiempo de espera no debe fijarse de forma absoluta pues su gravedad dependerá del tiempo total en el puerto: espera + servicio.

En este sentido puede ser más apropiado la espera media relativa, pero esta medida también puede ser engañosa, pues supone que cuanto mayor sea el tiempo de servicio, que puede deberse a menores rendimientos diarios, mayores son los límites admisibles de espera en fondeadero.

• Métodos de cálculo de la capacidad

Para el cálculo de la capacidad se emplean, básicamente, tres métodos:

• Métodos empíricos.

• Métodos analíticos

• Métodos de simulación

Métodos empíricos

En estos métodos, la capacidad se obtiene aplicando a las unidades de explotación que se definan dentro del puerto (muelle o conjunto de muelles), índices de rendimiento establecidos en otros puertos, que se considera se explotan de forma satisfactoria.

Los índices de rendimiento, que se suelen estimar, se refieren a toneladas/año movidas por:

• Metro lineal de muelle

• Unidad de grúa

• Metro cuadrado de superficie de depósito

Se establecen, lógicamente, en función del tipo de tráfico, así como:

• Números de puestos de atraque

• Tipos de buque

• Calado

Este método se aplica, básicamente, a muelles que mueven mercancía general diversa o graneles sólidos sin instalación especial, pues los rendimientos en muelles destinados a mover graneles sólidos con instalación especial o graneles líquidos dependen, básicamente, de las características de la instalación y no de la longitud del muelle.

Dado que los valores adoptados para los rendimientos se realizan a partir de puertos con características de funcionamiento sensiblemente diferentes del puerto en estudio, los resultados que se obtienen deben considerarse como aproximados.

Métodos analíticos

Estos métodos se apoyan en la Teoría de Colas, y si bien dan resultados más exactos, exigen para su aplicación una amplia base de datos.

La unidad de análisis es el número de atraques y su capacidad se establece teniendo en cuenta los equipos de carga y descarga y transporte, de que están dotados dichos atraques, sin tener en cuenta la capacidad de depósito que debe calcularse por separado.

Métodos de simulación

En estos métodos, se simula el funcionamiento de un muelle (o de un puerto) mediante un programa de computador, teniendo en cuenta:

Distribución aleatoria de las llegadas a puerto.

Características de los buques.

Mercancías cargadas y descargadas: volumen y clase.

Rendimiento de la mano de obra.

Rendimientos de las instalaciones de carga y descarga.

Movimientos en los muelles.

Tiempos de depósito.

Sistemas de evacuación

Datos que se obtienen mediante observación directa del funcionamiento del puerto.

La elaboración del programa exige un conocimiento del funcionamiento del puerto en las distintas tareas que se realizan desde que el barco entra en puerto hasta que sale, los recursos humanos y técnicos empleados, los tiempos, las interrelaciones que se producen entre las distintas tareas, etc.

El programa de simulación se compone de un conjunto de subprogramas, que simulan cada uno de ellos las distintas actividades que se realizan en un puerto, mientras que el programa principal simula la interrelación que se produce entre ellas.

Una vez elaborado el programa, se simula el funcionamiento del puerto en la situación actual, para comprobar si la simulación es adecuada. Como se podrá evidenciar más adelante, en lo que tiene que ver con procesos logísticos simulados para el puerto de Santa Marta, en los productos para de Banano para Exportación, carga contenedorizada (Imp. Y Exp.) e importación de Graneles Sólidos Alimenticios.

Antecedentes de la Logística

En sus principios la logística no era más que tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, en la actualidad este conjunto de actividades han sido redefinidas y hoy en día son todo un proceso. Su evolución fue dada desde mediados de los años cincuenta, a continuación se presenta un pequeño resumen de las características más relevantes desde sus inicios hasta la actualidad.

Cuadro 1. Muestra la evolución de la logística portuaria

Época	Características Relevantes.
1956 - 65	Desarrollo del análisis de costo total de las operaciones logísticas.
Una Década de Conceptualización de la Logística.	Enfoque de sistemas al análisis de las interrelaciones del sistema logístico.
	Mayor preocupación por el servicio al consumidor al mínimo costo logístico.
	Atención a canales de distribución.
	Desarrollo fragmentado; Administración de Materiales / Distribución Física.
1966 - 70	Los sistemas de medición del desempeño fomentaban la optimización local, evitando la integración.
Prueba del Concepto de Logística.	Crisis energética impulsó el movimiento hacia la mejora del transporte y almacenamiento
	Preocupación ambiental/ecológica impacta las operaciones logísticas.
	Altos costos de capital y recesión.
	Fuerte orientación hacia la administración de materiales por la incertidumbre en la obtención de los insumos.
1971 - 79	La computación impulsó el desarrollo de modelo logístico.
Impacto Tecnológico	Liberación del transporte fomentó el incremento de la productividad a través de una mejor coordinación de la distribución, manufactura y abastecimientos.
	La tecnología de la microcomputación fomentó la descentralización e intercambio de información, acercando los clientes a la empresa
1980´s	Revolución de la tecnología de la comunicación y código de barras, impulsa la coordinación e integración de los elementos del sistema logístico.
	Ciclos de productos cada vez más cortos.
	Incremento en la Segmentación del mercado y variedad de opciones.
	Mayores expectativas en el nivel de servicio al cliente.
1990´s	Avances en tecnología de proceso, producto e informativa.
	Globalización de los mercados.
Hacia el Futuro: Fuerzas Integradoras de la Logística.	Procesos de manufactura y administración. El balance de poder está cambiando del productor al distribuidor.
	Incremento en competitividad en todas las dimensiones y de presión sobre los márgenes de utilidad

La logística comprende un sinnúmero de procedimientos, que hacen parte del proceso de producción; esto indica que va interrelacionado con varios elementos que aportan fragmentos fundamentales para el engranaje de la distribución, constituyéndose en un gran sistema que comprende los niveles técnico-operativos de manipulación y movilización del producto, desde su origen hasta su destino. Razón por la cual se analiza a continuación la Teoría General de los Sistemas.

5.2.2 Teoría General de los Sistemas

De acuerdo a Reyes (2003), La Teoría General de Sistemas viene a ser el resultado de gran parte del movimiento de investigación general de los sistemas, constituyendo un conglomerado de principios e ideas que han establecido un grado superior de orden y comprensión científicas, en muchos campos del conocimiento.

Es una forma ordenada y científica de aproximación y representación del mundo real, y simultáneamente, como una orientación hacia una práctica estimulante para formas de trabajo transdisciplinario. La Teoría General de Sistemas (TGS) se distingue por su perspectiva integradora, donde se considera importante la interacción y los conjuntos que a partir de ella brotan. Gracias a la práctica, la TGS crea un ambiente ideal para la socialización e intercambio de información entre especialistas y especialidades. De acuerdo a los aspectos y consideraciones anteriores, la TGS es un ejemplo de perspectiva científica. La Teoría General de Sistemas también es vista como una teoría matemática convencional, un tipo de pensamiento, una ordenación de acuerdo a niveles de teorías de sistemas con generalidad creciente.

El término “Teoría General de Sistemas” (TGS) fue acuñado en 1949 en un libro titulado “General Systems Theory“ por el biólogo Austriaco-Americano Ludwig von Bertalanffy quien la visualizó como una herramienta interdisciplinaria y holística. La TGS fue instrumentada para describir cualquier fenómeno en términos de su organización estructural. Debido a que un organismo biológico podía analizarse como un sistema e inclusive una comunidad política, la TGS fue instrumentada para llenar el hueco entre la ciencia y las humanidades.

De acuerdo a Bertalanffy, (1962) los sistemas abiertos se comunican, tienen un metabolismo e intercambian sus componentes a manera de compensar la entropía. Por otro lado, los sistemas cerrados están sujetos a la entropía. Según Bertalanffy, los sistemas cerrados sólo existen en teoría, no en la realidad.

Objetivos de la Teoría General de los Sistemas

• Promover y difundir el desarrollo de una terminología general que permita describir las características, funciones y comportamientos sistémicos.

• Generar el desarrollo de un conjunto de normas que sean aplicables a todos estos comportamientos

• Dar impulso a una formalización (matemática) de estas leyes.

Características de la Teoría General de los Sistemas

Interrelación: Entre los elementos del Sistema, tomando en cuenta cada uno de los elementos en forma individual.

• Totalidad: El enfoque de sistemas es un tipo gestálico de enfoque, que trata de hacer frente a todo con todos sus componentes de forma interrelacionada.

• Búsqueda de Objetivos: Los sistemas están compuestos por elementos, los cuales son siempre considerados. La interacción de estos elementos hace que siempre se alcancen las metas trazadas, una situación final o posición de equilibrio.

• Insumos y productos: Son importantes para el funcionamiento de los sistemas, generando las actividades que originarán el logro de las metas.

• Transformación: Un sistema transforma entradas y salidas.

• Entropía: Directamente relacionado con un estado de desorden. Los sistemas tienden hacia el desorden, si se dejan aislados perderán el dinamismo, convirtiéndose en sistemas inertes.

• Regulación: Todos los componentes que interactúan dentro del sistema deben ser regulados para de esta forma cumplir con los objetivos deseados.

• Jerarquía: Existen los sistemas que son un conjunto de subsistemas.

• Diferenciación: Todos los sistemas contienen unidades especializadas dedicadas a funciones específicas.

• Equifinalidad: Se refiere al hecho que un sistema vivo, a partir de distintas condiciones iniciales y por distintos caminos llega a un mismo estado final. El fin se refiere al mantenimiento de un estado de equilibrio fluyente.

Sistema

Como anota Erihimovich (1997), un sistema es un grupo de partes y objetos que actúan de manera interrelacionada y que forman un todo o que se encuentran bajo la influencia de fuerzas en alguna relación definida. Están dinámicamente relacionados en el tiempo. Conjunto de dispositivos que colaboran en la realización de un fin específico. En informática, la palabra sistema se utiliza en varios contextos.

Teniendo en cuenta que se realizarán análisis a los procesos logísticos de manipulación de Carga Contenedorizada, Banano y Graneles Sólidos Alimenticios los cuales se llevan a cabo en las instalaciones de un sistema que es el puerto de Santa Marta, en donde todos los elementos necesarios para llevar a cabo dichos procesos conforman sub-sistemas como son las materias primas, la mano de obra, la maquinaria, tecnología, operadores portuarios. Es necesario conocer la naturaleza de todo sistema y su constitución.

Los sistemas se pueden dividir en cerrados y abiertos:

Sistema Cerrado: Es aquel en que las variaciones del medio que afectan al sistema son conocidas. Su ocurrencia no puede ser predecida y la naturaleza de sus variaciones es conocida.

Sistema Abierto: Es aquel en el que existe un intercambio de energía de información entre el subsistema (sistema) y su medio o entorno. El intercambio es de tal naturaleza que logra mantener alguna forma de equilibrio continuo, y las relaciones con el entorno son tales que admiten cambios y adaptaciones, como el crecimiento en el caso de los organismos biológicos. En otras palabras, un sistema depende de la influencia externa que tenga, de aquí su dependencia para sobrevivir, el cual se encuentra abierto ante cualquier estímulo o intercambio con el mundo externo.

5.2.3. Marco conceptual

Abarloamiento: Operación de amarrar una nave a otra que se encuentra atracada a muelle o fondeada en el área de operaciones acuática del Terminal.

Actividad Portuaria: Construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres.

Administrador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que administra un puerto o terminal portuario. El Administrador Portuario puede ser público o privado.

Aforo: Actividad que consiste en reconocer la mercancía, verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida, clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes que le sea aplicable.

Agente de Carga Internacional: Persona jurídica inscrita ante la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN), que realiza actividades de reopción de carga de diferentes despachadores para su consolidación.

Almacenamiento: Es el servicio que se presta a la carga que permanece en los lugares de depósito determinados por la empresa.

Almacenes Aduaneros: Locales abiertos o cerrados destinados a la colocación temporal de las mercancías en tanto se solicite su despacho.

Amarradero: Espacio físico designado para el amarre de naves.

Amarre y Desamarre: Servicio que se presta a las naves en el amarradero para recibir y asegurar las amarras, cambiarlas de un punto de amarre a otro y largarlas.

Apilar: Colocar en forma ordenada la carga una sobre otra en las áreas de almacenamiento.

Área de Desarrollo Portuario: Espacios terrestres, marítimos, lacustres y fluviales calificados por la Autoridad Portuaria aptos para ser usados en la construcción, ampliación de puertos o terminales portuarios, o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra naturaleza se destinan como tales.

Área de Operaciones Acuática: Espacio acuático comprendido entre los muelles de Terminales con facilidades de atraque directo y los rompeolas artificiales, o entre dichos muelles y la línea demarcatoria fijada mediante balizas u otros puntos de señalización o el espacio necesario para el amarre y desamarre a boyas.

Áreas de Atraque y Permanencia de las Naves: Es la franja marítima de 500 metros que circundan una instalación portuaria a la mar abierta, de penetración o el dársena.

Armador: Persona física o jurídica propietaria del buque, o la que, sin serlo, lo tiene en fletamento. En cualquiera de los casos, es el que acondiciona el buque para su explotación, obteniendo rendimiento del flete de las mercancías o transporte de pasajeros.

Arqueo Bruto: Es la expresión del volumen total de una nave, determinada de acuerdo con las disposiciones internacionales y nacionales vigentes.

Arrumaje: Colocación transitoria de la mercancía en áreas cercanas a la nave.

Atraque: Operación de conducir la nave desde el fondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarradero designado.

Autoridad Aduanera: es el funcionario público o dependencia oficial que en virtud de la ley y en ejercicio de sus funciones, tiene la facultad para exigir o controlar el cumplimiento de las normas aduaneras.

Baliza: Señal fija o móvil que se pone de marca para indicar lugares peligrosos o para orientación del navegante.

Bienes Portuarios: Obras de infraestructura que se ubican en el interior de los puertos que sirven indistintamente a todos los que operan en los recintos portuarios, destinados a proporcionar áreas de aguas abrigadas y a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación, caminos de acceso, puertas de entrada, servicios higiénicos, etc.

C.F.R. (Cost and Freight) - Costo y Flete: Término por el cual el vendedor asume todos los gastos de transporte de la mercancía al lugar de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o de daños de la misma o de cualquier incremento de costos, se transfiere del vendedor al comprador en cuanto la mercancía pasa la borda de la nave, en el puerto de embarque.

C.I.F. (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete: Término similar al de C & F pero el vendedor debe, además, suministrar un seguro marítimo contra riesgo de pérdida o de daño de la mercancía durante su transporte.

Cabotaje: Tráfico marítimo en las costas de un país determinado. || 2. Mar. Navegación o tráfico que hacen los buques entre los puertos de su nación sin perder de vista la costa, o sea siguiendo derrota de cabo a cabo. La legislación marítima y la aduanera de cada país suelen alterar sus límites en el concepto administrativo, pero sin modificar su concepto técnico

Calado: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un navío: altura que alcanza la superficie del agua sobre el fondo.

Canal de Entrada y Salida de Naves: Espacio marítimo natural o artificial utilizado como tránsito de las naves, para permitirles acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas.

Carga Consolidada: Agrupamiento de mercancías pertenecientes a uno o varios consignatarios, reunidas para ser transportadas de un puerto a otro en contenedores, siempre que las mismas se encuentren amparadas por un mismo documento de embarque.

Carga de Reembarque: Carga de importación manifestada para el puerto de arribo de la nave, nuevamente embarcada con destino a su puerto de origen u otro puerto.

Carga de Trasbordo: Carga manifestada como tal, procedente de países extranjeros, para otros países o puertos nacionales, transportada por vía marítima o fluvial.

Carga de Tránsito: Carga manifestada como tal, procedente de países extranjeros con destino al exterior del país.

Carga Fraccionaria: Carga sólida o líquida movilizada en forma envasada, embalada o en piezas sueltas.

Carga Líquida a Granel: Líquidos embarcados o desembarcados a través de tuberías y/o mangas.

Carga Rodante: Vehículos de transporte de personas o carga, así como equipos rodantes destinados para la agricultura, minería u otras actividades, movilizados por sus propios medios.

Carga Sólida a Granel: Producto sólido movilizado sin envase o empaque.

Carga: Cargamento o conjunto de efectos o mercancías que para su transporte de un puerto a otro se embarcan y estiban en una nave.

Cargo por Manipuleo en Terminal / Terminal Handling Charge (THC): Corresponde al costo que aplica el terminal por el manipuleo del contenedor e incluye el movimiento gancho / terminal y viceversa (depende de la condición del flete).

Código IMDG: Es el código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

Competencia ínter portuaria: Competencia entre puertos de una región.

Competencia intra portuaria: Competencia entre las terminales ubicadas dentro de un mismo puerto.

Comunidad Portuaria: Conjunto de entidades públicas y privadas representativas de la zona de influencia de un puerto que tengan relación directa respecto al desarrollo de las actividades y servicios portuarios.

Concesión Portuaria: Acto administrativo por el cual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, el derecho a explotar determinada infraestructura portuaria o ejecutar obras de infraestructura portuaria para la prestación de servicios públicos. Supone la transferencia de algún tipo de infraestructura portuaria de titularidad estatal para su explotación por parte de la entidad prestadora a fin que la misma sea objeto de mejoras o ampliaciones.

Condición Full Container Load (FCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad del usuario.

Condición Less Container Load (LCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera. La operación antes descrita, se efectúa en el lugar designado por la compañía naviera.

Conferencia Marítima de Fletes: Convenio de colaboración entre líneas marítimas regulares que tiende a la racionalización del servicio y a la consecución de unas tarifas uniformes y competitivas.

Conocimiento de Embarque: Documento que acredita la posesión y/o propiedad de la carga.

Consignatario: Persona natural o jurídica a cuyo nombre viene manifestada la mercancía o que la adquiere por endoso.

Consolidación de Carga: Llenado de un contenedor con mercancía proveniente de uno, de dos o más embarcadores.

Container Yard (CY): Expresión que hace referencia al área designada por el transportista para efectuar la recepción, entrega, almacenaje y reparaciones menores de contenedores vacíos.

Contenedor: Recipiente consistente en una gran caja con puertas o páneles laterales desmontables, normalmente provistos de dispositivos (ganchos, anillos, soportes, ruedas) para facilitar la manipulación y estiba a bordo de un medio de transporte, utilizado para el transporte de mercancías sin cambio de embalaje desde el punto de partida hasta el punto de llegada.

Contratación F.I. (Free In): Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.

Contratación F.I.L.O. (Free In, Liner Out): Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.

Contratación F.I.O.S.T. (Free In and Out and Stowed and Trimmed): Idéntico al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.

Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, Liner Out): El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador.

Contrato de Fletamento: Acuerdo por medio del cual el Armador entrega todo el buque o parte de él al Fletador para transportar mercaderías de un puerto a otro, o por un período de tiempo a cambio de una suma de dinero que el Fletador acepta pagar como merced conductiva. Existen dos modalidades básicas de Fletamento: Por cesión y por locación, tanto por tiempo como por viaje.

Contrato de Transporte: Acuerdo por medio del cual un “Porteador” o “Transportador” llámese Armador, Agente Naviero o Fletador se compromete con el dueño de la carga directamente o a través de un Embarcador (Freight Forwarder) o de un Agente de Aduana a transportar una carga desde un puerto de origen hasta un puerto de destino por el pago de una suma denominada flete.

Cuadrilla: Grupo de Estibadores que en un puerto se ocupan en estibar la mercancía a bordo de las naves, así como también de su desembarque.

Depósito Aduanero Autorizado Privado: Local destinado al almacenamiento de mercancías de propiedad exclusiva del depositario.

Depósito Aduanero Autorizado Público: Local destinado al almacenamiento de mercancías de diferentes depositantes.

Depósitos Aduaneros Autorizados: Locales destinados a almacenar mercancías solicitadas al régimen de Depósito Aduanero.

Desabarloamiento: Operación inversa al abarloamiento.

Desatraque: Operación inversa al atraque.

Descarga Directa: Traslado de carga que se efectúa directamente de una nave a vehículos para su inmediato retiro del recinto portuario.

Descarga Indirecta: Traslado de carga que se efectúa de una nave a muelle para su almacenamiento en el Terminal

Desconsolidación de Carga: Vaciado de un contenedor con mercancía destinada a uno, dos o más consignatarios.

Desestiba: Consiste en la manipulación de la mercancía que se efectúa desde la bodega del buque hasta que ésta queda suspendida en el costado de buque.

Despachador Oficial: Representante de entidades estatales o privadas autorizado para ejercer funciones de Agente de Aduana, respecto al embarque y despacho de carga de exportación e importación, perteneciente a dichas entidades.

Despacho: Cumplimiento de las formalidades aduaneras necesarias para importar y exportar las mercancías o someterlas a otros regímenes, operaciones o destinos aduaneros.

Documento de Transporte: Es un término genérico que comprende el término marítimo, aéreo, terrestre o ferroviario que el transportador respectivo o el agente de carga internacional, entrega como certificación del contrato de transporte y recibo de la mercancía.

Dueño de Carga: Propietario o destinatario de la carga.

Embarcadero: Instalación en la costa marítima o riveras fluviales o lacustres, sin infraestructura de defensa o abrigo, destinada al atraque y atención de embarcaciones menores.

Embarque Directo: Traslado de carga que se efectúa directamente de vehículos particulares a una nave

Embarque Indirecto: Traslado de carga que se efectúa de áreas de almacenamiento del Terminal a una nave.

Empresa de Transporte o Transportista: Persona natural o jurídica facultada por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y autorizada por ENAPU para transportar las mercancías, dentro, hacia o desde los Terminales Portuarios.

Empresa Estibadora: Son los proveedores del servicio. Se trata de empresas privadas que operan en régimen de concesión administrativa.

Entrega: Consiste en la identificación y entrega de la mercancía a los medios de transporte terrestre que se encargan de sacarla del recinto portuario.

Eslora: Se refiere a la eslora total de la nave tal como figura en el Certificado de Matrícula.

Espigón: Macizo saliente o dique que avanza en el mar o en un río para protección de un puerto.

Estiba: Es el proceso de acomodar la carga en un espacio del almacén, muelle o medio de transporte.

Estructura Portuaria: Obras de infraestructura y superestructura construidas en puertos para atender a las naves.

Exportación: Es la salida de mercancía del territorio aduanero nacional con destino a otro país o zona franca.

F.O.B. (Free on Board) - Libre a Bordo: Término por el cual el vendedor coloca la mercancía a bordo de la nave en el puerto de embarque convenido en el contrato de venta. El riesgo o pérdida de daños de la mercancía se transfiere del vendedor al comprador cuando ésta pasa la borda de la nave.

Facilidades Portuarias: Instalaciones portuarias puestas a disposición de los usuarios

Factor de Ajuste de Combustible / Bunker Adjustment Factor (BAF): Recargo en base al costo del bunker en el mercado internacional.

Factor de Ajuste Monetario / Currency Adjustment Factor (CAF): Se aplica cuando el dólar sufre variaciones en relación a otras monedas internacionales.

Feeder: Buques menores que distribuyen las cargas de los buques más grandes.

Flete ALL IN: Flete que incluye todas las operaciones de embarque / desembarque, estiba / desestiba, tracción hasta el terminal de almacenamiento u almacén.

Flete Básico: Es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico.

Fondeo: Operación de conducir la nave al fondeadero oficial del puerto.

Foreland: Zona de influencia de un puerto a nivel internacional.

Hinterland: Área terrestre nacional o internacional y de contornos dinámicos, origen y destino de las mercancías que pasan por un puerto

Hub Port: Puerto de distribución del tráfico intermodal en grandes buques a otros puertos de la región mediante servicios de enlace.

Importación: Es la introducción de mercancía procedente del extranjero o de zona franca al territorio aduanero nacional.

Infraestructura de Acceso Acuático: Constituida por canales, zonas de aproximación, obras de defensa (rompeolas, espigones, esclusas) y señalización (faros, boyas) que se encuentren en el área de operaciones acuática.

Infraestructura de Área Portuaria: Constituida por muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento en tránsito, boyas de amarre y otras vías de comunicación interna (pistas, veredas).

Infraestructura Portuaria: Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Está constituida por: Acceso Acuático: Canales, zona de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclusas y señalizaciones náuticas. Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: Muelles, diques, dársenas áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes. Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación, líneas férreas que permitan la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial.

Instalaciones Portuarias: Obras de infraestructura y superestructura, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de naves, prestación de servicios portuarios o construcción y reparación de naves.

JIT: Just in Time: Justo a tiempo: Sistema de producción, creado por Toyota en los años 60, basado en la reducción de almacenamiento de partes durante la fabricación.

Landbridge: Puente terrestre o sistema de transporte intermodal, con recorrido marítimo, a través, de 2 océanos, y ferroviario, a través, de un país intermedio para enlazar puertos de terceros países, bajo un conocimiento de embarque único.

Liner Terms: En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.

Lugar de Tránsito: Área de terreno destinada al depósito transitorio de mercancías, como paso intermedio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en el embarque.

Manifiesto de Carga: Documento en el cual se detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio o una unidad de transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancías.

Marina: Conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realiza exclusivamente actividades de turismo, recreación y deportivas, incluidas la construcción, reparación y mantenimiento de embarcaciones deportivas.

Mercancía: Toda carga que se transporta, que ha sido y/o va a ser transportada a bordo de una nave.

Mercancía Extranjera: Es la que proviene del exterior, bajo regímenes suspensivos, temporales o de perfeccionamiento.

Mercancía Nacional: Producto manufacturado en el país con materias primas nacionales o nacionalizadas.

Mercancía Peligrosa: Son las mercancías clasificadas como peligrosas para las cuales existen regulaciones con respecto a su procedimiento de aceptación, empaque, estiba, documentación y transporte ya sea para traslado local o internacional. Hay nueve (9) clasificaciones de mercancías peligrosas para el transporte marítimo internacional y las regulaciones, documentación, procedimientos de aceptación, empaque y la estiba son establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Muelle Privado: Es aquel que se proporciona para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue de naves.

Nave: Toda construcción naval destinada a navegar, cualquiera que sea su clase incluidas sus partes integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, maquinarias, instrumentos y accesorios que sin formar parte de la estructura de la nave se emplea en su servicio tanto en la mar como en el puerto.

Nota de Tarja: Documento que registra el número, condición y características de la carga.

Operadores de Comercio Exterior: Despachadores de aduana, conductores de recintos aduaneros autorizados, dueños, consignatarios, y en general cualquier persona natural o jurídica interviniente o beneficiaria por sí o por otro, en operaciones o regímenes aduaneros previstos por ley.

Operaciones Portuarias: Es la entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto

Operador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.

Orden de Embarque: Documento aduanero exigido para el despacho de mercancías de exportación definitiva.

Parihuela: Implemento que se utiliza para el arrumaje de la carga fraccionada (sacos) y con ello, facilitar las labores de estiba y desestiba a/de las naves.

Policía Marítima, Fluvial y Lacustre: Atribución conferida a la autoridad marítima para controlar, fiscalizar y exigir la fiel observancia y cumplimiento de las leyes, reglamentos, disposiciones y órdenes referentes a las actividades marítimas, fluviales y lacustres, así como la represión de las actividades ilícitas en el ámbito de su jurisdicción.

Porteador o Transportador: Persona natural o jurídica encargada del transporte marítimo de las mercaderías mediante el respectivo contrato de transporte.

Post Panamax: Buques cuyas medidas de grandes proporciones, impiden su paso a través del Canal de Panamá

Practicaje: Faena exigida a los navíos de bandera diferente a la del puerto, para la guiaza de la navegación por los canales y rutas de acceso a los muelles.

Prestadores de Servicios: Personas naturales o jurídicas que cuentan con el respectivo permiso, licencia o autorización para prestar servicios portuarios.

Puerto: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias.

Puerto de Cabotaje: Es aquél que se utiliza para operaciones comerciales entre puertos nacionales.

Puerto Fluvial: Lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias.

Puerto Lacustre: Lugar situado sobre la ribera de un lago navegable, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias.

Puerto Marítimo: Conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario y sea utilizado para el desarrollo de estas actividades por la administración competente.

Recalada: Llegada de una nave o buque, después de una navegación a la vista de un punto de la costa.

Recargo por Carga Peligrosa / Hazardous Cargo Surcharge (HCS): Por cargas peligrosas (IMO) va acorde a su código.

Recepción: Consiste en el depósito de la mercancía en el recinto portuario, como paso previo a su embarque.

Recinto Portuario: Espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias.

Remolcaje: Servicio que prestan los remolcadores para halar, empujar, apoyar o asistir a la nave durante las operaciones portuarias.

Ribera: Faja de terreno de los álveos, comprendida entre los mayores y menores niveles ordinarios alcanzados por las aguas.

Roll on - Roll off: Buques Especializados en carga de vehículos.

Servicio de Manipuleo: Servicio de recepción, arrumaje o apilamiento de la carga en el recinto de un Terminal Portuario, así como su despacho o entrega para su retiro o embarque.

Servicio de Transferencia: Traslado de la carga de nave o lugares de tránsito a las áreas de almacenamiento del Terminal, o viceversa en el embarque.

Servicio House To House: Condición del contrato del transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de origen al punto de destino, incluyendo los distintos pasos intermediarios.

Servicio House To Pier: Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de partida hasta que la mercancía se halla a bordo del buque en el puerto de origen.

Servicio Intermodal: Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga.

Servicio Pier To House: Expresión inglesa cuya traducción literal es "muelle a casa". Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el importador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde que la mercancía se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino hasta el punto de destino final.

Servicio Puerta (Door): El porteador dentro del valor del flete contratado es responsable de transportar la carga desde la bodega definida por el embarcador hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega definida por el consignatario. Adicionalmente el transportista es responsable de coordinar el movimiento del contenedor vacío en el puerto de origen, como así mismo el movimiento del contenedor vacío en destino. Todos los costos relacionados son por cuenta del transportista.

Servicio Puerto (Port): La línea naviera es responsable de transportar la carga desde el puerto de embarque hasta el puerto de descarga. El usuario es responsable a su costo, de transportar la carga desde la bodega del usuario en origen, hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega del usuario en destino. Adicionalmente, el usuario es también responsable a su costo del movimiento del contenedor vacío desde el depósito a la bodega en origen, y/o del movimiento desde la bodega al depósito en destino.

Servicios Portuarios: Los que se prestan en las zonas portuarios para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.

Sistema Portuario Nacional: Es el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio.

Sociedad Portuaria: Empresas anónimas constituidas con capital privado, público o mixto cuyo objeto social es la inversión, construcción y mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias pueden también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

Súper Estructura Portuaria: Obras que sirven para dar el apoyo a los servicios portuarios, tales como: almacenes, edificios administrativos, talleres, etc.

Superestructura Portuaria: Conjunto de máquinas y equipos que realizan labores dentro del recinto portuario.

Tarifa: Retribución económica exigida por la prestación de actividades o servicios portuarios sujetos a regulación.

Terminal Multipropósito: Terminal que tiene la capacidad de atender a todo tipo de carga.

Terminal Portuario: Unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.

Terminal Portuario de Uso Privado: Establecido por una persona jurídica para satisfacer sus propias necesidades a las de las empresas del grupo económico al que pertenece.

Terminal Portuario de Uso Público: Es aquél que presta servicios directamente o a través de terceros - a cualquier cliente o usuario que lo solicite en las condiciones de operación ofertadas.

Terminales de Lanchonaje: Unidades operativas que cuentan con muelles para acoderamiento de lanchones de carga.

Terrenos Ribereños o Áreas Costeras: Terrenos comprendidos dentro de la faja de 50 metros contados a partir de la línea de más alta marea.

Tráfico Portuario: Operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de naves en el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en espacio portuario.

Trasbordo: Es la operación de traslado directo de carga de una nave a otra.

Tránsito: Un buque o una carga que, de modo transitorio, atraviesa un puerto situado entre el origen y el destino.

Transporte Intermodal: Se refiere a la combinación de diferentes tipos de transporte que llevan a una carga desde su punto de partida original, hasta su último destino, en donde es entregada al consignatario. A lo largo de los recorridos cada transportista es responsable de la carga durante el tramo que éste opere.

Transporte Multimodal o Intramodal: Se diferencia del transporte intermodal en el responsable de la carga a lo largo de las diferentes estaciones que ésta recorre. En este caso, el responsable es siempre la misma persona o institución, por ejemplo los consolidadores de carga.

Uso de Amarradero: Utilización de los amarraderos del Terminal Portuario por las naves.

Uso de Muelle: Utilización de la infraestructura del Recinto Portuario, para cargar o descargar mercancía o realizar otras actividades.

Usuario del Puerto: Persona natural o jurídica que de forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras e instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios; se entiende por usuario intermedio, al que presta servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas; se entiende por usuarios finales a los dueños de la naves, de las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros.

Zona de Actividades Logísticas: Parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de actividades o servicios, complementarios o conexos a las mercancías para cambiar la naturaleza del bien.

Zona de Almacenamiento: Área en el interior del recinto portuario, organizada y equipada para dar servicios de almacenamiento a las cargas.

Zona de Fondeo: Área acuática establecida por la autoridad marítima para el fondeo de las naves.

Zona Franca: Parte del territorio nacional en el cual el régimen aduanero permite recibir mercancías sin el pago de tributos a la importación.

Zona Marítima, Fluvial o Lacustre: Área del territorio nacional correspondiente al espejo de agua que comprende las aguas jurisdiccionales, marítimas, fluviales o lacustres excluyendo las Zonas Portuarias.

Zona Portuaria: Área del territorio nacional que comprende los límites físicos de las áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensa de canales de acceso y las estaciones de prácticos.

Zona Primaria: Parte del territorio aduanero que comprende los recintos aduaneros, espacios acuáticos o terrestres destinados o autorizados para operaciones de desembarque, embarque, movilización o depósito de las mercancías; las oficinas, locales o dependencias destinadas al servicio directo de aduanas; aeropuertos, predios o caminos habilitados y cualquier otro sitio donde se cumplen normalmente las operaciones aduaneras.

DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERISTICAS DEL UNIVERSO LOGÍSTICO PORTUARIO

6.1. UNIVERSO DE LA LOGÍSTICA PORTUARIA

Según González (2004), los puertos son empresas logísticas, su proceso de negocio central y primario es su participación en la distribución física internacional. Ésta es, en realidad, un nombre genérico para dos tipos de distribución física, en función del rol que esté cumpliendo el puerto. El rol particular de un puerto puede ser: “de origen”, o “de destino” de la carga, recibiendo consecuentemente de la distribución física internacional, los nombres de “exportación física” e “importación física” respectivamente.

Es importante el término de “físico” porque dado que la distribución está compuesta eminentemente de dos dimensiones: la comercial y la logística, el término de “físico” denota que se están hablando de las actividades logísticas de exportación o importación, y no de las comerciales. Ahora, no debe cometerse el error, de que, dado que el punto de partida o énfasis esté en las actividades logísticas, las actividades comerciales deban excluirse. Siempre deben considerarse las relaciones entre ambas partes de la distribución, para cualquier proyecto logístico.

Para comenzar el estudio del sistema portuario y las estructuras generales de las cadenas logísticas en que participa, debe recalcarse el hecho de que el puerto no es una única empresa, sino un conjunto de firmas. A lo menos, un puerto estará siempre compuesto por dos empresas: la autoridad portuaria y un operador del terminal concesionado. Esta última modalidad se da en un esquema de “puerto o terminal concesionado” a un mono-operador (de terminal portuario) sin embargo, cuando el esquema es multi-operador, cada función en el puerto es llevada a cabo por una empresa diferente. Las empresas serán naturalmente siempre interdependientes, pero también son autónomas para las decisiones específicas respecto a la dirección de sus operaciones.

Como anota Fonplata (2003), un puerto es en esencia un servidor de trasbordo intermodal de cargas, su ingreso económico comercial viene dado por la venta de estos servicios. En forma análoga, tiene principalmente proveedores que son también servidores logísticos. Se entenderán a éstos como empresas que realizan actividades logísticas o relacionadas.

La siguiente, es la definición de “logística” dada tradicionalmente por la lengua española: “Parte del arte militar que atiende al movimiento y aprovisionamiento de los ejércitos en campaña” (Encarta. 2005) Sin embargo, durante los últimos decenios del siglo pasado se ha venido adoptando otro significado, dentro del contexto empresarial. Esto no significa que ésta haya perdido su sentido original, pues la logística se sigue refiriendo a actividades básicamente relativas al transporte y aprovisionamiento de productos. Ocurre que este nuevo concepto nace del desarrollo progresivo de la ingeniería de transporte e industrial, causado por la necesidad de ampliar los límites del transporte y dar un trato integrado a la relación inherente entre el transporte y el almacenamiento.

De acuerdo con (González, et al), la palabra viene del francés loger, que significa mover y/o ubicar. Otros afirman que viene del griego logos por razón, pensar, el arte de calcular o planificar. Respecto al origen como una rama de la ingeniería industrial, hay más consenso. Pues el origen de las primeras herramientas científico-matemáticas de modelamiento de problemas logísticos proviene de la rama de las Investigaciones de Operaciones, cuyo interés inicial eran las operaciones militares, tales como ubicación de bases, movimiento y distribución de flujos tanto físicos como de información. Se puede decir que todas estas hipótesis son correctas y no excluyentes pero que son sólo ramas, partes constitutivas, que se estudiaron en forma aislada hasta la conformación del grueso tronco que es la logística y finalmente la Logística Integral. En síntesis debe entenderse básicamente por logística a actividades como transporte, almacenamiento, embalaje y todas las relaciones que hay entre éstas. El objetivo de la función logística es balancear el desfase espacial y temporal entre los centros de oferta y demanda. El desfase puede ser en el ámbito local, regional e internacional.

Nociones básicas de logística

Los procesos de negocio de producción (pura y física), es decir la transformación intrínseca de insumos en productos comerciales, se caracterizan por darse generalmente una sola vez; o por lo menos, una vez finalizada la producción, no hay más valor o transformación intrínseca que agregar.

A diferencia de la función de producción, los procesos de negocio logísticos (específicamente la distribución y abastecimiento físico) significan costos que se pueden agregar cada vez más en forma reiterativa, es decir, van creciendo, por ejemplo según aumentan las distancias cubiertas por el transporte o el tiempo en almacenamiento. Además, estos valores (extrínsecos) aportados por la logística no se aprecian directamente al momento de consumir un producto. Es por esto último, que los costos logísticos tradicionalmente han sido subestimados por los negocios. No obstante, los costos logísticos son uno de los componentes de costos más amplios de los productos comerciales.

Las empresas (dependiendo del rubro) típicamente enfrentan costos de distribución que van desde un 15% a más del 30% de sus costos totales. Por ello las decisiones de distribución son de primera magnitud, por su alto impacto económico.

El tema del rubro es fundamental para la cuantificación del impacto de los costos logísticos en los precios finales de los productos. Según Zuidwijk (2000), en su obra El Transporte Multimodal y los servicios logísticos, existen distintas fases de producción en cada una de ellas, que van agregando más valor intrínseco al producto, hasta la obtención de un producto de consumo final:

Fase primaria: La obtención o producción de recursos naturales, ya sean casos como la extracción y refinación de materiales naturales (minería, empresas hidroeléctricas, procesadoras de agua) o cultivo de seres vivos (agricultura, ganadería, maderería, piscicultura, etc.)

Fase de materias primas o “productos naturales”: Producción de partes o piezas hechas a partir de recursos naturales, para industrias productoras, como por ejemplo cosas químicas o bioquímicas, siderúrgicas, plásticos, empresas vinícolas, alimentos (naturales), papeles sencillos, productoras de herramientas físicas-mecánicas de producción, etc.

Fase de producción intermedia: Es la generación de productos hecha a partir de múltiples piezas elementales (de la fase anterior) que se ensamblan o fusionan para hacer productos más elaborados y que no operan con mayor dificultad tecnológica. Por ejemplo máquinas o muebles de utilidad básica, construcción, artículos de papelería, artesanía, industria textil, alimentos sintetizados, medicamentos básicos, etc.

Fase de producción avanzada: Es la obtención de productos de alto valor agregado o debido a la alta tecnología incluida y necesaria para operarlos como productos electrónicos, maquinaria para comunicación, maquinaria industrial, productos automotrices, etc.

Empresas de servicios: Cerrando el grado de complejidad y de valor agregado, están las empresas de generación de productos intangibles (servicios), es decir, que venden trabajo humano y no simplemente cosas o herramientas físicas. Éstas necesitan utilizar productos de tecnología avanzada (además de todas las otras) para entregar sus servicios de manera eficiente. Se incluye empresas de investigación y educación, servicios de turismo, de comunicaciones, comerciales, financieros, etc.

Debe hacerse la observación que generalmente todos los sistemas de producción anteriores, se abastecen o deberían abastecerse de productos de cada fase de producción (de una forma u otra) y además que el desarrollo de las tecnologías de producción también es transversal. Es decir, para generar cambios en las formas de producir, todas las industrias de producción están siempre impulsándose las unas a las otras a agregar más o mejor valor al producto que cada uno genera: tanto en forma directa (procesos primarios) o indirecta (procesos de apoyo). Este crecimiento transversal es debido al sistema social que conforman todos los tipos de empresas a la vez. Es innegable que sobre la base del grado de tecnología incluido o valor directo, intrínseco agregado a los productos, la cadena descrita, es plenamente válida.

La tipología anterior es esencial para entender cómo varía el impacto de la logística en el precio de los productos, según el rubro. Dado un proceso de distribución física, la importancia cuantitativa del componente logístico en el precio variará en forma inversa al nivel de la fase de producción. Es decir, mientras más barato de producir sea un producto, el porcentaje de costo logístico del precio será más grande. Tómese por ejemplo el envío de compras a domicilio: la posibilidad de pagar por el transporte de un producto desde el lugar de ventas hasta la casa del comprador. Si el artículo es de alta tecnología como un computador, sería fácilmente aceptable solicitar este servicio, porque no encarecería al producto excesivamente. Sin embargo para comprar algunos kilogramos de fruta, un consumidor común no estaría muy de acuerdo en solicitar el envío a casa, por encarecer excesivamente el precio de la fruta.

Estos son los casos de empresas de la primera etapa de las cadenas de abastecimiento, de productos de poco valor agregado, materias primas y más aún cuando usan cadenas logísticas internacionales, donde de acuerdo con el Instituto Catalán de Logística (ICIL) (2005), fácilmente los costos logísticos alcanzan hasta un 60% del precio final de la compra.

Características de la logística

Es trascendental el realizar dos observaciones:

Primero, que desde la perspectiva de una empresa particular, se puede tender a caer en la tradicional distorsión de ver a los procesos de distribución, abastecimiento, o gestión de inventarios de una empresa (que naturalmente se relacionan con proveedores y clientes) como un sistema cerrado. Esto es, como actividades excluyentemente propias o tercerizadas, que se relacionan con actividades de empresas externas e independientes de la gestión directa de la empresa, luego se toman como variables fijas y operacionales. Al no considerarse la estratégica dependencia de otras empresas como algo positivo, interactivo, fuente de sinergias, oportunidades de negocio y eficiencia mediante la coordinación, y planificación conjunta, se suele tratar de traspasar costos, ya sea a los proveedores o a los clientes. Esto es mantener procesos ineficientes pero bajo la responsabilidad y gestión de otros. Lo cual, por tratarse de una sola cadena logística, termina encareciendo el precio final del producto o servicio, perjudicando finalmente al negocio de la cadena completa y a la misma empresa en cuestión, por buscar su propio bienestar en forma independiente y a expensas de los agentes económicos con quienes tiene relaciones comerciales y de quienes depende. La segunda observación es que al referirse a la logística de una empresa, continuamente se estuvo saliendo de los limites de ésta, tanto por el lado de los proveedores o de los clientes, lo que hace necesario ir más allá en el concepto de logística (como algo operacional) y establecerla como una actividad estratégica eminentemente integradora, que debe gestionarse intensamente, lo cual desemboca en el concepto de Gestión Logística y más allá, la Logística Integral.

En consideración de lo anterior, como anota Leiva (2002), puede examinarse la oportunidad, dado el caso de que la logística de distribución u otro proceso, sea realizado por la misma empresa productora en cuestión. Entonces puede evaluarse la oportunidad de que, debido a la complejidad de estas actividades, sea más práctico y económico el tercerizar estas actividades, en vez de seguir gastando recursos directamente en procesos que no representan el negocio principal (del proceso central) la especialidad de la firma.

6.2. Gestión Logística

La gestión logística es un conjunto de procesos de negocios que se dan sobre las cadenas logísticas. Por ello, antes de entender qué es la Gestión Logística o Gestión de Cadenas Logísticas, debe entenderse qué es una cadena logística. Esta última es la estructura que soporta a los procesos de negocios logísticos. Como describe Leiva (2002), la logística está envuelta en todos los niveles de planeación y ejecución, abarcando lo estratégico, táctico y operacional. Es una función integral, que coordina y optimiza todas las actividades logísticas y las relaciones de éstas con otras funciones como mercadotecnia, ventas, manufactura, finanzas y tecnologías de la organización. Por su parte un canal de distribución o sistema de distribución (física) es una cadena logística pero considerada desde los productores hasta los centros de destino de la carga, sin incluir a los proveedores de los productores, es decir el conjunto de intermediarios que realizan la distribución física hasta cierto punto de demanda.

Si se observan las cadenas logísticas y su impacto en las organizaciones en forma más exhaustiva, se encuentra que los canales tienen una importancia estratégica que va mucho más allá de la mera elección de un canal o conjunto de intermediarios a usar. Esto, porque se está hablando de plazos y condiciones de entrega, los que se relaciona directamente con plazos de producción, con plazos de abastecimiento, y como si esto fuera poco, trata de finalmente de cómo llegar a los clientes, dándoles el mejor servicio, labor que requiere tanta especialización operacional, geográfica y dedicación que resulta imposible de realizar en forma económica por parte de las productoras, por la generación de des-economías de escala.

De acuerdo a Leiva (2002), la distribución física de una empresa, externalizada generalmente en su mayor extensión, tiende a expandirse, sobrepasando las fronteras del canal de distribución hasta los procesos de negocios propios de la empresa. Procesos como gestión del inventario, almacenamiento, manejo de materiales, embalaje y marcado, estimaciones de mercadotecnias, etc, se ven cruzados por el sistema de distribución física, agregando requerimientos urgentes de integración. La que se puede implementar con sistemas de administración, cooperación y planificación integral con los canales de distribución. Esta perspectiva mucho más compleja de los sistemas de distribución física es lo que desemboca en el concepto de Gestión Logística Integral.

6.2.1. Procesos que abarca la Gestión Logística

Según Proexport (2003), los procesos que abarca la Gestión logística son:

Servicio cliente: Filosofía que integra y administra todas las interfaces con el cliente dentro de un punto óptimo entre servicio y costo.

Proyección de demanda: Determinar la cantidad de productos y servicios relacionados que los clientes requerirán en determinado instante de tiempo.

Control de inventario: Es una actividad crítica por los requerimientos financieros que genera mantener la suficiente oferta de productos de manera que se cumpla con las necesidades de los clientes y los requerimientos de producción.

Almacenamiento: Actividad que se refiere a la administración del espacio necesario para mantener inventario.

Procesamiento de órdenes: Da comienzo al proceso de distribución física y dirige las acciones tendientes a satisfacer la demanda contenida en la orden.

Localización de plantas y bodegas: Selección del número, capacidad y ubicación de las plantas y/o bodegas de la empresa.

Manejo material: Se preocupa por el movimiento o flujo de materia prima, inventario en proceso y productos terminados dentro de la planta o bodega.

Embalaje: Comercial: forma de promocionar el producto.

Logística: proteger producto, facilitar el almacenamiento, el movimiento, y el manejo de productos Devueltos.

Transporte y tráfico: Administración del movimiento de productos desde el punto de origen al punto de consumo y viceversa.

Para ello debe manejar los siguientes recursos:

• Recursos naturales

• Recursos financieros

• Recursos de información

• Personal

Los productos deben obtenerse con los siguientes recursos:

• Orientación a la mercadotecnia

• Servicio en tiempo y lugar

• Movimientos eficientes

6.2.2. Gestión Logística Integral

Como indicó Doménech (2004), el estudio de las cadenas logísticas, en forma integral, es relativamente nuevo, por ello, aún se suelen usar distintos términos para hablar de éstas, según el origen del estudio y su énfasis particular. En este trabajo de investigación se optará por usar el término de “cadena de abastecimiento” y para su administración (supply chain management), “Gestión Logística Integral” o simplemente logística integral. Su función es integrativa, principalmente es conectar las funciones y procesos mayores de las empresas en un modelo de negocios cohesivo de alto rendimiento. Incluye todas las actividades de la Gestión Logística, además de las operaciones de manufactura, e impulsa la coordinación de procesos y actividades con y a través de la mercadotecnia, las ventas, el diseño de productos, las finanzas y las tecnologías de la información. A la definición anterior se le debe agregar una acotación; que la gestión de la cadena de abastecimiento se debe percibir en una forma más amplia; esto es, involucrando también los flujos materiales de envases, productos desechados y aún consumidos para la correcta degradación, reutilización o absorción por el ambiente.

La Logística Integral representa un intento por desarrollar un proceso unificado (entre todas las empresas que forman parte de ésta) por el cual, los productos y servicios deben ser producidos para la venta y consumo de los clientes en la forma más eficiente. La gestión de la cadena de abastecimiento es algo más que simplemente una oportunidad para minimizar los costos, es un componente clave para alcanzar la competitividad y la rentabilidad corporativa. El logro de este nivel de calidad se puede convertir, sin duda alguna en una ventaja competitiva si este proceso es bien capitalizado operativa y comercialmente.

La Logística Integral tiene por objetivo el resguardar el que se entregue el producto requerido por los clientes según sus requerimientos particulares, en el lugar, en el momento precisado y con los servicios complementarios de apoyo al cliente. Lo anterior utilizando las mejores prácticas que conduzcan a la inexistencia de costos o recursos innecesarios y típicamente dentro de ambientes competitivos.

Por su parte, la Gestión Logística es la dimensión logística de la logística integral. Así se pueden redefinir las cadenas logísticas, como una cadena de abastecimiento pero con el énfasis puesto en el proceso logístico primario, distribución física y/o logística de abastecimiento.

6.3. CADENAS DE ABASTECIMIENTO (SUPPLY CHAIN)

Es un proceso que comienza con las materias primas sin procesamiento alguno y que culmina con el uso final de los productos terminados, involucrando un sistema de empresas interdependientes. Relación enmarcada en los términos plateados por Bertalanffy en la teoría general de los sistemas. Esto es el intercambio de material económico e informativo asociado entre los participantes de la cadena, vendedores, proveedores de servicios y clientes. En la práctica las cadenas logísticas han existido desde los comienzos de la revolución industrial y quizás desde antes, sin embargo, una administración de éstas propiamente dicha, como un todo, que va más allá de la visión operacional dada por las tareas logísticas de las empresas individuales, es una novedad y es el gran aporte de la gestión de las cadenas de abastecimiento.

La complejidad de una cadena varía significativamente de industria en industria y de compañía en compañía. Sin embargo, el proceso principal realizado por una cadena de abastecimiento es tal como su nombre lo indica, la provisión de recursos o productos en forma recursiva; además, este mismo proceso puede ser denominado distribución, dependiendo del punto de referencia que se tome. El macro proceso de abastecimiento y distribución abarca desde la extracción de materias primas hasta el consumo de los productos terminales y su absorción por el ambiente, para comenzar posteriormente un nuevo ciclo si es posible y si es conveniente.

La cadena de abastecimiento comienza con la obtención de los recursos naturales desde la tierra, esto contempla todo el manejo de materiales, embalaje y distribución necesario aquí y para la posterior transformación en materia prima. Luego se van presentando recursivamente actividades logísticas de apoyo para todos los procesos de abastecimiento, productivos y de distribución que se generan en la cadena productiva. En ésta no sólo se está moviendo bienes e información sino que se va agregando valor a los productos (o servicios), lo cual es el motor del ciclo económico.

La gestión de cadenas de abastecimiento (supply chain management o logística integral, o extendida) es muy importante pues representa el contexto para la Gestión Logística, ya que da el sentido y la visión que orienta a la gestión logística.

La descripción de esta estructura Inter-organizacional productiva resulta extremadamente densa por presentar sistemas de grados de complejidad mayores. Esta abstracción trae una visión de negocios vertical (recursivamente entre proveedores y clientes) y completa, cuando la lectura occidental tradicional de negocios ha exagerado generalmente la vista de negocios horizontal (contra competidores). Típicamente se ha centrado la vista en mercados particulares, que son grupos de empresas análogas (aparentemente en feroz competencia) y sus clientes. A diferencia de ésta última, las visiones verticales integrales son aún más complejas por presentar secuencias de mercados en cada eslabón o fase de la cadena.

Desde ya debe entenderse que la Gestión Logística abarca procesos primarios y de apoyo logísticos, desde el punto de vista de una empresa particular, relacionándose con otras. No obstante la logística integral, se posiciona en un enfoque inter-organizacional, apuntando a la totalidad de las empresas situadas en la cadena de abastecimiento (supply chain), cubriendo más que los procesos exclusivamente logísticos, verbigracia, los procesos de producción y mercadotecnia. Debido a que todos estos procesos están muy relacionados entre sí, es, difícil demarcar los límites entre la Gestión Logística y la Gestión Logística Integral.

Por su parte, una Cadena de Abastecimiento es un macro-sistema productivo conformado por una secuencia de empresas proveedores, productores, intermediarios (y clientes) que contribuyen a la creación y entrega de una mercancía o un servicio a un cliente final.

La penúltima etapa es la recepción del producto final por parte del cliente, quien asume finalmente los costos totales desde la extracción de recursos naturales hasta el mismo consumo del producto (o servicio); este último punto es importante, pues, es un excelente reflejo de lo que busca la gestión de la cadena, la optimización del proceso global, más no subprocesos en forma aislada. Pero la cadena no termina en este punto, pues, todo producto consumido debe ser degradado y vuelto a asimilar por el ambiente y la naturaleza. Esta última es una preocupación primordial en los países con cultura desarrollada y que debe adoptarse urgentemente en el mundo entero; esta área de Gestión Logística es lo que se ha denominado como Logística Verde. Lo que puede hacer la logística por el ambiente es promover y establecer la utilización de envases reciclables, degradables o que tengan buena relación con el medio ambiente; en los procesos intermedios de la cadena, el interés está centrado en la contaminación de los medios de transporte, pérdidas de carga, etc.

Una observación crucial de la cadena es la recursividad del sistema de abastecimiento; cada empresa productora es a su vez cliente de otra, por lo que nace una sub-cadena de abastecimiento. De esta manera se puede y debe hacer gestión en éstas; es decir, en los tramos abarcables de las cadenas logísticas, pero, sin perder la perspectiva global. El perder la perspectiva, hace aparecer objetivos divergentes que provocan entropía, lo que se traduce en aumentos en los costos totales, ineficiencia por descoordinación y desunión dentro de las cadenas. Dado que hay varios tipos de actores, es inmediato que haya diferentes objetivos para cada actor. Pero de ahí a definir objetivos no convergentes con la cadena de abastecimiento en su totalidad, es apoyarse en subjetivismos que atentan contra la integridad del sistema. Y esta última afirmación categórica se justifica simplemente, porque la operación y objetivos de todos los actores son interdependientes y están directamente correlacionados en el mediano y largo plazo.

• Estructura física básica de las cadenas de abastecimiento

Como indica Estupiñán (2002), la estructura física se refiere a los componentes o partes materiales de un sistema cuya rapidez de cambio es muy baja, es decir, que generalmente cambian después de lapsos temporales más bien grandes, debido a la limitante que resulta hacer el gran esfuerzo (costo) requerido para ello. Esta disposición física básica es una especie de infraestructura sobre la que se realizan los procesos del sistema de distribución. Esta estructura, al estar conformada básicamente por empresas y rutas, conforma lo que se entiende por redes de abastecimiento. Las rutas son los aspectos más visibles para el resto de la sociedad dado que estas son generalmente de propiedad pública más que privada y que abarcan grandes extensiones geográficas.

Rutas: De acuerdo con Liberman (2003), existen en la naturaleza tres medios físicos, sobre la base de los cuales puede realizarse el transporte, ya sea el medio terrestre, aéreo y el acuático. Las rutas son los caminos que se pueden trazar dentro de estos medios, el requerimiento básico para ser considerarlos pistas factibles para el transporte es su estabilidad, es decir, que éstas puedan soportar medios de transporte cargando flujos industriales de carga. Por estas vías fluye la distribución y el abastecimiento tanto en el sentido principal, como en los inversos. Es decir en la dirección de la transformación primaria, o agregación del valor de los productos como en los de devolución o de degradación de éstos.

Nodos logísticos: Según Peyrelongue (2004), es el término general para designar a centros de tratamiento de la carga que concentran actividades logísticas, incluyendo, puertos o sistemas portuarios, centros de distribución, bodegas, plataformas logísticas, etc. También se podrían incluir acá en parte a los centros de venta. Una diferencia entre los nodos logísticos y los sistemas de producción es que los primeros no tienen necesariamente un sentido principal para sus flujos. Los nodos logísticos son análogos en este sentido a las rutas, en cuanto son especies de pasadizos para la carga y que el valor que agregan está esencialmente en la movilización de tiempo y espacio, y no en agregarle valor mediante transformaciones mayores a los recursos que este manipula. Pero la diferencia principal está en la agregación de valor al producto, ya que los sistemas de producciones dedican a agregar valor intrínseco al producto, al crearlo y/o transfórmalo, mientras que los nodos logísticos (puros) agregan valor extrínseco a los productos, sin transformarlos.

Sistemas de producción: Corresponden a las empresas transformadoras de recursos en productos comerciales. En la dimensión logística se está refiriendo a la estructura física de estas; ubicación, instalaciones, departamentos, es decir generalmente a sus activos inmobiliarios.

Centros de consumo: los centros de consumo son asentamientos de comunidades humanas que requieren productos finales para la conservación (supervivencia), desarrollo o placer de sus miembros.

La identificación de los distintos componentes (funcionales) de un sistema no implica el establecer jerarquías de importancia entre los actores. Todos los actores tienen la misma importancia, sus funciones son todas distintas y complementarias, por lo que una jerarquía definitiva entre los actores perdería sentido. Es seguro, que al estudiar ciertos sub-procesos particulares se pueda poner mayor énfasis en unos actores que otros, pero eso es sólo por efectos de vistas particulares del sistema.

Clientes finales Si los requerimientos de los clientes finales (con recursos suficientes para costearlos), generalmente personas naturales, son la causa definitiva para la creación de un sistema productivo, estos mismos requerimientos incluyen la necesidad de distribución por parte de las cadenas logísticas. Hay que notar también que hay una serie de clientes internos dentro de las cadenas, estos son cada empresa productora. Recursivamente, cada empresa productora está conformada por sus propios clientes internos quienes pagan con la ejecución de los procesos de negocio de la empresa (trabajo), el producto monetario (remuneración) que reciben de éstas. Así la visión de quienes son los clientes debe ser aplicada recursivamente dentro de las cadenas.

Operadores logísticos

Los operadores logísticos pueden presentarse de dos formas. Una es, como operadores logísticos totales y la otra como un conjunto de actores que prestan servicios logísticos particulares.

Los operadores logísticos pueden ser una serie de empresas especializadas en procesos de negocio logísticos particulares; embaladores, estibadores, consolidadores, transportistas, almacenistas, despachadores, puertos, etc. Este es el método antiguo de los sistemas de transporte, el cual resulta muy difícil de integrar por la gran cantidad de actores que intervienen y el que está tendiendo a transformarse en la segunda tipología de operadores logísticos, los totales.

Por su parte los Operadores Logísticos Totales son empresas que gestionan toda la distribución y abastecimiento pues se especializan en la Gestión Logística. Generalmente, ejecutan en parte ciertas operaciones; pero el resto de las operaciones son realizadas en forma colaborativa con los demás proveedores de funciones logísticas listados en el párrafo anterior, entre otros. Pero ellos se especializan en el ámbito integral de la dirección de la cadena.

El concepto moderno de Operador se sitúa como eje en la toma de decisiones eficientes y eficaces de la cadena logística, en donde estos son los principales responsables de la distribución y abastecimiento entre los proveedores y clientes. Anteriormente las decisiones del cliente final producían un impacto considerable sobre la ruta o modo que llevaría sus productos. En la actualidad, los operadores logísticos pueden controlar la travesía completa, usando varios modos a través de múltiples rutas. Sin perjuicio de lo anterior, el rol de los clientes finales en el sistema sigue siendo fundamental, ya que son ellos los generadores de demanda de abastecimiento de la cadena.

Empresas productoras

Las empresas tienen fundamentalmente un proceso primario por unidad de negocio, donde opera la logística en forma directa en conjunto con la producción, mercadotecnia y ventas, y servicios al cliente. Tiene al mismo tiempo, procesos de apoyo como la gestión, las finanzas, las tecnologías y la administración de recursos humanos. Dentro del proceso primario los procesos logísticos globales son tres: abastecimiento, logística de producción y logística externa o distribución: el 1º y el 3º son realizados necesariamente en conjunto con operadores logísticos y comerciales. Por su parte las últimas empresas productoras de la cadena, las que realizan el producto final son las que definen la cadena de abastecimiento en cuanto a cual es el producto final de esta al que todas las empresas contribuyen en forma directa. Es su producto con el que se busca abastecer al cliente final.

Gestores de las cadenas logísticas

Al tratarse de una cadena de abastecimiento de gran extensión, es poco probable encontrar una sola entidad controladora de toda la cadena. En cadenas más bien cortas esto es posible, pero en cadenas largas esto es poco factible por razones geográficas y administrativas. Estas últimas cadenas deben estar divididas en secciones geográficas y tener gestores o controladores parciales. Lo que sí es definitivo y muy probable es que el gestor, si es que lo hay, sea un comité Inter-organizacional (empresas productoras y operadores logísticos) tal como lo es el proceso que estos tratan.

6.4. ENTORNO DE LA LOGÍSTICA

Sistema Socio- Económico y tecnológico

De acuerdo con Irizarri (2002), este componente es generalmente exógeno pero fuertemente ligado a la industria logística. Estos sistemas determinan el nivel de demanda por servicios de la cadena, estacionalidad y la estructura organizacional de los operadores. Cualquier cambio en los niveles de consumo ya sea en el ámbito nacional o internacional tiene un impacto inmediato sobre los modos o la estructura de la red de abastecimiento. Por otro lado, y como contrapartida, la disponibilidad de un sistema estratégico logístico puede servir como catalizador para el desarrollo económico y social de una región. Por otra parte el acceso a la tecnología, en función directa de los recursos económicos de los actores de la cadena e indirecta del resto de la sociedad, provee herramientas para aumentar la eficiencia en las cadenas logísticas, particularmente en lo referente a avances que influyan en la maquinaria, embalajes y sistemas informáticos de apoyo a usar en la cadena.

Sistema empresarial - Político y Gubernamental

La influencia de este elemento varía de país en país, dependiendo del tipo de régimen imperante y a la estabilidad política. El poder del gobierno es fundamental ante la existencia de monopolios, carteles, control de externalidades, integración vertical, estructura tarifaria, licitaciones de infraestructura (Ejemplo terminales portuarios), regulaciones de peso de vehículos y velocidades máximas, seguridad de redes de transporte, impuestos, etc.

Sistema natural y geográfico

Tomando en consideración las otras dimensiones del entorno, este componente es el más importante de todos. Los sistemas productivos y luego, la logística, nacen como un intento de perfeccionamiento del sistema natural, para la comodidad y mejor supervivencia humana. En particular la tarea, de la logística integral es unir espacial y temporalmente los demandantes con el producto ofrecido; la separación temporal-espacial es una condición natural, luego la logística es una especie de consecuencia cultural de la naturaleza. Ahora, yendo más allá sobre esta relación, el sistema natural es la base sobre la que las cadenas logísticas se montan y operan. Pensar en una cadena de abastecimiento sin los medios físicos, Agua, tierra o aire, es absurdo; Y aún más, las cadenas logísticas, están delimitadas en cuanto a las características geográficas que las delimitan; enmarcan los relieves, áreas disponibles, etc. Todas estas variables son el punto de partida para la distribución física, mares a atravesar, montañas que sobrepasar, desiertos que cubrir, son los desafíos a superar por la logística, aislado naturalmente del resto del mundo, pero finalmente no aislados gracias a las funciones de transporte y logística integral, entre otras. (Irizarri, et al)

6.5. MODOS DE TRANSPORTE Y UNITARIZACIÓN

Los medios de transporte son los vehículos individuales que se pueden usar para esta función; estos pueden ser, el avión, helicóptero, zeppelín, buques, barcazas, lanchas, balsas, camiones, vagones, cintas transportadoras, etc. Así, el medio físico (aéreo, acuático y terrestre) en el cual se desplazará la carga, influye notoriamente en el tipo de vehículo o medio de transporte a utilizar.

En lo que atañe a los modos de transporte, estos con base en apreciaciones de Irizarri (2002), son los métodos de transporte, que integran medio físico y medio de transporte (vehículo). Hay cinco modos de transporte básicos:

1. Por carretera

2. Por Ferrocarril

3. Por agua

4. Aéreo

5. Por conductos

Transporte uni-modal: Es el transporte de mercancías por un modo de transporte, por uno o varios transportistas. Los transportistas antiguamente trataban los modos en forma individual, es decir se establecían contratos separados entre éstos y los clientes para cada tramo realizado en un modo distinto. Con la aparición de los contenedores, en los años 50, el paso de un modo a otro se hizo más fácil y aparecieron los transportistas totales con los que se firmaba un sólo contrato, en el que un transportista se hacía cargo de todo los modos de transporte necesarios para llevar la carga desde las instalaciones de un proveedor hasta las del cliente. Esto independientemente de que si el transportista integral subcontrataba, o no a otros transportistas para que en modos específicos trabajaran para él. Este tipo de organización del transporte es conocido como transporte combinado: que es según Gonzáles (2004), el transporte de mercancía en una sola unidad de carga o vehículo por una combinación de modos de transporte.

Hay dos modalidades de transporte combinado: el inter-modal y el multi-modal.

Transporte inter-modal: Transporte de mercancía por varios modos de transporte distintos, donde uno de los transportistas organiza el transporte completo desde un punto o puerto de origen, vía uno o más puntos de interfase, hacia un punto o puerto final. Este término se refiere a la organización y responsabilidad del transporte combinado en forma exclusiva. Esto porque, si la responsabilidad no es asumida en forma directa por el transportista integral sino que es asumida en forma individual por cada transportista subcontratado, se denomina transporte segmentado.

Transporte multi-modal: En este caso, un transportista contrata el transporte desde el origen al destino, aceptando plena responsabilidad en toda la cadena. Se podría decir que el multi-modal es el transporte intermodal pero en el extremo, en que se abarca la cadena logística completa y además hay una responsabilidad global que abarca todo el proceso de distribución física.

Lo anterior no es posible de realizar sin incluir el embalaje industrial a utilizar durante las operaciones de transporte. El primer envasado industrial son las cajas básicas. Sin embargo, generalmente este nivel es muy pequeño para la distribución física a gran escala. Para ello se ha generado una unitarización de los embalajes industriales secundarios en lo que se refiere principalmente al uso inicialmente de plataformas (pallets) y luego de contenedores.

Carga unitaria se refiere al uso de unidades normales o normalizadas de embalaje, establecidas por la Organización Internacional de Estandarización (ISO). Las unidades normales permiten el diseño y uso de maquinaria especializada para dimensiones físicas predeterminadas, aumentando la eficiencia temporal de las operaciones logísticas en forma radical.

La ventaja del transporte combinado es la mezcla eficiente de modos, lo que significa el usar tramos de transporte en el modo más eficiente en los aspectos temporal, económico y de seguridad, para luego pasar a usar el modo más conveniente para el siguiente tramo. Haciendo el transporte total a lo largo de la cadena de abastecimiento lo más eficiente posible. Un tipo de contenedores de especial interés y utilidad son los refrigerados, los cuales permiten transportar productos perecederos o fuertemente sensibles a los climas, como lo son las frutas frescas.

Para implementar un sistema de distribución Inter-modal es necesario contar con plataformas logísticas (centros de distribución avanzados) que tengan la funcionalidad de terminales de transferencia Inter-modal; es decir que estén en una intersección de modos y permitan cargar o descargar de un medio de transporte a otro, además de otras funciones logísticas.

6.6. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

De acuerdo con Irizarri (2002), las instalaciones primitivas y antecedentes de las plataformas logísticas son los almacenes cuya función principal es la de servir de regulador más bien estático entre la oferta y la demanda, tanto por su estacionalidad como por el tamaño de pedido. Luego aparecieron los centros de distribución cuya función es la de incorporar valor al producto a través de operaciones finales como:

• Etiquetado.

• Personalización de los productos, armado de pedidos.

• División o rotura de embalajes.

• Consolidación, por ejemplo, contenedorización.

• Control de calidad.

• Almacenamiento.

Los centros de distribución eran concebidos como parte del canal de distribución propio de una empresa. Sin embargo con el desarrollo y especialización de la logística y la gestión de la cadena de abastecimiento, éstos han dado paso a las plataformas logísticas.

Una zona de actividades logísticas es un área delimitada, en el interior de la cual se ejercen por diferentes operadores, una serie de actividades intermedias relativas a la distribución física de mercancías, puede ser para la distribución física nacional como internacional. A diferencia de las bodegas cuya función es primordialmente espacial, la de una zona logística es intensiva en mano de obra y agregación de valor directo. Otro contraste con los almacenes está en su rotación de inventario, mientras la de los almacenes es baja y periódica la de las zonas debe ser alta y continua.

Estos operadores según Irizarri (2002), pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios, equipamientos e instalaciones funcionales de la zona:

• Almacenes

• áreas de almacenamiento

• oficinas

• estacionamientos

• áreas para rotura de paquetes, etc.

Una zona de actividades logísticas debe tener un régimen de libre concurrencia, para todas las empresas interesadas por las actividades anteriores y otras según se considere. Debe también estar equipada de todos los equipamientos colectivos necesarios para el buen funcionamiento de las actividades y comprender servicios comunes para las personas y para los vehículos de los usuarios. Debe ser administrada por una entidad única, pública o privada.

Las plataformas logísticas, son especies de centros de distribución pero más desarrollados, son puntos o áreas de ruptura de las cadenas logísticas, en los que se concentran actividades y funciones técnicas y de valor agregado.

6.6.1. Localización de instalaciones

Según Cuervo (2005), la rama de los estudios de la ingeniería especializada en modelos cuantitativos para apoyar la toma de decisiones en las organizaciones se llama investigación de operaciones. Bajo este enfoque, las redes de distribución pueden modelarse como un conjunto de arcos y nodos, siendo los arcos las rutas tales como líneas de ferrocarril, rutas marítimas, aéreas, carreteras o ríos navegables. Los nodos representan puntos de intersección de las redes y representan la conectividad de distintos arcos de la red. Puertos, aeropuertos, plataformas logísticas y terminales ferroviarios son ejemplos de nodos.

Antes de comenzar a modelar, debe delimitarse qué nivel de toma de decisiones se abordará, porque cada grado de cobertura conceptual del sistema, implica distinta cantidad necesaria de variables y parámetros a considerar; el nivel de detalle y su alcance, es decir su influencia, cuán modificables son estas. Las decisiones estratégicas son, en general, globales e intentan integrar varios componentes de la Cadena de Abastecimiento en forma simultánea. Por lo tanto, los modelos que las describen son típicamente de gran tamaño, gran complejidad implícita y necesitan una considerable cantidad de datos de distintas naturalezas.

Las decisiones tácticas y operacionales, en cambio, suponen una gran parte de los elementos de la Cadena de Abastecimiento como fijos y centran su atención en las variables de decisión diaria, o de mediano plazo. Por lo tanto los modelos que las describen a menudo son de naturaleza muy específica, con alto grado de detalle pero de influencia reducida, aquí la cantidad de datos es de todas maneras grande pero más reducida en su naturaleza. Frecuentemente es posible obtener soluciones óptimas a partir de estos modelos y a un costo relativamente bajo.

Los modelos matemáticos suelen ser de carácter normativo y asisten a la toma de decisiones integradas como localización de plantas de producción, flujo de mercancías y recursos, además de la ruta que siguen los productos entre las instalaciones de una cadena logística. Tales métodos tienden a ser de gran escala y, por lo general, asisten al diseño inicial o de reingeniería de una cadena logística.

Tarde o temprano las empresas medianas o grandes deben tomar decisiones integradas con respecto a los aspectos claves de la cadena logística como la producción global, localización de recursos, manejo de inventarios y distribución física. En este contexto, los modelos integrados resultan indispensables. No obstante, la naturaleza de las decisiones integradas hace que los problemas a modelar sean de gran tamaño, a veces miles de variables, restricciones y múltiples objetivos, a menudo impidiendo la búsqueda de una solución óptima se recurre a investigaciones que tampoco son tan fáciles de implementar. Además, con base en González (2004), la dificultad intrínseca de este tipo de modelo obliga a considerar los fenómenos representados en forma determinada y estática, dejando de lado la aleatoriedad siempre presente en estos tipos de sistemas complejos.

6.6.2. Metodología para localizar instalaciones

De acuerdo a Leiva (2002), el diseño de sistemas de distribución física consta de dos fases: la primera que es cualitativa y trata temas estratégicos, políticos y regionales; sobre la base de los cuales se realizan consideraciones como por ejemplo en qué país o región instalar los canales para satisfacer a qué demanda. Con este proceso deben generarse un listado ordenado según los sectores más viables, de los cuales se elegirá en definitiva en qué región se instalará el sistema de distribución. La segunda etapa, utiliza herramientas cuantitativas, de ingeniería principalmente, para la elección de una óptima ubicación de instalaciones, plantas y centros de distribución.

Para el diseño de canales de distribución, se deben considerar las siguientes variables.

Clientes

Debe entenderse que el origen de todo sistema de distribución física está en la demanda económica, cuyos requerimientos se buscan satisfacer. Se debe estimar los requerimientos de los clientes en forma cuantitativa por periodos temporales, en forma dinámica, esto es estudiando las estacionalidades de la demanda y sus proyecciones de largo y mediano plazo.

Productos y servicio al cliente

Es importante el considerar el servicio al cliente en la planificación estratégica de los requerimientos operativos. Siempre hay un producto que será el principal demandado, en base al cual, se entregan servicios complementarios. Ya sea en los servicios incluidos en el producto o en éstos últimos, éstos siempre vienen soportados por procesos de apoyo fuertes en tecnología de la información. El producto o servicio principal siempre debe ser cuidadosamente diseñado con tal de cumplir con las expectativas de los clientes, tema que escapa al área logística; pero al mismo tiempo, el servicio al cliente incluye una fuerte labor logística y ambos deben ser planificados en conjunto, al mismo tiempo. Finalmente para el diseño de la cadena deben considerarse la cantidad de productos que se desean distribuir.

Empresa

Las instalaciones, plantas productoras, centros de distribución y bodegas propias de la empresa, también deben considerarse al momento del diseño de canales de distribución, pues generan condiciones geográficas y económicas que influyen fuertemente en las decisiones a tomar. En el caso de canales que puedan utilizar puertos como intermediaros, es correcto afirmar que pasar por puertos marítimos puede traer grandes ventajas por el lado de economías de escala del medio naviero. Este efecto es enormemente decisivo tanto para las empresas que desean distribuir sus productos como para los intermediarios que lo hacen, hoy los puertos deben buscar este efecto en el sentido contrario. Los puertos tienen que buscar generar en su entorno, en una primera etapa y luego en lugares más lejanos pero conectados dentro de una red de transporte, una zona de influencia que use las instalaciones portuarias no solo como parte o intermediario del canal de distribución sino como una plataforma de negocios.

Costos y montos de inversión

Los costos o precios son siempre uno de los factores más importantes y complicados en la toma decisiones, aunque rara vez las decisiones basadas en función de estos, generan buenas estrategias o eficientes sistemas de distribución en el mediano o largo plazo.

El primer gasto a incurrir es la inversión, construcción de instalaciones, patentes permisos, contratos, actividades administrativas, de promoción, más trámites varios. Estos son desembolsos puntuales que se supone, generalmente se realizarán una sola vez y al comienzo del proyecto de diseño de sistemas de distribución. Sin embargo esta visión es corta, excesivamente simplificada y estática generadora de grandes distorsiones en las estimaciones monetarias cuando, al pasar los años deben realizarse expansiones, y nuevas inversiones. Los otros costos son los de operación, procesos de apoyo y primarios.

Fases del canal

Como ya se mencionó al hablar de la estructura de los canales, estos pueden ser largos o cortos. Ahora debe considerarse que la cantidad de etapas de cada canal, tiene costos proporcionales por el manejo de materiales, almacenamiento e inventario que debe realizarse por cada intermediario. Lo que también ocurre es que mientras más intermediarios o etapas haya, mayor es la especialización tanto geográfica como de productos en la distribución. Así, se debe optar por transar hasta cierto punto en consideración de las ventajas y desventajas del largo de los canales.

6.6.3. Modelo de localización

Es habitual encontrar canales de distribución funcionando, ante esto, uno puede preguntarse ¿cómo fue que nacieron éstos? entonces la respuesta más común, es que fueron establecidos sin mayor planificación ni estudios, sino que se han ido construyendo según necesidades puntuales. Ahora, ante mercados cada vez más dinámicos, la reingeniería o ingeniería de negocios y la investigación de operaciones han proveído de una propuesta racional, metodológica y optimizante para reposicionarse competitivamente mediante el rediseño de procesos.

Los modelos matemáticos de localización son una herramienta de apoyo para las decisiones estratégicas referentes a las plantas de producción y centros de distribución. Dan una orientación cuantitativa y geográfica para la decisión de dónde abrir. También pueden servir para decisiones tácticas referentes a los flujos de materiales.

Una de las alternativas básicas que baraja un modelo matemático de ésta índole es la elección entre múltiples centros de distribución o bodegas versus una sola. En la práctica y en general, la principal consecuencia generada por la instalación de múltiples bodegas es:

El aumento del nivel de servicio o abastecimiento de la demanda.

Pero a costa de un aumento de los costos de Inventario (aumenta el stock de seguridad total)

Las bodegas (des-economías de escala)

Transporte a bodegas.

Transporte a clientes.

Los sentidos contrarios se dan al utilizarse una sola bodega central.

Debido a las desventajas mencionadas por las bodegas se ha evolucionado hasta centros de distribución, y finalmente a plataformas logísticas en las que el almacenamiento no es necesariamente la principal función del nodo.

La decisión de localización es en la realidad extremadamente compleja, porque, por ser una decisión estratégica está enfocada en el largo plazo, lo que equivale a decir, que sus beneficios aparecerán en el futuro, siempre incierto en alguna medida. Además de esto, la configuración de la red de distribución implica implícitamente una gran serie de cambios de menor grado de complejidad cada uno, más particulares, pero no modelables a este nivel, por ejemplo:

La gestión de inventario,

Comportamiento futuro de clientes

Cooperación necesaria de los miembros de la cadena

Planificación de tráfico, ruteo de órdenes

Costos de manipulación de materiales

Economías de escala

Por ello es necesario partir con este modelamiento bajo y sólo después una visión estratégica del negocio y de la proyección de la evolución del mercado, clientes, oferentes e intermediarios.

Lógica de un modelo de localización

El objetivo más recurrente para evaluar las alternativas de localización es minimizar la suma entre:

• Costos de transporte de:

• Productos (Planta- Centros de Distribución-Clientes)

• Insumos (Fuente-Centros de Distribución)

• Costos de puesta en marcha y/o operación de las plantas

Cómo afirma Caideras (2003), la razón de minimizar la suma de estos dos costos es su comportamiento inverso. En la realidad, los costos de transporte en la cadena son muy altos cuando hay que cubrir grandes áreas y no hay centros de distribución. Esto porque la demanda es aleatoria, no es una gran cantidad requerida en un lugar, sino que son muchas cantidades, generalmente de tamaños intermedios y variables, y en distintos momentos del tiempo. Para abastecerla según los requerimientos de los clientes, sin bodegas intermedias, deberían gatillarse en cualquier momento partidas de transporte por largos trechos, cargando la cantidad particular requerida por el orden particular, sub-utilización o ineficiencia de transporte. Las bodegas e intermediarios permiten que los flujos de emplazamiento, abastecimiento de la demanda sean más cortos y que la utilización de los medios de transporte sea mucho mayor. Así los costos de transporte comienzan a bajar cuando se instalan bodegas, pero a su vez esto trae un aumento de los costos por las instalaciones mismas.

Por todo esto el objetivo de un modelo de localización es balancear los costos de instalación y su operación agregada versus los de transporte, instalando la cantidad óptima de plantas en especie de centros geográficos de gravedad, determinados por los costos de transporte, proporcionales a las distancias, desde y hacia los centros de distribución. La complejidad extra de este problema es la dinámica de los costos de transporte, que dependen de la ubicación particular de cada centro de distribución, éstos cambian según sea cada lugar. El objetivo es encontrar que lugar o lugares hacen que la suma entre costos de las plataformas logísticas y el transporte sea el menor.

Capacidad de nodos logísticos y modelos matemáticos

Tradicionalmente los modelos de localización o asignación se clasifican en capacitados y no capacitados. Las restricciones de capacidad pueden aplicarse a las fábricas o a las bodegas.

Para las fábricas, esta idea es válida, en cuanto se obtiene agregando la capacidad dada la maquinaria y la mano de obra multiplicando la capacidad de la fábrica por el tiempo considerado por el modelo estático. Así se obtiene cuánto es lo máximo que puede despachar una planta durante el tiempo abarcado.

No obstante, para el caso de las bodegas, esta denominación no es tan aplicable. Capacidad en el ámbito de procesos de negocios, es un concepto dinámico, que representa la velocidad máxima de producción, cuánto es el máximo de productos que pueden llegar a salir por unidad de tiempo de una fábrica: sin embargo, esto no tiene mucho que ver con una bodega de almacenamiento. En estos casos, como dice Goldratt (1993), la idea más cercana sería la velocidad máxima de rotación de inventario.

Pero para la función de almacenamiento, el tema es más complejo porque representa productos que están estáticos y pueden salir en cualquier momento, pero si se acaban, no pueden salir más. Además dado que la demanda es de naturaleza aleatoria, en la teoría de Cadeiras, implica que los flujos de salida de las bodegas, rotación de inventario, de muy mala manera pueden ser cuantificados por una velocidad máxima.

Por otro lado, está el tema del espacio, por aquí se podría aproximar a un tipo de capacidad según el volumen de las bodegas, y llamarlo capacidad instalada. Pero una vez más, este término es muy pobre al pensar en la realidad, debido a que el espacio se va llenando según los flujos de entrada y salida, el espacio disponible es una variable completamente supeditada a los flujos dinámicos de las colas de entrada y salida.

Por ello, los problemas de almacenamiento en el ámbito operacional no son tratados en los modelos de localización. Los inventarios son una solución táctica para un problema operacional. Para ello se recurre a modelos de distribución entre distintos periodos o de gestión de inventario. En el último caso, se supone la demanda como función lineal del tiempo, y el objetivo es determinar cuándo realizar pedidos para volver a llenar las bodegas. Pero no se habla de capacidad propiamente, tal como una variable a determinar en ningún momento, sólo se planifica el periodo de rotación de inventario promedio de manera que genere un equilibrio entre entradas y salidas de mercancías.

Ahora, volviendo a la capacidad de los sistemas productivos de fábricas, ésta está conformada principalmente por dos componentes: la mano de obra directa y las herramientas que utiliza, es decir, las máquinas. Los determinantes para la capacidad siempre son los elementos más restrictivos de las líneas de trabajo. Así, si los operarios son eficientes, la capacidad está determinada por las máquinas. Si los trabajadores son lentos es decir hay problemas con los administradores, la capacidad está determinada por ellos.

Finalmente se debe decir que cuando se incluyen restricciones de capacidad para bodegas, estas siempre vienen dadas, son empíricas, representan una medida de cuanto es lo máximo que puede ser recibido o sacado de las bodegas durante el tiempo agregado para el modelo. Pero este dato es descriptivo, se obtiene a posteriori, es decir las bodegas ya existen, y se sabe que históricamente o por decisiones estratégicas debe limitarse el flujo que pasa por éstas.

Para el caso de las plataformas logísticas, el tema de determinar su capacidad es aún más complejo. Como ya se ha comunicado, a diferencia de las bodegas, el núcleo de las plataformas logísticas no es el almacenamiento, sino éste, en conjunto con la manipulación de la carga.

6.7. ESTRATEGIAS DE GESTIÓN LOGÍSTICA

Según Zuidwijk (2000), el transporte intermodal y multimodal y la gestión de la cadena de abastecimiento no sólo es altamente conveniente para las empresas y para la agilidad de la economía nacional, es una necesidad que lentamente se ha ido convirtiendo en crítica. Entre las fuerzas que han empujado a este relativamente nuevo enfoque están:

Justo a tiempo: El reconocimiento de una de las estrategias de las empresas japonesas, la minimización del inventario, hasta casi prescindir de él, gracias a sus proveedores, con quienes mantienen una relación confiable y estable.

Producción magra: Complemento del sistema de inventarios justo a tiempo, se refiere a procesos productivos ágiles, rápidos y cortos que funcionen en función de los pedidos de los clientes, sin acumulación de inventario de bienes terminados o materias primas

Unitarización de cargas: La adopción definitiva de contenedores y paletas para la manipulación y embalaje industrial de materiales ha posibilitado la compartición de fletes entre distintos productos y agilizado la distribución física, lo que se traduce en menores costos logísticos.

Reingeniería y orientación a procesos: La moda por rediseñar empresas y hacerlo sobre la base de sus procesos de negocio, incluye por supuesto una nueva forma de considerar la logística en lo que se conoce como Cadena de Abastecimiento. A la hora de plantearse una reingeniería y nueva gestión de los procesos de la empresa, se deben perseguir los siguientes objetivos generales:

• Mayores beneficios económicos, debido tanto a la reducción de costos asociados al proceso como al incremento de rendimiento de los procesos.

• Mayor satisfacción del cliente debido a la reducción del plazo de servicio y mejora de la calidad del producto/servicio.

• Mayor satisfacción del personal debido a una mejor definición de procesos y tareas.

• Mayor conocimiento y control de los procesos.

• Conseguir un mejor flujo de información y materiales.

• Disminución de los tiempos de proceso del producto o servicio.

• Mayor flexibilidad frente a las necesidades de los clientes.

Lo habitual es comenzar con la reingeniería de procesos, como punto de partida para continuar con los conceptos de mejora continua. Es decir, primero se debe hacer bien lo que habitualmente se hace (reingeniería de los procesos) antes de plantearse su mejora.

Calidad total: El énfasis puesto por esta ideología administrativa en hacer toda y cada actividad mejor y hacerlo en una evolución progresiva también puso la lupa sobre los procesos logísticos de las empresas y las mejores prácticas disponibles

Sistemas de seguimiento: La posibilidad de rastrear productos en pleno proceso de transporte ha acercado a las empresas productoras con las de servicios logísticos, y hecho una relación más transparente, que enfatiza la lealtad y compromiso entre las empresas

Economía global: La fuerte expansión económica de los países desarrollados sobre los de menor potencialidad requiere de prácticas logísticas que justifiquen inversiones, y canales de distribución eficientes que permitan el flujo de importación y exportación tanto de materiales como de información. Haciendo esto de la manera más simple y liviana. A la inversa también es atractivo para los países la oportunidad de expandir sus mercados, muchos de los cuales exigen sistemas logísticos de alta calidad y eficiencia.

Aumento de competitividad: Particularmente después de las crisis económicas acaecidas a finales del siglo XX, la competencia ha aumentado drásticamente. Luego como las utilidades han disminuido para la mayoría de las empresas. Por este motivo cualquier medida que haga más eficiente a una empresa es ansiada y buscada.

Logística verde: La progresiva destrucción del medio ambiente ha generado, en los países más concientes o desarrollados una fuerte preocupación por el medio ambiente. Este tema concierne a la logística en lo que respecta al transporte terrestre mediante camiones y su contaminación, tanto como en el aspecto de embalaje industrial y Logística Reversa; esto último es la devolución y reciclaje de los envases y productos promovidos por el sistema logístico.

Todos los factores y varios más que puedan escaparse en la enumeración reciente han posibilitado y presionado por una mejor Gestión de la cadena de abastecimiento, como una forma de ser más eficiente, rentable y de entregar mejor servicio al cliente.

Un aspecto clave para medir cuán exitosa es la gestión de una Cadena de abastecimiento, es la velocidad a la cual los procesos o el conjunto de actividades que los forman se realizan; y el grado de satisfacción de las necesidades del cliente. Lo anterior esta directamente relacionado con el concepto de la herramienta gerencial throughput que fue acuñado por Eliyahu Goldratt en su obra la meta y del cual se hablará más adelante en el capítulo de herramientas gerenciales.

Algunos de los beneficios que se obtienen con una gestión efectiva de la Cadena de abastecimiento son:

• Inventarios minimizados,

• Bajos costos de operación,

• Aumento en la disponibilidad de productos por lo tanto menos ventas perdidas

• Mayor rotación de inventario

• Mejor abastecimiento del cliente.

Dentro de este marco, el rol de los puertos comienza a adquirir cada vez mayor peso, al ser parte de los canales de distribución y por ende del Sistema de distribución física.

• Actores del universo logístico portuario

Proveedores

Respecto de los proveedores de insumos materiales, maquinaria y energía, estos son proveedores considerados como indirectos, en gran parte porque sus recursos están incluidos en las actividades que realizan los actores del modelo. Por ello ya están incluidos en los costos y operación de estos participantes e incluirlos aquí sería redundante. Estos proveedores son al igual que el puerto mismo, intermediarios de la cadena logística. Pero aún más, son los proveedores quienes tienen la relación directa con clientes finales, un puerto es rara vez contactado por los clientes finales de las cadenas logísticas. Por ello los clientes directos de un puerto son los agentes tanto del sistema de distribución física marítima como terrestre. No obstante, esto no significa que éstos sean los clientes de un puerto en definitiva, porque son los exportadores e importadores quienes entregan su carga y pagan por el servicio de distribución física internacional, realizado por todos los actores de la cadena.

Para cada proceso de distribución internacional en que se ve envuelto un puerto, hay siempre un par de sistemas de distribución física terrestres dentro de la cadena logística internacional en cuestión, una de origen y otra de destino. El sistema adyacente será de origen o de destino, dependiendo del rol que esté cumpliendo el puerto, ya sea de destino para la importación física, o de origen para la exportación. Estos dos sistemas serán considerados, por lo menos funcionalmente, siempre análogos.

Transportistas (terrestres): Empresas de Trenes o camiones. Dueños de vehículos de carga terrestres, quienes prestan el servicio de traslado de bienes físicos principalmente mediante camiones, aunque no debe dejarse de lado la potencialidad del modo ferroviario.

Depósitos de contenedores: Proveen y manejan las partidas de contenedores, con capacidad de almacenaje y reparación de estos. Típicamente, los dueños de estas empresas, son los mismos dueños de las empresas de transporte marítimo compañías navieras.

Centros de empaque: Para el caso de la exportación física. Su función es básicamente clasificar y embalar la mercancía para exportación.

Almacenistas: Estas empresas operan a continuación de los embaladores. Para el caso de carga refrigerada se requieren de bodegas con mecanismos de control térmico que garanticen las condiciones óptimas para la preservación de las mismas. Para lo cual mantienen cámaras de frío antes del transporte al extranjero.

Agentes embarcadores o Consolidadores: Los embarcadores son quienes tratan directamente con los exportadores o importadores, y cumplen la función de dirigir el sistema de distribución física terrestre y contratar los servicios del sistema portuario. Los consolidadores, llamados en inglés despachadores de carga, consolidan o agrupan carga de múltiples exportadores o importadores en firma conjunta con tal de obtener economías de escala en el flete, embalaje y almacenamiento. Esto último es de trascendental importancia para los casos que estos clientes no posean un volumen lo suficientemente grande para justificar el uso de unidades de carga exclusivas para sí mismos.

Aduanas: Las aduanas son las entidades gubernamentales que fiscalizan las cargas movilizadas tanto entre zonas geográficas dentro del país como las que provienen del extranjero importaciones. El Servicio Nacional de Aduanas cumple un rol clave en el contexto del comercio exterior, tanto desde la perspectiva fiscalizadora, que corresponde a la esencia de su quehacer, como desde el punto de vista del desarrollo comercial y el posicionamiento del sector exportador nacional en los mercados internacionales. En este marco, el propósito de Aduanas debe ser el facilitar y agilizar las operaciones de comercio exterior, a través de la simplificación de trámites y el uso eficiente de herramientas de gestión de riesgo, que permitan fortalecer las capacidades de fiscalización y facilitar la administración del sector privado.

Bancos y servidores varios: Los bancos no suelen venir a la mente al momento de hablar de cadenas logísticas, por no realizar actividades de este tipo, pero su rol es mucho más significativo de lo común cuando se trata de comercio exterior. Los bancos deben apoyar financieramente a sus usuarios en los acuerdos comerciales, como requisito previo para cualquier transacción. Otros servidores son los aseguradores de carga, naves contenedores, etc, quienes, dados los tamaños de carga movida por el sistema portuario, tienen una relevancia enorme, y son imprescindibles en todo proceso de exportación o importación.

7. PROCESOS Y ANÁLISIS LOGÍSTICOS EN EL PUERTO DE SANTA MARTA

7.1. PROCESO LOGÍSTICO EN LA IMPORTACIÓN DE GRANELES SÓLIDOS EN EL PUERTO DE SANTA MARTA

Según la Sociedad Portuaria de Santa Marta, el puerto se consolida como líder en el manejo de graneles sólidos alimenticios, debido a que a alcanzado ratas de descargue con rendimiento de 14.370 toneladas por día, superando los niveles históricamente posibles que eran del orden de 6 a 7 mil toneladas por día.

Todo lo anterior coloca a la Sociedad Portuaria a la vanguardia en el descargue de buques graneleros. La muestra fehaciente de este logro histórico fue la presencia en el muelle de descargue de graneles sólidos de una de las embarcaciones con mayor cantidad de carga de granel. Se trató del buque `Marigold', de la línea marítima `Mariville Maritime', con bandera de Panamá, el cual descargó en el puerto samario un total de 44 mil 309 toneladas de granos, a saber, 31 mil 700 de maíz amarillo (70%) y 12 mil 600 de trigo suave (30%). Sin embargo, el objetivo de este trabajo sin desmeritar y sin presentar pretensión alguna por el hecho de intentar mejorar lo que actualmente se considera el ideal para el movimiento granelero arriba mencionado, frente a un eventual incremento de volúmenes de este tipo de mercancías como consecuencia de la firma del tratado de libre comercio, da pie a la creación de simulaciones de posibles escenarios que nos ayuden a vislumbrar alternativas tendientes que permitan adaptar los procesos logísticos en este tipo de carga a tales eventualidades.

• Ejercicios

A continuación se presenta un escenario de simulación en el cual la sociedad portuaria de Santa Marta, recibe un buque granelero del cual se descargarán 70.000 Ton. En el cual el 50 % de la carga viene con nacionalización anticipada, con destinos hacia las ciudades de Santa Marta, Medellín y Bucaramanga, el resto de la carga quedará almacenada dentro de las instalaciones de la sociedad portuaria. La distribución de la carga se hará de la siguiente manera:

Santa Marta: 10.000 Ton., Medellín: 15.000 Ton y Bucaramanga: 10.000 Ton. En un tiempo disponible para la operación de siete (7) días.

Caso Santa Marta

Tabla 1. Datos del proceso logístico de cargue y trasporte de granel en Santa Marta en Tractocamión y volquetas

Numero de toneladas	10.000,00
Tiempo disponible/Operación/hora	168,00
Toneladas / Volqueta	12,00
Toneladas / Tractocamión	32,00
Tiempo ciclo / Volq hora	1,00
Tiempo ciclo / Tract hora	2,00
Numero de Volquetas	5,00
Numero de Tractocamiónes	4,00
Numero viajes /carga	834,00
Numero viajes por volq	168,00
Numero viajes /carga	313,00
Numero de viajes por tract	84,00
Costo por Viaje volqueta	50.000,00
Costo por Viaje tractocamión	220.000,00
Costo total de transporte volq	41.700.000,00
Costo por tonelada volq	4.170,00
Porcentaje del precio de venta/volq	0,35%
Costo total de transporte tract	68.860.000,00
Costo por tonelada tract	6.886,00
Porcentaje del precio de venta/tract	0,69%

Fuente: Datos obtenidos por los autores, con base en simulación.

El tiempo de descargue se basa en los rendimientos actuales que posee la sociedad portuaria de Santa Marta, gracias al apoyo tecnológico ofrecido por los operadores portuarios locales, Operlog y Almagrario. Que poseen una rata de descargue promedio de 360 ton / hora, usando los succionadores que poseen dichos operadores, es decir utilizando los dos equipos succionadores, uno por cada operador.

Descripción del ejercicio:

Asignación de carga.

Santa Marta = 10.000 ton

Simulación No. 1

Utilizando Volquetas como medio de transporte.

Tiempo de ciclo = tiempo de cargue(15min) + tiempo de transporte ida(20min) +

Tiempo de descargue (10min) + tiempo de transporte de regreso(15min).

Tiempo de ciclo = 1 Hora

Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución

Tiempo de ciclo (cada ruta)

Número de viajes máximo por vehículo = 168 H___________

1 H

Número de viajes máximo por vehículo = 168

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = __Carga___

Cap/Vh

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton

12 ton

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 834

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = Total de viajes______

Viajes por vehículo

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = 834

168

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = 4.97 = 5 vehículos

Costo total de transporte = Costo de transporte * Números de viajes

Costo total de transporte = $ 50.000 x 834 viajes

Costo total de transporte = $ 41.700.000,00

Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte

Toneladas a transportar

Costo de transporte por tonelada = $ 41.700.000,00

10.000 ton

Costo de transporte por tonelada = $ 4.170

Análisis

Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de volquetas con capacidad para transportar 12 ton, es posible evacuar 10.000 ton de granel alimenticio, mientras se trabaje las 24 horas del día, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que el número de viajes por vehículo es de 168 y teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 12 Ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar en Santa Marta es necesario efectuar 834 viajes, como consecuencia el resultado de equipos de transporte necesarios para la movilización durante los siete (7) días es de cinco (5) vehículos.

El análisis anterior se traduce en los siguientes costos:

Sabiendo que el valor de un viaje de una volqueta es de $ 50.000 y que se realizan 834 viajes, el costo total resultante es de $41'700.000, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 4.170.

Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto utilizando Volquetas:

Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 4.170, obtenemos lo siguiente:

1 ton = 1.000 Kg.

1.000 Kg. cuestan $ 4.170 transportándolos desde el puerto hasta una bodega en la misma ciudad, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de transporte de $ 4.17, ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 6.88 equivaldrían al 0.35 % del precio de venta del kilo de maíz.

Simulación No. 2

Utilizando Tractocamiones como medio de transporte.

Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (30min) +

Tiempo de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (20min).

Tiempo de ciclo = 2 Horas

Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución

Tiempo de ciclo (cada ruta)

Número de viajes máximo por vehículo = 168 H___________

2 H

Número de viajes máximo por vehículo = 84

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = __Carga___

Cap/Vh

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton

32 ton

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 312,5 = 313

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = Total de viajes______

Viajes por vehículo

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = 313

84

Numero de vehículos asignado para Santa Marta = 3,72 = 4 vehículos

Costo total de transporte = Costo de transporte * Números de viajes

Costo total de transporte = $ 220.000 x 313 viajes

Costo total de transporte = $ 68.860.000,00

Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte

Toneladas a transportar

Costo de transporte por tonelada = $ 68.860.000,00

10.000 ton

Costo de transporte por tonelada = $ 6.886

Análisis:

Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de tractocamiones con capacidad para transportar 32 ton, es posible evacuar 10.000 ton de granel alimenticio, mientras se trabaje las 24 horas del día, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que el número de viajes por vehículo es de 84 y teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 32 ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar en Santa Marta es necesario efectuar 313 viajes, como consecuencia el resultado de equipos de transporte necesarios para la movilización durante los siete (7) días es de cuatro (4) vehículos.

El análisis anterior se traduce en los siguientes costos:

Sabiendo que el valor de un viaje de un tractocamión es de $ 220.000 y que se realizan 313 viajes, el costo total resultante es de $68'860.000, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 6.886.

Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto utilizando tractocamiones:

Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 6.886, obtenemos lo siguiente:

1 ton = 1.000 Kg

1.000 Kg cuestan $ 6.886 transportándolos desde el puerto hasta una bodega en la misma ciudad, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de transporte de $ 6.88, ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 6.88 equivaldrían al 0.69 % del precio de venta del kilo de maíz.

• Análisis comparativo entre el uso de volquetas y tractocamiones para el transporte de graneles sólidos alimenticios:

En la utilización de volquetas se puede apreciar en el ejercicio que se requieren cinco (5) vehículos mientras que si se utilizan tractocamiones se requieren cuatro (4) vehículos, pero el costo del flete de este último es muy superior, ya que la diferencia entre el valor del uno al otro es de $ 170.000, sin embargo los tractocamiones transportan casi el triple de la capacidad de carga de una volqueta, aunque requiera de una hora más para el ciclo ruta. Se evidencia entonces que resulta poco rentable la movilización de esta carga dentro de la ciudad utilizando tractocamiones, no sólo por el incremento en términos económicos que es de un 77%, sino que también se convertiría en un obstáculo para el ya deficiente flujo vehicular en la ciudad.

En cuanto al porcentaje que representa el costo de transporte en el precio final se evidencia un claro aumento cuando se trata de tracto camiones que aunque sea del 0.69% del producto final, por el hecho de ser dentro de la misma ciudad es muy elevado, teniendo en cuenta los resultados obtenidos de otras ciudades.

Caso Medellín

Tabla 2. Datos del proceso logístico de cargue y trasporte de granel desde Santa Marta en Tractocamión hasta Medellín

Numero de toneladas	15.000,00
Tiempo disponible/Operación/hora	168,00
Toneladas / Tractocamión	32,00
Tiempo ciclo / Tractocamión	52,00
Numero de vehículos	154,00
Numero viajes por vehículo	3,00
Numero de viajes/carga	469,00
Costo por Viaje	3.500.000,00
Costo total de transporte	1.641.500.000,00
Costo por tonelada tract	109.434,00
Porcentaje del precio de venta	9,12%

Fuente: Datos obtenidos por los autores, con base en simulación.

Descripción del ejercicio:

Asignación de carga.

Medellín = 15.000 ton

Fuera de Santa Marta los cálculos son efectuados con base en la utilización de tractocamiones por ser distancias muy superiores por lo que resulta ser el medio de transporte más adecuado. De allí que sólo sea una sola simulación.

Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (1.800min) + Tiempo de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (1.200min).

Tiempo de ciclo = 51.16 = 52 Horas

Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución

Tiempo de ciclo (cada ruta)

Número de viajes máximo por vehículo = 168 H___________

52 H

Número de viajes máximo por vehículo = 3

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = __Carga___

Cap/Vh

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 15.000 ton

32 ton

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 469

Numero de vehículos asignado para Medellín = Total de viajes______

Viajes por vehículo

Numero de vehículos asignado para Medellín = 469

3

Numero de vehículos asignado para Medellín = 156.3 = 154

Costo total de transporte = Costo de transporte * Números de viajes

Costo total de transporte = $ 3.500.000,00 * 469

Costo total de transporte = $ 1.641.500.000,00

Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte

Toneladas a transportar

Costo de trasporte por tonelada = $ 1'641.500.000,00

15.000

Costo de trasporte por tonelada = $ 109.434

Análisis:

Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de tractocamiones con capacidad para transportar 32 Ton, es posible evacuar 15.000 Ton de granel alimenticio, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que cada vehículo realiza 3 viajes, teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 32 Ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar desde Santa Marta hacia Medellín, se hace necesario efectuar 469 viajes, como consecuencia se requiere para la operación de 154 tractocamiones durante los siete (7) días disponibles.

El análisis anterior se traduce en los siguientes costos:

Sabiendo que el valor de un viaje de un tractocamión con destino a Medellín es de $ 3.500.000,00 y que se realizan 469 viajes, el costo total resultante es de $ 1.641.500.000,00, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 109.434.

Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto:

Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 109.434, obtenemos lo siguiente:

1 ton = 1.000 Kg

1.000 Kg cuestan $ 109.434 transportándolos desde Santa Marta hacia Medellín, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de transporte de $ 109,43 ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 109,43 equivaldrían al 9,12 % del precio de venta del kilo de maíz.

Caso Bucaramanga

Tabla 3. Datos del proceso logístico de cargue y trasporte de granel desde Santa Marta en Tractocamión hasta Bucaramanga

Numero de toneladas	10.000,00
Tiempo disponible/Operación/hora	168,00
Toneladas / Tractocamión	32,00
Tiempo ciclo / Tractocamión	31,00
Numero de vehículos	53,00
Numero viajes por vehículo	6,00
Numero de viajes/carga	313,00
Costo por Viaje	2.560.000,00
Costo total de transporte	801.280.000,00
Costo por tonelada tract	80.128,00
Porcentaje del precio de venta	6,67%

Fuente: Datos obtenidos por los autores, con base en simulación.

Descripción del ejercicio:

Asignación de carga.

Bucaramanga = 10.000 Ton.

Al igual que el caso anterior sólo se simuló con un solo tipo de transporte que para este caso es el tractocamión.

Tiempo de ciclo = tiempo de cargue (30min) + tiempo de transporte ida (1.020min) + Tiempo de descargue (40min) + tiempo de transporte de regreso (720min).

Tiempo de ciclo = 30.16 = 31 Horas

Número de viajes máximo por vehículo = Tiempo disponible para distribución

Tiempo de ciclo (cada ruta)

Número de viajes máximo por vehículo = 168 H________

31 H

Número de viajes máximo por vehículo = 5.41 = 6 viajes

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = __Carga___

Cap/Vh

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 10.000 ton

32 ton

Numero total de viajes en función de la carga a transportar = 313

Numero de vehículos asignado para Bucaramanga = Total de viajes______

Viajes por vehículo

Numero de vehículos asignado para Bucaramanga = 313

6

Numero de vehículos asignado para Bucaramanga = 52.16 = 53

Costo total de transporte = Costo de transporte * Números de viajes

Costo total de transporte = $ 2.560.000,00 * 313

Costo total de transporte = $ 801.280.000,00

Costo de trasporte por tonelada = Costo total de transporte

Toneladas a transportar

Costo de trasporte por tonelada = $ 801.280.000,00

10.000

Costo de trasporte por tonelada = $ 80.128.

Análisis:

Con lo anterior se puede apreciar, que mediante la utilización de tractocamiones con capacidad para transportar 32 ton, es posible evacuar 10.000 ton de granel alimenticio, durante los siete (7) días establecidos para la operación de descargue; con el uso de las ecuaciones utilizadas para este tipo de operaciones, se ha podido establecer que cada vehículo realiza 6 viajes, teniendo en cuenta que la capacidad de carga del vehículo en mención es de 32 ton; se evidenció que de acuerdo al total de la carga a transportar desde Santa Marta hacia Bucaramanga, se hace necesario efectuar 313 viajes, como consecuencia se requiere para la operación de 53 tractocamiones durante los siete (7) días disponibles.

El análisis anterior se traduce en los siguientes costos:

Sabiendo que el valor de un viaje de un tractocamión con destino a Bucamanga es de $ 2.560.000,00 y que se realizan 313 viajes, el costo total resultante es de $ 801.280.000,00, lo que significa que se estaría pagando por cada tonelada transportada $ 80.128.

• Porcentaje que ocupa el transporte en el precio de venta del producto:

Sabiendo que para este caso el costo por tonelada transportada es de $ 80.128, obtenemos lo siguiente:

1 ton = 1.000 Kg

1.000 Kg. cuestan $80.128 transportándolos desde Santa Marta hacia Bucaramanga, luego 1kg de la misma carga, tendría un costo de transporte de $ 80.128, ahora considerando un precio de venta final de $ 1.200 para un kilogramo de maíz si fuere el caso, entonces esos $ 80.128 equivaldrían al 6.67 % del precio de venta del kilo de maíz.

Descripción de la operación del manejo de graneles sólidos alimenticios en el puerto de Santa Marta

Después de arribar el buque granelero al muelle establecido, se procederá a la fumigación de la carga. Existen dos formas para el descargue de esta mercancía (ver figuras 1 y 2):

La primera es mediante unas cucharas que tienen un rendimiento de descargue promedio de 80 toneladas / hora, estas cucharas requieren el manejo de dos guincheros uno que opera y otro que orienta la operación llamado portalonero. Al interior del buque se encuentra una persona realizando el trimado, además es necesario que otro operario se encuentre en la tolva para el abrir y cerrar la válvula. Cerca de los camiones de cargue se encuentran dos barredores que se encargan de la limpieza de los granos que caen sobre el suelo del puerto.

La segunda forma de descargue se realiza mediante la utilización de una máquina succionadora de graneles con un rendimiento de 90 a 170 toneladas / hora, posteriormente pasa a una banda transportadora que forma una L hasta los silos de Almagrario con una longitud aproximada de 600 mts. Esta operación requiere de cinco operarios, dos que se encuentran en el interior del buque ubicando las mangueras succionadoras, un operario manipulando el equipo de succión y dos más que manejan la banda transportadora.

Con esta clase de ejercicios se demuestra que el precio final de los productos transportados en el comercio internacional, están íntimamente relacionados con los costos de transporte, de ahí la importancia de la logística por el hecho de que al aplicar una apropiada gestión logística se regula ese incremento que puede suponer el movimiento de la carga que en algunos casos puede representar hasta el 60 % del precio final de las mercancías.

Con base a los ejercicios anteriormente expuestos se necesita un total de 782 tractomulas para movilizar la cantidad de carga hacia sus respectivos destinos, generando como consecuencia en ese volumen de automotores un colapso general en las vías de la ciudad. Ya que la misma no cuenta en la actualidad con vías alternas de ingreso al puerto que permitan un rápido flujo de vehículos de carga pesada. La pésima ubicación que tiene en estos momentos el mayor receptor de granos sólidos alimenticios de la ciudad (molinos de Santa Marta), contribuye al congestionamiento del tráfico automotor generando con esto un desequilibrio en las vías del centro de la ciudad, además de generar retrasos en el traslado de los granos a la misma.

7.2. CARGA Y DESCARGA DE CONTENEDORES EN EL PUERTO DE SANTA MARTA

A continuación se muestra una tabla que contiene los equipos, mano de obra y los costos que implican la utilización de cada uno de los elementos requeridos en este proceso logístico actualmente para el manejo de cargue y descargue de contenedores en el puerto de Santa Marta.

Tabla 4. Proceso de carga y descarga de contenedores (Situación actual)

Costos y equipos para manejo de TEUS	Actual
Total contenedores	120
Grúa Panamax rata actual de descargue	12 TEUS / Hrs
Tiempo de descargue	8 Hrs
Costo mano obra	30,000 / Cont
Costo Hora Equipos Q rueda	50.000
Quinta rueda 8 Hrs	400.000
Costo Hora Reachstacker	75.000
Reachstacker 8 Hrs	600.000
Costo muellaje / Mtrs	690/ mt
Costo Total Mano de Obra	3.600.000,00
Costo Total Equipos	1.000.000,00
Costo Total Muellaje	993.600
Costo Total de la Operaciòn	5.593.600,00
Costo Total / Contenedor	46.613,33

Fuente: Elaborado por los autores

Análisis de la tabla 4.

En la tabla anterior se mencionan los equipos para la manipulación de 120 contenedores que actualmente ingresan semanalmente en el puerto de Santa Marta. En la eventualidad de que el buque no posea una grúa para el descargue de contenedores, se hace uso de una grúa tipo panamax con una capacidad de 104 toneladas (ton) y un rendimiento o movimiento de 12 contenedores (TEUS) por hora; se plantea además que el tiempo de descargue establecido para 120 TEUS es de ocho horas, requiriendo personal capacitado para servir de apoyo en la operación de descargue, como lo es el grupo de cuatro gancheros que van ubicando el spreader manual para el enganche del contenedor, otro grupo de cuatro obreros ubicados a bordo del buque par realizar el trincado, dos obreros más se requieren para ubicarlos en un elevador y poder supervisar el movimiento del contenedor del buque a losa o a quinta rueda, que es un medio de transporte o desplazamiento del contenedor hacia el patio donde se asigne su almacenamiento, en este sitio se encuentra un elevador gigante o reachstacker el cual se encarga de tomar el contenedor y ubicarlo en el lugar de almacenamiento del patio ya sea en losa o apilado sobre otro contenedor; el muellaje se estableció de acuerdo a los metros que requiere el buque para el atraque en el puerto y proceder al descargue. El uso de toda esta maquinaria anteriormente mencionada acarrea unos costos por concepto del uso de la misma, cuyo valor se traduce en $ 1'000.000, igualmente ocurre con el costo total por concepto del uso de la mano de obra para el desarrollo del proceso logístico equivalente a $ 3'600.000, así mismo se establece el costo total del muellaje teniendo presente el tiempo establecido para la operación de cargue o descargue de contenedores, obteniendo como resultado $ 993.600. De la sumatoria de los costos totales del uso de maquinaria, mano de obra y muellaje, se obtiene el costo total de la operación que es $ 5'593.600, y si este costo total se divide entre la cantidad de contenedores a descargar se obtiene el costo total por contenedor cuyo valor es de $ 46.613,33. (Ver figura 3 Y 4)

La siguiente tabla contiene una serie de equipos que no posee el puerto de Santa Marta y que la eventual adquisición de esta maquinaria traería consigo cambios tanto en los costos como en el uso de una mano de obra más calificada, y otra serie de fenómenos que se podrían presentar

Tabla 5. Proceso de carga y descarga de contenedores (Proceso mejorado)

Costos y equipos para el manejo de TEUS	Mejorada
Total contenedores	120
Grúa pórtico de tierra	50 TEUS /Hora
Tiempo de descargue/ Horas	2,4
Costo mano de obra gruero/ día	40.000
Costo Hora Quinta rueda	50.000
Quinta rueda 8 Hrs	150.000
Costo mano de obra operario Stradle car	30.000
Costo Hora Stradle carrier	75.000
Stradle carrier 8 Hrs	225.000
Costo muellaje / Mtrs	690/ mt
Costo Total Mano de Obra	70.000,00
Costo Total Equipos	375.000,00
Costo Total Muellaje	372.600
Costo Total de la Operación	817.600,00
Costo Total / Contenedor	6.813,33

Fuente: Elaborado por los autores

Análisis de la tabla 5.

Al igual que en la tabla cuatro en la tabla cinco se presenta el mismo número de contenedores, pero en esta ocasión se está utilizando una grúa pórtico de tierra con un rendimiento de 50 contenedores por hora, siendo ésta una implementación de mejora, de igual manera se utiliza un Stradle Carrier con el propósito de optimizar espacios y ser más rápidos en la ubicación de los contenedores en las pilas de estiba; el número de empleados u operarios se reduce pero se requiere de una mano de obra más calificada y con una mayor preparación en el manejo de estos equipos, Para terminar los costos de utilización de equipos y mano de obra al igual que la optimización en el uso de los espacios se reducen como se muestra en la tabla cinco, obteniendo un costo por contenedor de $ 6.813,33. (Ver figura 6)

Análisis comparativo entre la tabla 4 y la tabla 5.

Al análizar estas dos tablas, se observa que al invertir ocho millones de dólares que es el valor estimado de una grúa pórtico de tierra se mejora el tiempo de descarga de los contenedores incrementándose de 12 contenedores a 50 contenedores, claro está que la instalación de un equipo de esta jerarquía requiere de la adecuación de la planta física del muelle donde se dispondría a instalar, lo que implicaría una inversión adicional en la adecuación de un millón de dólares más; otra inversión a realizar para la mejora sería la adquisición de un stradle Carrier cuyo valor comercial está alrededor de dos millones de dólares, con este equipo se le daría una optimización a los patios de almacenaje (Ver figura 6); La reducción en los tiempos de descargue conlleva a una reducción en los costos totales de equipo, costo total del muellaje, costo total de la operación, y el costo total por contenedor, siendo más competitivos en rendimientos en términos de tiempo y costos, pero que requiere como ya se mencionó con anterioridad de una inversión en tecnología y ampliación de los espacios para mayor almacenaje.

En el siguiente gráfico se muestra el pronóstico o las proyecciones del movimiento de contenedores en Sudamérica de cero a dieciséis millones de contenedores entre el año 2001 al año 2007

Gráfico 1. Pronóstico del tráfico sudamericano de containers (Millones Teus)

Fuente: Containerizacion International Yearbook, UNCTAD

Es pertinente analizar este gráfico puesto que el puerto de Santa Marta se encuentra ubicado en Sudamérica, y lo que muestra el gráfico es que año a año, desde el 2001 con un tráfico de contenedores de alrededor de ocho millones, en el 2002 repunta con un incremento de nueve millones de TEUS, en el 2003 no se incrementó de igual forma que el año anterior, pero se aproximó a los diez millones de TEUS, en el 2004 se mantiene el incremento del movimiento de TEUS acercándose a los once millones, en el 2005 muestra un bajo incremento llegando así a los once millones de TEUS, al 2006 se proyecta un incremento superior a los presentados en años anteriores, debido básicamente al proceso integratorio que se está presentando en la actualidad en todo el cono sur, y ya para el 2007 se tiene estimado que el incremento del tráfico de contenedores se acerque a los catorce millones de TEUS, esto como resultado de los continuos tratados de libre comercio que se presentan actualmente y de la tendencia de unitarización de los productos exportables.

Santa Marta no puede ser ajena a los cambios que se están presentando en Suramérica con relación al incremento del tráfico de contenedores, así como se estableció el estado actual del puerto en materia de movimiento de contenedores en la tabla cuatro y las posibles mejoras sugeridas en el cuadro cinco, permite complementar con el gráfico 1 que deben realizarse mejoras con el propósito de que en los años venideros se obtenga un nivel de competitividad en relación con los demás puertos nacionales e internacionales, así como en el incremento del tráfico de contenedores que se prevee.

Gráfico 2. Evolución de tráfico internacional de container (millones Teus)

Fuente: Containerizacion International Yearbook, UNCTAD

El gráfico anterior permite ver como ha ido evolucionando el tráfico de contenedores en todo el mundo desde 1965. Teniendo en cuenta que el transporte de cargas generales en contenedores se inicia el 26 de abril de 1956 y pese a que muchas personas no consideraban los contenedores como un medio comercial, con el paso de los años como se muestra en el gráfico dos, toma gran relevancia, ya que en el año de 1965 se puede notar un pequeño movimiento de contenedores a nivel mundial, debido a que los tiempos de manipulación de la carga se redujeron en una quinta parte así como en la minimización en los costos de manipulación de la misma. Muestra además que desde 1965 en adelante se mantiene la tendencia a incrementarse el uso de contenedores en todo el mundo, pero el mayor incremento que podemos observar es del año de 1990 a 1995, el año 2000 presenta otro repunte importante en el tráfico de contenedores.

Esta situación presentada desde 1965 obliga a puertos como el de Santa Marta a realizar cambios e implementar medidas para el atraque de buques porta contenedores que cada día sufren modificaciones para poder transportar más unidades de consolidación, y con el paso del tiempo se debe ir modernizando la infraestructura del puerto de Santa Marta para poder ser competitivos en relación a los incrementos en el tráfico de contenedores, permitiendo de esta manera que se muevan mayor cantidad de productos consolidados, gracias al tratado de libre comercio que se avecina, y otros tratados o acuerdos ya firmados con países vecinos.

Gráfico 3. Pronóstico del Tráfico internacional de containers (millones Teus)

Fuente: Containerizacion International Yearbook, UNCTAD

En la proyección estimada para el tráfico de contenedores a nivel mundial, a partir del año 2000 hasta el año 2010, el gráfico tres, deja ver claro que en el 2000 se genera un movimiento de 220 millones de contenedores aproximadamente, en los años siguientes muestra incrementos de alrededor de 15 a 20 millones de contenedores, para el 2005 se espera que se tenga un flujo sobresaliente de TEUS respecto de los demás años, y su crecimiento del tráfico se proyecta al año 2010.

Las anteriores proyecciones avalan las alternativas de optimización plateadas en este trabajo debido, a que ofrecen una perspectiva global y fácil de comprender a la vez que ilustran lo que será el tráfico de carga cotenedorizada en un futuro cercano, tiempo convenientemente coincidencial con la puesta en marcha de la firma del tratado de libre comercio que implementará Colombia en el año 2007. Teniendo en cuenta las cifras expresadas en los gráficos los incrementos de volúmenes que van desde 200 millones de TEUS en el año 2000 a 500 millones de TEUS en al año 2010, lo cual como se puede observar en el gráfico cuatro (4) se refleja un nivel de incremento que coloca de manifiesto de forma anticipada como se manejará el tráfico mundial y lo limitados en infraestructura portuaria que en estos momentos se encuentra el puerto de Santa Marta para enfrentar dichos volúmenes de carga.

7.2.1. Descripción de la operación del manejo de contenedores

En el manejo de los contenedores se hace necesario la implementación de equipos que faciliten la operación con carga contenedorizada, dichos equipos se utilizarán de la siguiente manera, según el orden en el cual se necesita:

Después del atraque del buque en el muelle establecido por la sociedad portuaria se inicia la maniobra de descargue de contenedores, haciendo uso de una grúa tipo panamax con una capacidad de 104 toneladas en la que se requiere para el manejo de esta de un guinchero y cuatro operarios (gancheros). El contenedor es descargado sobre un vehículo conocido como quinta rueda, el cual se encargará de transportar el contenedor hasta el área en el cual será almacenado. Posteriormente un tipo de montacargas especializado en el manejo de contenedores denominado “Reach steacker” procede a descargar el contenedor y ubicarlo en el lugar establecido para su almacenamiento (ver figuras 3 y 4).

7.2.2. Proyección de ingresos - costos en una eventual inversión en adquisición de equipos para el manejo de carga contenedorizada

Con el fin de establecer el impacto de la inversión en nuevos equipos, se realiza la siguiente relación aproximada entre ingresos y costos proyectados a 20 años, lo cual determinará el comportamiento de estas mejoras considerando lógicamente que el volumen de contenedores importados se incremente considerablemente como resultado, en primer lugar de las ventajas operativas que le significa a las navieras que poseen grandes buques portacontenedores el hecho de descargar grandes proporciones en unas instalaciones adecuadas tecnológicamente para tal efecto y en segundo lugar por la labor de comercialización y posicionamiento en el mercado portuario que la sociedad portuaria implementaría teniendo como base este avance tecnológico.

Según fuentes de la sociedad portuaria, en Santa Marta se mueven 26.000 contenedores full al año, cuyo costo de manipulación es de US $ 20.

Considerando los siguientes equipos, adecuaciones y sus costos para el mejoramiento del puerto tenemos que:

Se requiere una (1) grúa pórtico de tierra con un valor de US$ 8'000.000

Cuatro (4) Stradle Carrier, cuyo valor unitario es de US$ 2'000.000

Una adecuación de los muelles para la instalación de la nueva tecnología por valor de US $ 2'000.000

Toda esta inversión tiene un costo total de US $ 18'000.000, la recuperación de esta inversión se proyecta a 20 años que es lo que dura generalmente el tiempo de concesión para el terminal portuario. Según datos suministrados por un experto en el tema se estima para este análisis un incremento de flujo de contenedores anual partiendo del primer año con 70.000 TEUS y en lo sucesivo, aumentos de 5.000 TEUS/año. Por otra parte si se distribuye la inversión a 20 años, esto representaría US$ 900.000 anuales. (Ver gráfico 4)

Tabla 6. Proyección de movimientos de contenedores por año en el puerto de Santa Marta

	No contenedores/Año	Ingresos	Costo	Utilidad
Año1	70.000,00	1.400.000,00	900.000,00	500.000,00
Año2	100.000,00	2.000.000,00	900.000,00	1.100.000,00
Año3	105.000,00	2.100.000,00	900.000,00	1.200.000,00
Año4	110.000,00	2.200.000,00	900.000,00	1.300.000,00
Año5	115.000,00	2.300.000,00	900.000,00	1.400.000,00
Año6	120.000,00	2.400.000,00	900.000,00	1.500.000,00
Año7	125.000,00	2.500.000,00	900.000,00	1.600.000,00
Año8	130.000,00	2.600.000,00	900.000,00	1.700.000,00
Año9	135.000,00	2.700.000,00	900.000,00	1.800.000,00
Año10	140.000,00	2.800.000,00	900.000,00	1.900.000,00

Fuente: cálculos elaborados por los autores.

Análisis de tabla 6

La tabla anterior demuestra, a grandes rasgos, como luego de una inversión realizada en el puerto de Santa Marta se presenta un incremento de cinco mil contenedores en el movimiento año a año, generando un aumento paulatino de ingresos superiores al costo de inversión, distribuido equitativamente durante los años de concesión establecido en US $ 900.000, presentándose utilidades en el primer año de inversión del orden de US $ 500.000, en los años subsecuentes se sostiene el aumento de las utilidades en US $ 100.000.

Gráfico 4. Representación Gráfica de la Tabla 6.

Fuente: cálculos elaborados por los autores.

7.2.3. Simulación basada en cálculo de Lay-Out en patio para el almacenamiento de contenedores en la sociedad portuaria de Santa Marta (ejercicio de aplicación)

Con el siguiente promedio estimado de datos se pretende establecer la optimización del espacio para el almacenamiento de contenedores, teniendo en cuenta el espacio subutilizado, por razón del desplazamiento del Reachstacker, para el cual se necesita, un espacio el cual debe ser el doble de la cara más larga del contenedor.

Datos: En el puerto de Santa Marta se descarga un promedio de 625 TEUS por semana.

Medidas del contenedor: 6 metros de largo x 2.3 metros de ancho x 2.4 metros de alto.

El área de almacenamiento de cada patio de contenedores es de 7.056 m2.

Ejercicio de aplicación:

Teniendo en cuenta el modelo de apilamiento de contenedores llenos, aplicado actualmente en condiciones normales, se desarrolla el siguiente análisis.

Ubicación:

Cuatro pilas de estiba de dos contenedores de ancho y dos en alto, cada línea contendrá 11 contenedores a lo largo del patio.

Lay-Out

[(5 pasillos x 12 metros (doble de la cara más larga del TEU)) + (4 pilas de estiba x 4.6(ancho de 2 contenedores juntos))]

= 78.4 m

[(2 pasillos x 12 metros (doble de la cara más larga del TEU)) + (11 contenedores x 6 metros (largo de un contenedor))]

= 90 m

Área Total

= 78.4 m x 90 m

= 7.056 m2

Área Efectiva

11 TEUS x 6 metros (largo del TEU)

= 66 m

8 TEUS x 2.3 metros (ancho del TEU)

= 18.4 m

66 m x 18.4 m

= 1214,4 m2

Total contenedores llenos en patio1

=176 contenedores

Análisis del ejercicio

Con el anterior ejercicio se evidencia que utilizando el reachstaker, sólo se están aprovechando 1.214,4 m2 que equivale al 17% del área total, lo que indica, que 5.841,6 m2 se emplean en pasillos para el libre movimiento del reachstacker.

En el patio No. 2 se apilan de a cuatro (4) contenedores en alto, ya que en este patio se ubican los contenedores vacíos; por esta razón la cantidad de contenedores a almacenar es el doble de la contenida en el patio uno, es decir 352 TEUS; de igual manera ocurre en el patio No. 3, pero podría presentarse una situación el la que se almacenen contenedores llenos en cualquiera de estos dos últimos patios si fuere necesario.

Toda la demostración anterior sirve para establecer una comparación, entre la implementación del reachstacker Vs el elevador automatizado Stradle Carrier (ver figuras 5 y 6).

Aprovechamiento del espacio, utilizando un elevador Stradle Carrier.

Ubicación:

23 pilas de estiba de un contenedor de ancho y dos en alto, cada línea contendrá 11 contenedores a lo largo del patio, cada pasillo entre contenedores será de 1 metro para el libre movimiento del Stradle Carrier

Lay-Out

[(24 pasillos x 1 metro )+ (23 pilas de estiba x 2.3 (ancho de 1 contenedor)]

= 76.9 m

[(2 pasillos x 12 metros (doble de la cara más larga del TEU)) + (11 contenedores x 6 metros (largo de un contenedor))]

= 90 m

Área Total

= 76.9 m x 90 m

= 6.921 m2

Área Efectiva

11 TEUS x 6 metros (largo del TEU)

= 66 m

23 TEUS x 2.3 metros (ancho del TEU)

= 52.9 m

66 m x 52.9 m

= 3491,4 m2

Total contenedores llenos en patio1 utilizando el Stradle Carrier.

=506.

=176 contenedores

Análisis del ejercicio

Con el anterior ejercicio se demuestra que utilizando el Stradle Carrier, se están aprovechando 3.491,4 m2 que equivale al 49.48% del área total, lo que indica, que 3.429,63m2 se emplean en pasillos para el libre movimiento del Stradle Carrier.

Lo anterior justifica como acción de mejora, invertir en la adquisición de por lo menos dos de estos elevadores, ya que como se ha demostrado en la anterior simulación resulta un 32.48% más eficiente para el apilamiento de contenedores que el reachstcker que se utiliza actualmente, ya que este requiere por lo menos de el doble del largo de un TEU para su maniobra, mientras que el Stradle Carrier sólo necesitaría a lo sumo de 1m para la misma operación (ver figuras 5 y 6).

7.3. PROCESO LOGÌSTICO DE EXPORTACIÓN DE BANANO EN EL PUERTO DE SANTA MARTA

Después del proceso de corte realizado en las diferentes fincas bananeras, se procede con el embalaje en cajas, unas salen de las fincas en cajas y otras se unitarizan en pallets para luego ser transportadas por vías terrestre en vehículos con capacidad para transportar entre 150 y 1.250 cajas ó una relación entre 10 y 12 pallets. Al momento de ingresar el vehículo a la Sociedad Portuaria de Santa Marta, se dispone a realizar el recibo de la mercancía o del producto del cual se encarga el exportador para realizar la tarja. Este proceso de recibo y tarja se le llama recepción.

Luego de ingresar el vehículo y ubicarlo en el lugar del patio indicado se procede al descargue en este momento se inicia el proceso de transferencia en el muelle, que disponen inicialmente de tres cuadrillas establecidas para cuando el banano viene en cajas, que se dedican a paletizar el producto y transportarlo mediante un pallet jack, hacia el muelle donde se encuentra atracado el buque que se dispone a cargar. Cuando el banano viene paletizado sólo se dispone de una cuadrilla, la cual esta compuesta por diez hombres. Generalmente se utilizan dos montacargas para el transporte de los pallets de la bodega al muelle.

El proceso de manipulación a bordo requiere de cuatro gancheros que se disponen a utilizar distintos dispositivos para el cargue del producto en el buque. Los dispositivos pueden ser el eslingado (cierre), el cual es utilizado para el cargue de veinte pallets por hora. Otro dispositivo es la bincha también llamado dispositivo de uñas, el cual tiene una capacidad de cargue de 70 pallets por hora, del mismo modo existe otro dispositivo de cargue llamado C-Hook, o gancho en C que tiene una capacidad de cargue entre cincuenta y sesenta pallets / hora, la canasta es otro dispositivo pero con una mayor capacidad que las anteriores sólo que requiere de mucho equipo, esta tiene una capacidad de ochenta pallets por hora.

Al momento de realizar la operación de cargue es necesario tener en cuenta cuatro pasos a realizar para la debida manipulación del banano. El enganche del cual se encarga cuatro personas en el muelle o en la losa, posteriormente se procede al izado a bordo, de ésta maniobra se encarga el gruero o guinchero y un portalonero el cual lo guía para la manipulación de la mercancía; el guinchero ubica el producto en el interior del buque donde se inicia el desenganche en el cual se encuentran cuatro operadores; dos usando un pallet jack, para el movimiento de la carga y dos operadores desenganchando los pallets.

La otra forma de exportación de banano es un proceso en el puerto totalmente contenedorizado, en el cual los procesos se realizan de una forma más ágil que la anterior. Del mismo modo cabe resaltar que los buques de estas empresas tienen sus propias grúas para el cargue y descargue de sus contendedores permitiéndoles optimizar sus procesos para una mejor utilización del tiempo (ver figuras 7 y 8). Como la mayor cantidad del banano exportado es a través de contenedores refrigerados los cálculos efectuados para carga contenedorizada aplican igualmente al proceso logístico del banano.

8. EVALUACIÓN DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DEL MANEJO DE GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS, CONTENEDORES Y BANANO

8.1 DEBILIDADES

En términos generales para el manejo de estos productos el puerto de Santa Marta presenta las siguientes debilidades:

• Su nivel de rendimiento en el manejo de contenedores no es el adecuado para atender buques de carga contenedorizada debido a la falta en sus instalaciones de grúas pórticos que son las especializadas en el cargue y descargue de este tipo embalajes.

• Presenta un alto nivel de congestionamiento y restricciones para el ingreso y salida de los vehículos de carga al puerto, debido a que no se cuenta con una carretera alterna que conduzca al puerto sin necesidad de transitar por el centro de la ciudad.

• El espacio físico en los patios de contenedores es muy reducido, lo cual obstaculiza las labores logísticas en el manejo de de este tipo de mercancías y no tiene capacidad para recibir un gran flujo de contenedores.

• El espacio en algunos muelles para el cargue del banano es muy limitado y se presenta un congestionamiento debido a la falta de amplitud que debería existir para el manejo óptimo de este tipo de mercancías.

• Los niveles de almacenamiento para los graneles sólidos se deben ampliar, para así estar preparados cuando se presenten buques con grandes capacidades como lo demanda el comercio internacional en este tipo de mercancías.

• No existe la suficiente promoción del puerto en los mercados extranjeros para lograr así ampliar los clientes potenciales que hagan uso de las instalaciones portuarias.

• Falta de colaboración y disponibilidad con el sector académico, en el desarrollo de investigaciones que permitan mejorar, el estado de los procesos logísticos actuales.

8.2. FORTALEZAS

El puerto samario presenta las siguientes fortalezas que lo caracterizan, las cuales son:

• Posee un calado natural de aguas profundas que le permite recibir cualquier tipo de embarcación.

• Tiene una ubicación geográfica privilegiada con un clima óptimo.

• Posee la oportunidad de ampliar sus instalaciones dentro de su entorno geográfico cercano.

• Tiene la certificación de ser un puerto especializado en el manejo de graneles sólidos alimenticios.

• Tiene la ventaja de tener dentro de sus instalaciones los rieles del ferrocarril que le permite la entrada de este medio de transporte hasta sus muelles.

• Es el puerto más cercano a los Estados Unidos.

• Es el puerto pionero y de excelencia en el manejo de la exportación de banano.

9. HERRAMIENTAS GERENCIALES Y MARKETING PORTUARIO

9.1. HERRAMIENTAS GERENECIALES

9.1.1. Reingeniería aplicada a los procesos logísticos del puerto de Santa Marta

Actualmente la sociedad portuaria de Santa Marta, cuenta con certificación ISO 9001-2000 en lo que se refiere a operación de servicios portuarios y logísticos; teniendo en cuenta que estas normas de calidad ya plantean la gestión por procesos para mejorar la calidad, es evidente que maneja el concepto de reingeniería de procesos en forma indirecta, sin embargo la administración de las operaciones portuarias a pesar de estar sistematizadas en cierto grado, no se integran en la forma necesaria para ofrecer el mejor servicio; por tanto una equilibrada y unísona red de datos se hace sumamente indispensable para alcanzar y mantener el liderazgo en la prestación de servicios portuarios.

Al manejar el concepto y conocer sus bondades se hace obvio, el porqué de una reingeniería de procesos coordinada desde sistemas informáticos.

• Reingeniería

El concepto de reingeniería fue institucionalizado por primera vez en 1993 por los autores de la obra, Bussiness Process Reengineering (Michael Hammer y James Campy), quienes la definieron como: “the fundamental rethinking and radical redesign of business processes to achieve dramatic improvements in critical, contemporary measures of performance, such as cost, quality, service and speed”, lo que claramente significa en una traducción textual, el replanteamiento fundamental y rediseño radical de procesos de negocio, para alcanzar mejoras dramáticas en índices de desempeño críticos y contemporáneos tales como costo, calidad, servicio y rapidez.

Se trata de un enfoque para planear y controlar el cambio. Es un proceso total de readecuación de las organizaciones en las nuevas y exigentes condiciones en un entorno cada vez más difícil de controlar; es decir, es una de las formas con que se puede operacionalizar el cambio. Si se ha determinado con anticipación el reposicionamiento, la reingeniería tendrá preparado el conjunto de sus metas y su ambiente.

Esta operacionalización se fundamenta en las tres C´s:

• Cliente: es la razón de ser del servicio, es a quien buscamos satisfacer, y por lo tanto hay que pensar como él desea ser atendido.

• Competencia: las organizaciones deben ser cada vez más competitivas, para así poder sobrevivir en un entorno cambiante y exigente en aras de tener y preservar su segmento de mercado.

• Cambio: busca que las empresas sean más efectivas. Eficiencia + eficacia = efectividad.

De acuerdo a Martín (2003), la naturaleza del cambio es lo que distingue la reingeniería de otro tipo de cambio organizacional. Si el cambio se concentra en una sola tarea o función, y no en la secuencia de actividades desde las entradas hasta el cliente, entonces no es reingeniería. Si se enfoca en como la información es enviada verticalmente a través de la cadena de autoridad, pero no horizontalmente de empleado a empleado, entonces no es reingeniería. A decir verdad, la reingeniería debe cambiar el flujo horizontal de trabajo a través de la organización modificando muchas veces el organigrama y los sistemas de información.

Como bien se ha descrito se trata de una interdependencia entre todos los elementos del sistema, en este punto en particular es en donde se presenta la falla en el sistema, ya que no existe forma de administrar los datos que genera cada proceso logístico en el puerto de Santa Marta, así que aunque los principios de reingeniería sean intrínsecos en los modelos de estandarización y calidad con los que se encuentra certificado el puerto, el enfoque tecnológico de la reingeniería no se está teniendo en cuenta como elemento integrador de la información que garantice la consecución de cada operación portuaria, generando la apropiada retroalimentación; la razón de todo esto se fundamenta en el hecho de que si bien existe una red interna que contiene la Dirección de Operaciones Corporativa, que administra datos como:

Línea de atraque.

Motonave.

Muelle.

Agencias marítimas.

Tonelajes anunciados.

Operadores.

Todos se encuentran planteados en un formato sin interconexión; por ende la aplicación de un sistema informático que garantice el flujo ininterrumpido de carga, eliminando la posibilidad de cuellos de botella ocasionados por llegadas cruzadas de buques para cuya manipulación de carga se requieran los mismos tipos de equipos se convierte en prioridad, ahora bien hay que identificar los procesos que se manejarán en los flujos de información en dicha red.

Procesos

Importación

Llegada de buque, descargue, operación logística (ver figura 3 y 4)

Exportación

Llegada del buque, operación logística (ver figura 7)

Características de la información:

• Números de Serie a recibir.

• Marca (fabricante).

• Modelo.

• Puerto de destino.

• Barco/ viaje.

• Línea naviera.

• Tipo y unidad de carga.

• Situación de la carga en buque.

• Puerto de destino.

• Marca y modelo de las unidades de carga.

• Operador portuario.

• Muelle donde se va a operar.

• Barco a operar.

• Tipo de jornada.

• Fecha de operación.

• Categorías.

• Nº de turno.

• Nº de trabajadores

Como todo proceso de mejoramiento continuo, es necesario adoptar la filosofía del cambio a todos los niveles del sistema, por este motivo se sugiere la adopción de la filosofía Europea de autopistas del mar, ya que es este concepto es el que mejor integra al mercado portuario con todos sus elementos, es así como todo lo anterior desemboca en la aplicación de la red informática o software de gestión del S.S.S (Short Sea Shipping), utilizado en Europa, el cual enmarca:

Corredores Multimodales (Tramos con diferentes modos de transporte, rutas marítimas, puntos de intercambio modal).

Calidad y Servicios (Servicio puerta a puerta, Transporte competitivo).

La incorporación de las nuevas tecnologías al concepto de reingeniería permite redefinir los procesos alcanzando grados de eficacia y eficiencia impensables, al descubrir estas posibilidades e implantarlas correctamente en la coordinación de las operaciones portuarias, se conseguirán ventajas competitivas consiguiendo:

• Acceso a información confiable, precisa y oportuna (gestión del conocimiento).

• La posibilidad de compartir información entre todos los componentes de la organización.

• Eliminación de datos y operaciones innecesarias.

• Reducción de tiempos y de los costes de los procesos.

9.1.2. Benchmarking aplicado a los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta

Esta herramienta gerencial, es quizás la más aplicada en el desarrollo de este trabajo, aunque no lo parezca; si se observa con detenimiento se aprecia que los modelos aplicados al análisis de los procesos logísticos de los productos objeto de este estudio, tienden a evaluar posibilidades de implementación de tecnologías e infraestructura ya en otros puertos se ha demostrado que son efectivas cuando se trata de posicionar y mantener como líder, a un terminal portuario.

Gracias a la sintetizada y clara definición otorgada por (Bendell, Boulter y Kelly 1.994), El benchmarking se puede describir como la búsqueda y el estudio de lo mejor de los mejores procesos externos y de las mejores prácticas, internas o externas, que producen un desempeño superior, con altos niveles de competitividad. Las mejores prácticas proveen herramientas, racionalidad y el proceso para aceptar el cambio como una constante, inevitable, pero buena.

De ahí que el enfoque de este trabajo esté enmarcado dentro de los parámetros del benchmarking competitivo, que tiene como meta el analizar y entender los enfoques y métodos usados por los competidores. Busca medir funciones, procesos, actividades, productos o servicios comparándolos con los de sus competidores y de esta forma mejorar los propios de manera que sean, en el caso ideal, los mejores en su clase, o por lo menos, mejores que los de sus competidores. (Boxwell, 1998; Finnigan,1997; Jackson y Lund, 2000).

Como bien se describe en la definición, es lo mejor de los mejores procesos externos los que se han tenido en cuenta para, los análisis y cálculos en este estudio, son ejemplos notables los ejercicios de aplicación para el manejo de contenedores, donde se evalúan escenarios con grúas pórtico y stradle carrier, a demás del lay out, y la referencia que es lo que significa textualmente Benchmarking, tomada para los anteriores análisis es el puerto de Cartagena, que aunque tiene un movimiento inferior al de Buenaventura está más relacionado con el Puerto de Santa Marta por las rutas marítimas elegidas por las líneas navieras. Es así como se evidenció:

La Sociedad Portuaria de Cartagena dispone de:

• Grúas móviles GOTTWALD para manejo de contenedores y carga general.

• Manejo automático o manual.

• Alcance 44 metros.

• Contenedores de 20', 40' y 45'.

• Capacidad máxima de 100 toneladas.

• Eficiencia de 25 TEU/hora.

• Peso total de 400 toneladas.

• Sistemas automatizados de operación y seguridad.

• GRÚAS PÓRTICO POST-PANAMAX desplazable, para manejo de carga.

• Contenedores de 20', 40' y 45'.

• Capacidad máxima de 52 toneladas.

• Alcance 44 metros.

• Eficiencia de 44 TEU/hora.

• Todos los sistemas de control son inteligentes TELEMECANIQUE IMPSA.

• Cuatro Rubber Tired Gantry Cranes para movimientos de contenedores en patio.

• Contenedores de 20', 40' y 45'.

• Alcance de 5 contenedores de alto y 7 contenedores de ancho.

• Capacidad máxima de 40 toneladas.

• Eficiencia de 30 TEU/hora.

• Sistemas de control integrados para regular y monitorear operaciones.

Los equipos arriba mencionados, convierten a la sociedad portuaria de Cartagena en líder en manipulación de carga contenedorizada, de allí la elección

9.1.3. Justo a Tiempo aplicado a los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta

De acuerdo con Hay (1989), "Just in Time (JIT) is a Japanese-perfected manufacturing philosophy that have been successfully borrowed by North American organizations and for that reason they are better now than before", lo que quiere decir que Justo a Tiempo es una filosofía Japonesa de producción perfeccionada que ha sido aplicada exitosamente por las organizaciones Norteamericanas, y por esa razón están operando mejor que antes. La metodología de Justo a Tiempo (JIT), como procedimiento de gestión y manejo productivo puede ser utilizado en cualquier tipo de empresa, tanto industrial como de servicios. Cualquier proceso se puede examinar con el fin de determinar las operaciones que no le añaden valor y las causas para que el trabajo se interrumpa, facilitando la detección de las anomalías, eliminando las tareas ineficaces (desperdicios) que impiden un buen desarrollo de la organización.

Aterrizando este concepto al objeto de estudio es necesario que los encargados del funcionamiento del puerto de Santa Marta, realicen exámenes y verificaciones periódicas en todas las operaciones logísticas que se realizan dentro del puerto con el fin de mejorar las deficiencias presentadas en algún proceso específico que genere un llamado cuello de botella donde obstaculice el normal funcionamiento del mismo produciendo retrasos que en últimas contribuirán a que el puerto de Santa Marta no pueda mejorar o mantener la eficiencia logística portuaria que exigen las líneas navieras internacionales y de este modo no pueda ofrecer un servicio justo a tiempo.

La metodología de producción justo a tiempo (Just in Time), tiene como objetivo un procesamiento continuo, sin interrupciones de la producción. Conseguir este objetivo supone la minimización del tiempo total necesario desde el comienzo de la fabricación hasta la facturación del producto. Para el presente trabajo su aplicación será directamente en los procesos logísticos de la manipulación de las mercancías cuando transita por el puerto de Santa Marta vía sea para la exportación o importación de las mismas. Se hará una aplicación directa de la filosofía del justo a tiempo a los procesos logísticos que se realizan en las instalaciones del puerto con miras a optimizar dichos procesos y lograr que el puerto logre incrementar su eficiencia portuaria para consolidarse dentro de la cadena logística que atraviesan los productos como un eslabón eficiente que ofrezca a los clientes la posibilidad de hacer uso de sus instalaciones de la mejor manera posible sin ningún tipo de retrasos. En otras palabras, es necesario que el puerto aplique dicha herramienta para obtener así una mayor satisfacción de parte de los usuarios que hacer uso de sus instalaciones para la exportación o importación de sus productos.

En el caso concreto del puerto de Santa Marta, para lograr obtener un servicio justo a tiempo en los procesos logísticos para el manejo de contenedores, graneles sólidos alimenticios y banano; se debe primeramente adoptar un programa de calidad total en el desarrollo de las operaciones portuarias cuando se maneje este tipo de mercancías. El programa de calidad total solamente será posible alcanzarlo mediante la puesta en marcha de las acciones de mejorar a las cuales se hace mención en este trabajo para el manejo de este tipo de cargas. Es importante implementar estas acciones de mejorar, ya que con ellas se logrará que el puerto opere de manera eficiente obteniendo como resultado del cumplimiento y satisfacción de sus clientes.

El beneficio que se obtendrá con la implementación de la herramienta gerencial del justo a tiempo en el puerto de Santa Marta, será de un mayor grado de satisfacción de parte los usuarios tanto de las líneas navieras como de los exportadores e importadores y esta satisfacción genera un posicionamiento del puerto del mercado nacional como uno de los más especializados en el manejo este tipo de mercancías.

El trabajo que añade valor a la producción, es aquel que durante el procesamiento sobre los materiales y componentes representa un agregado más del producto final. En el caso del puerto de Santa Marta se podrá afirmar que si el mismo ofrece unos excelentes servicio logísticos en el manejo de este tipo de mercancías, los productos que transitan por dichas instalaciones obtendrán dicho valor agregado, de manera que estarán disponibles en el momento del cual se requieran y no se verán retrasados en su entrega por ineficiencias portuarias.

En la metodología tradicional los trabajadores se especializan en el manejo de una sola máquina y un sólo departamento, el modelo JIT, busca que todos los trabajadores sepan operar todo el conjunto de máquinas creando un entorno interdisciplinario. Es necesario que exista una capacitación por parte de la sociedad portuaria y los operadores logísticos del puerto de Santa Marta a todo el personal que labora en los patios para el manejo de los nuevos equipos portuarios y de esta forma aplicar un entorno disciplinario como lo explica la herramienta gerencial del justo tiempo.

El sistema justo tiempo no puede implantarse en una empresa que no tenga claro el compromiso con la gestión de calidad total en la ejecución de sus operaciones. Un proceso productivo con deficiencias no podrá generar la confiabilidad de la cual basa su fundamento el modelo de justo tiempo. Es necesario tener claro por parte de las directivas del puerto que actualmente su nivel de funcionamiento no es el más adecuado para hacerle frente a un tratado de libre comercio, lo cual traería como consecuencia un aumento en los volúmenes de carga de mercancías que transitarán por el puerto samario.

Para la aplicación del justo tiempo se requiere de un fácil y rápido acceso a los servicios de apoyo, lo cual significa que los departamentos de servicios deben estar descentralizados y su personal asignado a trabajar directamente para apoyar las operaciones que en este caso son los servicios logísticos que brinda el puerto a sus usuarios.

9.1.4. Aplicación del Kanban en el proceso logístico de producción de banano

En el puerto es difícil implementar esta herramienta gerencial debido a la inmediatez de las operaciones portuaria, el movimiento de grandes cantidades y diversificación de productos, siendo el proceso de producción de banano al que de una forma más adecuada y eficiente se implemente para obtener resultados que beneficien al sector.

El Kanban es un término japonés que significa “Etiqueta de Instrucción”. Se le denomina de esta forma debido a que contiene información que es utilizada como orden de trabajo siendo esta su principal aplicación.

Kanban es un sistema de información que controla la producción de los artículos necesarios en las cantidades necesarias, en el tiempo necesario, en cada proceso de la compañía y también de las compañías proveedoras. Establece un sistema de producción en el cual los productos son jalados por la siguiente estación, los productos no pueden ser empujados por la primera estación. Los productos son jalados al ritmo que se necesitan (sistema llamado PULL).  La última estación es la que marca el ritmo de producción. Es imperativo que el material siempre esté acompañado de la tarjeta o etiqueta Kanban respectiva, ningún trabajo debe ser hecho fuera de la secuencia y si se observa algún problema se debe notificar al supervisor inmediato.

Teniendo presente que esta herramienta gerencial tiene por función el control en la producción, se hace pertinente desarrollar el sistema K de producción, con el propósito de realizar la entrega del banano en el tiempo establecido y en las condiciones acordadas. A continuación se describirá el proceso de producción de banano acompañado de una etiqueta de instrucción.

La etiqueta de instrucción debe iniciar su función desde cuando se dispone a realizar el cultivo, estableciendo que tipo de planta de banano se cultivará, cuantas plantas se cultivarán por hectárea, y establecer el promedio de producción de banano por planta y por hectárea, de igual manera se establecerá la cantidad de obreros que requiere para el proceso de cultivo. El Kankan debe continuar su función en el desarrollo y cuidados del cultivo, explicando el tipo de abono que ha de aplicarse, si el abono es químico u orgánico, y cantidad de fumigaciones a desarrollar como el tipo de fungicida que se debe utilizar. Al momento de realizar el corte o la recolección del fruto y el traslado del racimo de banano al patio de lavado debe traer inserto en la tarjeta de instrucción la procedencia del racimo que tipo de banano el tiempo de maduración, así como establecer hacia cual mercado va dirigido el banano, si es para el consumo doméstico o si es tipo exportación, en la tarjeta debe incluir el tipo de embalaje, y el medio de transporte si será recogido a granel en camionetas o en cajas y estibadas para ser transportadas en camiones o tracto camiones.

9.1.5. Aplicación de Throughput en los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta

En ingles se escribe throughput. La traducción más aceptable es "generación de dinero" y se define como la velocidad a la cual el sistema genera dinero a través de las ventas. El trúput es parte fundamental de la teoría de las restricciones. La Teoría de las restricciones fue descrita por primera vez por Eliyahu Goldratt, al principio de los 80 y desde entonces ha sido ampliamente utilizada en la industria. Es un conjunto de procesos de pensamiento que utiliza la lógica de la causa y efecto para entender lo que sucede y así encontrar maneras de mejorar. Su propuesta se basa en el principio obvio, que a veces se olvida, que afirma que la meta de toda compañía, es ganar más dinero ahora y en el futuro.

Un aparte del capítulo 11 del libro La Meta de Goldratt (1993), hace mención a que “Cuando despides gente aumenta las ventas, reduces tu inventario, vez que solo mejoras un parámetro, que es el gasto de operación, la meta no es reducir dicho gasto por si mismo, la meta no es mejorar un parámetro aisladamente. La meta es reducir el gasto de operación y reducir el inventario mientras se aumenta en throughput.”

Además de lo anterior hace mención a que el parámetro throughput, es inaplicable en situaciones distintas a las plantas industriales, por tanto una aplicación directa de esta herramienta podría no ser lógica si se trata de implementar a los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta. No obstante, la definición arriba mencionada tiene mucha relación, con los resultados que se pretenden alcanzar con la implementación de las acciones de mejora en los procesos logísticos en el puerto, debido a que el fin ulterior es la máxima generación de dinero reduciendo el gasto operacional actual y la optimización de los procesos logísticos.

Los ejercicios y sus análisis desarrollados en este trabajo, demuestran que el hecho de optar por el mejoramiento tecnológico operativo en los patios del puerto samario, se traduciría en un aumento en los niveles de eficiencia portuaria además de maximización de los beneficios de los clientes dando como resultado un aumento en los niveles de ingreso del puerto ahora y en el futuro tal como lo indica la herramienta gerencial throughput.

Ahora bien, existe una consecuencia directa en esta aplicación de nuevas tecnologías y es el inminente desplazamiento de mano de obra que se generará con la adquisición de las grúas pórtico y de los stradler carrier, lo cual a primera vista indica la posibilidad de aplicar un Outsourcing con los operarios que se verán desplazados por dichas tecnologías, por ser un gran número de operarios que podrían reagruparse, y desempeñar actividades similares dentro de las instalaciones portuarias. No obstante la realidad es otra debido a que la mano de obra que demandará la operación de los nuevos equipos portuarios no será de gran proporción y requerirá específicamente de mano de obra calificada, lo que indica claramente que las actividades desempeñadas por estas personas serán obsoletas.

Todo lo anterior generará un impacto social negativo cuyo análisis no le concierne al objeto de estudio de la presente investigación, pero es conveniente tenerlo en cuenta para futuras investigaciones.

9.1.6. Planeación Estratégica y Calidad Total en los procesos logísticos en el puerto de Santa Marta

Según Tejeda (2002), La planeación es un proceso dinámico lo suficientemente flexible para permitir y hasta forzar modificaciones en los planes a fin de responder a las cambiantes circunstancias, tiene dos connotaciones relativamente diferentes; realizar un "mapa" de las probables decisiones futuras de una organización o diseñar una ruta de acción personal para el futuro. En ambos casos nos enfrenta a la incertidumbre de qué pasará en el futuro y cómo actuaremos de manera conveniente para cumplir nuestros propósitos fundamentales. En general se trata de la interacción entre entorno y el interno de los entes y la habilidad de estos para actuar de manera pro activa configurando estrategias que nos permitan aprovechar nuestras fortalezas internas y las oportunidades externas.

Como reza el proverbio del Corán “Si no sabes a donde vas cualquier camino te conduce allí”. Partiendo de la explicación anterior queda claro la manera como se ha visionado un escenario futuro con la puesta en marcha del tratado libre comercio, y en función de esa visión, en este trabajo de investigación se han planteado estrategias para enfrentar el aumento de los volúmenes de carga que supone la ampliación de los mercados portuarios. De esta forma se establece que los parámetros seguidos en los análisis efectuados a lo largo de la investigación se encuentran enmarcados, dentro de los principios de la planeación estratégica.

La gran importancia de los costos de calidad se puede resumir en la siguiente frase de Feinhgenbaum, cuando dice que "el control de la calidad y la economía de la calidad deben convertirse en dos elementos principales de la planeación estratégica de la compañía", coadyuvando con el logro de una fuerza económica competitiva, tanto en el mercado nacional como en el internacional.

De acuerdo a lo anterior los conceptos de planeación estratégica y calidad total, tienen una relación intrínseca, relación que se ha presenciado de forma evidente en cada uno de los procesos logísticos que se han analizado; ejemplos notables de esta afirmación se encuentran en las simulaciones de las operaciones que efectúa el puerto en lo concerniente a los costos que implican la manipulación y transporte de los productos importados y /o exportados que hacen uso de las instalaciones portuarias, específicamente cuando se simuló la movilización del granel sólido alimenticio de Santa Marta hacia otras ciudades, en donde se obtuvieron resultados bastante significativos en lo que representaba el costo de trasporte en el valor final del producto. Se logró entonces proponer mejoras que influyen directamente en la disminución de los costos logísticos para la manipulación de dichos productos.

Según Tejeda (2002), “La calidad es la actitud que se imprime en un producto para satisfacer las necesidades de los clientes. La calidad es un parámetro siempre cuantificable y siempre medible. ¿Es suficiente decir este producto está bien, es bueno o es bello, para caracterizar su nivel de calidad? No es preciso de ninguna manera calificar la calidad con dichos términos, la calidad se define por el grado de conformidad que tiene un cliente en base a satisfacer sus exigencias. Hace falta que los productos correspondan con las exigencias del cliente, el uso de cualquier otro calificativo es superfluo y no describe el nivel de calidad de un producto.”

De acuerdo con Tejeda (2002), la calidad total es una filosofía de origen japonés que tiene como slogan “Hacerlo Bien a la Primera Vez”

Con relación a la definición anterior el grado de calidad se medirá en el puerto de Santa Marta por medio de la satisfacción que presenten los usuarios (líneas navieras y exportadores e importadores), además de la eficiencia que presente el mismo para hacerle frente a los diferentes volúmenes de carga y así como las tarifas establecidas. Es claro señalar que la implementación de las mejoras dentro del puerto permitirá agregarle valor a los productos que se manipulan dentro de sus instalaciones.

Como se había mencionado anteriormente el puerto de Santa Marta posee una certificación ISO 9001-2000, en los servicios logísticos que se prestan dentro de sus instalaciones lo cual colocan al mismo dentro del grupo de empresas que cumplen con los parámetros de calidad

9.2. MARKETING PORTUARIO

En nuestro medio, numerosas empresas pertenecientes a diferentes sectores e industrias aún funcionan sin planes mercadológicos formales; es decir, que no someten sus procesos, decisiones de inversión o proyectos a estudios especializados que los ayuden a enfocar los esfuerzos de sus organizaciones hacia la satisfacción de las necesidades de sus clientes. El sector portuario no puede ser la excepción, pues como empresa productora de servicios que se consumen al momento de ser generados, no puede darse el lujo de fallar. En servicios portuarios, la excelencia de la calidad no es una fortaleza, es más bien una debilidad no tenerla. Por lo tanto no existen métodos de control de calidad correctivos, de manera que los errores en la prestación de servicios portuarios no pueden ser enmendados, y los costos ocasionados suelen ser muy elevados.

Es por eso que la planeación de mercado se convierte en una primera necesidad para los componentes de los puertos, tanto para el ente administrador, como para el operador portuario, debido a que a través de estudios y planes (estratégicos y operativos) se podrán implementar sus servicios, para la mayor satisfacción de sus clientes, y estarán en capacidad de tomar mejores decisiones respecto a temas como proyectos, inversiones, etc. dirigiéndose hacia una misma visión general, pero creando sus propios objetivos. En el caso del puerto de Santa Marta es fundamental que haga uso de la planeación para lograr así poder estar preparado a los incrementos de volúmenes de carga que se avecinan después de la firma del tratado de libre comercio.

Al hablar del marketing como una función interdisciplinaria que compromete a la dirección del puerto, se hace referencia a entrar a un sistema en el cual se pueda realizar reportes acerca de los resultados que se obtienen gracias a la aplicación del mercadeo, logrando así, un control directo sobre todas las actividades desarrolladas. De igual forma, este sistema debe asegurar que todas las actividades del marketing están en línea con los objetivos y estrategias de la gerencia del puerto.

Es importante tener en claro, que el marketing abarca e involucra absolutamente a todas las funciones gerenciales, especialmente las de la gerencia comercial.

Uno de los aspectos que debe estar claro, es que la lucha contra la competencia no se gana mediante la táctica de subsidiar unas tarifas bajas para comprar tráfico, ya que ni siquiera un puerto que ofreciera gratis sus servicios tendría éxito, si éstos fueran deficientes o el propio puerto estuviera mal ubicado geográficamente, frente al mercado. La carrera por la competencia se gana, ofreciendo infraestructura adecuada, comunicaciones marítimas y terrestres fluidas, buenos enlaces terrestres y aéreos para actividades de distribución, alta calidad de servicio, etc.

Para conseguir la satisfacción del cliente, el puerto, más que servicios eficientes, debe ofrecer facilidades acorde a las necesidades del usuario, que pueden resumirse en aspectos como, disponibilidad de muelles, disponibilidad de maquinaria, disponibilidad de almacenamiento, seguridad física, seguridad industrial, seguridad y facilidades de navegación, disponibilidad de vías de acceso y su mantenimiento. Para poder brindar de manera eficaz y eficiente factores como estos, el Puerto establece tarifas que puedan solventar la prestación de los mismos y cubrir egresos de mantenimiento y desarrollo de la estructura portuaria. Esto último deben tenerlo presente los encargados de la administración y toma de decisiones en el puerto de Santa Marta para lograr así brindar un servicio que supere las expectativas de los clientes y por ende garantizar que los mismos permanezcan usando dichas instalaciones, pero para lograr estos objetivos los encargados del puerto deben desarrollar una serie de mejoras para que el puerto logre estar acorde con el cambiante mundo globalizado de hoy en día.

• Estrategias de Marketing para el puerto de Santa Marta

Se plantearán las siguientes estrategias que el puerto de Santa Marta debe seguir para mejorar su posicionamiento en el mercado, las cuales son:

• Manejar una estrategia liberal dentro del puerto de Santa Marta, la cual se basa en la facilitación del tráfico, cuyo dominio radica en las Líneas. Se tiene claro que son las líneas las que deciden que puerto utilizar para descargue de las mercancías que transportan.

• Emplear estrategias de desarrollo en las instalaciones portuarias de Santa Marta, la cuales deberán estar relacionadas con la expansión de la gama de servicios existentes, otorgado por los operadores portuarios.

• Mantener una estrategia de producto / mercado, la cual permitirá obtener la más alta participación de mercado, y posicionarse como líder en el mercado nacional por mayor cantidad de carga movilizada. Para lograr la mas alta participación en el mercado se debe tener en cuenta las siguientes estrategias:

• Se debe implementar una estrategia de promoción de las actividades portuarias y de la moderna infraestructura que se acoplan a las necesidades de los usuarios más exigentes nacionales y del exterior, todo esto gracias a las concesiones en la cual se encuentra el puerto de Santa Marta actualmente. Asimismo, se debe promocionar la nueva estructura organizacional en que se desenvuelve la administración del puerto, como Autoridad Portuaria. Dicha estructura termina con las deficiencias y cargas burocráticas que tenía impuesto el puerto cuando era manejado por el Estado Colombiano.

• Se debe establecer una estrategia de reposicionamiento, ante los clientes actuales y potenciales acerca de las reales obligaciones que el puerto desarrolla, por ejemplo, un hecho de esto es que la mayoría de la gente confunde las actividades portuarias con las aduaneras. Hay que hacer énfasis que los diferentes vetos a los cuales el puerto de Santa Marta ha sido objeto por parte de la DIAN, no es por ineficiencia del puerto como tal, por lo contrario es de la ineficiencia de la autoridad aduanera local.

• Desarrollar una estrategia de diferenciación, demostrando la superioridad del Puerto de Santa Marta en relación al resto de puertos colombianos, gracias a que cuenta con una mejor ubicación geográfica, un calado natural profundo que le permite recibir cualquier tipo de embarcaciones sin ningún tipo de restricciones y posteriormente después de implementar las mejoras propuestas en este trabajo hacer mención que el puerto cuenta con una mejor infraestructura, superestructura y sobre todo está mucho más avanzado en las fases de la modernización. Lo cual lo convertirá fácilmente en un centro de trasbordo, ya que en sus muelles pueden atracar cualquier tipo de buque sin importar sus dimensiones, cosa que en los demás terminales de la región es imposible.

• Emprender el desarrollo efectivo de la Atención al Usuario, siendo no simplemente una unidad más dentro del organigrama de la empresa portuaria en espera de recibir quejas, sino, buscando continuamente evitar la insatisfacción de los clientes, estando al tanto de lo que pasa día a día. En caso tal de que exista algún tipo de inconformidad por parte de algún usuario buscar la manera de solucionarla en el menor tiempo posible. De esta forma se garantizará la continuidad de los clientes y por ende el funcionamiento de la empresa. La táctica que se puede aplicar a esta estrategia, sería la realización de reuniones entre directivos, operadores y representantes de las Agencias, para estar al tanto de los posibles problemas que se presenten, haciéndole sentir al cliente, que la entidad tiene un espíritu dinámico y flexible para brindar la mejor atención al mismo.

• Desarrollar un Departamento Interdisciplinario de Marketing cuyos integrantes deberán ser personas que forman parte de la institución, pero capacitadas en mercadeo. Esto debe ser así, debido a la complejidad de todas las operaciones portuarias, lo cual requiere de un alto nivel de experiencia. La forma táctica de lograr esto, es por medio de una capacitación en seminarios, diplomados o cualquier tipo de estudios que adiestren en este campo a los actuales y futuros colaboradores de las autoridades del puerto de Santa Marta. Para el caso de la capacitación se puede hacer mediante convenios con la Universidad Cooperativa de Colombia, la cual puede brindar dichas capacitaciones por medio de sus docentes los cuales están en capacidad de orientar a este personal en esta materia.

• Crear una mayor interacción entre los organismos controladores involucrados en la modernización y regulaciones portuarias y las autoridades que gobiernan la ciudad para lograr así que todos marchen hacia un mismo objetivo, el cual en últimas sería el desarrollo y crecimiento económico de la ciudad de Santa Marta.

• En lo que respecta a las concesiones, las bases ya están establecidas, y lo que se aspira es que sean claras y adecuadas, sin embargo, en el caso de que existan inquietudes o alguna discordancia con las mismas, por parte de los inversionistas interesados, la Autoridad Portuaria debe ser una entidad motivadora, y convencer a estos clientes de todos los beneficios que pueden adquirir. En otras palabras se debe crear un ambiente que genere confianza a los inversionistas los cuales se convertirán en operadores portuarios para que realicen sus inversiones sin ningún tipo de temor. En el caso de las inversiones que necesita el puerto de Santa Marta sólo se logrará captar dichas inversiones si se genera un ambiente de confianza para que los inversionistas vean la rentabilidad a futuro sin ningún tipo de obstáculo.

• Incentivar permanentemente la realización de investigaciones científicas de mercadeo que propendan por el mejoramiento de las instalaciones del puerto de Santa Marta, para que pueda establecerse y mantenerse como líder en el sector. Obviamente facilitando la información y recursos necesarios para las mismas.

10. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS LOGÍSTICOS Y PORTUARIOS CONTENIDOS EN LA AGENDA INTERNA DE PRODUCTIVIDAD COMPETITIVIDAD Y EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEL DISTRITO DE SANTA MARTA FRENTE AL TRATADO DE LIBRE COMERCIO

10.1. AGENDA INTERNA DE PRODUCTIVIDAD COMPETITIVIDAD

El desarrollo de la agenda de competitividad del Magdalena, frente a los aspectos que involucra el desempeño del puerto de Santa Marta frente al TLC, evoluciona fundamentalmente, buscando como garantía el acceso de los productos y servicios nacionales en mercados extranjeros, acción que propende al crecimiento económico del país, atrayendo al inversionista extranjero, que de hecho este acontecimiento influiría en el incremento de fuentes de empleo, así como la debida preparación de las pequeñas y medianas empresas, para ser más competitivas y poder utilizar como medio de salida de sus productos y servicios al puerto de Santa Marta.

Además de lo anteriormente mencionado localiza los clientes potenciales en las principales ciudades del país, que podrían ser usuarios del puerto, de la misma forma se presentan algunas comparaciones referentes a lo que significa la disminución en los costos de logística frente al inminente tratado de libre comercio.

Actualmente La agenda de competitividad se basa sólo en información que se ha adquirido de la sociedad portuaria en la que sólo caracteriza al puerto de Santa Marta y deja entrever las bondades y fortalezas que actualmente tiene este, pero no plantea acciones integradoras entre el Departamento y/o el Distrito y el Puerto que puedan brindar un mayor apoyo logístico al desarrollo portuario.

Es necesario que exista una integración de trabajo y esfuerzos entre el Puerto, el Distrito y el Departamento para lograr así alcanzar los objetivos propuestos que en este caso son que el Distrito de Santa Marta y en especial a lo que respecta al presente trabajo el Puerto de Santa Marta se encuentre preparado para afrontar las nuevas condiciones económicas que se implementarán a consecuencia de la firma de un tratado de libre comercio con el mayor mercado del mundo.

No obstante, no hay que dejar de lado la competencia que se generará tanto entre las ciudades a nivel regional como internacional y/o las naciones que son participes de dicho tratado, el cual obligará a que las empresas y en este caso los puertos mejoren los niveles de eficiencia para lograr así canalizar los volúmenes de cargas que se incrementarán con la implementación del tratado de libre comercio. Aterrizando directamente en este punto es necesario que tanto el Distrito como el Puerto de Santa Marta integren sus esfuerzos para lograr posicionar la ciudad como un punto atractivo para recibir todos esos volúmenes de cargas que ingresarán al país.

Además es necesario que los gobernantes de la ciudad generen incentivos tributarios a los empresarios, del mismo modo que los concesionarios del puerto implementen los cambios necesarios para que de esta forma los inversionistas extranjeros y nacionales consideren la ciudad como un punto estratégico en la ubicación de empresas que se dediquen a las exportación de su producción para que mejore el crecimiento económico de la ciudad y se reduzcan los altos niveles de desocupación que la ciudad presenta actualmente.

La agenda de competitividad del Departamento queda pequeña con respecto a los cambios estructurales que necesita la ciudad para no quedar aislada después de la implementación de un eventual tratado de libre comercio en el país. La ciudad tendrá que competir con otras ciudades de Colombia, además de los países que conforman la negociación en este caso Perú y Ecuador. Cada una de las ciudades debe prepararse para lograr atraer el mayor número de inversionistas y dentro de esa preparación es necesario que en la ciudad de Santa Marta exista un mutuo apoyo entre las autoridades que la gobiernan y los empresarios que manejan el puerto samario para lograr así prepararse y mantener a la ciudad a la vanguardia con los cambios que se avecinan.

La ciudad de Santa Marta debe establecer y tener en claro dentro de sus gobernantes, empresarios y habitantes los puntos en los cuales se trabajará para el desarrollo de la misma. En el caso del puerto debe realizar las inversiones pertinentes para mejorar los procesos en los cuales posee una gran fortaleza debido a sus ventajas comparativas las cuales son su calado natural que permiten el recibimiento de grandes buques que demanda el comercio internacional, además de ser el puerto más cercano a los Estados Unidos, entre otras. Pero estas ventajas no garantizan que el puerto será el más utilizado por las líneas navieras, ya que si comparamos en distancia es el más cercano a los Estados Unidos frente a los demás puertos de la región pero en términos de eficiencia portuaria no presenta las características ideales, lo cual compromete su estabilidad.

Para este caso es necesario que se desarrolle un plan en conjunto con las autoridades que gobiernan la ciudad, los empresarios de la región y los concesionarios de la sociedad portuaria para mejorar los procesos logísticos que tienen que ver con el manejo de graneles sólidos alimenticios, carga contenedorizada y Banano. En este plan se debe proyectar la ciudad a futuro para mejorar sus condiciones actuales de funcionamiento y lograr así que los cambios que se presentarán como consecuencia de la firma del tratado de libre comercio no generen ningún tipo de caos y/o traumatismos como los que generó la apertura económica en el momento de su implementación.

Es imperioso comprometer a toda la comunidad en general, no sólo a los empresarios y gobernantes para que se puedan cumplir las metas establecidas y esto sólo puede hacerse mediante la capacitación de los habitantes por parte de las instituciones encargadas. De esta forma crear un compromiso por cada ciudadano que habita en la ciudad para que se cumplan las metas propuestas, ya que las mismas generaran bienestar a los habitantes en general y por ende a la ciudad como tal.

10.2. PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

En el capítulo seis donde se habla de las cuatro vocaciones de la ciudad, enfatiza todo lo referente al sistema portuario y a la ciudad desde el artículo cincuenta y ocho hasta el artículo sesenta y dos.

Inicia esta parte del POT haciendo una descripción del puerto, y sus ventajas que ofrece tanto al usuario portuario como a la ciudad en general, dejando entrever las ventajas comparativas frente a los demás puertos del país, así como el incremento de flujos de productos que traería consigo el tratado de libre comercio.

Este incremento de flujos que se refiere el POT será aprovechado por el puerto de Santa Marta si se cumplen con ciertos requerimientos que demandan las líneas navieras internacionales para atracar en los puertos donde descargan las mercancías que transportan. Es claro que en el caso de la Costa Atlántica Colombiana existe una gran competencia por la ubicación de tres terminales portuarios, lo cual genera una gran opción a las navieras en el caso de elegir alguna. Para el caso de Santa Marta debe incrementar el nivel de sus inversiones para lograr mejorar su competitividad frente a los dos terminales portuarios de la región (Cartagena, Barranquilla). En el caso de una línea naviera que navega desde Estados Unidos aproximadamente 3500 millas no le será difícil navegar 150 kilómetros más o tal vez menos para llegar a un Terminal con un nivel de eficiencia mayor al que presenta el Terminal samario. Esto último en caso de que quieran utilizar la ventaja comparativa que tiene el puerto de Santa Marta frente a los dos restantes de la región por ser el más cercano el país del norte.

Santa Marta por ser una ciudad portuaria deja entrever el potencial que tiene para la consolidación de la estructura económica de la ciudad, pero ofreciendo los servicios portuarios orientados a la preservación del medio ambiente, ya que la ciudad tiene otra vocación y es de ciudad costera turística. No hay que olvidar que la ciudad de Santa Marta presenta otras vocaciones aparte de las actividades portuarias como lo son el turismo. En este caso es necesario la preservación del medio ambiente como herramienta fundamental en las operaciones portuarias para que de esta forma todas las actividades que comprenden las vocaciones económicas de la ciudad no se perjudiquen por el funcionamiento de las otras. Es indispensable el ordenamiento territorial de la ciudad de Santa Marta en forma práctica para el manejo de todas las actividades, ya que si la ciudad tiene una vocación turística no debería ser afectada dicha vocación con las operaciones portuarias y viceversa.

En lo relacionado a la ampliación portuaria, el POT plantea establecer una sola zona portuaria en la proyección del incremento de las exportaciones, sumando el ingrediente de la innovación de tecnología para el manejo adecuado de la carga y del medio ambiente, sin pretender deteriorar el sector urbano de la ciudad, mediante la puesta en marcha y la agilización de la terminación de la vía alterna al puerto de la ciudad, evitando ocasionar colapsos viales, así como el deterioro de la malla vial urbana. La vía alterna al puerto se constituye actualmente como uno de los proyectos que más necesita la ciudad para mejorar los niveles de eficiencia y evitar lo que anteriormente se explicó; se debe implementar la vía alterna al puerto como un proyecto totalmente necesario para el funcionamiento del puerto de Santa Marta.

Un aspecto importante en el desarrollo del puerto es el de poder gozar de los servicios públicos domiciliarios, para el buen desempeño de las actividades a desarrollar, aspecto que compete al Distrito de brindar al puerto estos servicios. Los servicios públicos en la ciudad a pesar que han mejorado su calidad aun presentan altos niveles de deficiencia con respecto a otras regiones del país. Además que los costos de los mismos presentan niveles muy elevados y solamente existe una opción en el caso de elegir la empresa prestadora de los mismos, caso contrario en otras regiones del país donde existen diversas opciones para escoger el proveedor de los servicios, hecho dinamizador de alta competencia y por ende de una prestación de servicio de mejor calidad.

En cierto momento histórico la administración de la ciudad se ha tornado descuidada con respecto a buscar, atraer o incentivar la creación de empresas exportadoras en la ciudad, situación que parece estar cambiando actualmente debido a las recientes incursiones de los inversionistas extranjeros en el mercado local para afrontar el TLC, lo cual traerá como consecuencia el establecimiento de empresas exportadoras que fomenten empleo en la población y generen suficientes ingresos para promover el desarrollo social, urbanístico y turístico en el Distrito.

El plan de ordenamiento territorial establece unas zonas potenciales como alternativa en la ampliación portuaria siendo estas zonas, Punta Betín, Puerto Zuñiga, El Boquerón y Bahía Concha. Estas zonas deben someterse a estudios técnicos y ambientales que demuestren su viabilidad. Cuando se opte por Bahía Concha como alternativa en la ampliación portuaria, se deberán llenar los requisitos y disposiciones que exigen las leyes y las instituciones a nivel nacional, esto por hacer parte del Parque Tayrona. Para la ampliación del puerto en la zona de Bahía Concha es necesario que el Distrito y el Gobierno Nacional tenga en cuenta que dicha ampliación no vaya en detrimento de los recursos naturales dentro del Parque Tayrona. La ciudad como se dijo anteriormente posee varias vocaciones y no hay que perjudicar ninguna vocación para favorecer a otra, ya que con estudios de factibilidad y sostenibilidad se pueden establecer mecanismos para el adecuado funcionamiento y ubicación.

Los objetivos estipulados en el marco del plan de ordenamiento territorial con respecto a fundamentar el concepto de ciudad portuaria, es consolidando la vocación portuaria mediante la ampliación de la capacidad e infraestructura, siendo así un facilitador de los movimientos de la producción local.

En relación a la falta de implementación del sistema ferroviario surge como una forma de imperiosa necesidad consolidar el carácter multimodal del transporte, que en el marco de la asunción de las regulaciones ambientales y de seguridad asegure la movilidad y tráfico de productos dado del crecimiento del comercio globalizado y contribuir de esta manera a los propósitos de desarrollo nacional, regional y local. Es necesario la puesta en marcha del ferrocarril como medio de transporte, lo cual le daría al Puerto de Santa Marta unas ventajas competitivas que sólo el posee, ya que es el único de la Costa Atlántica que tiene rieles para el ferrocarril sobre los muelles del puerto. Cabe destacar que con la puesta en marcha del ferrocarril como sistema de transporte se generaría unos ahorros en los costos de transporte que atraerían a los exportadores e importadores a usar el puerto por dichas ventajas.

Para ser un puerto competitivo requiere de mano de obra calificada para el desarrollo de actividades portuarias. En este orden de ideas, se necesita la incorporación y mejoramiento del recurso humano local a la actividad portuaria, asegurando su óptima capacitación y sus condiciones de seguridad industrial, como uno de los objetivos fundamentales para el desarrollo portuario de la ciudad. Es por ello que en el caso de Santa Marta se debe tener en cuenta en todas las instituciones que se dedican a la capacitación de los habitantes como son: Sena, Universidades, colegios, etc. deberá estar encaminada a las vocaciones en la cual está sumergida la ciudad para que de esta forma se pueda contar con mano de obra calificada local y así obtener unos mayores rendimientos en el desarrollo de los procesos que la ciudad demanda.

De igual forma un objetivo estratégico es promover alianzas portuarias con la región que permitan fomentar la especialización portuaria y mejoramiento de las operaciones e inversiones en un marco sano de competitividad. En el caso del puerto de Santa Marta debe buscar implementar un proceso de alianzas estratégicas con puertos de la región para que de esta forma se garantice los flujos de mercancías que demandará las inversiones en las cuales se están trabajando en este proyecto. El puerto samario se puede convertir en un centro de trasbordo de contenedores, lo cual le garantizará los volúmenes de carga que exigen el gasto de la inversión propuesta. Puede servir como centro de trasbordo, ya que posee unas ventajas comparativas que otros puertos carecen que es su calado natural que lo certifica para recibir grandes buques.

Como estrategias para el desarrollo de la ciudad portuaria se encuentra plasmado en el plan de ordenamiento territorial gestionar ante el Gobierno Nacional el establecimiento de un puerto multipropósito en el Distrito, así como el establecimiento de la infraestructura necesaria para ser más eficiente en el marco del sistema de transporte multimodal, del mismo modo la consolidación en la aplicación de procesos tecnológicos y seguridad ambiental en las actividades portuarias.

Otra estrategia es la de establecer sólidos incentivos facilitadores de la relocalización productiva del país y la región en el Distrito. Desarrollar el Parque Industrial de Santa Marta, a través de su definición territorial y operativa generadora de empleo y de efectos multiplicativos sobre el ingreso y la calidad de vida local enmarcado en claros procesos de desarrollo sostenible.

Impulsar el mejoramiento del recurso humano en la actividad portuaria, asegurando su óptima capacitación y sus condiciones de seguridad industrial. Acondicionar la estructura de transporte y de comunicaciones tanto terrestre como marina necesarias para la integración y servicios del Corredor Náutico del Caribe y la definición de los usos del suelo para la localización de las actividades necesarias que permitan la consolidación de dicho corredor. Al igual que en la agenda de competitividad se necesita que exista una cooperación mutua entre los gobernantes y empresarios para lograr así llevar a cabo todos los proyectos que la ciudad necesita para mejorar sus condiciones tanto a nivel social, económica, turística, entre otras.

11. ACCIONES DE MEJORA EN LOS PROCESOS LOGÍSTICOS DEL PUERTO DE SANTA MARTA (CONTENEDORES, GRANELES SÓLIDOS ALIMENTTICIOS Y BANANO)

11.1. ACCIONES DE MEJORA DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL MANEJO DE CONTENEDORES

El puerto de Santa Marta debe hacer uso de la herramienta gerencial de Benchmarking, frente a otros puertos competitivos, caso el puerto de Cartagena, ya que este último es el que presenta el posicionamiento en el país como el mejor puerto en el manejo de la carga contenedorizada. No obstante, es necesario que el puerto de Santa Marta adapte dichos cambios a nuestro entorno local, por lo cual se hace mención posteriormente de los equipos que serían los más apropiados para ser ubicados dentro de las instalaciones del puerto de Santa Marta.

Del mismo modo se recomienda la aplicación de la herramienta gerencial de Reingeniería en el manejo de la carga contenedorizada, para lograr así reestructurar y mejorar la forma como se viene realizando las operaciones en el manejo de este tipo de cargas logrando así que dichos cambios adapten el personal para la manipulación de los nuevos equipos portuarios que se pretenden instalar dentro del puerto samario.

De acuerdo al resultado obtenido por los ejercicios elaborados en el presente trabajo sobre la manipulación de contenedores se observa que con la adquisición de dos grúas pórtico postpanamax (Gottwald modelo HMK 280) y 4 Stradle Carrier, para la manipulación y apilamiento de contenedores en los patios de almacenaje en el puerto de Santa Marta, los costos operativos en el manejo de contenedores se reducirán en promedio alrededor del 70 %, generando una mayor utilidad además de esto, y así se logrará obtener una eficiencia portuaria, la cual es de vital importancia para afrontar los altos volúmenes de carga que se avecinan como consecuencia de la implementación del tratado de libre comercio.

Los resultados serán evidentes, ya que actualmente el tiempo promedio de descargue y cargue se sitúa en 12 contenedores por hora y con la implementación de estas mejoras en el manejo de contenedores se proyecta que dichas grúas movilicen un promedio de 50 contenedores por hora. Esta tecnología, además de permitir el ingreso de naves modernas, aquellas que no pueden ingresar al puerto actualmente, abarata los costos por naves, ya que las mismas permanecerán en el puerto un menor tiempo en el proceso de cargue y descargue y de esta forma como se observa en el ejercicio los costos por uso de los muelles se reducirán de forma drástica.

En este orden de ideas, también se observa que como resultado de la implementación de las grúas pórtico en el puerto samario, se reducirán el número de operarios requerido para la manipulación de contenedores, ya que el proceso se tecnificará y sólo se necesitará la contratación de los operadores de las grúas pórtico. Es necesario que el puerto de Santa Marta realice una inversión para la capacitación de su personal en el manejo de dichas grúas, de esta forma su recurso humano estará acorde con los cambios que se implementarán dentro de las instalaciones, logrando así aprovechar al máximo los rendimientos que se establecen para dichos equipos portuarios que se pretenden adquirir.

Para la implementación de este nuevo sistema de cargue y descargue de contenedores mediante el uso de las grúas pórtico en los muelles del Terminal portuario de Santa Marta, es necesario que se amplíe el tamaño del patio de contenedores que hoy en día posee y se obtendrá mediante la demolición de las bodegas uno y dos que actualmente posee dentro de sus instalaciones, de esta forma se logrará tener el espacio físico requerido para el manejo y desplazamiento de los volúmenes de contenedores que según estudios de la CEPAL (2000), que el puerto recibirá. El espacio físico que el puerto posee actualmente es muy reducido lo cual interfiere con la implementación de las modernas grúas pórtico. Al demoler las bodegas anteriormente mencionadas se ampliará el tamaño de los muelles y del mismo modo el patio de contenedores para lograr así mejorar los rendimientos en el cargue y descargue de contenedores.

Se proyecta con las nuevas grúas un promedio de 50 contenedores por hora, dicha inversión es necesario realizarla puesto que de esta forma el puerto se mostrará atractivo a las diferentes líneas navieras que transportan la carga contenedorizada. Es claro que si el puerto de Santa Marta no realiza esta inversión quedará excluido de las rutas en las cuales circulan las líneas navieras en el comercio internacional.

Cabe destacar que con la construcción ya terminada de las nuevas bodegas automatizadas ubicadas fuera de las instalaciones del puerto se logrará mitigar el impacto que generará la demolición de las bodegas que se encuentran dentro de las instalaciones portuarias. Las nuevas bodegas se encuentran frente al puerto de Santa Marta lo cual ayuda a mejorar el congestionamiento que presenta los altos volúmenes de cargas que se están presentando dentro del puerto como consecuencia del incremento del tráfico de mercancías debido a la globalización de las naciones en el mundo.

Del mismo modo, resulta indispensable incrementar el número de vehículos de carga de contenedores Quinta Rueda, los cuales se encargan de la movilización de los contenedores dentro y alrededor de las instalaciones portuarias. Con este incremento en el número de esta clase de vehículos de carga que en el caso de Santa Marta no supera las nueve (9) unidades se logrará obtener un rendimiento adecuado similar al que registraran el uso de las nuevas grúas pórtico. Además se evitará un congestionamiento en los patios de contenedores dentro de las instalaciones del puerto por falta de vehículos que se encarguen del traslado de los mismos.

11.2. ACCIONES DE MEJORA DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL MANEJO DE GRANELES SÓLIDOS ALIMENTICIOS

La sociedad portuaria de Santa Marta actualmente cuenta con una infraestructura adecuada para el manejo de graneles sólidos alimenticios, pero con la implementación del tratado de libre y los constantes cambios que realizan las líneas navieras a sus embarcaciones para la reducción de los costos de transporte, hace necesario que el puerto se adecue para recibir los volúmenes que el comercio internacional esta demandando actualmente.

En la actualidad el puerto de Santa Marta está recibiendo embarcaciones con carga granelera de alrededor de 35.000 Ton. Las nuevas embarcaciones graneleras tienen capacidad de carga de 70.000 Ton.

El puerto de Santa Marta debe incrementar el número de equipos con los cuales cuenta actualmente para el descargue de estas mercancías para así lograr garantizar una eficiencia portuaria en el descargue a los nuevos buques graneleros. Los equipos que se recomiendan obtener son: Dos máquinas succionadoras con rendimientos 150 ton / hora. Se hace énfasis sólo en las máquinas succionadoras, puesto que estas poseen un alto rendimiento, además la descarga se hará de manera directa sobre las tolvas o sobre los carros que transportarán la mercancía.

Con la implementación de estas nuevas máquinas succionadoras se incrementará el volumen de descarga en 300 ton / hora, lo cual garantiza un rápido despacho de los nuevos buques graneleros que usen las instalaciones del puerto, convirtiendo al mismo en el puerto de mayor eficiencia del país en el descargue de graneles sólidos alimenticios. Debido al estancamiento que ha sufrido el aumento del número de vehículos de carga de mercancías desde 1990, se recomienda a la sociedad portuaria de Santa Marta la construcción de dos nuevas bodegas automatizadas de 16.0000 ton. fuera de las instalaciones del puerto para el almacenamiento de carga granelera. Esto con el fin de evitar que por falta de vehículos de transporte se paralicen las operaciones portuarias. Por motivo de que las distancias entre Santa Marta y las ciudades donde normalmente se hacen los envíos de los graneles son significativas.

La implementación de un ferrocarril para el transporte de carga granelera generaría grandes ahorros en los costos de transporte si se pudiera transportar 100 vagones con 50 toneladas en cada uno, lo que equivaldría al transporte de 5.000 toneladas en un sólo viaje que sería lo mismo que tener en fila 157 tractomulas. Este modo de transporte resultaría un medio muy atractivo para los importadores de graneles sólidos alimenticios, de manera que se lograría reducir los costos del transporte de los mismos en un 50%. El puerto de Santa Marta es el único de la Costa Atlántica que tiene rieles del ferrocarril dentro de sus instalaciones lo cual resulta una ventaja competitiva frente a los demás puertos que se debe explotar, se puede hacer el descargue de las mercancías directamente desde el buque hasta el ferrocarril. Esta ventaja competitiva se recomienda desarrollar y promocionar por que es una forma de atraer clientes que ven en el modo ferroviario un importante ahorro en el transporte de carga de sus mercancías desde Santa Marta hasta las principales ciudades donde el ferrocarril tiene acceso.

11.3. ACCIONES DE MEJORA DE LOS PROCESOS LOGÍSTICOS EN EL MANEJO BANANO

El proceso logístico del banano actualmente tiene una excelente dinámica con ciertas falencias las cuales se expondrán de la siguiente manera: Al igual que los demás productos es necesario la implementación de la vía alterna de entrada al puerto de Santa Marta para evitar los grandes congestionamientos que se generan por el transito de la enorme cantidad de vehículos de carga por el centro de la ciudad.

Con la puesta en funcionamiento de la vía alterna al puerto se logrará eliminar las restricciones que tienen los vehículos de carga actualmente para ingresar a la ciudad y posteriormente al puerto, de esta forma, se reducirán los tiempos requeridos para trasladar las mercancías hasta el buque y evitar retrasos que puedan generarse por el transporte de las mismas hasta el puerto, lo cual traería como consecuencia la pérdida de eficiencia por factores externos ajenos a las operaciones dentro del puerto.

La implementación de la vía alterna al puerto traería beneficios a la ciudad que se traducen básicamente en el descongestionamiento vehicular que presenta la ciudad de Santa Marta por el tránsito de este tipo de vehículos por las arterias viales de la ciudad, además de esto se evitaría el deterioro de la malla vehicular de la ciudad como consecuencia del transito de vehículos de carga por las calles del centro de la ciudad. Del mismo modo el puerto de Santa Marta tendría su entrada y salida independiente lo cual beneficiaría al mismo, de este modo serían abolidas las restricciones impuestas que actualmente tienen los vehículos de carga por el centro de la ciudad en ciertos horarios para evitar el colapso automotor.

A lo largo de la nueva vía alterna al puerto se pueden construir centros de accesos logísticos, lo cual ayudarían al puerto a evitar el congestionamiento de mercancías, por el hecho de que las mismas reposarán en dichas zonas hasta su exportación o en el caso de las importaciones dichas zonas se pueden utilizar como una ampliación del puerto de Santa Marta para evitar que con los grandes volúmenes de carga que el puerto proyecta recibir generen congestiones que perjudiquen su funcionamiento.

En este orden de ideas, es necesario la adecuación de las vías que conducen a las diferentes fincas bananeras para evitar que los vehículos que transportan el banano se retrasen por el mal estado de las vías aledañas a las fincas donde se cultiva el banano.

Otra mejora que es imprescindible para la exportación del banano es la ampliación del patio donde se realizan las operaciones logísticas de exportación de la fruta para ubicarlo dentro del buque. Esta ampliación se puede realizar de la misma forma como se sugirió en el manejo de contenedores, (con la demolición de las bodegas 1 y 2 que se encuentran dentro de las instalaciones portuarias), ya actualmente cuando atracan en el muelle del puerto las embarcaciones de las diferentes empresas que transportan el banano hacia los mercados extranjeros de manera simultánea se produce un congestionamiento a nivel portuario a causa del reducido espacio físico que posee actualmente el puerto para el desarrollo de sus operaciones. Lo anterior trae como consecuencia que se presenten atrasos en los despachos de los buques y el puerto de Santa Marta pierda grados de competitividad debido a sus limitaciones en sus instalaciones físicas portuarias.

Las grúas pórtico ante mencionadas servirán para agilizar el proceso de cargue de contenedores refrigerados que algunas empresas de comercialización de banano usan para el transporte de la fruta a los buques bananeros de esta forma acelerar el proceso y generar una eficiencia portuaria adecuada.

En el caso del banano que se exporta en pallets con la ampliación del patio será mucho más fácil realizar las operaciones, puesto que el espacio físico no será tan limitado como el que se presenta actualmente. Como se ha descrito el banano que se exporta en pallets necesita un mayor número de maniobras logísticas y para el desarrollo de esas operaciones es fundamental que el puerto ofrezca a sus usuarios un espacio físico adecuado. La exportación de banano necesita una inspección por parte de la policía, dichas inspecciones son realizadas en los patios del puerto, con la ampliación de los mismos se facilitará y agilizará esta labor logrando así incrementar los niveles de eficiencia que el puerto debe manejar para hacerle frente a los requerimientos que las líneas navieras exigen para sus operaciones.

12. CONCLUSIONES

En la actualidad existen puertos totalmente modernos, muchos de los cuales se encontraron alguna vez, en la situación en la que hoy se encuentra el Puerto de Santa Marta y en general, los puertos nacionales, por lo que se debe seguir el camino más seguro y rápido, que se refleja en esta experiencia adquirida, siguiendo los parámetros con los que se han guiado otros países que han logrado llegar a tener puertos competitivos dentro de un mundo globalizado; como es el caso de Argentina, Chile, Panamá, etc. Para esto se deben considerar todos los factores de mercado que influyen en el desarrollo de estos países, principalmente por el hecho de que las economías varían de un país a otro, y obviamente otros factores como la ubicación geográfica, las leyes, la cultura, los niveles de seguridad, etc.

Esta medida debe ser tomada de manera responsable y realista, considerando con exactitud cada una de las diferencias tanto a nivel de puerto como a nivel de país, como por ejemplo, no se podría aspirar a corto o mediano plazo ser igual que alguno de los puertos modernos de Estados Unidos, ya que existen otros aspectos que no necesariamente se centran en las instalaciones y en la administración portuaria, como el caso de las carreteras y el transporte intermodal en general, que son factores predeterminados por los clientes portuarios en Estados Unidos, mientras que en Colombia estos son servicios poco eficientes y de riesgo para la transportación de la carga.

Otro aspecto importante que se puede nombrar, es el hecho que la carga movilizada por capacidad de buque en algunos países desarrollados es mucho más grande que la de Colombia, ya que tienen mayores y mejores facilidades de acceso, y además, tienen la necesidad de recibir barcos de mayor capacidad, para suplir la demanda. Para el Puerto de Santa Marta no es una desventaja, pues no es el objetivo ingresar a este puerto buques gigantescos, puesto que no es necesario ni factible.

Es necesario, que la tradicional postura reactiva del Puerto de Santa Marta a la espera del tráfico, basada principalmente en la potencialidad de su zona de influencia, lo referente al foreland/hinterland, se transforme en una postura proactiva en un salir en la búsqueda del cliente, bajo la asunción de varias consideraciones, que deben formar parte de la cultura empresarial portuaria, tales como:

• Admitir que el papel principal lo juegan quienes controlan las corrientes comerciales (exportadores, importadores) y las rutas marítimas (Líneas navieras).

• No tomar como base del desarrollo del puerto, la confianza de contar con un tráfico cautivo y la disponibilidad un calado natural en sus muelles, puesto que éstas, son ventajas comparativas, que pueden ser superadas por otros puertos nacionales, por lo que se debe establecer ventajas competitivas duraderas.

El puerto de Santa Marta bajo la infraestructura portuaria que posee actualmente no se encuentra preparado para el manejo logístico adecuado que demandará los grandes volúmenes de carga que ocasionaría la firma del tratado de libre comercio con Estados Unidos, Perú y Ecuador. Según CEPAL (2004), las grandes líneas navieras que son las que concentran la mayor parte de las rutas y manejan los grandes volúmenes de cargas que se intercambian a través del comercio internacional marítimo necesitan una infraestructura portuaria que vaya acorde con los volúmenes de carga que ellos transportan, es por ello que son muy exigentes a la hora de elegir el puerto para descargar sus mercancías y en el caso de la Costa Atlántica colombiana tienen muchas opciones, por lo tanto el puerto debe preparar sus instalaciones y equipos antes que se de la posibilidad de que los principales armadores, clientes actuales y potenciales del Puerto de Santa Marta, decidieran no recalar aquí, y se decidieran por otro puerto colombiano que les ofrezca mejores alternativas logísticas en el manejo de sus mercancías.

La tendencia actual en el ámbito mundial, radicada en el gigantismo de los buques, por ejemplo, el caso de los POSTPANAMAX, y en la existencia o el establecimiento de puertos que puedan recibirlos, es un asunto de mucho interés teniendo en cuenta las características físicas naturales favorables del Puerto de Santa Marta, principalmente el nivel de profundidad de su calado, esto supone que el puerto samario puede convertirse en un mediano plazo en centro de trasbordo para este tipo de naves. Para lograr esto debe ser reconocido por las líneas navieras que utilizan este tipo de embarcaciones y la única forma de lograr ese reconocimiento es implementar las acciones de mejora que el puerto necesita en la instalación de grúas pórtico en el muelle del puerto, elevando como consecuencia los niveles de carga y descarga de contenedores para lograr posicionar el puerto como uno de los más competitivos de la región en el manejo de este tipo de cargas.

El puerto samario debe incrementar el número de máquinas succionadoras de graneles sólidos alimenticios para elevar el nivel de competitividad que ofrece el puerto a dichas embarcaciones y poder así brindar un excelente servicio con base a la eficiencia portuaria. Las máquinas succionadoras adicionales que el puerto de Santa Marta debe adquirir servirán para mantener unos niveles óptimos de descargue de graneles sólidos cuando se presenten en el puerto de Santa Marta las nuevas embarcaciones que están utilizando las empresas que transportan este tipo de mercancías, para así lograr minimizar los costos de transporte. De no mejorar sus niveles de rendimiento en el descargue de este tipo de mercancías el puerto quedará rezagado y sólo podrá recibir el tipo de embarcaciones que actualmente recibe.

El puerto de Santa Marta debe agilizar la construcción de dos nuevas bodegas graneleras automatizadas de 16.000 Ton. para lograr estar preparados frente a un eventual aumento de los volúmenes de carga a los que se enfrentaría el puerto después de firmado el tratado de libre comercio con Estados Unidos, Perú y Ecuador. Estas bodegas se hacen indispensables debido a que con el aumento de volúmenes de cargas graneleras el puerto deberá tener lugares donde almacenar la carga granelera hasta tanto sea posible su transporte hasta el destino final de la misma que normalmente son las ciudades de Medellín y Bucaramanga.

La vía alterna al puerto se constituye entre otros como uno de los proyectos de mayor relevancia para el desarrollo portuario de la ciudad de Santa Marta, su importancia radica, en la eliminación del actual congestionamiento vehicular que se presenta por el tránsito por las calles o avenidas de la ciudad de los vehículos de carga que pretenden ingresar o salir del puerto de Santa Marta. Además que con el uso de la vía alterna al puerto quedarán abolidas las restricciones que tienen los vehículos de carga para el tránsito en la ciudad a ciertas horas del día, lo cual trae como consecuencia el retraso en la entrega de mercancías por factores ajenos al puerto. Es necesario tener en cuenta que el puerto de Santa Marta posee restricciones físicas sólo para el ingreso vía terrestre puesto que la vía marítima posee un óptimo calado de forma natural que lo constituye como uno de los mejores de la nación.

Es importante la ampliación del patio de contenedores del puerto, mediante la demolición de las bodegas 1 y 2 que se encuentran dentro de las instalaciones portuarias, para lograr así obtener el espacio físico requerido en la manipulación y almacenamiento de contenedores cuando se usen las nuevas grúas pórtico. Con la ampliación de los patios y muelles se logrará optimizar los procesos de cargue y descargue de contenedores, además de los procesos que tienen que ver con el manejo en la exportaciones de banano más que todo en pallets, lo cual requiere un mayor número de maniobras sobre el muelle y para ello es necesario que el puerto tenga un adecuado espacio físico dentro de sus instalaciones.

A lo largo de la vía alterna al puerto se debe construir una ampliación del puerto para el almacenaje de contenedores y evitar así el congestionamiento que se pueda presentar por los grandes volúmenes de carga o descarga de los mismos dentro de las instalaciones portuarias.

Una de las principales conclusiones a que se llegó por medio del presente trabajo, es que a nivel nacional, el Puerto de Santa Marta, es el mejor en la manipulación de graneles alimenticios, sin embargo, la tendencia modernista futura apunta al mejoramiento continuo de todas las actividades en los demás puertos nacionales, por lo que la porción de mercado del Puerto de Santa Marta, es redistribuible, dado a que mucho de sus clientes pudiesen decidir operar en otro puerto colombiano. Es por esta razón, que se debe promocionar al Puerto a nivel nacional e internacional mostrando sus ventajas y los beneficios que ofrece a sus usuarios por medio de la prestación de todos los servicios de calidad por parte de operadores eficientes, tarifas competitivas y un alto nivel de seguridad, lo cual se debe reflejar en el posicionamiento que se quiere conseguir.

Es indispensable la puesta en funcionamiento del ferrocarril como medio de transporte para lograr así vender el puerto de Santa Marta como el único puerto de la Costa Atlántica que tiene la facilidad de ingresar este medio de transporte hasta sus muelles y poder hacer el descargue directamente en sus vagones lo cual genera como se mencionó con anterioridad un ahorro aproximado del 50 % en los costos de transporte para el caso de graneles. Además, del mismo modo se podría aprovechar este medio de transporte para el traslado de carga contenedorizada, lo cual traería grandes beneficios económicos a la hora de movilizar las mercancías desde el puerto samario hasta las ciudades donde el ferrocarril tiene acceso.

Es necesario en este punto, entender que el puerto es, sin dejar de ser un negocio rentable para el concesionario es una herramienta para el comercio exterior del país. El puerto, forma parte del paquete del producto que los compradores alrededor del mundo adquieren. Es decir que la prestación de un servicio portuario eficiente, agrega valor agregado a los productos de exportación, en sí por dos aspectos generales: Por un lado, la puntualidad en la entrega, así como la disponibilidad del servicio, representa un beneficio en términos de la filosofía del “justo a tiempo”. Por otra parte, la calidad del manejo de carga que brinda un puerto, asegura al comprador recibir un producto exactamente igual o superior al de sus expectativas, logrando de esta manera mantener los estándares exigidos por los consumidores finales.

En consecuencia del valor agregado generado por un servicio portuario eficiente, la ponderación de los productos colombianos en los mercados extranjeros específicamente el mercado norteamericano y andino como consecuencia de la implementación del tratado de libre comercio, presentaría un incremento, afectando directamente la curva de la demanda de los bienes exportables, y por lo tanto la balanza comercial de Colombia resultaría beneficiada para nuestro país. Esto último traería beneficios económicos, sociales, etc. Para la ciudad de Santa Marta y sus habitantes, puesto que se incrementaría proporcionalmente los niveles de contribución y la participación de la ciudad en el desarrollo e incremento del producto interno bruto del país, generaría empleo a los habitantes, se lograría un crecimiento económico ligado de la mano con un desarrollo económico de la ciudad, entre otros beneficios.

Resulta necesario que el Departamento y el Gobierno Nacional establezcan la importancia que tiene el mantenimiento de las vías de acceso que conducen a las diferentes fincas bananeras para lograr así evitar la perdida de tiempo que se sucede actualmente cuando los camiones que transportan el banano transitan por dichas carreteras. Con la adecuación de esas vías se lograría mejorar los niveles de eficiencia que presenta la manipulación en la exportación del banano.

La promoción del puerto tanto en el mercado nacional como en el extranjero es necesario tomarla en cuenta, porque con ella se logrará dar a conocer el mismo y de esta forma se podría capturar clientes que actualmente están usando otras instalaciones. Del mismo modo el puerto debe aprovechar al promocionarse darse a conocer todas las ventajas comparativas y competitivas que actualmente posee frente a otras terminales de la región y la nación. Dicha promoción debe hacerse tanto a nivel de clientes como a las líneas navieras, por el hecho de que éstas últimas son las encargadas de decidir que puerto usan y los dueños de mercancías deben adaptarse a dichas rutas cuando transporten sus mercancías.

13. Recomendaciones

Para mejorar la situación actual que presenta el puerto de Santa Marta en la movilización de contenedores, es necesario la realización de un estudio que se enfoque mucho al mercado, para lo cual se recomienda un estudio de Benchmarking, frente a otros puertos competitivos, especificamente el caso del puerto de Cartagena por ser el Terminal portuario del país con mejor infraestructura para manejar este tipo de mercancías.

El Puerto de Santa Marta, con el fin de agilizar las operaciones de manipuleo de cargas, específicamente de contenedores, debe implementar como herramienta gerencial la reingeniería de procesos con lo cual podría alcanzar mayores beneficios económicos, mayor satisfacción del cliente, disminución de los tiempos de proceso del producto o servicio, etc., al invertir en la adquisición de Grúas Pórtico, las cuales son imprescindibles para disminuir el tiempo y a la vez incrementar el porcentaje total de carga movilizada por contenedores generando como consecuencia un incentivo a las líneas navieras que utilicen el puerto como centro de trasbordo de carga, puesto que es el único puerto de la región que no presenta restricciones para recibir embarcaciones de cualquier tamaño en sus muelles.

Se recomienda la compra por parte de la Sociedad Portuaria de Santa Marta de dos grúas pórtico postpanamax (Gottwald modelo HMK 280). Para mejorar los niveles de eficiencia en el cargue y descargue de carga contenedorizada; haciendo al Puerto de Santa Marta atractivo para las líneas navieras que poseen buques portacontenedores de grandes dimensiones.

Con la adquisición de cuatro (4) Stradle Carrier, para la manipulación y apilamiento de contenedores en los patios; se optimizará la administración del espacio en los patios de almacenamiento de contenedores, por el hecho de que los niveles de apilamiento son más eficientes que con la utilización de los equipos actuales. (Reachstacker)

Se recomienda la demolición de las bodegas 1 y 2 que están ubicadas actualmente dentro de las instalaciones del puerto, para de esta forma se logre incrementar el tamaño del muelle y el patio de contenedores.

Es fundamentalmente necesario la implementación de la vía alterna al puerto para mejorar los flujos de los vehículos de carga que ingresan y salen del puerto, con la puesta en marcha de la vía alterna al puerto terminará con el congestionamiento vehicular que se presenta actualmente en las avenidas de la ciudad de Santa Marta a causa del tránsito de vehículos de carga por la misma cuando ingresan o salen del puerto.

La construcción de dos nuevas bodegas graneleras automatizadas de 16.000 Ton. Cada una fuera de las instalaciones del puerto ayudará con el almacenamiento de los graneles cuando comience a llegar los nuevos buques de grandes dimensiones que transporta ese tipo de mercancías. Del mismo modo se recomienda la adquisición de dos nuevas máquinas succionadoras de graneles para lograr incrementar la eficiencia portuaria en la descarga de los buques graneleros de grandes dimensiones.

Es necesario la activación de un departamento que se dedique a la promoción del puerto en los mercados internacionales, utilizando las estrategias del marketing portuario para proyectar el puerto internacionalmente. Con la adquisición de los nuevos equipos portuarios a los cuales se ha hecho mención se logrará incrementar el nivel de satisfacción de los clientes puesto que se optimizarán los tiempos de descargue y entrega, de este modo se verá implementado el Just in time y Calidad Total en los procesos logísticos que se realizan en el puerto de Santa Marta. Esto último traerá como consecuencia directa el aumento del Troughput.

Es aconsejable una política de cooperación con el sector académico, en lo concerniente a investigaciones, debido a que con este tipo de filosofías se pueda fomentar, el desarrollo de estudios por parte de las instituciones educativas, con miras a mejorar todos los procesos logísticos y administrativos que en el puerto se efectúan. Reiterando que deben ser más flexibles en el suministro de la información que requieren los mismos estudios.

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De acuerdo con la Agenda interna de competitividad y productividad, elaborada por la Gobernación del Magdalena, el D.T.C.H de Santa Marta y la Cámara de Comercio de Santa Marta y aprobada por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Colciencias y Confecamaras, se planteó que la Visión Competitiva Territorial es “Primer destino ecoturístico colombiano en la cuenca del Caribe, un importante productor y exportador de bienes agropecuarios y agroindustriales y centro competitivo de transferencia logística internacional”, objetivos estratégicos: 1. Aumentar la participación en las exportaciones no tradicionales en el total departamental y nacional, 2. Fortalecer y aumentar la capacidad logística y de transporte internacional y nacional, 3. Posicionar al departamento en la economía nacional e internacional en la oferta de bienes y servicios “verdes”, 4. Articular la educación de calidad a necesidades de las apuestas productivas y factores de competitividad; teniendo que como apuesta productivas, se encuentra: el ecoturismo, la logística internacional y la productividad agropecuaria y agroindustrial y como factores transversales: la Infraestructura, la Ciencia y la Tecnología, la Educación, entre otros.

THOMPSON, Op cit. Pág. 6.

THOMPSON. Ibíd.. Pág. 7 y DAVID, Op cit. Pág. 11.

El valor económico agregado (EVA) es la utilidad excedente respecto al costo de la deuda y del capital social de la organización. De una manera más especifica, se define como la utilidad de la operación menos los impuestos sobre la renta, menos el costo de la deuda, menos una tolerancia para el costo del capital social. Por ejemplo, si una compañía tiene utilidades de operación de 200 millones de dólares, paga impuestos de 75 millones, tiene gasto de intereses de 25 millones, y un capital de los accionistas de 400 millones con un costo estimado del capital de 15% (lo que se traduce en un costo de capital social de 60 millones de dólares), entonces el EVA de la compañía es de 200 millones, menos 75 millones, menos 25 millones, menos 60 millones, es decir, 40 millones de dólares. El EVA de 40 millones se puede interpretar como si significara que la administración de la compañía a generado utilidades en exceso respecto al punto de referencia de 15% del costo justo necesario para justificar o respaldar la inversión de los accionistas de 400 millones de dólares, todo lo cual representa una riqueza creada para los propietarios superior a lo que podrían esperar si hicieran una inversión de un riesgo comparable en otra parte.

El valor de mercado agregado (VMA) se define como el monto por el cual el valor total de la compañía ha sido apreciado como superior al monto en dólares que los accionistas han invertido realmente en la compañía. El VMA es igual al precio actual de las acciones de la compañía, multiplicado por el número de acciones en circulación, menos la inversión de capital de los accionistas, lo cual representa el valor que la administración le ha agregado a la riqueza de los accionistas debido a su manejo del negocio.

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Análisis elaborado por los autores

Datos obtenidos por observación directa de los procesos logísticos.

Trimado es el proceso de acomodar la carga para la estabilización del buque

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Análisis de los autores

Análisis de los autores

Tarja: Inspección o control físico que se realiza al momento de la recepción de la mercancía

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En cada vagón del ferrocarril se transportaría aproximadamente la carga que transporta 1,5 tractomulas

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