INDICE

Introducción ..........................................................................................................3

Objetivos ............................................................................................................... 3

Mercado Aeronáutico 4

Aviación General 4

Aviación Militar 6

Aviación Comercial  8

El servicio de transporte aerocomercial 8

Importancia de la industria del transporte aéreo 11

Clasificación del servicio 11

Transporte regular y no regular 12

Historia de la industria aeronáutica 13

Comienzos 13

Competencia en el mercado aeronáutico 15

AIRBUS 16

BOEING 17

LOCKHEED MARTIN 20

RAYTHEON 21

BAE SYSTEM 21

BOMBARDIER 22

EMBRAER 22

LAVIASA SA 22

Aviones Comerciales 23

AIRBUS Vs. BOEING 23

La disputa comercial 23

La disputa legal 26

El impacto del 11S 28

El futuro del mercado aeronáutico 31

El futuro de BOEING 33

El futuro de AIRBUS 34

Conclusión 35

Bibliografía consultada 37

INTRODUCCIÓN

Mediante el presente trabajo intentaremos explicar como es que se encuentra dividido, por decirlo de algún modo, el mercado aeronáutico. Esta división nos hará dar cuenta de cuan diferentes son los mercado y sus regulaciones, y también nos hará llegar a nuestro destino, el mercado de jet´s comerciales de mas de 100 plazas.

Antes de llegar a nuestro destino, realizaremos un breve repaso acerca de la historia de la industria aeronáutica para así poder comprender los puntos que siguen.

Dentro del sector del mercado de jet´s comerciales de mas de 100 plazas, dos grandes empresas se disputan el liderazgo, una de ellas es la empresa americana Boeing Company y la otra el consorcio europeo Airbus.

Una vez descrito el sector y su historia, nos concentramos en las grandes empresas que lideran este sector del mercado aeronáutico, logrando así, descubrir sus amenazas y debilidades, principales factores que afectan la demanda del mercado, como lo fue el atentado del 11 de Septiembre en los Estados Unidos de Norteamérica, la principal competencia que existe entre estados dos empresas por el control del sector aeronáutico y sus previsiones para un futuro de la aviación que promete ser fascinante.

OBJETIVOS

• Explicar y Analizar la división del mercado aeronáutico.

• Exponer la disputa por el liderazgo del mercado aeronáutico de mas de 100 plazas.

MERCADO AERONAUTICO

El mercado de la aviación es muy amplio, y para poder abordar el análisis de la porción del mercado de interés para este trabajo, el mercado de jet's comerciales de más de 100 plazas, debemos dar detalles acerca de la división del mercado aeronáutico hasta llegar a nuestro objetivo.

El mercado aeronáutico se divide en tres sectores, según sus funciones y ámbitos de operación: Civil y Militar. Dentro de la Aviación Civil están incluidos la Aviación General y Comercial, esta última en sus versiones Regular y No Regular.

A los efectos de este trabajo definiremos tres sectores GENERAL, MILITAR Y COMERCIAL, por ser ellos las áreas de inversión de los consorcios aeronáuticos en cuestión.

Cada uno de estos sectores, se encuentra regido por un marco jurídico y regulatorio particular que condiciona el desarrollo económico de la actividad.

AVIACION GENERAL

Contra la creencia popular, la aviación general no es solo un pasatiempo, sino parte importante en la economía de este mercado.

La aviación general tiene un profundo impacto económico sobre cualquier país avanzado.

La Aviación General es todo vuelo civil que no sea de líneas aéreas regulares o charters. La Aviación General y de Trabajos Aéreos incluye pues actividades tan importantes para la vida, seguridad y desarrollo de un país como son los sectores que después enumeraremos.

La Aviación General juega un papel muy importante en la estructura de los sistemas de transporte, tal y como lo hacen las carreteras, los ferrocarriles, los barcos y las líneas aéreas. Desde este punto de vista, si las líneas aéreas regulares operando desde los grandes aeropuertos son las arterias del transporte aéreo en un país, la Aviación General, que puede operar en pistas mucho más cortas y sencillas, representan las venas y los capilares que permiten llegar en avión hasta todos los rincones de un país. Las comunicaciones son vitales para el progreso y buena marcha de la economía. El desarrollo y el ritmo de vida moderno imponen cada vez más la necesidad de disponer de sistemas de comunicaciones más capaces y veloces.

La Aviación General es un medio válido de transporte y utilizada con finalidad de negocios, de seguridad o de recreo, contribuye a la economía de un país. 

La Aviación General es la menos conocida y comprendida de las actividades aeronáuticas. Esta falta de conciencia y conocimiento público de la Aviación General es prueba de lo poco que importa, así como también de lo poco que molesta a la comunidad. 

La Aviación General debe tener un acceso real y razonable al espacio aéreo y a los aeropuertos.

La Aviación General es la principal fuente de pilotos para la industria de la aviación comercial y a medida que esta crezca, la demanda de nuevos pilotos también lo hará.

Dentro de la aviación general se pueden incluir numerosas actividades tales como la aviación deportiva, escuelas de vuelo, servicios de vigilancia policial, servicios de rescate, controles medioambientales, servicios de transplante de órganos, supervisiones pesqueras, supervisiones de tendidos de alta tensión, protección forestal, lucha contra incendios, aero-taxi, carga externa, fotografía aérea, publicidad aérea, fumigación de cultivos y muchas otras cosas mas.

Debido a las características particulares del sector, la aviación general cuenta con un marco regulatorio propio, diferenciado del resto de la actividad. En

términos generales ese modelo es el establecido en las normas FAR 25, de la Federal Aviation Regulation de los Estados Unidos de Norteamérica y que bajo formatos particulares, contemplando las legislaciones de cada país, ha sido adaptado por los miembros contratantes de la OACI.

Este sector no es para los constructores de los consorcios AIRBUS y BOEING, una porción despreciable del mercado, y aunque no destinen la mayoría de sus esfuerzos en el desarrollo de material para abastecerlo, ofrecen algunos productos de la aviación mayor, adaptados para el servicio en la aviación de negocios.

AVIACION MILITAR

Este importante rubro de la actividad, tanto en términos económicos como tecnológicos, en virtud de constituirse la plataforma para el desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas a otras áreas del negocio, comprende sectores tan diversos y complejos como: el entrenamiento, el transporte, el material de guerra aérea específico y el desarrollo de armamento para el ataque y defensa asociado a la actividad.

Los consorcios AIRBUS y Boeing, participan y compiten activamente en algunos sectores del negocio, y aunque este no es parte del presente trabajo, a título informativo mencionaremos lo siguiente en virtud del impacto económico que esta parte de la actividad tiene sobre el resto del negocio.

La fabricación incluye aparatos puramente de transporte que suelen ser derivados de aviones comerciales.

El mercado de aviones tácticos se compone de tres segmentos los aviones de transporte ligero con una capacidad de carga de una a cuatro toneladas, los aviones de transporte medio cuya carga útil varía de cinco a 14 toneladas y los aviones de transporte pesado con una capacidad de carga de 15 toneladas o más.

 

Los aviones de transporte medio (hasta 14 toneladas de carga de pago), cumplen un destacado papel logístico en la organización de cualquier ejército. En este segmento destaca la gama de productos de la división de transportes de EADS-CASA, parte integral del consorcio AIRBUS (modelos C-212 CN-235/300 y C-295) con más de 700 aparatos en vuelo y cerca de cien operadores en todo el mundo.

Por otra parte existe un segundo sector de aviones estratégicos necesarios para poder proyectar una fuerza de combate en escenarios lejanos, y que oscilan entre las 30 y las 250 toneladas de carga de pago. La mayor actividad en este sector se concentra en EEUU y Rusia que pese a que su producción se haya detenido prácticamente tras la caída de la URSS cuenta con una diversa oferta.

Dentro de este perfil  se encuadra el futuro avión de transporte europeo A400. Se trata de un cuatrimotor turbohélice llamado a suplir las deficiencias de los ejércitos europeos a la hora de desplegar fuerzas de combate y que hasta ahora venían dependiendo del apoyo bien de los EEUU, bien de la disponibilidad de compañías privadas de transporte, equipadas con aviones de origen soviético como los AN124-Ruslan  o más recientemente el gigantesco AN225- Mriya siempre pilotados por tripulaciones de Aeroflot.

El mercado del transporte militar esta controlado en su gran mayoría por cuatro grandes empresas: Boeing, Lockheed-Martin, Raytheon y EADS (Consorcio AIRBUS), aunque existen multitud de empresas que o bien tienen entre sus productos aviones de transporte ligeros o bien son sub-contratas de las empresas más grandes.

La aviación militar de caza y entrenamiento se caracteriza por grandes empresas que integran en su mayoría los campos civil y militar en sentido amplio: producción de aviones comerciales, pequeños jets, aviones de transporte militar, cazas, misiles e incluso satélites y lanzadores.  De estas grandes empresas destacan Boeing y Northrop Grumman Group en EEUU y las europeas EADS (España - Alemania - Francia), Dassault (Francia con

participación de EADS), SAAB (Suecia, GB) y British Aerospace (GB), todas hoy ligadas de una forma u otra al consorcio AIRBUS.

En virtud de su cometido la aviación militar depende en menor medida de un marco regulatorio específico. A diferencia de la aviación civil donde el objetivo esta centrado en el transporte de personas y mercancías de la forma más segura y eficiente, la aviación militar prioriza el “cumplimiento de la misión” incluso por encima de la preservación del material y el individuo. Por lo tanto no le rigen disposiciones, regulaciones y normas tan restrictivas y de cumplimiento obligatorio referentes al entrenamiento, descanso y capacitación del personal de vuelo y de preservación del material, como el caso de la aviación civil. Esto no significa que los estados no dispongan, en virtud de sus posibilidades, de partidas presupuestarias en algunos caso con costes superiores a los de la aviación comercial y general, pero en todo caso, dependerán más de decisiones estratégicas que del estricto cumplimiento de normas regulatorias.

AVIACION COMERCIAL

EL SERVICICIO DE TRANSPORTE AEROCOMERCIAL

El producto principal dentro del sector aerocomercial es el servicio de transporte de pasajeros y/o carga de un lugar de origen hacia otro de destino por vía aérea.

Los pasajeros que demandan servicios de transporte aéreo hacia un destino en particular, son por lo general parte de un mercado cautivo, no tienen muchas posibilidades de sustituir el servicio demandado por otro hacia un destino diferente. Por ello, cada ruta constituye un mercado único, con distintos competidores, con distintas elasticidades de demanda y con distintos grados de sustituibilidad con otras formas de transporte.

Entre los factores determinantes de la demanda por este servicio uno muy importante lo constituye la motivación o necesidad del usuario, que hace de este servicio uno de demanda derivada. En efecto, el desplazamiento por esta vía es motivado por otros fines como recreación o negocios. En ese sentido, el uso del transporte en general, y en particular, el transporte por vía aérea, es una necesidad creada en función a diversos fines de los usuarios.

En particular, de acuerdo a las necesidades de los usuarios del servicio -turismo, negocios, etc.-, la demanda por cada ruta puede variar en función a otros factores como el horario del vuelo, su itinerario, la tarifa y las condiciones provistas de acuerdo a la misma.

Otra característica notoria de la demanda por este tipo de servicio es que ésta tiene una fluctuación muy irregular en el tiempo. Esta tendencia hacia picos y caídas en la demanda es el resultado de variaciones estaciónales o cambios en las condiciones de los negocios anexos.

En ese sentido, dependiendo de las motivaciones y las necesidades que originen el servicio, la demanda por el mismo tendrá diversas elasticidades. De hecho, la demanda del transporte motivada por la necesidad de hacer negocios es menos elástica a cambios en variables como el precio, en comparación con la demanda motivada por fines turísticos o de paseo.

Adicionalmente a los factores anteriormente mencionados, otro factor importante en el análisis de la demanda es la calidad del servicio provisto. En efecto, el servicio de transporte de pasajeros constituye un servicio personal desde el punto de vista de que el cliente del servicio es una persona. Entonces, al tratarse de un servicio que implica el transporte de vidas humanas, estaríamos hablando de un servicio que tiene un determinado grado de riesgo. Por ello, dada la naturaleza personal del servicio de transporte, podemos afirmar que la calidad ofrecida en cada una de las etapas del mismo es un factor muy importante y que puede constituir un elemento decisivo de competencia. La calidad incluye, de un lado, el tipo de atención provisto a los

clientes, y de otro lado, como el mantenimiento de los estándares de seguridad adecuados que permitan proveer un mejor servicio a los usuarios y en las condiciones óptimas necesarias. Por ejemplo aviones mal mantenidos que demoran vuelos afectan la calidad en la prestación del servicio.

La aviación comercial tiene costos fijos operativos muy altos. Además, los costos fijos son independientes de la longitud de la ruta que vaya a ser operada. En ese sentido, el costo promedio de operación por kilómetro de una nave disminuye a medida que

aumenta la distancia entre los puertos de origen y destino, lo que afecta a los vuelos de corta media y larga distancia.

Se entiende por vuelos de corta distancia a los vuelos de cabotaje y/o menores a tres horas de duración.

Los vuelos de distancia media corresponden al transporte regional, o sea vuelos intracontinentales.

Los vuelos de distancia larga son los vuelos de más de 6 horas de duración y/o intercontinentales (transpacíficos y transatlánticos).

Cada tipo de vuelo, corta media y larga distancia requiere de aeronaves específicas para cumplir con requerimientos operativos y legales.

Las líneas aéreas comerciales se han organizado a través del sistema conocido como los de Hub and Spoke.

Este sistema consiste en la existencia de un centro de operaciones -aeropuerto conocido como el hub y desde el cual se distribuyen los pasajeros a distintas rutas conocidas como spokes.

La necesidad de hacer conexiones entre los distintos hubs ha permitido que se hayan ido formando a nivel internacional alianzas o acuerdos entre líneas aéreas que permiten cambiar y acceder a una nueva red disfrutando de mayor comodidad para hacer las conexiones y pagando únicamente un boleto y haciendo a las aerolíneas más rentables.

IMPORANCIA DE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AEREO

El sector aerocomercial, además del servicio de transporte, incluye otras industrias comerciales conexas sin quienes la misma no podría desarrollarse. Una línea aérea requiere para operar del mantenimiento de sus aviones en

buen estado técnico, de la compra de combustible, de la venta de pasajes, de la atención que de a sus pasajeros antes, durante y después del vuelo -proveyendo de comida, servicios higiénicos, entretenimiento, seguridad, etc.-. Para que esto sea posible es necesario comprar o

alquilar aviones, la mayoría de las líneas aéreas no son dueñas de sus propios aviones sino que los alquilan a grandes leasors, contratar con agencias de viaje, contar con talleres de mantenimiento técnico dotados de repuestos y personal en cada aeropuerto en donde opera, etc.

Gracias a los avances tecnológicos, la industria aerocomercial ha crecido a pasos agigantados en las tres últimas décadas, constituyéndose en base esencial para el desarrollo mundial.

CLASIFICACION DE SERVICIO

Dependiendo de las frecuencias de vuelo, el transporte se puede clasificar de la siguiente manera:

TRANSPORTE REGULAR Y NO REGULAR

El transporte regular esta referido a la operación en vuelos regulares, realizados en función a itinerarios y horarios pre establecidos y ofrecidos al público mediante una serie sistemática de vuelos. Asimismo, el transporte no regular se refiere a la operación en vuelos no regulares, realizados sin cumplir con ambas condiciones señaladas anteriormente. Sobre el particular cabe señalar que dichos tipos de transporte son objeto de regulaciones diferentes.

La Organización de Aviación Civil Internacional -OACI- definió el servicio regular “ sobre las bases de la exigencia de remuneración, el acceso amplio al público, el itinerario atendido entre puntos que son siempre los mismos y la sujeción a horarios publicados, de manera que el conjunto constituye una serie sistemática evidente por sí misma."

Sin embargo, si bien el transporte regular resulta ser el más protegido por los Estados debido al Convenio de Chicago, éste mismo documento es mucho más restrictivo para esta forma de transporte, concediéndole menores libertades. Así el artículo 6 del Convenio señala lo siguiente: “No se prestarán servicios aéreos internacionales regulares en el territorio o hacia el territorio de un estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho estado, y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización.”

El transporte no regular es uno aparecido recientemente, debido a dos factores primordiales: (a) exceso de material aeronáutico al terminar la Segunda Guerra

Mundial, los cuales fueron cedidos a particulares y (b) al propio incremento del tráfico aéreo debido a las condiciones de seguridad, rapidez y comodidad.

El hecho de que determinadas empresas aerocomerciales presten servicios regulares no impide que estas realicen vuelos no regulares. Se les denominará con el nombre de vuelos especiales pero es evidente que tales situaciones no les son exigibles los criterios establecidos para los vuelos regulares.

Por lo tanto, las líneas aéreas comerciales, potenciales clientes de los consorcios que son de interés para este trabajo, desarrollan su actividad dentro de un marco regulatorio muy estricto. El más estricto de toda la aviación. Este conjunto de normas, reglamentaciones, disposiciones, etc. corresponden a los contenidos de las normas FAR 121 (Federal Aviation Regulation) de la FAA (Federal Aviation Administration), que es la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de Norteamérica, y que ha sido tomada por la OACI y sus países contratantes como normativa base.

Este estricto marco legal condiciona a esta industria como a pocas. Construir un avión que cumpla con las disposiciones contenidas en las FAR 121, implica altos costos de

inversión. Para las FAR 121, la seguridad en el diseño de sistemas y operaciones es la absoluta prioridad.

HISTORIA DE LA INDUSTRIA AERONAUTICA

COMIENZOS

Los cambios de la industria aeronáutica a lo largo del siglo XX han sido ligados a la historia de los países en los cuales dicha industria ha nacido y se ha desarrollado. Para eso debemos tener en cuenta los acontecimientos históricos de la segunda mitad del siglo XX que han marcado su evolución.

“La industria aérea no tubo un gran desarrollo a comienzos del siglo: En el plano militar, la primera guerra mundial mostró el incipiente potencial del uso de la aviación aunque todavía su capacidad para decidir una guerra quedaba lejos. En el plano civil, la aviación dejaba de ser algo experimental o utilizado por excéntricos o visionarios para comenzar a tener un aprovechamiento más amplio, los países más avanzados de la época empezaban a crear compañías estatales dedicadas al transporte de personas y mercancías, si bien al alcance de una minoría.”

La segunda guerra mundial supuso el acontecimiento histórico que promociono la industria aérea y asentó las bases para el desarrollo espacial. Hasta ese entonces nunca se le dio jerarquía estratégica de disponer de una aérea de importancia.

El final de la segunda guerra mundial y la llegada de la guerra fría marcará definitivamente el enorme desarrollo de la industria aeronáutica. Las potencias vencedoras comprenden el papel fundamental de contar con una industria aerospacial propia capaz de dotar a sus ejércitos con los aparatos más sofisticados.

Los modelos de desarrollo de la industria aeronáutica surgidos después de la segunda guerra mundial y orientada en su gran mayoría hacia el uso militar van a ser condicionados desde finales de los años cincuenta por un nuevo fenómeno, el desarrollo imparable de la aviación civil.

La industria aeronáutica comenzó a descubrir otra fuente de ingresos que hasta ese entonces era inexplorada. “A finales de los años cincuenta Europa comenzó a dejar atrás las consecuencias de la guerra y su economía comenzaba a resurgir, mientras que la economía estadounidense estaba pasando por un gran momento de expansión. Como consecuencia las compañías americanas comenzaron a convertirse en multinacionales con

presencia en varios países. Este desarrollo económico mas los avances tecnológicos permitieron el auge de los viajes de negocios y de placer. ”

La industria aeronáutica fue adquiriendo poco a poco un mayor peso y las compañías estadounidenses sacaron partido de esta nueva situación. Las empresas era BOEING y McDONNEL DOUGLAS de gran tamaño, y su comercialización era la construcción de aviones de transporte de pasajeros. Las empresas europeas quedaron definitivamente relegadas a un segundo, ya que comenzaron a satisfacer la demanda de aviones de tamaño mediano y pequeño. Entonces el “mundo de la aviación civil queda también dividido en dos bloques, los países occidentales que utilizan los aviones desarrollados por BOEING y McDONNEL DOUGLAS y los países del bloque comunista que utilizan los desarrollados en la URSS”. Por esto el desarrollo de la aviación civil empieza a mostrar las dificultades europeas para emular al gigante estadounidense.

En esa época las diferencias en la capacidad de inversión de los gobiernos europeos frente al americano, que llevaba que las empresas estadounidenses tengan mayor capacidad tecnológica. También otra virtud del gobierno estadounidense era utilizar su influencia para asegurar que compañías de bandera de otros países terminen parando en la industria estadounidense, es decir, que el desarrollo de aviones para empresas de otros países era solicitado a BOEING.

COMPETENCIA EN EL MERCADO AERONAUTICO

Los distintos procesos de reestructuración a nivel europeo y norteamericano ha llevado a la creación de grandes compuestos de empresas industriales como BOEING y AIRBUS que son las dos empresas más grandes en el negocio de la producción de aviones.

AIRBUS

AIRBUS es uno de los dos principales proveedores mundiales de aviones comerciales de más de 100 plazas. Fue creada en la ciudad de Toulouse, Francia. Anteriormente había sido un consorcio denominado AIRBUS INDUSTRIES, que no se encargaba del proceso de fabricación de los aviones, sino simplemente de coordinar el proceso de diseño, fabricación y venta.

“El 29 de mayo de 1969, Alemania y Francia firmaron un acuerdo para lanzar el programa AIRBUS, creando el denominado Grupo de Interés Económico AIRBUS Industrie cuya sede se estableció en Toulouse, Francia.

El consorcio AIRBUS Industrie agrupa a los cuatro principales fabricantes de aviones europeos: AEROSPATIALE en Francia, DAILMER AEROSPACE AIRBUS en Alemania con una participación del 37,9% cada uno, mientras que BRITISH AEROSPACE en el Reino Unido y CASA en España poseen respectivamente el 20 y el 4,2%. Los miembros son accionistas a la vez que socios industriales y entre los cuatro se encargan del diseño y la producción de todos los aparatos, al igual que la coordinación y la gestión”.

Desde el principio el consorcio se fijó como objetivo competir con el principal fabricante de aviones del mundo, la compañía norteamericana BOEING, que en aquella época iba adquiriendo una posición cada vez más dominante en el sector de la aviación civil.

“El primer modelo que fabricó el consorcio, y que apareció en 1972, fue el A300, un avión para rutas de medio alcance”. Este avión no tuvo un éxito inmediato ya que el mercado era dominado por la empresa americana Boeing. El avión solo consiguió ventas importantes de compradores europeos.

AIRBUS estuvo a punto de quebrar, en un momento llegó a tener 14 aviones completamente terminados sin vender esperando que apareciera algún

comprador, tras 16 meses sin ningún pedido nuevo. La compra de varios aviones por parte de la americana EASTERN AIRLINES marcó un punto de inflexión en las ventas y la salvación de AIRBUS. Poco después AIRBUS presentó el A310, una variante más corta del anterior, ya que algunas aerolíneas se quejaban de que el A300 era muy grande.

“En los años 1980 se inició la fabricación de otras variantes de los dos modelos existentes y, sobre todo, se presentó el nuevo A320. El A320 rápidamente se popularizó, obteniendo un éxito notable.”

En la década de los 90 AIRBUS presentó dos modelos adicionales, A330 y el A340. “El 23 de junio de 2000 los cuatro socios del consorcio europeo anunciaron su transformación en sociedad privada denomina AIRBUS INTEGRATED COMPANY y participada por EADS (80%) y BAE SYSTEMS (20%).

En enero de 2005, Airbus ha presentado su nuevo Super Jumbo A380 con el que pretende competir contra el B747-400 de su rival americano BOEING. Se trata del avión de pasajeros con más plazas del mundo”

BOEING

BOEING, es uno de los principales fabricantes de aviones y de equipos aeroespaciales del mundo, y su sede central se encuentra en la ciudad de Chicago, ubicada en el estado de Illions. Las fabricas mas importantes de la empresa están situadas en los alrededores de la ciudad de Seattle, en el estado de Washington.

BOEING, originalmente llamada B&W “fue fundada por William Edward Boeing y por George Conrad Westervelt en 1916”. Al año siguiente la compañía cambio el nombre de B&W por el de BOEING AIRPLANE COMPANY. La

compañía se fundó en un viejo granero hecho de madera que era denominado el "granero rojo."

“En 1934 Boeing ya era una compañía muy grande, y William E. Boeing optó por vender todas sus participaciones a raíz de la ley que se había promulgado después de la gran depresión, que obligaba a las empresas de cierta dimensión a dividirse en varias unidades más pequeñas e independientes.

Poco después la compañía estableció un acuerdo con la Pan American World Airways para desarrollar y construir un hidroavión civil, capaz de transportar pasajeros en rutas transoceánicas y diseñadas para utilizar el agua como pista de aterrizaje. En junio de 1938 el nuevo avión, denominado BOEING 314 Clipper, realizó su primer vuelo. Fue el mayor avión de su época, en el que tenían cabida 90 pasajeros en vuelos de día y 40 en vuelos nocturnos. Un año más tarde se inauguró el primer servicio regular entre la costa este de los Estados Unidos e Inglaterra. A partir de entonces se fueron estableciendo otras rutas de largo alcance con el Clipper, hasta que Pan American dispuso de vuelos a destinos en todo el mundo”.

“A mediados de los 50 la tecnología avanzó significativamente, lo cual permitió a BOEING desarrollar productos totalmente nuevos e innovadores. Uno de los

primeros fue un misil teledirigido de corto alcance, diseñado para responder a ataques de aviones enemigos. En estos años la Guerra Fría ya era un hecho, y Boeing utilizó sus conocimientos de mísiles de corto alcance para desarrollar un misil intercontinental.”

“En 1955 BOEING introdujo el primer aviación comercial a reacción de Estados Unidos pese a que previamente en Europa ya habían aparecido dos aviones de este tipo. Con el mítico B-707, la compañía se convirtió en el líder de los fabricantes de aviones de pasajeros a reacción y, a pesar de las crisis intermedias, se ha mantenido hasta nuestros días. Sin embargo, en el siglo XXI, BOEING ha perdido el liderazgo e, involuntariamente, se lo ha cedido a su competidora AIRBUS.

BOEING opera en dos grandes segmentos: aviones comerciales y aviones para defensa militar. El resto de las actividades son secundarias agrupándose en otras divisiones”

“En el año 1967 la compañía introdujo un nuevo modelo, el B737”, que se ha convertido en el avión de pasajeros más vendido en la historia de la aviación civil. Se trata de un avión diseñado para rutas cortas y medias, con capacidad para unos 160 a 220 pasajeros. El B737 sigue fabricándose y es objeto de continúas mejoras tecnológicas.

En los comienzos de los años 70, BOEING se enfrento a una crisis, su programa espacial fue cancelado. Para compensar la perdida de ventas confió en los aviones comerciales, pero por esa época las empresas aéreas atravesaban un mal momento y eso trajo como consecuencia que la empresa no tenga una gran demanda de sus productos. Para atravesar esta crisis creo el modelo B747 que es mas conocido como el famoso Jumbo fue puesto en servicio. “En 1983 la situación económica volvió a mejorar, y con ello la de las compañías aéreas. BOEING entregó el ejemplar número 1.000 de su B737, a medida que el tráfico de pasajeros iba en aumento en todo el mundo.”

“En 1994 introdujo su avión comercial más reciente, el B777, un avión con capacidad para 390 pasajeros y diseñado para rutas largas. Dos años mas tarde Boeing se fusionó con Rockwell, un importante fabricante aerospacial y de defensa estadounidense. Al año siguiente Boeing absorbió otra importante compañía aeronáutica, McDonnell Douglas.”

Tras la retirada de LOCKHEED MARTIN en 1986 y la adquisición de MC DONNELL DOUGLAS en 1997, Boeing se convirtió en la única empresa fabricante de aviones estadounidense. La que fuera hasta hace unos años la compañía líder en el sector aeronáutico de aviones civiles, Tras estas dos operaciones de fusión y absorción, en el mundo quedan actualmente

únicamente dos grandes fabricantes de aviones de pasajeros por encima de los 100 asientos, BOEING y AIRBUS.

“A partir de 2000, la industria aeronáutica ha sufrido un estancamiento. BOEING comenzó en esta etapa un retroceso que obligó a la compañía a llevar a cabo recortes”. Esta situación hizo que BOEING pierda el liderazgo entre las empresas aeronáuticas en manos de AIRBUS. Ese estancamiento junto al efecto negativo de los atentados del 11-S, ha producido la crisis de la empresa norteamericana.

“En 2003 el competidor europeo superó por primera vez a su rival estadounidense en número de aviones pedidos. El modelo más nuevo que Boeing está desarrollando para competir con AIRBUS es el B7E7, una iniciales provisionales en las que la "E" significan "eficiencia", debido a que la actual apuesta de futuro de Boeing es la de aviones de bajo consumo y de costes de operación ajustados, y no la de aviones de una capacidad de asientos por encima de los 500, o de aviones supersónicos.”

LOCKHEED MARTIN

LOCKHEED MARTIN CORPORATION se creó en marzo de 1995 fruto de la fusión de las compañías norteamericanas LOCKHEED CORPORATION y MARTIN MARIETTA CORPORATION y la integración en el año 1996 de los negocios de sistemas de defensa electrónica de la empresa LORAL. Los orígenes de la compañía se remontan a principios de siglo cuando uno de los pioneros de la aviación GLENN L MARTIN creo una pequeña compañía de construcción de aeroplanos. A lo largo de su historia, LOCKHEED MARTIN CORPORATION ha integrado en su seno a 17 compañías.

“Esta compañía está muy enfocada en los desarrollos militares y espaciales demandados por los distintos organismos norteamericanos (NASA,

Departamento de Defensa, FBI, etc.); el 87% de sus ventas en el año 2005 se realizaron a estos organismos” . Sus áreas de negocio principales son:

• Aviación

• Sistemas espaciales

• Integración de sistemas de comunicación y control

• Servicios tecnológicos

“En el año 2005 las ventas de LOCKHEED MARTIN CORPORATION alcanzaron los 24.000 millones de dólares y cuenta con más de 125.000 empleados”.

RAYTHEON

RAYTHEON tiene sus orígenes en los años veinte. Centra sus actividades en sistemas de misiles, sistemas de inteligencia y reconocimiento. “En el año 2005 facturó entorno a 17.000 millones de dólares y cuenta con 88.000 empleados”.

BAE SYSTEMS

Esta compañía surgió en noviembre del año 1999 fruto de la fusión de BRITISH AEROSPACE con MARCONI ELECTRONIC. Sus orígenes se remontan a los años 70 con la fusión de las compañías BRITISH AIRCRAFT CORPORATION, HAWKER SIDDELEY AVIATION, HAWKER SIDDELEY DYNAMICS y SCOTTISH AVIATION creándose de este modo la gran compañía aerospacial británica de capital público. Entre sus hitos destaca el desarrollo de los sistemas de despegue vertical. En la actualidad es la segunda compañía a

nivel mundial en volumen de contratos militares y la tercera en electrónica aerospacial.

BOMBARDIER

BOMBARDIER es una empresa de Canadá, con sede en Montreal, Quebec. Actúa en el ramo de aviones regionales, y otros servicios comerciales. Emplea aproximadamente a 64 mil personas, y sus ganancias brutas en 2005 fueron de 15,5 billones de dólares” .

EMBRAER

“EMBRAER, la Empresa Brasilera de Aeronáutica S.A. es una constructora aeronáutica brasileña. La compañía produce aviones comerciales, militares y ejecutivos. Ha sido el mayor exportador de Brasil entre 1999 y 2001 ocupando siempre alguno de los tres primeros puestos de dicho país. Entre las constructoras aeronáuticas ocupa el cuarto puesto en cuanto a fuerza laboral (por detrás de Boeing, Airbús y Bombardier) y es la tercera por entregas anuales de aviones (por detrás de Boeing y Airbús)”. .

LAVIASA SA

LAVIASA es una empresa Argentina, situada en Mendoza. LAVIASA tiene los terrenos del ex aeropuerto mendocino, a 10 kilómetros al norte de la Capital” y también es la única empresa dedica al rubro de producción de aviones comerciales en todo el país.

La empresa recibe el apoyo estatal a través de subsidios entregados por la gobernación de Mendoza. Este financiamiento fue otorgado para que la empresa pueda cumplir con el trato cerrado con Venezuela. “El pedido del gobierno venezolano es de 36 aviones por un total de 5 millones de dólares”.

La empresa también posee demanda de México, Bolivia, Brasil y Marruecos. En la empresa mendocina, la mano de obra calificada son jóvenes de entre 25 y 35 años, egresados de la escuela técnica estatal.

AVIONES COMERCIALES

AIRBUS Vs. BOEING

LA DISPUTA COMERCIAL

En el mercado de fabricantes de aeronaves de transporte civil, dos empresas se disputan la hegemonía en el mercado mundial: estas dos empresas se llaman: BOEING y AIRBUS. “Desde la retirada de LOCKHEED en 1986 y la adquisición de MC DONNELL DOUGLAS por BOEING en 1997, AIRBUS y BOEING se reparten desde entonces el mercado de los aviones de transporte de pasajeros de más de 100 plazas”.

El liderazgo de la compañía estadounidense BOEING ha sido indiscutible, tras su fusión con MC DONNELL DOUGLAS se convirtió en el primer fabricante mundial aeronáutico y la empresa sola “copaba el 70% del mercado mundial en ventas de aeronaves y volumen de negocio”. Pero las cosas empezaron a cambiar con la creación del consorcio europeo AIRBUS.

Hasta el 2003 BOEING siempre había superado a cualquier otro fabricante tanto en número de pedidos como en entregas de aviones. Pero desde hace años se venía viendo que las diferencias entre estos dos fabricantes iban disminuyendo,

BOEING vendía cada vez menos unidades mientras que AIRBUS aumentaba los pedidos y el número de compañías que confiaban en su filosofía de trabajo.

En el año 2003 fue el primer año en el cual AIRBUS supero en ventas a su principal competidos en la venta de aviones para el uso civil. El fabricante europeo pudo acabar por primera vez con la supremacía del ya tradicional fabricador de aviones estadounidense BOEING.

Durante ese año AIRBUS “entrego 305 aviones en todo el mundo frente a los 281 de la norteamericana. AIRBUS logro superar sus propias expectativas de entregas, mientras BOEING se quedo ligeramente debajo de las suyas.” Para ese año el consorcio europeo se había fijado como meta entregar 300 aparatos.

En el 2004 el constructor europeo AIRBUS supero por segundo año consecutivo a BOEING en la venda de unidades “con 320 unidades frente a los 285 de este último”. Con estos datos AIRBUS se situaba en ese momento con el líder en la industria de la aviación civil.

En el año 2005 fue el año de record de ventas de aviones “Los 1.622 aviones de pasajeros vendidos este año por las dos corporaciones, según los últimos datos disponibles, les ha permitido batir el récord de 1.600 aparatos vendidos en 1989”.

BOEING que en el 2004 había entregado 285 aviones, en el 2005 “logró este año 870 aviones, según las estadísticas difundidas en su página Web”. En

tanto que AIRBUS aumento sus ventas por “un total de 752”, superando ampliamente las ventas de aviones del 2004.

Para este año se predice que BOEING puede recuperar el liderazgo en las ventas del mercado aéreo, esto se dice ya que AIRBUS ha tenido algunos errores.

La competencia entre estas dos empresas actualmente se esta tratando en los aviones A380 perteneciente a AIRBUS, mientras que BOEING compite con sus modelos 787 y el 777.

Los problemas de AIRBUS en relación a algunos de sus proyectos, hizo que la empresa norteamericana pase a tomar ventaja. Los problemas que afronta AIRBUS es la demora de entregas en el modelo A380, anunciado como el avión comercial más grande del mundo. AIRBUS “admitió que enfrenta una demora de otros seis meses en la entrega del A380”.

“AIRBUS se adelantó con el A380 y BOEING acabó retirando su tímido contraataque con una versión del 747-400, ya que no tuvo muy buena acogida por el Mercado. AIRBUS defiende unos costes de explotación muy interesantes, así como la posibilidad de aminorar el problema de la escasez de slots en algunos aeropuertos al introducir aviones de gran capacidad, además presenta consumos y costes operativos muy competitivos.

BOEING defiende que no es necesario un avión tan grande. Según BOEING, AIRBUS tiene un hueco de mercado sin cubrir demasiado grande, ya que entre el A340-600 y el A380 hay 200 pasajeros de diferencia y ninguna Compañía puede operar con tal margen sin cubrir. Lógicamente BOEING argumenta en defensa de su apuesta.

El SONIC CRUISER -225 plazas, pretende ocupar un hueco actualmente existente en el mercado: vuelos punto a punto, sin pasar por los grandes hubs

y a alta velocidad y reducir de una a dos horas los vuelos transpacíficos es interesante.”

“El alza en los precios del combustible y una tendencia reciente hacia los vuelos de larga distancia que evitan las conexiones en aeropuertos de mucho tráfico están haciendo que muchos se pregunten si el A380, que tiene 555 asientos y fue diseñado para volar entre aeropuertos importantes, ha sido una mala apuesta a largo plazo.

BOEING, por otro lado, comercializó con éxito sus modelos 787 y 777 como más cómodos y más eficientes que los aviones de dos pasillos de AIRBUS. Como consecuencia, BOEING ha sido capaz de ganar casi todas las ventas importantes, en algunos casos tentando a los clientes de AIRBUS a cambiar de marca”.

LA DISPUTA LEGAL

El enfrentamiento entre ambos grupos ha ido más allá de sus técnicas de producción o de sus estrategias comerciales, para entrar en disputas en el marco del derecho de la competencia, con implicaciones políticas importantes. Boeing viene acusando a su rival de recibir un tratamiento privilegiado por parte de la Unión Europea, que incluye subvenciones elevadas que, en su opinión, crean distorsiones significativas y violan los principios básicos de la libre competencia. Airbus no niega que aquéllas existan -la evidencia  es demasiado clara- pero señala que, sin las ayudas recibidas, la empresa no habría podido nunca convertirse en un rival de la gran compañía norteamericana, lo que habría supuesto que el mercado tendría hoy una estructura monopolista, con evidente perjuicio para las compañías de transporte aéreo y sus clientes; y apunta, además, que Boeing también recibe ayudas del gobierno norteamericano, en cuanto éste es el principal cliente de

su área de aviación militar y los pagos que Washington realiza para apoyar la investigación en este subsector  son, en realidad, subvenciones de las que se beneficia el área de aviones de transporte de viajeros.

En un momento en el que la disputa parecía tener una solución difícil tanto en las negociaciones bilaterales, como en el marco de la Organización Mundial de Comercio, surgió una nueva circunstancia, que puede influir de forma notable en el desarrollo del mercado en el próximo futuro. Hace algunas semanas Airbus anunció retrasos importantes en la entrega de las primeras unidades de su modelo A380, el avión gigante con el que el consorcio europeo intenta aumentar su cuota de mercado en el suministro de aparatos para vuelos intercontinentales. Como las desgracias nunca vienen solas, el hecho fue seguido de una serie de crisis internas en el seno tanto de Airbus como de su principal  accionista EADS, al comprobarse que el presidente de esta compañía había vendido acciones antes de hacer pública la noticia del retraso en el A380 y de la consecuente caída de la cotización de la acción en bolsa. El siguiente paso fue la dimisión de los dos principales ejecutivos y el nombramiento de nuevos directivos que se apresuraron a afirmar que su objetivo inmediato sería restablecer la confianza del mercado en la compañía. Pero, para acabar de arreglar las cosas, surgen ahora rumores de que también podría retrasarse el lanzamiento de otro modelo de avión, el A350. De ser ciertos, la situación de la empresa europea podría llegar a ser muy difícil, ya que perdería clientes cuya recuperación futura sería muy difícil; lo que, a su vez, crearía serios problemas a la cuenta de pérdidas y ganancias de la compañía.
Pero lo que se está planteando, en el fondo, en esta crisis de Airbus es si tiene o no sentido crear grandes empresas multinacionales europeas en las que los Estados desempeñan un papel decisivo. Y no se trata sólo de que reciban generosas subvenciones del sector público. Lo que se pone en cuestión es la naturaleza misma de su gestión, el nombramiento de sus principales ejecutivos y los objetivos mismos de una empresa que se aleja bastante de las normas de funcionamiento de una empresa privada. La gestión de Airbus se parece, en efecto, demasiado a la de algunas grandes empresas francesas controladas,

de forma directa o indirecta por el Estado. Esto puede funcionar más o menos bien en el país vecino en sectores no competitivos. Pero caben serias dudas de que sea el modelo más adecuado en una economía abierta como la que está hoy desarrollándose en el contexto internacional.

EL IMPACTO DEL 11-S

Representantes de varios sectores de la industria vienen trabajando con el propósito de encontrar soluciones a la crisis que sacude las compañías aéreas internacionales desde los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001.

Según el informe titulado Reunión tripartita sobre la aviación civil: consecuencias sociales y en materia de seguridad de la crisis posterior al 11 de septiembre de 2001, el impacto de los atentados contra los Estados Unidos, que, en un principio, había afectado principalmente a las grandes compañías aéreas de Europa y Norteamérica, y más recientemente a las compañías de África, Asia y América latina.

Una de las consecuencias de la crisis actual es el hecho de que cierto número de compañías aéreas de todo el mundo deba hacer frente a dificultades financieras. Algunas se verán obligadas a interrumpir sus operaciones y habrán de ser disueltas; otras podrán ser nacionalizadas de nuevo o podrán beneficiarse de subvenciones. El resultado final será una evolución hacia la unificación que planteará retos por igual a los gobiernos, a los usuarios y a las compañías aéreas.

Indudablemente, las supresiones de empleos que hicieron efectivas las compañías aéreas ha tenido consecuencias directas sobre otros segmentos del mercado laboral. La pérdida de un puesto de trabajo en una compañía aérea acarrea la pérdida de por lo menos cuatro puestos dentro del recinto del aeropuerto (en sectores como la restauración, el despacho de equipaje o los

servicios de mantenimiento y de seguridad del aeropuerto) y otros tres aproximadamente se perderán fuera del recinto del aeropuerto (en hoteles y empresas prestatarias de servicios de transporte y de logística para las líneas aéreas y los pasajeros).

Los transportistas aéreos de carga han sido perjudicados duramente. El sector de la carga, al igual que otros sectores de la industria aeronáutica, no tiene una visión clara de su porvenir inmediato y a más largo plazo. El desplome del tráfico de carga ha sido particularmente espectacular en Asia (menos 35 por ciento); el transporte de carga se redujo en un 21 por ciento en Estados Unidos y en un 11 por ciento en Europa.

En cuanto a los fabricantes de material de transporte aéreo, van a seguir padeciendo las consecuencias de la crisis, ya que el número de aeronaves retiradas del servicio aumenta, el valor de los aviones en servicio disminuye y los pedidos de aeronaves nuevas son aplazados o cancelados.

En Estados Unidos, alrededor de 800 aviones permanecieron en tierra desde el año 2002, además de los 1 200 que ya habían sido depositados en almacén antes de los atentados del 11 de septiembre.

Se estima que los valores medios de las aeronaves son inferiores en un 15 por ciento a los precios establecidos anteriormente y la baja es aún superior al promedio en el caso de los aviones de fuselaje ancho. Los dos mayores fabricantes aeronáuticos (BOEING Y AIRBUS) redujeron sus programas de producción desde el 2002 y han hecho efectivas desde entonces importantes reducciones de empleos. Los fabricantes de aviones de aviones de la aviación general, han rebajado también sus objetivos de producción y han concretado planes de despidos masivos.

Los fabricantes de material de apoyo en tierra y de medios de diversión y comunicación en vuelo han sido perjudicados también por la crisis actual, como consecuencia de la anulación o del aplazo de pedidos por las compañías aéreas.

A pesar de todo, el proceso de recuperación en la industria se ha sentir a partir de 2003, o sea, de 18 a 24 meses después de haber ocurrido la catástrofe". Sin embargo ciertos factores ayudaron, a limitar la recuperación, especialmente la agravación de la recesión mundial producto del impacto económico del 11S, el fuerte aumento del coste de las pólizas de seguro y de las medidas de seguridad, así como la persistencia de temores relativos a la seguridad por parte de los pasajeros, autoridades y compañías.

El régimen de la industria aeronáutica ha comenzado hace poco a adaptarse a las exigencias de las nuevas medidas en materia de seguridad.

La mayoría de las líneas aéreas siguen vinculadas a un régimen basado en la propiedad nacional y a un sistema de transportistas titulares del pabellón nacional (líneas de bandera), mientras que una de las principales tendencias de este sector ha sido la formación de alianzas entre líneas competidoras para responder a las nuevas necesidades de los clientes y a la evolución de los factores de globalización.

En la actualidad, cinco alianzas - OneWorld, Star, Wings, Sky Team y Qualiflyer - destacan como las entidades centrales de este movimiento de agrupación. Se las puede calificar de "alianzas mundiales", pero, "seguirán siendo creaciones frágiles, sujetas a atracciones y fuerzas económicas rivales".

Muchos expertos aeronáuticos están convencidos de que las subvenciones estatales y la re-nacionalización no son la respuesta a los problemas de la industria. Los poderes públicos han de tener la seguridad de que, incluso sin compañía nacional, se pueden garantizar los servicios de transporte aéreo. Cabe mencionar que los sindicatos y otros actores económicos, por consideraciones de interés público y de servicio público, se oponen a las políticas de promoción de fusiones, adquisiciones y unificaciones en la industria.

EL FUTURO DEL MERCADO AERONAUTICO

En esta nueva era, China se une, como en tantas otras industrias al mercado aeronáutico. Mientras que las empresas AIRBUS y BOEING se disputan por ingresar en  el mercado aeronáutico chino. China está desarrollando su propia industria de la aviación. En la actualidad, además de adquirir aviones americanos y europeos, China fabrica componentes para ellos mismos.

El diario oficial de la Aviación Civil China recientemente publicó que se estaba elaborando un proyecto para empezar a desarrollar aviones de más de 150 pasajeros, y de este modo dejar de depender enteramente de los fabricantes extranjeros.  Para lo cual el Consejo de Estado chino, ha formado un equipo de trabajo con especialistas en aviación para estudiar la viabilidad del plan. No es la primera vez que China ha mostrado la intención de construir sus propios aviones. “Hace más de dos décadas, una filial de la China AVIATION INDUSTRY CORP 1(AVIC 1) invirtió 538 millones de yuanes en investigación y desarrollo para un avión de 15 pasajeros.

Un proyecto que fracasó por la falta de pedidos por parte de las compañías locales. Sin embargo, la capacidad tecnológica China ha mejorado sustancialmente desde entonces. “AVIC I ha recibido 35 pedidos de su ARJ21, un avión regional de 70 a 90 asientos que se va a lanzar en el 2007.”............................................................................
Una división de AVIC II, una empresa competidora, ha desarrollado junto a la brasileña EMBRAER un avión regional para más de 50 pasajeros y ha recibido numerosos pedidos. Si los aviones fabricados en China pasan los controles de la Administración de Aviación Civil China, de la US Federal Aviation Administration y de las autoridades europeas, es muy probable que las compañías locales compren estos aviones.

Es también muy posible que el desarrollo de estos aviones se haga sin el apoyo de AIRBUS o BOEING, debido a que supondría colaborar con un competidor potencial.

Por otro lado, la industria aerospacial europea se ha convertido en un sector de importancia fundamental tanto en el terreno económico como en el estratégico. A lo largo de los últimos años, la industria aerospacial europea se ha reajustado de forma radical para hacer frente a la competencia global.

La industria aerospacial desempeña un papel fundamental en el mantenimiento de las capacidades europeas industriales y tecnológicas en materia de comunicación, transportes, observación y, como no, seguridad. El fragmentado panorama europeo se ha transformado en un sector verdaderamente europeo capaz de competir a nivel mundial con una serie de productos de primera línea.

Indudablemente los procesos de fusiones y adquisiciones han contribuido a la creación de productos altamente competitivos gracias a la mayor capacidad de realizar grandes inversiones en Investigación y Desarrollo. La Unión Europea también ha desempeñado un papel fundamental en este proceso, a través de programas de fomento de la investigación con una alta dotación presupuestaria.

“En la actualidad la industria aerospacial europea factura alrededor de 70.000 millones de euros y emplea a más de 425.000 personas”.

Para esta industria es de importancia estratégica para el desarrollo tecnológico, el avance científico, la defensa y la seguridad de Europa; así como, para mantener un nivel de empleo de alta calificación. Los costes de Investigación y Desarrollo, por ejemplo, son elevados y sus frutos tardan años en ser apreciados.

Es por ello vital asegurar que la ley garantice el mejor servicio a los intereses de la industria aerospacial y por ende a los europeos. Puntos fundamentales a tener en cuenta en el desarrollo futuro de la industria aerospacial en Europa son:

Coherencia en la gran diversidad de decisiones políticas que afectan a la industria aerospacial (por ejemplo en las áreas de movilidad, seguridad, defensa, tecnología y uso del espacio común europeo).

Leyes sobre el movimiento de bienes relacionados con la industria aerospacial.

Vínculos con la Agencia Europea del Espacio y con la Estrategia europea de desarrollo espacial.

Formación y mantenimiento de personal cualificado, esencial para el futuro de la industria.

Mantenimiento de normas que garanticen los máximos estándares de seguridad y respeto medioambiental.

EL FUTURO DE BOEING

BOEING y sus ingenieros están definiendo el futuro de la actividad aeroespacial. Su misión es proporcionar soluciones de sistema innovadoras y tecnologías revolucionarias que reduzcan de forma significativa el tiempo de ciclo y el coste de desarrollo y producción de productos aeroespaciales, mejorando así mismo su calidad y rendimiento.

“En Madrid, se sitúa el primer Centro Europeo de Investigación y Tecnología (BR&TE) que BOEING ha creado fuera de los EEUU, cuyas áreas de trabajo se centran en medio ambiente, seguridad y fiabilidad, y tecnologías de control del tráfico aéreo.”

Dentro del grupo de clientes se encuentran las principales unidades de negocio de BOEING - INTEGRATED DEFENSE SYSTEMS, COMMERCIAL AIRPLANES, y CONNEXION by BOEING SM, además del Departamento de Defensa de los EE.UU., NASA, FAA y el Departamento de Homeland Security. Un desafío común respecto a todos los clientes es encontrar formas mejores, más rápidas y más económicas para diseñar, desarrollar, fabricar, operar y mantener los servicios y sistemas aeroespaciales, tanto actuales como futuros. 

EL FUTURO DE AIRBUS

“Hasta el momento, los pedidos del nuevo A380, que tiene prevista su entrada comercial en 2007, van ligeramente mejor de lo previsto y totalizaron, gracias al importante contrato que la constructora europea logró en junio de este año con EMIRATES en el que se incluía la compra de 21 aparatos A380.
El fabricante europeo mantiene que su nuevo gran aparato logrará resolver en parte las actuales congestiones de los aeropuertos y resalta su mayor respeto al medio ambiente respecto a aeronaves actuales debido al menor uso de combustible”.

AIRBUS España destaca que prácticamente todas las comunidades autónomas están implicadas de una u otra forma en el proyecto del A380 y señalan que se ha valorado especialmente que nuestro país sea el líder mundial en la construcción de materiales de fibra de carbono.

En cuanto al futuro, tanto AIRBUS como BOEING pronostican una paulatina recuperación del sector de la aviación civil, aunque creen que aún hay que ser muy prudentes.

Para la europea, se advierten signos de recuperación, eso sí, más perceptibles en el Viejo Continente que en EEUU, mientras que BOEING señala que ya se están produciendo señales esperanzadoras, aunque no espera una recuperación de los pedidos hasta el año 2007 o 2008, cuando las aerolíneas hayan constatado de forma sólida la vuelta a la normalidad del tráfico.

CONCLUSIÓN

El mercado aeronáutico es sumamente volátil. La rentabilidad de la actividad esta sujeta a variables muy complejas. Las variaciones estaciónales, los cambios en la economía mundial, las políticas nacionales e internacionales, los acuerdos y desacuerdos entre los estados, los costos fijos operativos, la rigidez de los marcos regulatorios, la costosa capacitación del personal y los conflictos laborales, entre otros, hacen de la actividad, un difícil desafío para el management.

La gestión del negocio requiere de ajustes precisos y permanentes, y todo aquello que hoy es una ventaja competitiva se convierte de inmediato en una amenaza para subsistencia de las organizaciones del sector.

El mercado tiene una movilidad permanente. Las empresas se expanden y comprimen, se fusionan en alianzas sinérgicas y en breves lapsos de tiempo acérrimos competidores se transforman en aliados estratégicos.

Los niveles de inversión son extremadamente altos, porque la competitividad está directamente vinculada a la incorporación de tecnología, lo que por arrastre repercute en altas inversiones en capacitación y adiestramiento.

La crisis del 2001 sumada a la disparada del costo del crudo a jaqueado al sector que debe hacer frente a tarifas reguladas por el estado o bien por la competencia.

El incremento del combustible, más la inversión adicional en seguridad a puesto a todos los sectores del negocio frente al desafío de reestructurar la industria.

Los autores de este trabajo creemos que estamos presenciando una histórica transformación de un sector clave de la economía mundial, donde se están redefiniendo los roles de todos los actores del sistema.

La industria aeronáutica enfrenta el desafío de readaptarse a un nuevo esquema de negocios para poder subsistir bajo las leyes del mercado o se convertirá definitivamente en un instrumento estratégico de los estados.

De todas formas, de una u otra forma no hay posibilidad de detener el fascinante progreso de una industria que en 100 años transformó al mundo.

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MERCADO AERONÁUTICO

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