INTRODUCCION

Nuestro objetivo es conocer, analizar y aplicar el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental, el cual consta de una Ley de Bases del Medio Ambiente y su Reglamento.

En base a esto y a la aplicación de los conceptos y basandonos en la legislación ambiental vigente, nuestro desafío es hacer un análisis exhaustivo y objetivo de una problemática ambiental, a raíz de esto elegimos como tema:

“ AUTOPISTA TRONCAL SUR”

Esta entró al sistema de Evaluación de Impacto Ambiental por estar especificado en la Ley 19.300, en su artículo 10 letra a) y e), además en el Reglamento en su artículo 3 letras a) y e); en el cual señalan:

“Acueductos, embalses o tranques y sifones que deban someterse a la autorización establecida en el articulo 294 del Código de Aguas, presas, drenaje, desecación, dragado, defensa o alteración significativos, de cuerpos o cursos naturales de aguas”.

e) “Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas, estacionamientos de servicio, autopistas, y a los caminos públicos que pueda afectar áreas protegidas”.

Por circunstancias del articulo 11 de la Ley 19.300, y/o del articulo 5 del Reglamento del S.E.I.A., se justificaria la realización de un E.I.A..

En primer lugar haremos una descripción del proyecto, donde consideramos la etapa de construcción y operación, para continuar con la descripción de la metodología a utilizar para evaluar los Impactos Ambientales que este proyecto genere, mencionaremos las medidas de mitigación, compensación y/o reparación, y tomando en consideración la normativa ambiental aplicable a este proyecto.

En este análisis también enfatizaremos la participación de la ciudadanía y la influencia que estas provocaron, generando un cambio considerable en el proyecto, el cual tuvo que someterse nuevamente al SEIA, pero como una Declaración de Impacto Ambiental.

Después de un largo proceso de Evaluación la COREMA toma como decisión Aprobar el proyecto.

Antecedentes del Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental:

Forma de Presentación: Estudio de Impacto Ambiental.

Tipo de Proyecto: Autopistas y caminos públicos que puedan afectar áreas protegidas(proyecto Lineal).

Fecha Presentación: 25/8/1999.

Región (s): V Región.

Monto de Inversión: 364.52 Millones de Dólares

Titular: Sociedad Concesionaria Rutas del Pacífico S.A.

Resoluciones del EIA:

• Admisión, con resolución 445/1999, el 30 de Agosto de 1999, COREMA V Región.

• Resuelto, con resolución 467/2000, el 6 de Septiembre de 2000, COREMA V Región.

• Reposición, con resolución 233/2001, el 9 de Abril de 2001, COREMA V Región.

Estado Actual del Proyecto; aprobado.

Descripción General del Proyecto:

Descripción general del proyecto:

De acuerdo a los antecedentes aportados por el estudio de impacto ambiental (EIA) y sus Addenda, el proyecto “AUTOPISTA TRONCAL SUR” se emplazaría en las Comunas de Villa Alemana, Quilpué y Viña del Mar. El proyecto se iniciaría en el sector de Peñablanca con un enlace a la Ruta 62, luego se dirigiría hacia el poniente por el sector periférico a Villa Alemana y Quilpue, para posteriormente ascender a Viña del Mar por la ribera norte del estero Marga - Marga hasta conectarse con el área urbana. Involucraría desde el Km 87,7 hasta el 107, gran parte del trazado contaría con una velocidad de diseño de 120 Km./h.

De acuerdo a lo establecido en el Art. 10 de la Ley N°19300/94 del Ministerio Secretaria General de la Presidencia, Ley de Bases del Medio Ambiente, este proyecto se tipificaría dentro del letra “e” correspondiente a aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas, estacionamientos de servicio, autopistas y los caminos públicos que puedan afectar ares protegidas.

El proyecto tendría por finalidad presentar una alternativa al congestionado Camino Troncal que actualmente conecta a las localidades de Olmué, Limache, Villa Alemana y Quilpué con Viña del Mar.

El proyecto requeriría de una inversión de UF 11.988.000.

En la etapa de construcción ocuparía 350 personas aproximadamente, para la etapa de operación se necesitarían una 50 personas aproximadamente, en la medida de lo posible se contratarían personas de las comunas directamente involucradas.

La explotación de la vía debería comenzar en el año 2003.

Para el diseño del proyecto se habrían adoptado dos esquemas con perfiles que a continuación se describen:

• Perfil tipo A, correspondería al caso general de doble calzada con dos pistas cada una, con mediana de 6,0 m de ancho, bermas exteriores de 2,5 m e interiores de 1,0 m.

• Perfil tipo B, esta sección restringida seria utilizada básicamente en los sectores próximos a las zonas urbanas y en los tramos de topografía extremadamente abrupta, para este perfil se reduciría la mediana a 3,0 m y la berma externa para el caso de corte tendría 2,0 m.

En los antecedentes presentados en el EIA y Addenda no se entregaron antecedentes ni descripción de la conexión en el Km 106,060, sin embargo, en el plano presentado en Addendum N°2 se señala conexión de 1 norte con el troncal, conexión de la cual no se tendría conocimiento.

Los atraviesos considerarían pasillos peatonales solo en sus ejes secundarios, es decir, en las calles que atraviesan. Tendrán un diseño variable cuyo ancho sería de: 1,20 y 1,00 m.

Los enlaces y conexiones que consideraría el proyecto sería:

• Enlace Peñuela: correspondería a la solución del inicio del tramo Peñablanca - Viña del mar, el cual permitiría el acceso y bajada de la autopista. El enlace correspondería a una trompeta emplazada en la ruta 62 existente y consultaría una solución a desnivel pasando el ramal del enlace por sobre esta ruta a través de una estructura de puente.

• Enlace Villa Alemana: correspondería a la conexión del Troncal Sur con el camino secundario de acceso a Villa Alemana, a la altura del cementerio existente, en el punto de cruce del camino secundario con la nueva autopista, la rasante de esta ultima pasaría elevada arrastrando la cota de los terrenos ubicados hacia el sector oriente.

• Enlace Quilpué Oriente (Camino la Playa): permitiría la conexión del Troncal Sur a la altura del Km 96,4 con la ruta F-50 Camino la Playa, mediante un enlace tipo trébol parcial. La rasante del Troncal Sur pasaría elevada sobre el camino secundario y se produciría un importante tramo en corte, inmediatamente a continuación del punto de cruce.

• Enlace Quilpué Poniente (Villa Olímpica Calle Juan - Alvarado): correspondería a un enlace tipo trompeta, con un ramal semidirecto con condición de parada en el eje secundario y un ramal directo entre este eje y la autopista.

• Conexión Vía las Palmas: corresponderia a una solución tipo trompeta emplazada en la ribera norte del estero Marga - Marga y al costado Poniente del actual Viaducto las Palmas. Se empalmaría al ramal actual de bajada de Vía las Palmas. Se empalmaría el ramal actual de bajada de Vía las Palmas hacia calle Limache, el cual tendría el mismo diseño actual, con sus dos calzadas de bajada hacia calle Limache, lo que implicaría un cambio de sentido al actual que es bidireccional. La subida desde calle Limache, seria por el ramal 5 según se señala en el plano ”Planta emplazamiento conexión Vía las Palmas” del Anexo 6 del Addendum N° 1, el que tendría conexión a un nivel de cuello simple con dicha arteria.

El enlace requeriría desnivelarse con: el ferrocarril, el Estero Marga - Marga, con el Viaducto El Salto y con la Autopista Troncal Sur, por lo que se haría necesario proyectar 4 estructuras, las que serian:

• Puente (El Salto 1): que permitiría el atravieso del estero Marga - Marga (Km 105,130).

• Paso Superior (El Salto 2): que permitiría el atravieso del enlace con el troncal Sur y tendrá una longitud de 50 m aproximadamente.

• Paso Inferior (El Salto 3): evitaría cualquier contacto con la estructura del Viaducto existente en el sector, de tal forma de no afectarlo de ninguna manera. El Troncal pasaría bajo el Viaducto las Palmas.

• Paso superior FFCC (El Salto): permitirá el atravieso de la calle Limache y de la vía férrea de Metroval.

• Conexión a Viña del Mar: la llegada del Troncal Sur a Viña del Mar consultaría los ramales necesarios para la adecuada conexión con las calle Uno Norte, calle Alvarez en el sector del Colegio Alemán y permitiría además la continuidad de la calle Limache hacia el sector industrial de El Salto (se presentan planos en Anexo 4 del Addendum N°1). A partir del Km 106,500 del Troncal Sur se proyectara el ramal 5 de bajada hacia calle Uno Norte, dicho ramal posee un paso superior(Paso Superior Bajada Uno Norte), el cual seria una vía de acceso desde el Troncal Sur hacia calle Uno Norte. Inmediatamente hacia el poniente el Troncal se prolongaría hacia el Estero de Viña del Mar a través del puente Limonares el que se dividiría en dos ramales, uno empalmaría en la calle Limache y otro en la calle Alvarez en el Km 107,300 aproximadamente. El ramal hacia la calle Limache poseería un Paso Superior (Km 106,940) y un Túnel Falso Ferrocarril (km 106,940), además se conectara la calle Alvarez mediante un lazo hacia el Poniente y una bajada hacia el Oriente.

En esta solución de conexión se proyectarían 5 estructuras, las cuales serian:

• Paso Superior Uno Norte - Troncal: permitiría el atravieso del ramal que accede al Troncal Sur desde la calle Uno Norte, con el mismo Troncal.

• Paso superior Troncal - Uno Norte: permitiría el atravieso con calle Uno Norte del ramal que baja desde el Troncal Sur a esta misma calle.(a partir del Km 106, 50), inicio Ramal 5.

• Puente Limonares: atraviesa el estero Marga - Marga en las cercanías del actual puente Limonares.

• Paso Superior Limache - Alvarez: el cual permitiría el atravieso de la calle Alvarez con calle Limache. (Km 106,949).

• Túnel Falso FFCC: que posibilitaría el atravieso de calle Alvarez y del ramal 1 con la vía férrea de MERVAL (Km 106,949).

Se contemplaría la construcción de obras de arte transversales en todos aquellos lugares que así lo requieran, permitiendo la evacuación de las aguas lluvias como las aguas de riego. También existirían obras de arte longitudinales, tales como cunetas, contrafosos, fosos, bajadas de agua y obras laterales.

La combinación del alto estándar geométrico exigido para el Troncal Sur de sectores de difícil topografía requerirían definir distintas soluciones especiales para altos terraplenes y cortes de gran altura, básicamente se habrían proyectado las siguientes estructuras de contención.

• Muros de suelos

• Muros de pantallas

• Muros de hormigón armado

ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO

Etapa de Construcción:

En estas etapas contaría con servicio de baños químicos (anexo Nº del Addendum Nº 2 EIA) y el agua potable sería transportada en bidones debidamente sellados, desde la Oficina Central ubicada en Calle Viena Nº 525 de Villa Alemana que se obtendría de la Red de Agua Potable.

Las actividades a caracterizar y que forman la etapa de construcción del proyecto serían las siguientes:

• Expropiaciones: este procedimiento se basa en la Ley Orgánica de Procedimiento de Expropiaciones, decreto Ley 2.186/78. El articulo 15 del DFL del Ministerio de Obras Públicas Nº 164/91, señala que las expropiaciones de bienes y derechos necesarios para la construcción de obras de concesión y sus servicios complementarios se llevarían a cabo en virtud de las declaración de utilidad pública de los bienes y terrenos que se necesiten para la ejecución de dichas obras, según lo establece el articulo 105 del D.S. del Ministerio de Obras Públicas Nº 294/84 y conforme con el procedimiento del D.L. 2.186

La faja de expropiación programada para la construcción de la autopista se habría determinado en un ancho medio de 60 m. Este ancho se incrementaría en los sectores de enlaces, zonas de corte y sectores de descanso, alcanzando en algunos casos un máximo de 320 m.

• Apertura y despeje de la faja caminera: consistiría en la remoción de todo material objetable dentro de los límites exteriores de ésta y en toda la longitud del proyecto. Los materiales a remover corresponderían a árboles, arbustos o cualquier otro tipo de vegetación, además de montículos, rocas y escombros generados por El proyecto o por terceros. Si se movieran especies con problemas de conservación, estas serían replantadas en sectores adecuados o repuestos en relación al número de ejemplares afectados de acuerdo a lo que establezca el organismo competente.

• Instalación, operación de abandono de faenas: no se instalarían campamentos en la faena, sino que para dicho fin, se arrendarían viviendas aledañas, las cuales contarían con agua potable, alcantarillado y servicio eléctrico. En las actividades a desarrollar durante la etapa de construcción, se implementarían instalaciones transitorias las que contarían con baños químicos y el agua potable sería transportada en bidones debidamente sellados, desde la oficina Central ubicada en calle Viena 525 de la comuna de Villa Alemana respecto de la etapa de abandono de faenas debería realizarse a través de un Plan de Abandono, el cual debería ser enviado a la COREMA con dos meses de anticipación.

• Tronaduras y voladuras: sobre la base de los antecedentes disponibles, no se utilizaría como mecánico de excavación las Tronaduras y Voladuras.

• Apertura, extracción, uso, manejo y cierre de empréstitos: no se requeriría esta acción, pues el abastecimiento de los áridos sería contratado como un servicio a terceros, los cuales deberían acreditar los permisos correspondientes.

• Extracción, uso y manejo de recursos e insumo: los insumos totales para la construcción de las vías, serían calculados antes, con el fin de estimar las capacidades de almacenamiento reposición de stock, los tipos de insumos que serían requeridos por el proyecto corresponderían principalmente a materiales de construcción para las calzadas, muros, estructuras y obras complementarias relacionados con el proyecto no se contemplarían plantas chancadoras, seleccionadoras de áridos, de asfaltos o de hormigón, pues como se indicó estos serían aportados por terceros debidamente acreditados.

• Apertura, uso manejo y cierre de botaderos: se estima que el volumen a trasladar hacia los botaderos estaría en El orden de los 350.000 m3 aproximadamente, la utilización de botaderos se definiría de acuerdo a las necesidades del proyecto, los cuales deberían ser autorizados y/o debidamente habilitados para tal función. Se estima que la ubicación de estos en relación con el trazado del proyecto no superaría en ningún caso los 300 m.

En anexo 3 del Addendum Nº 2 del estudio de Impacto Ambiental se entrega carta del Municipio de Villa Alemana autorizando la utilización del botadero Municipalizara la disposición del material removido durante El despeje de la faja.

El titular informaría a la COREMA V Región la ubicación de los botaderos antes de operar en ellos, además presentaría a CONAF los Planes de Manejo Forestal y a la Inspección Fiscal los planes de manejo Ambiental.

• Movimientos de tierra: corresponderían básicamente a la excavación de escarpes, terrenos de cualquier naturaleza y remoción de material inadecuado, excavación para drenaje y construcción, construcción de terraplenes, relleno estructural, terminación y limpieza de la plataforma y preparación de la subrasante.

• Transporte de material: el material a remover, ya sea por limpieza de los cortes o de los empréstitos deberían ser transportados desde el área del proyecto a los botaderos debidamente autorizados y en el caso de que transporten material cercano a centros poblados deberían transitar cubiertos con o similar, de acuerdo a los dispuesto por El Art. 3 del Decreto Supremo 75/87 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

• Movimiento de maquinarias: debido a los movimientos de tierra que se deberían realizar, existiría un importante flujo de maquinaria pesada como también de camiones cargados o vacíos, los que deberían transitar dentro de un área restringida. Las áreas de restricción impuestas para cada parámetro se encuentran en el capitulo 8 Evaluación del Estudio de Impacto Ambiental.

• Desvíos de tránsito: el titular debería habilitar, construir y mantener a su costo todos los desvíos de tránsito necesarios para mantener en forma expedita y segura el flujo vehicular de las vías concesionadas durante la construcción de las obras involucradas en la concesión.

Estos deberían coordinar oportunamente con las direcciones de Tránsito Comunales, con la Dirección Regional de Vialidad y con la SEREMI de Transportes. En caso de uso de vías de red urbana se debería coordinar con la Dirección de Tránsito de las respectivas comunas.

• Mantención de vías de acceso a faenas: debido al movimiento de tierras, existiría un importante flujo de maquinaria pesada como de camiones cargados o vacíos, lo que afectaría el tránsito normal de los usuarios de las rutas interceptadas por las nuevas rutas.

Respecto de las vías de acceso a las faenas, estas serían mantenidas en forma periódica, al menos 1 vez a la semana, durante el desarrollo de las faenas. Las labores de hurnectación., Compactación y estabilización de los terrenos y vías de acceso a las faenas se realizarían diariamente, permitiendo un traslado expedito y seguros de la maquinaria y vehículos que transitan por el área de las faenas.

• Cortes temporales de servicios básicos: se deberían planificar y calendarizar con las debidas autorizaciones la intervención de cortes de servicios básicos e informar a la comunidad.

• Desvíos temporales de cauces: los puntos en los cuales serían intervenidos cauces de aguas superficiales corresponderían a los siguientes:

Cauces a intervenir	Punto a intervenir (Km.)	Tiempo de duración de las obras
Estero Quilpué	87,785 - 87,810 102,467 - 102,627	2 meses
Estero Viña del Mar	105,130 106,910	12 meses

Para el Estero Quilpué, el periodo de intervención correspondería sólo a 2 meses, por lo cual las obras se desarrollarían en verano, aprovechando así la ausencia de caudal, lo que permitiría realizar las tareas sin tener que modificar el cauce del estero. En la eventualidad de que las condiciones meteorológicas del área cambien y se produzcan lluvias que permitieran al estero arrastrar agua durante un cierto periodo, Rutas del Pacifico S.A. utilizaría un encauzamiento a través de la canalización a cielo abierto en el mismo lecho del Estero. En caso de que el estero presente agua durante las faenas, Rutas del Pacifico S.A. implementaría un programa de seguimiento durante este periodo, tomando una muestra cada dos semanas, analizando los sólidos suspendidos, aceites y grasas.

Para el Estero Marga - Marga, se utilizaría un encauzamiento, se haría una canalización a cielo abierto de las aguas en el mismo lecho del Estero. Aunque las labres se extendería durante 12 meses, esto no significaría que durante todo este periodo se trabajaría en el sitio. Rutas del Pacífico monitorearía 1 vez al mes durante estos 12 meses la concentración de sólidos suspendidos y las grasas en los puntos en que el estero sea intervenido. Las muestras se obtendrían en tres puntos, 500 metros aguas arriba del punto en que se estén desarrollando las actividades, en el sito exacto donde estén realizando las tareas y por último, 500 metros aguas abajo del punto intervenido.

Con el objeto de evaluar en el futuro el efecto del proyecto, la empresa realizaría un muestreo en los dos puntos ya mencionados, correspondientes al segundo cruce del Estero Quilpué y al cruce del Estero Marga Marga, tanto durante la etapa de construcción como la etapa de operación, los cuales incluirían todos los parametros indicados a través de la Evaluación de Impacto Ambiental.

• Construcción de estructuras mayores: para la construcción de obras se requeriría de la utilización de importantes cantidades de hormigón y/o acero. Para la construcción de los tuneles Marga - Marga, se habría establecido que no requerirían tronaduras, ya que presentarían un material del tipo maicillo, el que sería excavado mecánicamente. Para avanzar en forma segura se instalarían marcos metálicos de resfuerzos, recubierto de hormigón proyectado.

El puente en el Estero Quilpué, correspondería a un puente que atravesaría el Estero de Quilpué, de longitud de 25,2 m seguido de un paso superior de 12 m de longitud.

Se consideraría un puente que atravesaría una quebrada sin nombre conocido, con una longitud estimada de 154 m.

El último puente sería considerado dentro de la conexión a Viña del Mar, frente al colegio Alemán. Respecto de las medidas a considerar para evitar afectar el Colegio, se ha señalado en el Addendum N°2 que presentarían a la Corema 5ta región, de las medidas definidas en común acuerdo con la dirección del Colegio, en un plazo no mayor a dos meses luego obtenida la Resolución de Calificación Ambiental.

• Pavimentación, las características de esta actividad dependerían del tipo de pavimento, escogido para el proyecto. En el caso de caminos de asfalto, se utilizará maquinaria que pavimenta en forma continua y a gran velocidad. En el caso de los hormigones, tal labor se realizaría por losa.

Etapa de Operación:

Las actividades que se desarrollarían durante las etapa de explotación u operación del proyecto, tendrían por finalidad mantener en buen estado las obras que compondrían la concesión, estas actividades corresponderían a:

• Mantenimiento de la faja: correspondería al roce, despeje y limpieza de la faja, consistente en acciones para mantener la faja fiscal libre de escombros, basuras y vegetación que dificulten la visibilidad. Esta actividad se desarrollaría semanalmente en forma rutinaria.

• Mantenimiento e inspección de obras de encauzamiento o desvíos de aguas lluvias: con la finalidad de mantener en forma expedita la zona de escurrimientos.

• Mantenimiento de drenaje y saneamiento: consistiría en la realización de la limpieza y mantenimiento de todas aquellas obras relacionadas a la captación, conducción y pasos de agua de escurrimiento dentro de la faja fiscal, comprendiendo la limpieza de:

- Fosos y controfosos,

- Cunetas revestidas,

- Cunetas en tierra,

- Alcantarillas y cauces,

- Superficie de rodados de la calzada, y

- Alcantarillas.

Estas actividades se desarrollarían semanalmente en forma rutinaria.

• Mantenimiento de calzadas y bermas: comprendería el sellado de las grietas que se pudieran originar en el pavimento de calzadas y bermas. La frecuencia de estas actividades estaría definida a partir de la inspección que se realizaría bimensualmente por parte de la Sociedad Concesionaria, aumentando la frecuencia a mensual durante el periodo de lluvias (abril a septiembre).

• Mantenimiento de estructuras y obras anexas: se realizaría una vez al año el mantenimiento de los puentes y pasarelas peatonales, el de las intersecciones desniveladas tendría una frecuencia mensual.

• Mantenimiento de la señalización y demarcación: consistiría en la limpieza y reacondicionamiento semanal de las señales camineras, y la remoción y recolección de acuerdo al daño o deterioro que presenten.

• Limpieza y reacondicionamiento de las defensas camineras: contemplaría las actividades de reparación de defensas camineras, reposición de tachas y demarcación de pavimentos, cuando esto sea necesario.

• Vigilancia de la obra: consistiría en el patrullaje a lo largo de la ruta, por móviles de inspección, que funcionarían diariamente en forma rutinaria.

• Mantención del alumbrado: mensualmente se realizaría la inspección del alumbrado, y de acuerdo al estado que éste presente se harían las mantenciones que correspondan.

Las plazas de peajes consideradas en este proyecto estarían ubicadas en el Km. 99,5 y en el Km. 97,0.

En anexo N°3 del Addendum N°2 del E.I.A. se entregan certificados de ESVAL S.A. donde señala que para la plaza de peaje proyectada en el sector Sol del Pacífico, se podrían conectar a sus redes con algunas condiciones para la obtención de agua potable y alcantarillado (Certificado N°574).

En el caso de la plaza de peaje proyectada en el sector de Villa Olímpica señala que podrían conectarse a las redes de servicio con condiciones para la obtención de agua potable, para servicio de alcantarillado señala: “No existen redes de alcantarillado en el sector y no es factible realizar extensiones de red, por lo tanto se deberá optar por un sistema particular de evacuación y tratamientos de aguas servidas, debidamente autorizado por el Servicio de Salud Local (Certificado N° 575)”.

METODOLOGIA PARA EVALUAR LOS IMPACTOS DEL PROYECTO

La metodología de evaluación de impactos consistió básicamente en la Zonas de Riesgo (ZRI), las que estarían localizadas al interior del área de influencia directa y las Zonas de Restricción (ZRE) que se localizarían en el área de influencia indirecta.

• Zona de Riesgo: Se define como una zona localizada dentro del área de influencia directa del proyecto(AID), constituída por una o más elementos ambientales pertenecientes a una misma componente que serán directamente impactados por obras o actividades proyectadas. Las ZRI son evaluadas con la metodología semi-cuantitativa obteniendo una calificación ambiental por Impacto (CAI).

• Zona de Restricción: Son las áreas delimitadas físicamente dentro del área de influencia indirecta (AII), en donde NO se podrán realizar las actividades definidas como molestas o contaminante. Las actividades a considerar para la definición de ZRE, son las que ocurren en la etapa de construcción, siendo las siguientes:

• Instalación, Operación y Abandonos de Faenas.

• Apertura, uso, manejo y cierre de botaderos.

• Transporte de material de construcción.

• Movimiento de maquinaria.

• Transito de maquinaria.

Estas áreas deberán ser identificada para cada componente ambiental en estudio, en función del valor Ambiental (VAE), de los elementos que la constituyen.

Una vez definidas dichas zonas, se aplicaran los criterios y formulas para estimar la magnitud de cada uno de los posibles impactos que pueden ocurrir por las actividades a realizar tanto en la etapa de construcción como de operación del proyecto.

La evaluación de los Impactos Ambientales se realizó en forma separada por cada elemento delimitada en una zona de riesgo, que forme parte de una componente ambiental.

El mecanismo de evaluación consistió en la asignación de parámetros semi-cuantitativos, establecidos en escalas relativas, a cada una de las interrelaciones y actividades del proyecto-impactos ambientales. Esta valoración se construyó con un índice múltiple que refleja características cuantitativas y cualitativas del Impacto.

Sobre la base de una lista de atributos principales de la alteración, con la respectiva asignación de valores se elaboro una matriz básica en donde se determinó la importancia y jerarquía de los distintos impactos, basándose en una fórmula que permite incluir todos los atributos antes mencionados, expresándolos finalmente en un valor numérico posible de comparar.

La Calificación Ambiental por Impacto(CAI) es la expresión numérica determinada para cada Impacto Ambiental, resultante de la interacción o Acción conjugada de los atributos que caracterizan los Impactos Ambientales y los cuales se explican a continuación:

CAI = M * VAE

M = Ca * Ro * (I + C + Du + De + Re)

En donde:

• VAE = 1.......10

• Ca = +1, -1

• I = 1,2, 3

• Ro = 0...1

• E = 1, 2, 3

• Du = 1, 2, 3

• De = 1, 2, 3

• Re = 1, 2, 3

• M = -15......15

• CAI = -150....150

VAE (Valor Ambiental por Elemento)

El valor Ambiental es un parámetro que promedia los valores asignados a los siguientes factores: Estados de conservación, Abundancia o Escasez e importancia para el sistema o el entorno del elemento Ambiental, de acuerdo a lo siguiente

ATRIBUTOS
Estado de Conservación	Abundancia o Escasez	Importancia para el ecosistema o entorno	Calificación
Muy Bueno	Muy Escaso	Muy Importante	10-9
Bueno	Escaso	Importante	8-6
Regular	Relativamente Abundante	Relativamente Importante	5-3
Malo	Muy Abundante	Poco Importante	2-1

Ca (Carácter)

Define si la acción es benéfica o positiva(+), o perjudicial o negativa(-).

Rango	Calificación
Negativo	-1
Positivo	+1

I (Intensidad)

La Intensidad del Impacto expresa la importancia relativa de las consecuencias que tendrá la alteración del elemento sobre el medio ambiente.

Rango	Calificación
Fuerte	3
Medio	2
Suave	1

Ro (Riesgos de Ocurrencia)

Califica la probabilidad de que el Impacto pueda darse durante la vida útil de la concesión.

Rango	Calificación
Cierto	1
Probable	0,9 - 0,5
Poco Probable	0,4 - 0,1

E (Extensión)

Define la magnitud del área afectada por el Impacto, correspondiendo a ésta a la dimensión de la superficie relativa donde se reciente el impacto.

Rango	Calificación
Regional	3
Local	2
Puntual	1

Du (Duración)

Es la unidad de medida temporal que permite evaluar el período de tiempo durante el cual las repercusiones serán sentidas o resentidas.

Rango	Calificación
Largo(> 5 años)	3
Media(5 años - 2 años)	2
Corta(< 1 año)	1

De (Desarrollo)

Califica el tiempo que el Impacto tarda en desarrollarse completamente, es decir, la forma como evoluciona el Impacto desde que se inicia y se manifiesta hasta que se hace presente plenamente con todas sus consecuencias.

Rango	Calificación
Rápido (1 año)	3
Medio (2 años - 5 años)	2
Lento ( > 5 años)	1

Re (Reversibilidad)

Evalúa la capacidad que tiene el efecto de ser revertido naturalmente, una vez que la fuente que provoca el Impacto deja de actuar.

Rango	Calificación
Irreversible	3
Parcialmente Reversible	2
Reversible	1

MATRICES:

La fórmula de valorización de la CAI fue aplicada en matrices que resumen la valorización de los atributos de la calificación para cada una de las componentes ambientales. En cada matriz se identificará: el impacto evaluado, el elemento afectado y su valorización ambiental (VAE), la ruta y Km en que ocurre, la zona de riesgo identificada, la etapa del proyecto que ocurre el Impacto. Tomando en cuenta la etapa de construcción y operación de la componente afectada.

El análisis de los resultados de la Evaluación Ambiental se analizaron los Impactos en los distintos componentes, calificándolos respecto a su magnitud y su valor Ambiental.

Los Impactos Ambientales identificados para todas las componentes ambientales, fueron analizados de acuerdo a los criterios de Importancia, calificándose con las siguientes valorizaciones:

Rangos de Clasificación:

0 a 150 Sin importancia o Importancia positiva (color azul)

-50 a 0 Importancia negativa menor (color Amarillo)

-100 a -50 Importancia negativa moderada (color Naranja)

-150 a -100 Importancia negativa mayor(color Rojo)

EFECTOS AMBIENTALES RELEVANTES DEL PROYECTO:

ZONAS DE RIESGO (ZRI), serían los centros poblados ubicados dentro del Área de Influencia Directa, es decir aquellas poblaciones que se localizarían hasta una distancia de 200 metros de la ruta. Estas Zonas y los efectos ambientales para los diferentes componentes ambientales serían:

A.-MEDIO FÍSICO

A.1 Calidad del aire: las Zonas de Riesgo corresponderían a los asentemientos humanos concentrados, los efectos ambientales corresponderían a:

• Riesgo a la salud de la población debido a la calidad y cantidad de las emisiones al aire. (Etapa de construcción y operación).

A.2 Geomorfología: las Zonas de Riesgo corresponderían a los sectores de Terrazas de Abrasión y el Sector de Laderas Norte en los Esteros de Quilpué y Marga Marga, los efectos ambientales corresponderían a :

• Generación de fenómenos de remoción en masa (etapa de construcción),

• Aumento de procesos erosivos (etapa de construcción)

A.3 Suelos: las Zonas de Riesgo correspondería para la serie de suelos Lo Vasquez, cuyas clases de uso no serían aptas para cultivos agrícolas, los efectos ambientales corresponderían a:

• Alteración de propiedades físicas del suelo (etapa de construcción)

• Pérdida de suelos por desencadenamiento de procesos erosivos (etapa de construcción)

A.4 Ruido: el criterio para identificar las Zonas de Riesgo corresponderían a la existencia de centros poblados a menos de 200 m. del trazado, siendo las zonas definidas las mismas que para la componente calidad del aire, los efectos ambientales corresponderían a:

• Molestias a la población por aumento de los niveles de ruido (etapa de construcción y operación).

A.5 Hidrografía: las Zonas de Riesgo se definirían considerando que el trazado de la ruta debería atravesar 3 cursos de agua (dos veces el estero Quipué y una el Estero de Viña del Mar), los efectos ambientales corresponderían a:

• Disminución del caudal por aumento de la demanda del curso híbrido (etapa de construcción),

• Desviación de cursos de agua superficial (etapa de construcción).

A.6 Calidad del agua: las Zonas de Riesgo serían las mismas definidas para el componente Hidrología, los efectos ambientales corresponderían a:

• Aumento de los sólidos totales en el agua (etapa de construcción),

• Contaminación del agua con hidrocarburos o aceites (etapa de construcción),

• Deterioro en la calidad bacteriológica de las aguas (etapa de construcción).

B.- MEDIO BIOTICO

B.1 Vegetación y Flora: las Zonas de Riesgo para el área de estudio estarían definidas; por la intersección de la ruta y las formaciones vegetales, los efectos ambientales corresponderían a:

• Alteración de la estructura de la vegetación (etapa de construcción),

• Alteración del hábitat para la flora (etapa de construcción).

B.2 Fauna: las Zonas de Riesgo para la componente fauna serían tres zonas, corresponderían a los ambientes naturales presentes en el área de estudio, los ambientes identificados como zonas de riesgo corresponderían al matorral esclerófilo, matorral espinoso y humedal, los efectos ambientales corresponderían a:

• Disminución del tamaño de las poblaciones de fauna silvestre, (etapa de construcción y operación).

C.- MEDIO AMBIENTE HUMANO

C.1 Componente Socioeconómico: para el Medio Ambiente Humano se definen como Zonas de Riesgo los asentamientoshumanos dentro del área de influencia directa del proyecto, ya que como consecuencia de éste, existiría la posibilidad cierta de expropiación de viviendas, los efectos ambientales corresponderían a:

• Desplazamiento forzado de personas (etapa de construcción)

C.2 Uso del suelo y Medio Ambiente Construido: en el caso del uso del suelo, las Zonas de Riesgo la constituirían todos aquellos sectores rurales donde desarrollarían actividades agrícolas y forestales. Para el Medio Ambiente construido, las Zonas de Riesgo las conformarían aquellos sectores donde existiría infraestructura de servicios (gasoductos y postaciones eléctricas), en la tabla 8.2-15 del estudio de Impacto Ambiental se identifican estas zonas, y los efectos ambientales corresponderían a:

• Alteración de la actividad productiva en predios agrícolas y forestales

(etapa de construcción).

• Interrupción temporal de servicios (etapa de construcción)

C.3 Interrelaciones y Flujos: para este componente se habrían identificado ZRI por flujos peatonales y desvíos de transito, los efectos ambientales corresponden a:

• Alteración de los flujos peatonales (etapa de construcción)

• Transtornos el las condiciones de transito (etapa de construcción)

C.4 Paisaje y Turismo: se definió un área de influencia directa representada por las distancias intraoculares (0 a 500m), que sería donde la zona es posible distinguir los elementos impactados al interior de cada unidad de paisaje, los efectos ambientales corresponden a:

• Disminución de la calidad visual del paisaje (etapa de construcción).

• Disminución de la singularidad paisajistica (etapa de construcción).

ZONAS DE RESTRICCION (ZRE): de acuerdo por lo señalado por el titular no se generarían efectos Ambientales, debido a que serían áreas delimitadas físicamente dentro del área de influencia indirecta (AII), en donde NO se podrán realizar las actividades definidas como molestas o contaminante. Las actividades a considerar para la definición de ZRE, son las que ocurren en la etapa de construcción, siendo las siguientes:

• Instalación, Operación y Abandonos de Faenas.

• Apertura, uso, manejo y cierre de botaderos.

• Transporte de material de construcción.

• Movimiento de maquinaria.

• Transito de maquinaria.

A.- MEDIO FISICO

A.1 Geomorfología: corresponderán a los puntos de erosión y fragilidad física que se encuentran en el área de influencia indirecta para estas componentes que se situarían dentro de una franja de un kilometro a cada costado de la ruta propuesta.

A.2 Suelos: corresponderán a las asociaciones de suelos de un valor ambiental alto y que se encontrarían en el área de influencia indirecta del proyecto.

A.2 Ruidos: corresponderán a los sectores poblacionales concentrados ubicados entre 200 y 1000 m del trazado del proyecto.

A.4 Hidrología: en el Addendum N°2 se incorpora como una zona de restricción una franja de 200 m, que coincide con los 150 m de mostreo señalados en informe entregado por el municipio de Viña del Mar sobre la ictiofauna.

A.5 Hidrogeología: se señalan como ZRE los esteros de Quilpué y Viña del Mar

A.6 Calidad del Agua: se define igual que la variable hidrológica.

B.- MEDIO BIOTICO

B.1 Vegetación y flora: en el EIA se encuentran identificadas las zonas de restricción.

B.2 Fauna: en el EIA se encuentran identificadas las zonas de restricción.

C.- MEDIO AMBIENTE HUMANO

No se justifica la identificación y determinación de Zonas de Restricción.

MEDIDAS DE MITIGACIÓN REPARACION Y/O COMPENSACIÓN

A.- MEDIO FISICO

a.1 CALIDAD DEL AIRE:

a.1.1 Etapa de Construcción

se identificaron las siguientes medidas de mitigación:

• Problematica: “Riesgo de la salud de la población debido a la calidad y cantidad de emisiones al aire”

Solución

Se deberían regar los caminos y superficies de movimientos de maquinarias no pavimentados con frecuencia de una vez al día.

La propagación de polvo desde los caminos de faenas y fuentes de trabajo que se ubiquen a una distancia inferior a 200 m de las ZRI, debería ser impedida por medios de protecciones laterales que retengan el material particulado y a traves del humedecimiento de las áreas de faenas.

Se debería minimizar la emisión de polvo durante las labores de carga, descarga, transporte y almacenamiento de materiales y áridos, por medio del humedecimientos de los materiales, se descarga desde alturas inferiores a un m cuando sea posible, y el recubrimiento de las pilas de almacenamiento. Esta medida se debería aplicar, especialmente, cuando estas faenas se realicen a menos de un Km de las ZRI.

a.1.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contemplan medidas de mitigación.

a.2 GEOMORFOLOGIA:

a.2.2 Etapa de Construcción

Se identificaron las siguientes medidas de mitigación

Problemática: “Aumento de procesos erosivos (Zona del Sector de Terrazas de Abrasión)

Construir obras de arte que permitan un adecuado desagüe de las agua lluvias. Para esto se debería considerar el despejar los cause y quebradas taponadas.

Solución

Construcción de Badenes y Manpostería en los sectores de intersección de caminos con cursos de agua intermitente.

Estabilización biológica de laderas y taludes. En esta ZRI solo se aplicaría la existencia de carcavas que estén en el área de influencia directa de el proyecto esta acción correspondería principalmente a la plantación de especies arbustivas en las caveceras y bases de los taludes y carvacas. La plantación de especies arbustivas estaría orientada a aumentar la cobertura vegetal sobre el suelo para estabilizar la ladera.

Problemática: “Generación de fenómenos de remoción en masa (sector de laderas norte, Estero Quilpué y Marga Marga)”

Construir obras de arte que permitan una adecuado desagüe de las aguas lluvias.

Solución

Construcciones de Badenes y Manpostería en los sectores de intersección de caminos con cursos de agua intermitente.

Estabilización físicas de taludes y laderas a través del tratamiento mecánico de las pendientes.

Estabilización biológica de laderas y taludes.

a.2.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contemplan medidas de mitigación.

a.3 SUELO

a.3.1 Etapa de Construcción

Se identificaron las siguientes medidas de mitigación.

Problemática: “Pérdida de suelos por desencadenamientos de procesos erosivos”

Solución

Estabilización físicas de taludes y laderas a través del tratamiento mecánico de las pendientes.

Estabilización biológica de laderas y taludes.

a.3.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contemplan medidas de mitigación.

a.4 RUIDO

a.4.1 Etapa de Construcción

Se identificaron las siguientes medidas de mitigación.

Problemática: “Molestia de la población por los niveles de ruido”

Solución

Equipos de bajo ruido para la etapa de construcción

Organizar horarios compatibles con el avance de las obras.

Regulación de los desvíos evitando áreas residenciales y escuelas.

Evitar trabajo en fin de semana y/o temporada turística en zonas turísticas

Problemática: “Molestias a la población por aumento de los niveles de ruido en el Jardín Botánico”

Solución

Se implementaría una barrera acústica en el Jardín Botánico (respecto a la normativa a cumplir en esta zona, no existiendo normativa nacional al respecto, la sociedad consecionaria se comprometería a considerar a este efecto la Normativa de la Confederación Suiza de la materia.

Se contrataría una empresa especializada en el tema ruido, con el fin de diseñar las barreras acústicas.

a.4.2 Etapa de Operación

Se identificarán las siguientes medidas de mitigación.

Problemática: “Molestias a la población por aumento de ruido”

Solución

Se construirán barreras acústicas.

a.5 HIDROLOGIA

a.5.1 Etapa de Construcción

Se identificaron las siguientes medidas de mitigación.

Problemática: “Disminución del caudal por aumento en la demanda del recurso hídrico”

Solución

Se debería evitar la obtención de agua desde los cursos de agua de que se ubican en la ZRI

Problemática: “Desviación de cursos de agua superficiales”

Solución

Se debería minimizar el tiempo de desarrollo de actividades dentro de los cursos de agua.

Se debería realizar los desvíos temporales a través de diques con el mismo material del lecho, en caso de estar compuesto por material grueso.

Otras medidas: en Addendum N °2 se incorpora a los estudios de crecidas de ya realizados con un retorno de 200 años. Así permitiría dimensionar de manera efectiva las medidas a implementar de protección al cause.

a.5.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contemplan medidas de mitigación.

a.6 CALIDAD DEL AGUA

Se identificaron las siguientes medidas de mitigación

a.6.1 Etapa de Construcción

Problemática: “Aumento de los sólidos totales del agua”

Solución

Se deberían acopiar los desechos de las excavaciones al menos a 30 m de las rivieras de los cursos de agua, donde sea posible. El suelo ubicado pendiente arriba de las riveras debería ser contenido por estructura para el control de la erosión.

Se deberían realizar actividades dentro de los cursos de agua en el menor tiempo posible para minimizar la duración de los impactos potenciales negativos

Problemáticas: “Contaminación del agua con hidrocarburos o aceites”

Solución

Se deberían acopiar los contenedores de combustibles y lubricantes al menos 30 m de las riberas de los cursos de agua, donde sea posible.

Problemática: “Deterioro el la calidad bacteriológica de las aguas”

Solución

Se debería utilizar baños químicos para el personal de las obras. Los residuos generados como consecuencia de la utilización de este tipo de artefactos deberían ser dispuestod en sitios autorizados para ello.

a.6.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contempla medidas de mitigación.

B.- MEDIO BIOTICO

b.1 Vegetación y Flora

Se identificaron las siguientes medidas de mitigación.

b.1.1 Etapa de Construcción

Problemática: ”Alteración de la Estructura de la Vegetación”

Solución

No se cortaría vegetación arbórea y arbustos fuera de la faja de servidumbre y se restringiría la corta a la superficie requerida en las obras de enlace, puentes vía ductos y pasos. Estas actividades deberían ser fiscalizadas por un inspector ambiental, que podría autorizar la corta de este tipo de vegetación fuera del área consecionada, previa solicitud al organismo competente.

No se cortarían ejemplares de Jubea Chilensis y se transplantarían aquellos ejemplares (5) que se encontrarían en estas ZRI previa utilización del organismo competente (CONAF).

Se debería cuantificar el número de ejemplares de Puya Chilensis y Puya berteroniana existentes en el área de influencia directa del proyecto antes de iniciar las actividades y transplantar aquellos individuos con un tamaño adecuado (inferior a 50 cm de diámetro). Este registro no afectaría el inspector ambiental y la información se haría llegar a la CONAF

Problemática: “Alteración del hábitat para la flora”

Solución

Plan de medidas de Restauración:

En todos aquellos sectores fuera de la franjade servidumbre y que por algún motivo fuera necesario su alteración, se deberá a proceder:

Proporcinar las condiciones adecuadas al suelo para facilitar el establecimiento de la vegetación y flora, mediante subsolado o rastraje.

Plantación de especies arbóreas o arbustivas, de las mismas presentes en el área (nativas).

Siembra de especies herbáceas, de preferencia las existentes en el área u otras como tréboles, ballica o festuca.

Plan de medidas de Compensación:

Por cada ejemplar de cada Palma Chilena transplantado se conpensaría con cinco ejemplares de una altura aproximada a 90 cm.

Por cada ejemplar de Puya Chilensis y Puya Berteroniana cortado, se debería establecer a lo menos 10 individuos.

Se consideraría la plantación y seguimiento de especies vegetales que sean afectados por las obras de construcción del proyecto, en gran medida se ve afectado la zona Jardín Botánico.

b.1.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contempla medidas de mitigación.

b.2 FAUNA

Se identificaron las siguientes medidas de mitigación.

b.2.1 Etapa de Construcción

Problemática: “ Disminución del tamaño de las poblaciones de fauna silvestre”

Solución

Evitar la caza mediante señalización (letreros, que señale la prohibición a la caza).

La medida para la fauna nativa consideraría la localización, captura y traslado de ejmplares cuyas posibilidades de relocalización de actividades sean bajas dada su escasa o nula capacidad de desplazamientos.

No se vertirán sustancias contaminantes en ningún curso de agua

Se aplicara el mismo plan de medidas de compensación y medidas de restauración señaladas para la vegetación y flora.

Problemática: “ Fauna Ictica”

Solución

En Addemdun N°2 el titular se compromete a realizar un monitoreo de la fauna Ictica

b.2.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contempla medidas de mitigación.

C.- MEDIO HUMANO

c.1 COMPONENTES SOCIOECONOMICOS

Problemática: “Viviendas dentro de la faja de expropiación (desplazamiento forzado de personas”

Solución

Plan de Medidas de Compensación: el presente estudio no propone medidas de compensación propiamente tal, ya que en los casos de las expropiaciones de viviendas la única medida a aplicar correspondería exclusivamente al cumplimiento de la Ley Orgánica de Procedimientos de Expropiaciones (DL 2186/78), texto legal que quedan sometidas todas las expropiaciones por causa a utilizada pública o de interés social o nacional, cuya finalidad es el reguardo de la garantía constitucional del derecho de propiedad.

c.2 Componentes Uso de Suelo y Medio Ambiente construído

c.2.1 Etapa de Construcción

Sectores con tendido eléctrico, se implementarán las siguientes medidas de mitigación.

Problemática: “ Interrupción temporal de servicios”

Solución

Se planificaría y coordinaría las interrupciones de servicios de electricidad a traves de un calendario, con fechas de corte, asociado a un plan de comunicación y difusión para prevenir a la población.

c.2.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contempla medidas de mitigación.

Problemática: “Alteración de la actividad productiva de la región en predios agrícolas”

Medidas de Compensación: Dado que se debería realizar expropiaciones de terrenos que cuentan con actividaes productivas, el impacto no se podría mitigar, en este caso se entrega una compensación económica a los propietarios de los terrenos, la llevaría a cabo considerando la Ley Orgánica de procedimientos de expropiaciones.

c.3 Componentes, interralaciones y flujos

c.3.1 Etapa de Construcción

Problemática: “Alteración de los flujos peatonales se aplican las siguientes medidas de mitigación”

Solución

Se dotaría de vías de acceso provisorio

Problemática: “ Transtornos en las condiciones de tránsito”

Solución

Se habilitarían letreros, señales de peligro y barreras de protección especialmente en las vías intersectadas por el proyecto

Se restringiría el transito de camiones y maquinaria pesada en áreas pobladas localizadas en el área de influencia directa y limitaría las velocidades de estos vehículos a fin de no afectar el tránsito local.

c.3.2 Etapa de Operación

En esta etapa no se contempla medidas de mitigación.

c.4 Paisaje y Turismo

c.4.1 Etapa de Construcción

Problemática: “Disminución de la calidad visual del paisaje”

Solución

Las actividades de construcción deberían limitarse en lo posible a la faja fiscal.

La intrusión visual provocada por proyectos viales en áreas urbanas o cercanas a ellas trae consigo diversos efectos paisajisticos no deseados. Para minorar estos efectos, se crearían pantallas visuales en los sectores más cercano a la área urbana.

Durante el área de construcción se mantendrá limpia el área de trabajo. Por su parte el proyecto contemplaría la mantención y limpieza de la faja, durante la etapa de duración del mismo.

Se incluirán aspectos propios de estos ambientes tales como árboles de mayor tamaño rocas, jardines, cesped, piletas, etc.

CONCLUSIONES CON RESPECTO A LA NORMATIVA APLICABLE

Con relación a la normativa ambiental aplicable es preciso señalar que además de la informada en el EIA, sus Addenda se debería cumplir con las siguientes normas:

• D.S. N°366 que establece protección para 12 especies de flora nativa, entre ellas el espino.

• Ley de Caza N°19.473 y su reglamento N°5/98, en cuanto a la obtención de la autorización de captura de especies silvestres protegidas según lo establecido en el titulo II y III de la Ley y en el título IV del Reglamento.

• D.L. 701 de la Corporación Nacional Forestal.

• D.S. N°908 del Servicio Agrícola y Ganadero.

• D.F.L. N°850 del 12 de Septiembre de 1997, D.O. 25.02.98, en relación a expropiaciones, ocupación de caminos públicos.

• D.S. N°259 (01/sep/80) modificado por D.S. 193/99 art. 24 del Ministerio de Agricultura, el que señala por cada ejemplar de Puya chilensis y Puya berteroniana cortado, se deberían establecer a lo menos 10 individuos.

• Nch N°1619 of. 79 (D.S. N°253/79) Ministerio de Salud publica, sobre ruido.

• D.S. N°146/97 Normas de Emisión de Ruidos Molestos Generados por Fuentes Fijas del MINSEGRES.

• D.L N° 2186/78 Ley de Expropiaciones.

• D.S N° 609/78 sobre fijación de deslindes de propiedades ribereñas y bienes nacionales de uso público como esteros.

• D.S N° 75/87 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, artículo 3° respecto de los camiones que transporten material dentro de las zonas urbanas deberían ir cubierta con lona o similar.

• Plan Intercomunal de Valparaíso, aprobado por D.S MOP N° 30 de 1965

Antecedentes del Proceso de Participación Ciudadana

La publicación del extracto en el Diario Oficial fue el día 07 de Septiembre de 1999 y en el diario la Estrella de Valparaiso el 09 del mismo mes, extendiendose el periodo de participación ciudadana hasta el día 20 de Noviembre de 1999.

Forma de Presentación: Estudio de Impacto Ambiental.

Texto del Extracto:

ESTUDIO DE IMPACTO AMEBIENTAL, PROYECTO AUTOPISTA TRONCAL SUR

RUTAS DEL Pacífico S.A.

Conforme a lo establecido en la Ley 19.300 (Ley de Bases del Medio Ambiente), la Empresa Rutas del Pacífico S.A., a través de su representante legal el señor Mauricio Gatica Sotomayor, comunica a la ciudadanía que ha sometido su proyecto "AUTOPISTA TRONCAL SUR" al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SElA) a través de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA).

El proyecto consiste en la construcción y operación de una autopista urbana concesionada proyectada entre Peñablanca y Viña del Mar. Esta autopista se desarrollará en la V Región, específicamente en las comunas de Villa Alemana, Quilpué y Viña del Mar. La autopista tendrá una longitud aproximada de 20 kilómetros, y en gran parte del trazado tendrá una velocidad de diseño de 120 km/h.

La autopista se inicia en el llamado enlace Peñablanca (al oriente de Villa Alemana) para continuar por el costado sur de las localidades de Villa Alemana, El Belloto y Quilpué, conectándose con la vialidad urbana de la ciudad de Viña del Mar a través de un trazado que desciende por la caja del estero Marga-Marga.

El proyecto requiere una inversión global aproximada de UF 11.980.000.

El proyecto Autopista Troncal Sur corresponde a una alternativa superior en longitud y en estándar respecto de las vías existentes para los flujos vehiculares que se dirigen a los sectores de Quilpué, Villa Alemana, Olmué, Limache, Quillota y las zonas interiores. En general, la autopista Troncal Sur presenta ventajas para el desarrollo de la V Región, ya que permite solucionar en forma definitiva el agudo problema de congestión que presenta el actual camino troncal.

El EIA se ha preparado conforme a lo establecido en la Ley 19.300 y su Reglamento del Sistema de Impacto Ambiental. De acuerdo al análisis del artículo 11 de la Ley 19.300, es pertinente presentar un ElA en consideración a los efectos, características a circunstancias del proyecto que se resumen a continuación:

Durante la construcción del proyecto se generarán descargas al ambiente, las que corresponden a las propias de este tipo de actividad y en cantidades usuales para este tipo de construcciones, sin representar peligro para la salud de la población; en la etapa operativa las emisiones corresponderán a los gases de escape de los vehículos que circularán por el proyecto; el trazado de la nueva ruta si bien afectará recursos naturales, no provocará efectos de consideración, tal como se plantea en el EIA, donde se proponen medidas para mitigar los posibles impactos; el proyecto provocará el reasentamiento localizado de alrededor de 190 personas (42 viviendas); la mayor parte del trazado intercepta sectores no poblados; el proyecto se localiza próximo a sectores poblacionales ubicados cercanos a las ciudades de Villa Alemana, Quilpué y Viña del Mar; el valor ambiental del territorio es medio y, en general, no presenta características particulares especiales que realcen su valor, a pesar de esto existen sectores de mayor valor ambiental, como es el caso de la formación vegetal con presencia de palma chilena (Jubaea chilensis), la cual se localiza entre el km 100,5 y 102,5, donde se observan 5 ejemplares y corresponde a sectores con menor intervención antrópica; el proyecto se desarrolla sobre unidades de paisaje con calidad visual que varía de media a baja, y sin presencia de áreas singulares con calidad visual alta; el único sector próximo al trazado, que presenta condiciones turísticas, corresponde al Jardín Botánico, pero debido a su distancia y a la forma de la cuenca visual, el trazado del proyecto no debería interferir en su normal funcionamiento.

Por otra parte, los principales impactos negativos durante la etapa de construcción dicen relación con la alteración de la estructura de la vegetación y del hábitat para la flora, en las formaciones vegetacionales de matorral y matorral esclerófilo, así como la disminución del tamaño de las poblaciones de fauna silvestre que habitan en la formación de matorral esclerófilo. Durante la etapa de operación del proyecto el principal impacto negativo identificado dice relación con las molestias a la población por aumento del nivel de ruido.

En el estudio presentado se han detallado las medidas de mitigación y compensación correspondientes para todos los impactos negativos identificados. Entre las medidas a implementar destacan limitar el área de trabajo sólo a la franja de servidumbre, rescate y compensación de especies de flora con problemas de conservación (palma chilena y chaguales), rescate de ejemplares de cururo (Spalacopus cyanus) y la instalación de barreras acústicas. También se propone un plan de seguimiento de las variables ambientales para las etapas de construcción y operación del Proyecto. En relación a los riesgos ambientales, estos corresponden a riesgos por accidentes en caminos, por derrame de sustancias peligrosas, incendios en áreas de faenas, manejo de explosivos y accidentes de trabajadores en la etapa de construcción. Por otro lado, en la etapa de operación, los riesgos están vinculados a accidentes en el camino, derrames de sustancias peligrosas, incendios y corte de puentes y túneles. Para todos ellos, el estudio presenta medidas tendientes a evitar y/o minimizar sus efectos en caso de ocurrencia.

Junto con la presentación del EIA, el titular ingreso al SEIA una Solicitud de Autorización Provisoria (SAP), para iniciar la construcción del tramo del proyecto ubicado entre el Enlace Villa Alemana y el Enlace Quilpué Poniente, conforme al Artículo 15 de la Ley 19.300. Para el inicio de estas obras se ha contratado una póliza de seguro para reparar los potenciales daños ambientales que pudieran eventualmente producirse durante la ejecución de obras específicas del tramo mencionado.

De conformidad con el artículo 28 de la ley 19.300, el EI.A "Autopista Troncal Sur" se encuentra a disposición de los interesados para su consulta, en horario de oficina, en la Comisión Nacional del Medio Ambiente V Región, ubicada en la calle Blanco 1663, oficina 1501, Valparaíso, y en las municipalidades de Viña del Mar, Quilpué y Villa Alemana.

Las organizaciones ciudadanas, con personalidad jurídica por intermedio de su representante y las personas naturales directamente afectadas podrán formular observaciones, debidamente fundamentadas y por escrito. Dichas observaciones deberán ser remitidas a la COREMA V Región en un plazo de 60 días a contar de la fecha de publicación del presente extracto, de acuerdo a lo establecido en el artículo 54 del DS 30/97 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, haciendo expresa referencia del proyecto.

Este extracto ha sido visado por la Comisión Nacional del Medio Ambiente V Región. Lo anterior no constituye pronunciamiento por parte de esta Comisión, respecto de la calificación ambiental del proyecto.

Anótese, Notifíquese por Carta Certificada al Titular y Archívese

Resolución de Calificación Ambiental:

LA COMISIÓN REGIONAL DEL MEDIO AMBIENTE RESUELVE:

Resolución Exenta Nº467/2000.

Valparaíso, 06 de Septiembre del 2000.

CALIFICAR FAVORABLEMENTE el proyecto “Autopista Troncal Sur”, de Rutas del Pacífico S.A., condicionándolo al cumplimiento de los requisitos, exigencias y obligaciones establecidas en los Considerandos Nº4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 20, 22 y 23 de la Resolución.

CERTIFICAR que el proyecto “Autopista Troncal Sur”, de Rutas del Pacífico S.A., en los términos en que ha sido aprobado cumple con todos los requisitos ambientales aplicables, con la normativa de carácter ambiental, requiere del permiso ambiental sectorial Nº 92, y que respecto de los efectos, características y circunstancias establecidas en el artículo 11 de la Ley Nº19300, se han establecido las medidas de mitigación, compensación y las condiciones ambientales apropiadas.

Antecedentes del Proceso de Evaluación de Impacto Ambiental:

Forma de Presentación: Declaración de Impacto Ambiental.

Tipo de Proyecto: Autopistas y caminos públicos que puedan afectar áreas protegidas(proyecto Lineal).

Fecha Presentación: 3/11/2000

Región (s): V Región.

Monto de Inversión: 73.00 Millones de Dólares

Titular: Sociedad Concesionaria Rutas del Pacífico S.A.

Resoluciones del DIA:

• Admisión, con resolución 597/2000, el 6 de Noviembre de 2000, V Región.

• Resuelto, con resolución 635/2000, el 29 de Noviembre de 2000, V Región.

• Reposición, con resolución 665/2000, el 11 de Diciembre de 2000.
  

• Reposición, con resolución 233/2001, el 9 de Abril de 2001, COREMA V Región.

Estado Actual del Proyecto; aprobado.

Modificación al Trazado del Proyecto Autopista Troncal Sur:

El presente documento constituye la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto “Modificación del Proyecto Troncal Sur: Variante Marga - Marga”. Dicho proyecto contempla una modificación al trazado del Proyecto Troncal Sur entre el Km. 99,800 y 107,500. De acuerdo a lo anterior, y sobre la base del articulo 10, letras a) y e) de la Ley 19.300, y el articulo 3, letra a) y e) del Reglamento de Impacto Ambiental, el mencionado proyecto debe someterse al S.E.I.A..

Como el proyecto no genera ninguno de los efectos, características o circunstancias del articulo 11 de la Ley 19.300, y/o del articulo 5 del Reglamento del S.E.I.A., que justifiquen la realización de un E.I.A..

La modificación propuesta se ha concebido con el fin de presentar una alternativa vial que compatibilice el manejo adecuado del medio ambiente y el contexto en el que se desarrolla el Proyecto Troncal Sur, principalmente en el tramo comprendido entre el Km. 99,8 y el 107,5.

Esta alternativa adicionalmente responde a la necesidad de mejorar el sistema de evacuación de crecidas en la cuenca del estero de Viña de Mar, considerando las estructuras necesarias para disminuir el riesgo de la inundación en la zona urbana de Viña del Mar.

En este contexto, esta variante presenta ventajas comparativas con el trazado presentado en el E.I.A. Proyecto Troncal Sur, por cuanto:

• Mejora de la capacidad y nivel de servicio, con la debida seguridad vial para los usuarios.

• Realiza una conexión desde Uno Norte en sentido hacia Peñablanca mediante un ramal de incorporación directa que evita las expropiaciones en la Zona Industria de Limonares.

• Regulariza el Estero de Viña del Mar en una longitud aproximada de 4,2 Km. desde aguas debajo de la con fluencia con el Estero Quilpué. Esta regularización tiene por finalidad estabilizar el curso actual del estero en una solución integral y definitiva de ordenamiento del territorio y protección ambiental del sistema acuático, del área industrial y urbana.

• Disminuye considerablemente la superficie a expropiar.

• Interviene el Jardín Botánico solo en 1,3 há (zona de conexión Vía Las Palmas).

La “Modificación del Proyecto Troncal Sur: Variante Marga - Marga” propuesta, se sustenta en un desarrollo vial y sustentable con el medio ambiente en el cual se inserta, incorporando en su diseño las medidas ambiénteles adecuadas.

La Ley 19.300 en su artículo 8 contiene la explicación del principio preventivo, razón de ser del S.E.I.A., y hace un reenvío al articulo 10 para la identificación de los proyectos que deben ingresar al sistema, ordenando que “ Los proyectos o actividades señalados en el artículo 10 sólo podrán ejecutarce o modificarse previa evaluación de su impacto ambiental, de acuerdo a lo establecido en la presente Ley”.

La misma Ley en el artículo 9 reafirma el criterio señalado disponiendo que “El titular de todo proyecto o actividad comprendido en el artículo 10 deberá presentar una Declaración de Impacto Ambiental o Elaborar un estudio de impacto Ambiental, según corresponda.

En este caso la Ley 19.300, en su artículo 10 letra a) y e), además de Reglamento en su artículo 3 letras a) y e);

e) “Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas, estacionamientos de servicio, autopistas, y a los caminos públicos que pueda afectar áreas protegidas”.

a) “Acueductos, embalses o tranques y sifones que deban someterse a la autorización establecida en el articulo 294 del Código de Aguas, presas, drenaje, desecación, dragado, defensa o alteración significativos, de cuerpos o cursos naturales de aguas”.

De acuerdo a lo anterior, la “Variante Marga - Marga” debe ingresar al S.E.I.A..

Conclusiones:

El proyecto que tiene por objetivo conectar las ciudades de Viña del Mar y Villa Alemana implica que un tramo del camino Troncal Sur atraviese el Jardín Botánico Nacional ubicado en el sector del Olivar, en Viña del Mar, afectando de esta forma alrededor de 15 hectáreas del terreno, además de una gran cantidad de especies de flora y fauna que habitan en el lugar.

El Jardín Botánico Nacional antiguo Parque del Salitre, que recibe alrededor de 100 mil visitantes al año, forma parte del patrimonio cultural de la ciudad, donde se realizan diversas actividades de difusión y educación ambiental, se trabaja por la preservación de especies en extinción en su área nativa, es también un área de paso de las aves migratorias y nidificación de especies nativas, constituyéndose como el mayor parque de vegetación foránea.

El documento del Estudio de Impacto Ambiental, (EIA) presentado por Rutas del Pacífico especifica que la autopista a construir no cruzaría los terrenos correspondientes al Jardín Botánico Nacional: "cercano al trazado no se presentan áreas turísticas habilitadas, por lo cual el proyecto no interferirá con dichos aspectos. El único sector próximo al trazado...corresponde al Jardín Botánico, pero debido a su distancia y a la forma de la cuenca visual, el trazado del proyecto no debería interferir en su normal funcionamiento"

Lo anterior deja en evidencia la falacia que la empresa extiende a toda la Comunidad, ya que el tramo proyectado de Troncal Sur pasa por el interior del Jardín Botánico, y más específicamente, en una de las áreas de mayor afluencia del público.

Otro cuestionamiento al proceso, se relaciona con que para presentar un EIA, según lo estipulado en la Ley 19.300 de Bases del Medio Ambiente, se debe comprobar si el proyecto, en cualquiera de sus etapas genera o presenta alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico, histórico y en general, los pertenecientes al patrimonio cultural. En este punto Rutas del Pacífico no explicita que el Jardín Botánico ofrece posibilidades específicas para la investigación botánica, ecológica y zoológica. Datos de relevancia para la comunidad científica y cultural interesada.

La empresa encargada de la ejecución de la autopista modifica el trazado original, aceptando la alternativa propuesta por la Municipalidad de Viña del Mar que consiste en ocupar la rivera sur del estero Marga - Marga, disminuyendo ostensiblemente los impactos sobre el Jardín Botánico Nacional.

Casos como éste demuestran la gran importancia de la participación ciudadana que se organiza para evitar la consolidación de proyectos de infraestructura pública que no han sido debidamente estudiados, sobretodo, en relación a los numerosos impactos que provocarán en el medio ambiente.

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