Derecho
Contaminación del Aire
LA CONTAMINACION DEL AIRE POR FUENTES MOVILES
I. ATECEDENTES:
Situación Mundial Y Continental.-
Entre los fenómenos ecológicos de creciente preocupación a nivel mundial y continental, se encuentra la Contaminación del Aire de los centros urbanos y que es provocada por distintas fuentes y en particular y con gran incidencia, por las emisiones de gases tóxicos provenientes de vehículos automotores denominados “Fuentes Móviles”.
Estadísticas internacionales y tomando como referencia el Valle de México y otras grandes ciudades de Latinoamérica, la contaminación total del aire por fuentes contaminantes tiene los siguientes promedios: vehículos particulares y de transporte publico 75% - industria en general 6% - generación de energía termoeléctrica 4% - otras fuentes (tierra, descomposición de basura y otras partículas en suspensión) el 15%. En Europa la proporción de aportes por contaminantes de automotores es de solo el 55%.
En los últimos 10 años, la industria automovilística ha sufrido un incremento vertiginoso producto de la explosión demográfica, la reducción de los costos de producción por la competencia tecnológica y la apertura de mercados en países del tercer mundo para vehículos asiáticos usados y transformados, esto ultimo particularmente en Latinoamérica y con gran notoriedad en Bolivia.
En América Latina, recientes estudios realizados por organismos internacionales como la Organización Mundial de la Salud, Banco Mundial, Naciones Unidas y fundaciones como la Swisscontact/ProEco y otros, han demostrado la creciente Contaminación Atmosférica proveniente de fuentes móviles en grandes ciudades y capitales como la ciudad de México (México), Santiago de Chile (Chile), Sao Paolo (Brasil), y otros y donde se ha llegado a limites alarmantes para la salud de su población.
En efecto, estudios médicos han comprobado que la respiración de aire contaminado con residuos de elementos tóxicos emitidos por vehículos automotores y en particular de monóxido de carbono e hidrocarburos libres, provocan enfermedades respiratorias, pulmonares, cardiovasculares y cerebrales, siendo los niños y ancianos los que mas sufren las consecuencias de este hecho. En los niños se ha comprobado en elevadas proporciones retardo en el crecimiento y aprendizaje, problemas de audición y otros, lo que es motivo de preocupación de padres de familia y docentes.
En la actualidad los niveles de contaminación y polución son objeto de normas internacionales, que bajo formas de reglamentaciones en valores limites a no sobrepasar, fijan las pautas para mantener o mejorar la calidad de vida de los habitantes. Esto ha inducido a que los países mas afectados, encaren este problema con seriedad y responsabilidad para atenuar, disminuir y eliminar este fenómeno, a través de una adecuada legislación y medidas drásticas dirigidas a proteger el medio ambiente y la calidad del aire.
Como ejemplo se puede mencionar que en México, además de implementar un riguroso sistema de control de emisiones vehiculares encima de limites máximos establecidos, se aplican medidas restrictivas en el ingreso de vehículos usados, retiro de la circulación de vehículos altamente contaminantes, disminución del 50% de la circulación de vehículos de Entidades Publicas, modernización del transporte publico, uso obligatorio (como en Centro América) de dispositivos anticontaminantes denominados “catalizadores”, con estas y otra medidas México en 4 años ha conseguido disminuir solo en 10% la masa total de emisiones contaminantes, es decir, de cerca de 5 millones de toneladas a 4,5 millones, con una inversión de 250 millones de dólares.
En Chile y otros países de Centro América, se ha dispuesto retirar de la circulación vehículos de transporte cuyos modelos son anteriores a 1.980 y rige la disposición de “hoy no circules” que consiste en que, regulado por el ultimo digito de la placa o matricula, 20% de los vehículos no circulan durante un día una vez por semana en forma rotativa.
El Plan de Restricción Vehicular en Bolivia entro en vigencia el 30 de Septiembre del año 2002 con la prohibición del ingreso al casco urbano central de la sede de Gobierno de los motorizados cuyas placas terminen en los dígitos 1 y 2, según la disposición ratificada por la Alcaldía de La Paz.
Con la aplicación de esa medida, la comuna pretende reducir el embotellamiento en un 20 por ciento. Los infractores serán multados con 70 bolivianos la primera vez y con 200 en caso de ser reincidentes, para lo cual el Organismo Operativo de Tránsito será el encargado de hacer cumplir la disposición.
No es raro en algunos países de Europa, Asia y América (ejemplo México), que los encargados de dirigir el tráfico usen “mascarillas o filtros” y lo mismo sucede en colegios ubicados en zonas de alto tráfico, donde los niños también usan estas mascarillas al ingreso o salida de estos establecimientos escolares.
Situación Nacional.-
El problema de la contaminación atmosférica ya es nuestro y Bolivia no debe esperar a llegar a limites alarmantes e insuperables, esta todavía a tiempo para evitar extremos como en otros países donde se tienen elevados índices de afecciones respiratorias y cardiacas provocadas por la respiración de aire contaminado con sustancias toxicas provenientes de vehículos automotores. El “cielo mas puro y limpio de América” como se designa a nuestro país desde el punto de vista ecológico, puede dejar de serlo si no se toman previsiones con la debida oportunidad.
Precisamente el año 1992 se promulga la Ley 1333 del Medio Ambiente destinada a normar la preservación del ecosistema y para la administración, aplicación y cumplimiento de esta Ley, en septiembre de 1993 mediante la Ley 1493, se crea el Ministerio de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente (MDSMA) como máxima autoridad nacional competente en Medio Ambiente.
Es para la reglamentación de la Ley del Medio Ambiente promulgada en diciembre de 1.995 mediante el D.S. 24176 que el MDSMA, asistido por técnicos especialistas de varios países donde cuentan con normas de control, del 7 al 18 de noviembre de 1.994, realiza un estudio destinado a monitorear la calidad de aire de las ciudades de La Paz y el Alto para establecer los niveles de emisión de gases contaminantes procedentes de vehículos.
Particularmente en las ciudades del El Alto, La Paz y Cochabamba donde circulan cerca de un cuarto de millón de vehículos, las características geográficas hacen deficiente la ventilación, la altitud y las condiciones meteorológicas particulares como el frió en las mañanas, proporcionan la acumulación de contaminantes y dificultan su dispersión. La inversión térmica provocada y acentuada por las bajas temperaturas de la estación invernal, origina la presencia de una capa de aire caliente en la parte superior de la atmósfera, que dificulta e impide el acenso de las masas de aire inferiores y donde precisamente se encuentran en suspensión agentes contaminantes y poluentes. La evaporación del lago Titi Caca en épocas de elevadas temperaturas, acentúa esta inversión térmica, creando una especie de paraguas que impide la diseminación de la masa de aire contaminada sobre estas ciudades.
El estudio mencionado, arroja resultados preocupantes ya que se establece de una muestra de 800 vehículos a gasolina, que la emisión media de monóxido de carbono es de 3,70 % y superior a los límites permisibles que en otros países fluctúa entre 2,50 a 3,50%. Así mismo se establece que la emisión media de Hidrocarburos Libres es de 963 partes por millón (PPM) y superior en exceso a los limites admisibles de 600 a 700PPM. También el estudio realizado para vehículos a diesel, prueba que de una muestra de 40 unidades, el 100% superaba los límites permisibles de 5 puntos en la escala Bacharach y la media se ubicaba en 8,80 de dicha escala.
Los resultados de este y otros estudios realizados por el MDSMA, permitieron elaborar el “Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica”, como parte de la Ley de Medio Ambiente y que se encuentra en plena vigencia y aplicación.
II. MARCO TEORICO:
Swisscontact
La Fundación Suiza de cooperación para el Desarrollo Técnico, Swisscontact, es una entidad privada sin fines de lucro. Fue fundada en 1959 por personalidades de la economía, ciencia, política y escuelas superiores de Suiza, siguiendo principios de neutralidad política y religiosa. Swisscontact esta patrocinada en manera decisiva por empresas y asociaciones del sector privado, que también la financian en conjunto con el gobierno federal, representado por la cooperación Suiza al Desarrollo (COSUDE), y con terceros. La ayuda para la auto-ayuda es el principio de base para todos los proyectos de la Fundación. Swisscontact enfoca su trabajo en las áreas urbanas, en la formación y en el perfeccionamiento de técnicos, fomento de la pequeña empresa, y ambiente urbano. Colabora estrechamente con organizaciones e instituciones locales, ya sean estatales o privadas. Trabaja en varios países de América Latina, Asia, África y Europa del Este.
El Proyecto de Ecología Urbana de la Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo Técnico (Swisscontact) inicio sus actividades en Bolivia en el año 1999. La línea de acción “Contaminación Atmosférica” fue desde su inicio la mas dotada del proyecto, tanto por la amplia experiencia en la temática (Proyecto “Aire Puro para Centro América”, 1993-2002 en ejecución para la Agencia Suiza para la Cooperación y el Desarrollo COSUDE) y por los conocimientos y contactos con el sector automotriz en Bolivia (Proyecto “Formación Profesional”, 1993-2003 en ejecución para COSUDE).Motivada por la creciente atención en la temática, a finales del año 2002, la Sección de Recursos Naturales y Medio Ambiente (SNRU, por sus siglas en alemán) de COSUDE, en coordinación con la sección Latinoamericana, aprobó la entrada en materia para un proyecto de reducción de la contaminación atmosférica en Bolivia Denominado Aire Limpio.
Dado el hecho que Bolivia es un país con poca industria, se estima (1) que mas del 70% de la contaminación atmosférica en las ciudades proviene de la flota vehicular, es por eso que el Proyecto Aire Limpio se enfoca en la contaminación del aire, originada por el parque automotor. El Proyecto se ha restringido por razones de mayor contaminación y por razones presupuestarias a las ciudades La Paz, El Alto, Cochabamba y Santa Cruz. Sin embargo se considera también el apoyo a actividades puntuales en otras ciudades del país, especialmente en el componente sensibilización a través de las llamadas “Semanas de Aire Limpio”.
El transporte automotor consume más del 90% de la energía utilizada para el transporte y una gran parte de los hidrocarburos de cada país. La contaminación atmosférica resultante de esta actividad tiene por ende un impacto muy visible y significativo, más aun si tomamos en consideración que altas densidades de tráfico coinciden con altas concentraciones poblacionales.
Existe evidencia que el efecto sinérgico de los diferentes gases, es mucho más serio que su impacto individual. Muchos gases reaccionan también con la luz solar produciendo otros reactivos como por ejemplo el ozono, que tiene efectos adicionales sobre el bienestar, la salud y el medio ambiente (2).
Swisscontact ejecuto el Proyecto Aire Puro en Centro América iniciando sus actividades en 1993 en Costa Rica, Guatemala y Honduras cuando no existía en la región ningún precedente ni mayores conocimientos en el tema. En 1996 el proyecto se extendió a El Salvador, Nicaragua y Panamá, terminando el año 2002.
(1) Banco Mundial
(2) Fuente: Faiz (1991) en OECD (1993); OECD 1991.
Una de las actividades mas importantes durante este proyecto fueron las llamadas “Semanas de Aire Puro” durante las cuales se median las emisiones de vehículos de manera gratuita, con el doble objetivo de recaudar datos estadísticos sobre el estado de la flota vehicular, y a la ves demostrar a los propietarios de vehículos de manera practica como los autos en mal estado contribuyen a contaminar el aire. Durante estos eventos se midieron las emisiones de alrededor de 100,000 vehículos en toda Centroamérica.
Basados en esta experiencia, es que en Bolivia se viene realizando muchas actividades de sensibilización de la población en general y de los conductores en particular, mas que todo en el contexto de las denominadas “Semanas de Aire Puro” o “Semanas de aire Limpio”.
En Bolivia, colaboraron a esta iniciativa principalmente las Unidades Ambientales Municipales, la Unidad Operativa de Transito, Servicio General Gabriel, la Central y las sucursales regionales del Instituto Técnico INFOCAL, Asociaciones de Talleres Automotrices, ciertas asociaciones privadas y los conductores.
Las emisiones mas importantes de motores automotrices son el monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), plomo, partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2), y dióxido de carbono (CO2). Los efectos de estos gases sobre la salud son diversos, algunos de los cuales se detallan a continuación.
EFECTOS DE LOS PRINCIPALES CONTAMINANTES AUTOMOTRICES SOBRE LA SALUD
2. Semanas de Aire Limpio en Bolivia
Con el fin de concienciar a los propietarios de vehículos - los principales responsables de la contaminación del aire en centros urbanos - y para tener una base de datos real sobre la situación de las emisiones vehiculares en Bolivia, se han organizado hasta la fecha diez Semanas de Aire Limpio (Tabla 1). Las mediciones se realizaron siempre de forma gratuita y voluntaria en varios puntos de la ciudad, con equipos computarizados manejados por instructores y alumnos de los INFOCALes de la región correspondiente.
Tabla 1 Medición de emisiones vehiculares por ciudad y tipo de combustible
La semana en la que se logró mayor cantidad de mediciones, fue la realizada en Cochabamba en 1999 con 3.694 mediciones válidas. Lastimosamente no se cuenta con datos estadísticos completos de las campañas realizadas en La Paz en 1998, en Tarija en 1999 y en Santa Cruz el 2001. Por la deficiencia de los límites permisibles establecidos en el Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica (RMCA) para fuentes móviles, que forman parte de la Ley del Medio Ambiente N° 1333 (1995) (3), los valores obtenidos fueron comparados con los siguientes límites permisibles que se aplican en la mayoría de los países latinoamericanos (4):
2.1 PROCEDIMIENTO Y EQUIPOS DE MEDICIÓN
Para las Semanas de Aire Limpio se utilizaron equipos marca BEAR, tanto para gasolina como para Diesel. Equipos que pertenecen en algún caso a INFOCAL y en otros a Swisscontact. También se utilizó equipos gentilmente prestados para la campaña por Serví centro.
Las mediciones para gasolina y GNC se realizaron en motores calientes bajo en siguiente procedimiento:
Ve
En el caso de vehículos a diesel se realizó el siguiente procedimiento:
2.2 Resultados Generales
En total se lograron 19.312 mediciones válidas, de las cuales un gran porcentaje (82%) corresponden a vehículos a gasolina, mostrando la importancia de este combustible a nivel nacional. Por otro lado se observa un elevado porcentaje de vehículos a GNC en la penúltima semana realizada en Cochabamba, donde estos motorizados ocupan el 44% de los medidos.
El porcentaje de mediciones de vehículos a Diesel se mantiene entre el 6 y 11% del total, exceptuando Santa Cruz, donde si se tiene un porcentaje más representativo (20 - 40%) de vehículos que funcionan a base de este combustible.
Algo preocupante sucede en Tarija donde el 28% de los vehículos medidos funcionan ilegalmente a GLP. Estas transformaciones además de ser ilegales dañan el medio ambiente por tener altas emisiones de HC y se convierten en un factor de peligro constante para toda la población.
De acuerdo a datos otorgados por la Superintendencia de Hidrocarburos, en la gestión 2003 hasta el mes de agosto, Santa Cruz consumía el 43,6% del consumo nacional de Diesel (incluye consumo urbano y rural), dato que corrobora la tendencia mostrada en la Campaña de esa ciudad. Otro dato que nos ayuda a confirmar la tendencia es el entregado por el Registro Único Automotor RUA, cuyo reporte de la gestión 2002 indica que el 30% del parque vehicular en Santa Cruz funciona a Diesel.
Como se verá más adelante a detalle, preocupa mucho el bajo porcentaje de vehículos aprobados, debido principalmente al mal estado de los vehículos. Prácticamente en ningún caso se supera el 50% de aprobación.
2.3 Porcentajes de aprobación
Los resultados de la presente sección pueden tener una leve diferencia de los presentados en conferencias de prensa a la culminación de las Semanas de Aire Limpio, debido a que por un lado, se trabaja sobre una base de datos y un escrutinio automático que no contempla aproximaciones como se hizo en mediciones en campo, por ejemplo, si algún vehículo llegaba a 620 ppm de hidrocarburos, se consideraba su aprobación, cosa que no ocurre en un escrutinio automático; y por otro, para fines de análisis solamente se utilizan los siguientes valores límite:
Es importante anotar que estos valores son referenciales y quizás, más importante que estos resultados, será el análisis de la falta de cultura de mantenimiento preventivo de los vehículos y de valores límites propuestos que se adecuen a la situación actual del deteriorado parque vehicular del país.
A nivel nacional, es preocupante ver que ningún departamento ha llegado al menos al 50% de vehículos aprobados. Los casos más sobresalientes son Santa Cruz y Sucre, donde se alcanza un 35% de aprobados, seguidos de La Paz - El Alto, Cochabamba y finalmente Potosí. Los datos del último caso, reflejan un parque vehicular bastante deteriorado y mal mantenido. En el caso de Cochabamba la disminución en el porcentaje de aprobados en un 5% se debe contradictoriamente al ingreso de vehículos a GNC. Más adelante se realizará un análisis del caso.
2.4 Análisis por tipo de combustible
2.4.1 Vehículos a Gasolina
La gasolina sigue siendo el combustible mas utilizado por el parque automotor en Bolivia. Los resultados nos muestran una tendencia muy similar a la general, debido al volumen que estos representan, con la única diferencia que en la campaña del 2003 en Cochabamba se incrementa el número de aprobados por el uso de este combustible.
2.4.2 Vehículos a Gas Natural Comprimido (GNC)
En las campañas de Sucre y Potosí no se registraron vehículos a GNC, en el primer caso por no contar con centros de transformación en esa ciudad el año 2000 y en el segundo, por no ser un combustible aun muy difundido en Potosí.
Los parámetros bajo los cuales fueron evaluados, son los mismos que para gasolina. Se podría pensar que para Gas Natural, al ser este un combustible más limpio, los parámetros deberían ser más exigentes, si se utilizase este criterio, el nivel de aprobados descendería aún más.
De los valores presentados en la Gráfica 3, los más representativos son los de Cochabamba 2003, ya que se trabaja sobre el 44% del total de mediciones realizadas, los demás valores pueden ser especulativos por el tamaño reducido de las muestras.
Los valores de Tarija corresponden a GLP y no así a GNC.
2.4.3 Vehículos a Diesel
En vehículos Diesel, el porcentaje relativo de aprobados es mayor que en el caso de Gasolina y Gas Natural, el más representativo es Santa Cruz, realizado sobre un total de 594 vehículos con un 43% de aprobaciones. Sorprende el valor obtenido en La Paz, ya que por estar la ciudad a 3600 msnm, se esperaría un rendimiento menor al de ciudades que se encuentran a menor altitud. Nuevamente el valor de Potosí refleja una flota vehicular bastante deteriorada. Para el caso de Cochabamba también se observa un incremento de vehículos aprobados, en parte puede ser atribuido al trabajo realizado en las campañas de sensibilización.
3 Los límites permisibles mencionados, para gasolina, son bastante exigentes en HC y CO y utiliza un parámetro (% de Oxigeno) que no es muy usual en la medición de gases, en todo caso es mas conveniente utilizar el CO2 como parámetro. Para el caso de Diesel, los valores son totalmente irracionales, solo aptos para vehículos con alta tecnología de control de partículas.
4Fuente: Control de la contaminación del aire. José Toledo Ordóñez, Guatemala 1996. Patrocinado por Pro Eco.
2.5 Motores a Carburador vs. Motores a Inyección
En las tres campañas de La Paz/El Alto, Potosí y Cochabamba, tanto para vehículos a GNC como a Gasolina, se incluyó la diferenciación entre motores a carburador e inyección. Los resultados como se pensaba eran previsibles, los motores alimentados a inyección, son mucho más eficientes que sus antecesores.
Para el caso de Cochabamba 2003 por ejemplo, el 70% de los vehículos a inyección fueron aprobados. Los resultados generales se presentan en la gráfica 5.
Para el caso de Gas Natural, solamente se tiene un valor representativo, el de la penúltima campaña de Cochabamba. Aunque los valores de aprobación siguen siendo bajos, los vehículos a inyección tienen mayor porcentaje de aprobación que los vehículos a carburador.
2.6 Análisis de las causas de reprobación
Para realizar este análisis se utilizará la información generada en la penúltima campaña realizada en Cochabamba, por contener la información mas completa.
2.6.1 Vehículos a Gasolina | Carburador
Uno de los problemas más importantes en vehículos a gasolina-carburador, es sin duda la fuga de hidrocarburos sin quemar, lo cual repercute directamente en la economía de los conductores. Aproximadamente el 65% de los vehículos tienen valores superiores a las 600 ppm de hidrocarburos, llegando en algunos casos inclusive a más de 5000 ppm. Este segmento del parque vehicular lo comprenden modelos de 1994 hacia abajo, minibuses, microbuses y automóviles antiguos, en cuyos propietarios se nota una falta total de cultura en el mantenimiento preventivo, con lo cual podrían lograr excelentes resultados en reducción del consumo de combustible y por ende, reducción de la contaminación. La costumbre arraigada en nuestro medio del “sopleteo” de filtros de aire con compresora, cuando se cambia aceite, en vez del reemplazo del filtro cada 5000 kilómetros, también es una de las causas de la mala combustión.
En las tres gráficas presentadas se puede ver una curva que representa los vehículos medidos versus el parámetro analizado, también aparece una línea horizontal que representa el valor límite sugerido. Para en caso del Monóxido de Carbono y los Hidrocarburos, se desea que la curva aparezca siempre por debajo del valor límite, mientras que en el caso del dióxido de carbono, aprueban aquellos vehículos que se encuentran por encima de la línea horizontal.
Haciendo un análisis de los valores límite se puede decir que: la pendiente presentada en la curva de hidrocarburos es bastante inclinada, lo que significa que incrementando levemente el valor límite, se incrementará en un buen porcentaje los vehículos aprobados. El problema de hidrocarburos altos, es clásico de tecnología antigua, por ejemplo en vehículos refrigerados con aire es muy difícil que se llegue a cumplir con el límite propuesto, en muchos países se tiene valores muy tolerables o se omite la medición de este parámetro para vehículos muy viejos.
En el caso del monóxido de carbono la pendiente es mucho mas pronunciada, o sea, si se incrementa el valor límite, no se tendrá impactos significativos en el número de vehículos aprobados. A diferencia de los hidrocarburos el problema de valores elevados de monóxido de carbono simplemente se debe a una mala regulación de la relación aire-combustible, por lo que haciendo un mantenimiento preventivo-correctivo adecuado, todos los vehículos deberían cumplir con estos valores.
La eficiencia de la combustión, representada por el porcentaje de dióxido de carbono presente en los gases de escape, es otro de los problemas de reprobación, aproximadamente el 77% de los vehículos medidos tienen valores por debajo del límite mínimo.
2.6.2 Vehículos a Gasolina | Inyección
Los vehículos a inyección definitivamente son los más eficientes en cuanto a la combustión y uso del combustible, esto se refleja en la cantidad de vehículos que presentan hidrocarburos por debajo de 600 ppm. Este valor límite sugerido, se encuentra coincidencialmente en el punto donde la curva cambia de pendiente, o sea, elevar el valor límite no ayudaría prácticamente en nada a incrementar el nivel de aprobación. Los valores de monóxido de carbono también se encuentran bastante aceptables, solamente una pequeña fracción de los vehículos (8%) no cumplen con el valor límite.
La eficiencia de los vehículos es muy buena, solamente un 26% de los vehículos no superan el valor límite establecido, este porcentaje de baja eficiencia se debe principalmente a la mala práctica de los mecánicos de eliminar los sensores de oxígeno y sistemas de control electrónico en el vehículo.
Por las características de las tres curvas, cambios en las mismas no lograrían impactos significativos en los niveles de aprobación.
2.6.3 Vehículos a Gas Natural | Carburador
El comportamiento de los vehículos a gas natural-carburador es muy diferente a su similar a gasolina ya que este grupo presenta un mejor rendimiento del uso del combustible.
El 79% de los vehículos tienen valores por debajo de 600 ppm en hidrocarburos, sumado al 96% de vehículos que tienen valores por debajo de 4,5% de contenido del monóxido de carbono, hacen un grupo de vehículos bastante limpios.
La razón por la que apenas el 4% de los vehículos a Gas Natural aprobaron el test, se debe al bajo porcentaje del dióxido de carbono, solamente el 3% de los vehículos medidos tiene valores que superan el valor límite de 10,5 %. Este valor sin duda no significa que el vehículo tiene una mala eficiencia, simplemente se aplicaron límites erróneos para el GNC.
Es importante señalar que el dióxido de carbono no es un gas contaminante, es un gas de efecto invernadero y no se encuentra regulado en cuanto a la calidad del aire se refiere, tan solo se utiliza en el caso de vehículos automotores para medir el rendimiento de la combustión. Algunos países, como se verá mas adelante no contemplan a este parámetro como valor representativo en la verificación vehicular.
2.6.4 Vehículos a Gas Natural | Inyección
En el caso de vehículos a inyección que funcionan a Gas Natural (GNC), aún es mas evidente el bajo nivel de contaminación que producen, prácticamente el 100% de los vehículos presentan valores por debajo de los límites permisibles de monóxido de carbono, a lo que se suma un alto porcentaje de vehículos que emiten menos de 600 ppm de hidrocarburos totales.
El kit de transformación de gasolina a GNC para vehículos a carburador es diferente al kit para vehículos a inyección, éste último tiene algunos emuladores del sistema electrónico original del vehículo, variadores de encendido electrónico, etc. Necesariamente un vehículo a inyección debe tener estos aditamentos, de lo contrario se tendrán problemas de descontrol en el sistema. La omisión de estos módulos electrónicos también podría ser una de las causas de los bajos porcentajes de eficiencia y elevados valores de hidrocarburos.
2.6.5 Vehículos a Diesel
La curva representativa tiene una pendiente muy pronunciada, lo que significa que es difícil lograr cambios significativos en el número de vehículos aprobados incrementando el valor límite. La única manera de mejorar el nivel de aprobados es a través de un mejor mantenimiento a los vehículos.
2.7 Análisis de sensibilidad
Para el análisis de sensibilidad, nuevamente se utilizará los valores obtenidos en la Semana de Aire Limpio Cochabamba 2003, por ser la base de datos más completa y actualizada. De acuerdo al análisis realizado de los resultados, se sugiere la simulación de los siguientes escenarios:
Los resultados de las simulaciones se presentan en el siguiente cuadro y gráfico.
2.8 Análisis de los resultados
2.8.1 Gasolina | Carburador
Los resultados con los límites iniciales no se podrían aplicar inicialmente en campañas de cumplimiento obligatorio, debido a que el porcentaje de aprobados sería demasiado bajo y no se lograría el efecto deseado. El efecto de ablandar los limites para CO y HC (Esc 1), no muestran un impacto significativo. Por el contrario, sí se logra un impacto eliminando la variable CO2 (eficiencia), si a esta eliminación, en una primera etapa también incrementaría a 6% el límite de CO, se podría llegar a la aprobación de al menos el 45% de los vehículos.
El ablandar aún más estos valores, además de no lograr cambios significativos en el número de vehículos aprobados, no cumpliría con el objetivo último, que es reducir la contaminación atmosférica.
2.8.2 Gasolina | Inyección
Como se mencionó anteriormente los vehículos a inyección son mucho más eficientes. Los valores inicialmente planteados se muestran bastante blandos para este caso, es así que se tiene un 70% de vehículos aprobados. Se sugeriría conservar el valor de 4,5% para una fase inicial con la posibilidad de ser más estrictos hacia adelante. El incremento a 6% no logra cambios significativos.
2.8.3 Gas Natural | Carburador
En este grupo de vehículos, definitivamente los valores referenciales no son aplicables, el número de aprobados es inferior al de Diesel y Gasolina, y como se puede ver en las simulaciones la razón fundamental es el dióxido de carbono.
Si hacemos un análisis de la relación aire-combustible, veremos que la relación estequiométrica (Lamda=1) para la gasolina es de 14,7 (Kg. de aire/Kg. de combustible) comparado, con la relación estequiométrica para el gas natural entre 16,5 y 22 (Kg. de aire/Kg. de combustible) dependiendo de la naturaleza del gas. Esta diferencia hará que la composición de los gases de escape también varíe en cuanto a la cantidad de CO2 generada, necesariamente la relación será menor para el gas natural. Pruebas realizadas en INFOCAL La Paz, mostraron que se logra un porcentaje máximo en la ciudad de El Alto de 8% de CO2. Porcentajes más bajos que este, solamente se pueden tener por las siguientes razones:
• Mala calibración del regulador de presión
• Escape en mal estado
• Motor en mal estado
• Omisión del variador de avance
Precisamente referidos a este último punto, el GNC, tiene una velocidad muy baja de propagación del frente de llama en el pistón, lo que provoca una baja eficiencia de la combustión (bajo CO2). Por ejemplo para el caso de La Paz, en motores a gasolina, el adelanto del punto es aproximadamente de 15°, si utilizáramos GNC se debería adelantar el punto 6 a 12° más de lo ya adelantado. Si hacemos esto, no se podría volver a utilizar gasolina en forma dual, ya que el vehículo empezaría a “contra explosionar”. Lo que habitualmente se ha estado haciendo en Bolivia para subsanar este problema y no perder la función dual del vehículo, es encontrar un punto medio para que funcione tanto para gasolina como para GNC. Lo inevitable de esta práctica es que se tiene una pérdida de potencia en el vehículo.
Afortunadamente los fabricantes de kits de conversión inventaron un variador de avance o variador de punto que automáticamente incrementa los grados de avance necesarios dependiendo del tipo de vehículo cuando esta funcionando con GNC y retorna al valor inicial cuando se cambia de combustible a gasolina. De esta manera no se tiene una pérdida de potencia significativa5.
Lo que si esta claro es que el porcentaje de CO2 es una variable que no hace a la contaminación atmosférica, es por esta razón que se plantea su eliminación como variable de control.
En cuanto al efecto invernadero, parece contradictorio el querer incrementar el porcentaje de CO2 en los gases de escape, sin embargo el tener menor presencia de CO2 en la salida, significa que la mezcla fue muy pobre o exageradamente rica, en ambos casos el rendimiento del motor es bajo, esto repercutirá directamente en un mayor consumo de combustible, o sea, mayor emisión de gases de efecto invernadero. Hasta que no exista en el mercado vehículos originales a Gas Natural (GNC) se sugeriría simplemente la medición de esta variable para fines de sensibilización.
Los resultados son contundentes, reduciendo a 2,5% el límite de monóxido de carbono, reduciendo a 300 ppm el límite de hidrocarburos y eliminando la variable CO2, se logra un 45% de vehículos aprobados versus el 4% inicial (escenario 3). Este porcentaje se puede incrementar rápidamente si se realiza un control de calidad a las conversiones realizadas casi en forma artesanal.
2.8.4 Gas Natural | Inyección
Los resultados en los vehículos a inyección son muy similares a los anteriores, debido que al transformar un vehículo a inyección de gasolina a GNC, se elimina todo el sistema de inyección electrónicamente controlado volviendo a un sistema de inyección simulada o graduada mecánicamente.
Por esta razón se plantea valores límites similares, el escenario 3 logra un 50% de vehículos aprobados e invita a la migración a esta tecnología para aprobar los controles de emisiones que se tiene planificado realizar en el país.
A continuación se presenta una aplicación de los valores planteados en el escenario3, a las Semanas de Aire Limpio en otras ciudades.
3. Límites Permisibles
3.1 Límites Permisibles Nacionales
3.1.1 Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica (RMCA)
El Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica presenta en el anexo 5 los límites permisibles iniciales base para fuentes móviles, aplicables mientras no sean promulgadas las normas técnicas.
5 Una de las razones principales para que no se tengan vehículos a GNC en la ciudad de La Paz fue la pérdida de potencia que sufrían los vehículos al transformarse, con este componente electrónico no se debería tener más estos problemas.
Los valores presentados en el anexo, se separan en cinco grupos de valores:
• Vehículos ligeros a Gasolina según año de fabricación (HC, CO y O2)
• Vehículos pesados a Gasolina según año de fabricación (HC, CO y O2)
• Vehículos a Gasolina y Diesel (Opacidad)
• Vehículos a GNC y GLP según año de fabricación (HC, CO y O2)
• Motocicletas a Gasolina según relación de cilindrada (CO y HC)
• Motocicletas a mezcla Gasolina-Aceite según cilindrada (Opacidad)
A continuación se presentan las tablas de mencionado anexo.
NOTA 1. Los valores de emisión de este Anexo admiten una variación de hasta 10%.
NOTA 2. Las mediciones de las emisiones vehiculares se entiende que serán mediciones estacionarias a practicarse dentro o fuera de un taller, según procedimientos técnicos normados, reconocidos internacionalmente y homologados o aceptados por el VMARN.
3.1.2 Reglamento General Ambiental para el Sector Transporte
La promulgación de las normas técnicas mencionadas en el artículo 73° del RMCA, a ciencia cierta no se tiene definido quien debe promulgarlas. Lo que si esta claro es que la Ley del Medio Ambiente, ordena a los diferentes organismos sectoriales la elaboración de su reglamentación ambiental sectorial. El Viceministerio de Transportes con el financiamiento del Proyecto BID ATR 929/SF-80, encomendó la elaboración del Reglamento Sectorial a la empresa SOLUZIONA, en los anexos de esta propuesta se incluyen límites máximos permisibles de emisiones de contaminantes para vehículos motorizados. Por ser un documento que entrará recién a un proceso de consulta y presentación pública, no incluimos sus valores en el presente análisis.
3.1.3 Normas de Calidad del Aire IBNORCA
A mediados del año 2003 se formó el Comité 6.2 Calidad del Aire en el Instituto Boliviano de Normas y Calidad (IBNORCA), con el objeto de promover las normas para calidad del aire y límites permisibles para emisión de fuentes fijas y móviles, en este sentido, el Comité está en la tarea inicial de promover la normativa correspondiente a fuentes móviles.
A continuación se presentan algunos límites de emisión de otros países de manera que sirvan para tomar decisiones adecuadas en función a la experiencia de las semanas de aire limpio y la normativa de países vecinos.
3.2 Límites de emisión internacionales
3.2.1 Bogota - Colombia
En el caso colombiano se tiene referencias de la Resolución 160 del 14 de Junio de 1996, por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de contaminantes producidos por las fuentes móviles con motor a gasolina y diesel.
Esta Resolución presenta fundamentalmente tres aspectos:
1. Prohíbe la descarga de contaminantes con concentraciones superiores a las señaladas
2. Presenta los valores límite, considerando:
a. para gasolina: %CO e Hidrocarburos (ppm)
b. para diesel: % opacidad
3. Modo de toma de muestra
En los siguientes cuadros se presentan los valores límite:
Posteriormente en 2003, el DAMA y la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá emitieron la Resolución 556 por la cual se expiden normas para el control de las emisiones móviles.
La diferencia sustancial con la primera Resolución es que esta además de fijar nuevos valores límite, incluye las responsabilidades, tiempos, modos de control y sanciones para poner en marcha el instrumento. Queda también como antecedente la aprobación de un Certificado Único de Emisión de Gases Vehiculares a ser usado en los Centros de Diagnóstico Reconocidos (CDR).
Los valores limite de emisión presentados en esta resolución son los siguientes:
3.2.2 Centroamérica
En este caso, existe una propuesta realizada por Swisscontact a la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD) en el supuesto de que está última se encargaría de continuar con la ejecución del Proyecto Aire Puro de Centro América.
La propuesta consiste en una guía para emisiones de vehículos en circulación, esta guía serviría como lineamiento para la elaboración en cada uno de los países de la respectiva Norma Nacional sobre límites máximos de emisiones vehiculares.
La guía incluye niveles de emisiones límite, lineamientos generales sobre control de emisiones, procedimientos y sanciones a ser realizadas en cada país centroamericano. Los valores límite se dividen solamente en dos grupos:
1. Niveles de emisión para motores a diesel
2. Niveles de emisión para motores a gasolina
3.2.3 El Salvador
El Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, CONACYT, elaboró la Norma Salvadoreña para emisiones atmosféricas de fuentes móviles, bajo la codificación NSO 13.11.03:11.
Esta Norma establece los límites permisibles de emisiones de contaminantes a la atmósfera generados por fuentes móviles, aplicables a todo el territorio nacional.
Principalmente la norma se aboca a dos aspectos:
1. Fijación de los límites permisibles
2. Niveles de ruido ambiental
A continuación se presentan los límites incluidos en dicha norma.
3.2.4 Perú
En agosto de 1998, se aprueba mediante Decreto Supremo N° 044-98-PCM el Reglamento Nacional para la Aprobación de Estándares de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles, mediante el cual se establecen las etapas y los procedimientos para la aprobación de los límites máximos permisibles de las emisiones de fuentes móviles, entre otros. El ente coordinador de estos procesos es el CONAM.
En octubre de 2001, se establecen los Límites Máximos Permisibles de emisiones contaminantes para vehículos automotores que circulen en la red vial, mediante el Decreto Supremo N° 047- 2001-MTC.
El Decreto incluye tres temas esenciales:
1. Limites máximos de emisión permisibles
2. Procedimientos de prueba y análisis de resultados
3. Homologación de equipos para la medición de emisiones
Los valores presentados en el Decreto son los siguientes:
Limites máximos permisibles para vehículos en circulación a nivel nacional.
Además de estos límites se incluyen límites permisibles para vehículos nuevos que se incorporen (importados o producidos) al parque automotor.
3.2.5 Chile
El 29 de enero de 1994 se aprueba el Decreto Supremo Nº 4 de 1994, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, mediante el cual se establece las Normas de contaminantes aplicables a los vehículos motorizados y se fija los procedimientos para su control.
En este Decreto se toca dos temas importantes, por un lado la fijación de límites de emisión y por otro la forma en la que se procede a la medición.
La emisión de contaminantes por el tubo de escape de los vehículos motorizados de encendido por chispa (ciclo Otto) de dos y cuatro tiempos, respecto de los cuales no se hayan establecido normas de emisión expresadas en gr./Km., gr./HPh, o gr/Kw.-h, no podrá exceder las concentraciones máximas siguientes:
La emisión de monóxido de carbono de los vehículos motorizados de dos ruedas de encendido por chispa (ciclo Otto) de dos y cuatro tiempos, no podrá exceder la concentración máxima de 4,5%.
La emisión de contaminantes por el tubo de escape de los vehículos diesel, considerara sólo el humo visible (partículas en suspensión), medido a través del Índice de Ennegrecimiento, Opacidad u Opacidad en flujo parcial:
El Índice de Ennegrecimiento, que se mide sólo para el ensayo con carga, deberá ser inferior o igual al valor que se indica para la correspondiente potencia del motor del vehículo, en la tabla siguiente:
Opacidad: Se medirá en dos condiciones de ensayo, ensayo en carga sobre dinamómetro deberá ser inferior o igual al valor que se indica para la correspondiente potencia del motor del vehículo y diámetro del tubo de escape, en la tabla siguiente que corresponda:
Hasta el 31 de diciembre de 1994:
A contar del 1 de enero de1995:
Los vehículos que no alcancen la potencia de ensayo se entenderá que no cumplen con la norma de emisión.
La opacidad en flujo parcial medida en los vehículos Diesel, en el ensayo de aceleración libre, deberá ser inferior o igual al valor que, para cada región y tipo de vehículo, se indica:
3.3 Comparación entre normativas consultadas
Se han analizado 4 normativas internacionales, de las cuales se tiene coincidencias en cuanto a sistemas de control, pero también una variación importante en cuanto a límites y parámetros. A continuación se presenta una tabla comparativa en la cual se incluye la boliviana.
La propuesta realizada por la consultora Soluziona, tiene mucho parecido con la normativa peruana, en cuanto a forma de presentación de los forma y parámetros, como se puede apreciar en la tabla comparativa, casi todas las normativas se concentran en la medición de CO y HC, solamente en Centroamérica se tiene normado el CO2 y en la propuesta de Soluziona y Perú un parámetro de acumulación de CO2 + CO.
Otra coincidencia en las normativas es que los valores de Gas Natural se encuentran indexados a los de Gasolina.
III. ANALISIS LEGAL
Objetivo general del reglamento en materia de contaminación atmosférica:
Establece el marco regulatorio técnico jurídico a la Ley del Medio Ambiente, en lo referente a la calidad y la prevención de la contaminación atmosférica.
Establece los sistemas y medios de control de las diferentes fuentes de contaminación atmosférica, fijando además los límites permisibles de las sustancias generalmente presentes en los diferentes procesos de emisión.
Haciendo una revisión exhaustiva respecto al tema que nos compete, encontramos que el Decreto Supremo Nº 28139 de fecha 17 de mayo de 2005, tiene por objeto efectuar modificaciones y aclaraciones en el Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica, en cuanto a:
- El reemplazo del contenido del Anexo 5 Límites Permisibles Iniciales Base de Emisión para Fuentes Móviles del Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica, por la Norma Boliviana NB 62002 del IBNORCA.
- En lo referido a vehículos de 2 tiempos (motocicletas), se mantiene vigentes las tablas 5 y 6 de Anexo 5 del Decreto Supremo Nº 24176.
- Nos aclara también que para fines de aplicación del Anexo 5 el término de “vehículos usados” comprende también a “vehículos antiguos”, tal como se establecía en el Decreto Supremo Nº 24176.
- Los Señores Ministros de Estado en los Despachos de Hacienda, Desarrollo Económico, Desarrollo Sostenible, Servicios y Obras Públicas e, Hidrocarburos quedan encargados de la ejecución y cumplimiento del presente Decreto Supremo.
Estos puntos de cambio se dieron considerando que:
Que el Artículo 18 de la Ley Nº 1333, Ley de Medio Ambiente, establece que “el control de la calidad ambiental es de necesidad y utilidad pública e interés social”.
Que el numeral 3) del Artículo 19 de esta Ley , señala que “es objetivo del control de la calidad ambiental, prevenir, controlar, restringir y evitar actividades que conlleven efectos nocivos o peligrosos para la salud y/o deterioren el medio ambiente y los recursos naturales”.
Que el Artículo 20, establece que “se consideran actividades y/o factores susceptibles de degradar el medio ambiente; cuando excedan los límites permisibles a establecerse en reglamentación expresa”.
Que el Artículo 41, sostiene que “el Estado a través de los organismos correspondientes, normará y controlará la descarga en la atmósfera de cualquier sustancia en la forma de gases, vapores, humos y polvos que puedan causar daños a la salud, el medio ambiente, molestias a la comunidad o sus habitantes y efectos nocivos a la propiedad pública o privada”.
Que el Artículo 3 del Decreto Supremo Nº 24176 de 8 de diciembre de 1995, Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica, establece que “los límites permisibles de calidad del aire y de emisión, que fija este Reglamento constituyen el marco que garantiza una calidad del aire satisfactoria”.
Que el Artículo 4 del Decreto Supremo Nº 24176, Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica, establece que “el cumplimiento del presente Reglamento es obligación de toda persona natural o colectiva, pública o privada, que desarrolle actividades industriales, comerciales, agropecuarias, domésticas y otras que causen o pudieren causar contaminación atmosférica”.
Que el Artículo 73 del Decreto Supremo Nº 24176, establece que “Mientras no sean promulgadas las normas técnicas para la emisión de contaminantes por fuentes móviles, tienen aplicación los Límites Permisibles Base contenidos en el Anexo 5 del presente Reglamento”.
Que el Instituto Boliviano de Normalización y Calidad - IBNORCA, ha desarrollado y aprobado en el marco del Comité Técnico 6.2 Calidad de Aire, la Norma Boliviana NB 62002 “Calidad del Aire - Emisiones de Fuentes Móviles - Generalidades, Clasificación y Límites Máximos Permisibles” cuyos valores fueron recomendados y consensuados.
(1) Opacidad
(2) Incluido en los valores de Gasolina
(3) Índice de ennegrecimiento
6 No se incluye una descripción de la propuesta realizada por la consultora Soluciona, debido a que no se cuenta con la versión completa y final de la propuesta.
Que es importante poner en vigencia y con carácter obligatorio, valores de límites permisibles para emisiones vehiculares que puedan ser aplicados en nuestro territorio y se constituyan en línea base para que a partir de su aplicación y control, se establezca un programa gradual de mejoramiento en la calidad de las emisiones, articulando mecanismos coordinados con diferentes instituciones nacionales.
Que para dar cumplimiento, entre otros, al Parágrafo III del Artículo 2 del Decreto Supremo N° 27341 de 31 de enero de 2004, que faculta a los Ministerios de Hacienda, Desarrollo Económico y Desarrollo Sostenible a reglamentar mediante Resolución Multi ministerial la internación de vehículos automotores antiguos o usados, previo el cumplimiento de las condiciones técnicas y medio ambientales a ser exigidas para su circulación en el país, resulta pertinente reemplazar el Anexo 5 del Reglamento en Materia de Contaminación Atmosférica de la Ley Nº 1333 - Ley de Medio Ambiente por la Norma NB 62002 del IBNORCA.
Se decreto el Anexo al D.S. Nº 28127, Norma Boliviana NB 62002, el cual tiene por objeto establecer la clasificación y los límites permisibles para las emisiones de fuentes móviles.
El cual es aplicable para actividades o situaciones ambientales que causen o puedan causar riesgos o daños a la salud de la población.
En cuanto al la clasificación de fuentes móviles de acuerdo a las sustancias contaminantes nos dice:
Por tipo de motor
-
Motor émbolo pistón de encendido por chispa
-
Motor émbolo pistón de encendido por compresión
Por tipo de combustible
Según el tipo de combustible que utiliza el motor del vehículo, se tienen las siguientes categorías:
-
Diesel
-
Gasolina
-
Gas Natural Vehicular
-
Otros
Por parámetro de control
Según el tipo de combustible que se utiliza, los parámetros de control para cada caso, serán los siguientes:
- Diesel
++Opacidad (flujo parcial)
- Gasolina
++Hidrocarburos totales (HC)
++Monóxido de carbono (CO)
- GNV
++Hidrocarburos totales (HC)
++ Monóxido de carbono (CO)
- Otros
++ Combustibles (tipo diesel), motor encendido por compresión
-
Opacidad
-
Combustibles (tipo gasolina), motor encendido por chispa
-
Hidrocarburos totales
-
Monóxido de carbono
Por año de fabricación
Para los vehículos a gasolina y GNV se establece una clasificación por modelo y año, de la siguiente manera:
-
Hasta 1997
-
1998 a 2004
-
2005 en adelante
En cuanto a los limites permisibles para vehículos usados sujetos a importación y vehículos en circulación nos muestra las siguientes tablas:
Tabla 1 - Límites máximos permisibles para vehículos a gasolina con motor de 4 tiempos
| Vehículos a gasolina | |||
| Años de fabricación | CO % de Volumen | HC (ppm) | |
| Altura sobre el nivel del mar | |||
| (hasta 1800 msnm) | (desde 1800 msnm) | ||
| Hasta 1997 1998 a 2004 2005 en adelante (1) | 6 2,5 0,5 | 600 400 125 | 650 450 125 |
Después de 3 años de uso, para la categoría de 2005 en adelante, los límites permisibles aplicables estarán de acuerdo a los valores especificados para los años de fabricación de 1998 a 2004. | |||
Tabla 2 - Límites máximos permisibles para vehículos a GNV
| Vehículos a GNV | |||
| Años de fabricación | CO % de Volumen | HC (ppm) | |
| Altura sobre el nivel del mar | |||
| (hasta 1800 msnm) | (desde 1800 msnm) | ||
| Hasta 1997 1998 a 2004 2005 en adelante (1) | 2,5 2,5 0,5 | 600 400 125 | 650 450 125 |
Después de 3 años de uso, para la categoría de 2005 en adelante, los límites permisibles aplicables estarán de acuerdo a los valores especificados para los años de fabricación de 1998 a 2004. | |||
Tabla 3 - Límites máximos permisibles para vehículos a diesel
| Vehículos a diesel | ||
| Altura sobre nivel del mar (msnm) | Opacidad: k(m-1) | Opacidad en % |
| 0 - 1500 1500 - 3000 3000 - 4500 | 2,44 2,80 3,22 | 65 70 75 |
En Cuanto A Los Límites Permisibles Para Vehículos Nuevos
Tabla 4 - Límites para vehículos nuevos livianos y medianos
(Alternativa 1)
| Tipo de vehículo | Masa de referencia (Kg.) | CO (G/Km.) | HC+NOx (G/Km.) | MP Descargar
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