Primera Revolución Industrial

Origen. Industrialización. Comunicaciones. Innovación técnica. Medio rural. Mercado

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Lectura 1. La primera revolución industrial

1. El origen de la revolución industrial.

A. El siglo XVIII: hacia la revolución industrial.

Hasta mediados del siglo XVIII, la humanidad había realizado grandes adelantos tanto demográficos y materiales como culturales y científicos, pero la fortaleza de estos cambios no había sido lo suficientemente sólida como para iniciar una nueva etapa histórica. Por el contrario, en muchos casos permanecieron bloqueados o sin capacidad de proyección hacia el futuro. Fue el caso de las civilizaciones islámica o china, que entraron en vía muerta hacia el siglo XVI, pese a su evidente equipamiento científico. Frente a ellas, Occidente comenzó a adquirir ventaja desde el siglo XVI, posición que consolidó a partir del siglo XVIII. Entonces empezó un proceso, conocido como revolución industrial, que trastocó de forma decisiva y constante la vida de la humanidad. Es la primera fase de un cambio que tendrá todavía mayor aceleración en el siglo XX. Pero lo que importa no es sólo la profundidad de los cambios, sino su dirección. Y el cambio de orientación se produjo aproximadamente hace un cuarto de milenio, en Europa occidental y más concretamente en la isla mayor de las británicas.

Desde mediados del siglo XVIII tiene lugar una transformación profunda de la estructura económica del mundo, asociada a la revolución industrial y a sus efectos más inmediatos sobre el aumen­to de la productividad, la modificación (y mejora, a largo plazo) de la ca­lidad de vida y la aplicación masiva de la tecnología al proceso de producción de bienes y mercancías. La transición de una sociedad rural y artesanal a una sociedad urbana, industrial y diversificada es un proceso complejo, localizado espacialmente y no exento de conflictos. Pero la expansión de la población, que se duplica en poco más de un siglo, la aparición de una economía capitalista en el Occidente europeo y en Estados Unidos de América, el dominio progresivo del espacio pla­netario son algunos ejemplos de estas modificaciones. El siglo que va desde fines del XVIII hasta la 1ª Guerra Mundial es una época de cambios profundos, de transición desde un mundo pequeño, europeo y atlántico a un mundo global, de integración progresiva de hombres, economías, estados y culturas. Fue entonces cuando se forjó la “gran trans­formación” asociada a las revoluciones económicas y políticas de fines del XVIII, cuyos efectos constituyen la antesala de la sociedad en la que vivimos.

a) Un mundo “grande”, pero no integrado

Los hombres del siglo XVIII tenían una visión del mundo muy dife­rente a la actual, en que podemos asistir desde nuestro domicilio a guerras lejanas, ver la profundidad de los mares o presenciar la llega­da a la luna. Para un europeo de hace doscientos años, incluso un ilus­trado y sabio, gran parte del planeta era todavía desconocida o no ha­bía sido explorada, a pesar de haberse conquistado entonces grandes regiones, como Siberia, la Pampa u Oceanía. Las migraciones de un continente a otro no eran todavía masivas, a pesar de la experiencia de la colonización de América. Las comunicaciones eran, por otra par­te, difíciles y lentas. La respuesta a una carta enviada desde Londres a Calcuta podía tardar dos años. Las distancias, mayores en tiempo que en espacio, hacían a su vez más grande este mundo, casi inabarcable. Desplazarse de París a Viena, y no digamos a San Petersburgo, era una tarea casi inabordable. El mundo “conocido” se reducía, pues, al espacio europeo y a las colonias dependientes de los grandes imperios ibéricos, francés y anglo-holandés. En sustancia, como ha dicho Eric Hobsbawm (Industria e Imperio), se combinaba la existencia de un “mundo grande” (por ignorancia o distancia) y un “mundo pequeño”, una pequeña parte del planeta, aquella que era verdaderamente conocida, aunque las distancias fuesen enormes en tiempo.

Era un mundo limitado, poco integrado y, además, basado en una economía de carácter agrario. El predominio de la agricultura era la norma general, así como la condición no urbana de los asentamientos humanos (80% en Italia, 95% en Rusia). Sólo algunas ciudades, como Londres o París, alcanzaban un tamaño significativo. La agricultura no era, sin embargo, uniforme. En la Europa occidental predominaba la figura del campesino libre, sujeto a pago de rentas, pero capaz de iniciar los primeros pasos de una “revolución agrícola” en algunas regiones, como Holanda e Inglaterra, basada en la supre­sión del barbecho y en la difusión de una agricultura mixta, que integra cultivos y explotación ganadera. En la Europa oriental (al este del río Elba, por el contrario, la norma era la agricultura de carácter exten­sivo, basada en la existencia de un campesinado sometido al régimen de servidumbre. Fuera de Europa, adquirió gran expansión la agricultura de monocultivo, basada en la explotación de mano de obra esclavista (Antillas, sur de Estados Unidos, Brasil), especializada en la producción de algodón, azúcar y otros productos llamados desde entonces “coloniales”.

Las dimensiones de esta sociedad del siglo XVIII también se reflejan en sus efectivos demográficos. La población mundial estimada era, hacia 1700, de 680 millones de habitantes (dos veces y media la existente en tiempos de Cristo), para terminar el siglo con 954 mi­llones (seis veces menos que la actual). Aunque la princi­pal concentración demográfica se hallaba ya en el continente asiáti­co (especialmente en China), existían grandes páramos demográficos, como América, que experimentarán un enorme incremento durante la época contemporánea. El mundo en el siglo XVIII estaba, pues, en un proceso de cambio moderado que, sin embargo, se encontraba en puer­tas de una mutación cualitativa decisiva, a través de las grandes transformaciones iniciadas a fines de la centuria.

b) Protoindustrialización

El siglo XVIII no fue, sin embargo, un período de espera. Durante la centuria tiene lugar en Europa occidental una lenta diversificación económica que, en cierto modo, prepara el posterior proceso de industrialización. Hay dos sectores económicos en los que este impulso es especialmente importante. El de los intercambios comerciales, realizados, sobre todo por Francia e Inglaterra con sus posesiones colonia­les, una vez superada la hegemonía que había alcanzado Holanda como potencia comercial; y, en segundo lugar, el de la aparición de una po­tente economía agraria, generalmente de carácter doméstico, que ha merecido la denominación de protoindustrialización o, en términos de la época, “industria rural”.

El impulso comercial del siglo XVIII consiste, sobre todo, en un co­mercio a larga distancia y se basa en dos pilares. Por una parte, los in­tercambios de bienes de consumo o suntuarios procedentes de fuera de Europa (especias, café, té, azúcar), que ya habían sido, en parte (las especias), uno de los fundamentos del gran comercio medieval do­minado por los venecianos desde el Mediterráneo oriental. Ahora la gran ruta comercial se establece con América, desde el río de La Pla­ta y Brasil hasta el Caribe y las colonias británicas del norte. Aunque los viejos imperios ibéricos seguían detentando un poder formal sobre gran parte de estos territorios americanos, la presencia naval francesa e inglesa resultó ser cada vez más decisiva. Ni Lisboa ni Cá­diz evitaron su papel de puertos comerciales subordinados, dedicados al comercio de reexportación de productos entre Europa y América.

Por otra parte, se incorporan cada vez más a los circuitos comer­ciales bienes manufacturados, bien procedentes de India (los tejidos conocidos como indianas), bien producidos por la industria textil doméstica europea (tejidos de lana y lino). La hegemonía comercial durante este periodo corresponde a los europeos (75% del comercio mundial), en especial a Francia e Inglaterra. La flota inglesa suponía, a fines de siglo, más de la cuarta parte de la flota eu­ropea y era, además, la que desarrollaba más claramente las funcio­nes que le serán propias durante el siglo XIX: exportaba bienes manu­facturados (54% del total) e importaba materias primas (83% del total). El desarrollo comercial del siglo XVIII contribu­yó a preparar no sólo la industrialización, sino el dominio europeo del mundo durante un siglo.

La aparición de una potente industria rural doméstica anterior a la revolución industrial es el hecho más destacado por los historiadores de los últimos treinta años. Aunque no existe relación mecánica de con­tinuidad entre protoindustrialización e industrialización (regiones como Flandes, Irlanda o Galicia serían ejemplos de ello), esta industria rural está en la base del desarrollo del gran comercio, de la especialización agraria de carácter interregional y de la acumulación de capital co­mercial. Las características de esta industria son tres.

La primera es su condición de actividad rural y doméstica: el trabajo se desarrolla en el seno de los hogares y las pequeñas comunidades, sin concentración fabril. La segunda, que se especializa en el sector textil (lana y lino) y orienta su producción al mercado extrarregio-nal. La tercera, que su organización depende directamente del capital mercantil, que le surte de materias primas y se encarga de su comercialización. La organización de todo el proceso podía efectuarse bajo diferentes modalidades, según la mayor o menor autonomía de los productores domésticos, pero siempre al margen de la organización gremial de las ciudades.

Esta combinación de tradición artesana urbana y desarrollo de una industria rural no siempre desembocó en un proceso industrializador. Pero incluso la revolución industrial ocurrida en Gran Bretaña desde fines del siglo XVIII sería inexplicable sin tener en cuenta la produc­ción de bienes a pequeña escala, basada en procesos mecánicos y manuales. La organización fabril y las prácticas de industria rural doméstica hubieron de convivir por mucho tiempo, como ha mostrado Maxime Berg (La era de las manufacturas).

c) La revolución industrial: concepto y debate.

El comienzo de la revolución industrial no tiene fecha determinada. Para algunos autores comenzaría hacia 1760, para otros entre 1780-1790, existiendo incluso quienes la retrasan a siglos anteriores. La “cosa” es un hecho del siglo XVIII, aunque sus efectos no se hicie­ron patentes hasta el siglo XIX. De hecho, la revolución industrial no se caracterizó por un incremento rápido de la tasa de crecimiento, sino por haber iniciado un proceso. Otro asunto es el “nombre”, dado que el término re­volución tuvo durante mucho tiempo un significado o bien astronómico o bien político. De ahí que tardara mucho más tiempo en aplicarse a una transformación económica difusa en el espacio y poco repentina en el tiempo, no siendo verdaderamente difundido hasta después de la 2ª Guerra Mundial.

El concepto de “revolución industrial” ha sido y es muy discutido por la historiografía, porque cada vez resulta más evidente que no se trata de un fenómeno repentino, ni sus efectos se pueden ceñir únicamente al sector industrial. En este sentido, los debates realizados a propósito de la protoindustrialización han contribuido a relativizar la visión casi prometeica de la revolución industrial inglesa. Es cierto, sin embargo, que desde mediados del siglo XVIII se produjo una aceleración del crecimiento económico, acompañada de una profunda transformación de la organización de la producción y de la estructura de la sociedad, no sólo británica, lo que le permite afirmar a autores como Hobsbawm que ésta es la “transformación más fundamental experimentada por la vida humana” desde la época neolítica. Sobre esta calificación, no existe hoy ninguna duda. Ahora bien, sigue pendiente un asunto: ¿por qué tiene lugar la revolución industrial en Europa occidental y, más concretamente, en Inglaterra?

El hecho de que la Europa noroccidental (y su prolongación en América del Norte) haya sido la primera región del mundo en efectuar un proceso de industrialización, frente a otras alternativas posibles como China o Japón, se suele explicar por razones de desarrollo técnico y, sobre todo, de estructura social y política, mucho más homogénea e igualitaria en el reparto de la riqueza. La ventaja de Europa sobre otras regiones estribaba, además, en razones de tipo jurídico, cultural y religioso. La seguridad alcanzada por los derechos de propiedad, así como de la persona, constituyeron un incentivo importante para la inversión productiva. La separación entre los dos imperios (“César” y “Dios”) caracterizó la Cristiandad desde tiempos medievales frente a la fusión entre política y religión, que era la norma en la mayoría de las civilizaciones. Esta diversidad de poderes fomentó, en la práctica, la aceptación de novedades e invenciones. La comparación con las culturas orientales e islámicas muestra que la superioridad occidental tuvo raíces muy profundas, todas ellas vinculadas a un hecho que Landes (La riqueza y la pobreza de las naciones) denomina “autonomía intelectual”, que es característica de la cultura europea, frente al dogmatismo del mundo islámico y del oriental.

A todo ello habría que añadir la influencia que tuvo la reforma luterana del siglo XVI y el desarrollo de lo que Max Weber denominó “ética protestante”. Según esta conocida tesis, esta ética, sobre todo en su variante calvinista, habría sido un factor decisivo para que naciera el “espíritu del capitalismo”, al ser capaz de vincular la salvación individual con la doctrina de la predestinación. Era una vía abierta para el desarrollo del individualismo. Aunque la tesis de Weber ha sido sometida a duras críticas, su núcleo central mantiene todo su vigor explicativo, dada la importancia que le concede al factor cultural en la aparición del capitalismo.

En realidad, sería la suma de todos estos factores lo que explicaría que la revolución industrial surgiera en Europa. El hecho esencial es que Europa occidental se hallaba, hacia 1750, en una situación más próspera que cualquiera otra región del mundo y mejor preparada desde el punto de vista cultural y científico. Si se añade su enorme expansión comercial durante el siglo XVIII, es razonable pensar que la “chispa” de la revolución haya encontrado su mecha en Europa y, en concreto, en las regiones centrales y sureñas de Gran Bretaña.

B. La revolución industrial inglesa.

La razón de que haya sido Inglaterra la primera nación industrial no resulta tan evidente, ya que, incluso para los propios coetáneos, otros países, como Francia o los Países Bajos, reunían condiciones adecuadas para lograr un despegue industrial. Sin embargo, existen algunas razones que explican el éxito británico.

a. Las condiciones previas favorables: mundo rural e innovación técnica.

Las principales condiciones previas para la industrialización ya se daban en la Inglaterra del siglo XVIII. Entre ellas cabe citar la disponibilidad de recursos naturales minerales, como carbón barato y abundante, hierro y cobre, y agua como fuente de energía, como elemento en los procesos industriales y, sobre todo, útil para el transporte. Pero también un régimen político sin trabas feudales, una fuerte herencia artesana, una agricultura desarrollada que cargó con la mayor parte de la presión fiscal, disponibilidad de mano de obra como consecuencia del proceso de concentración y cercamiento de tierras, una tradición mercantil en la que predominaba la voluntad de ganancia, elemento indispensable para el desarrollo capitalista, y, en definitiva, unos grupos humanos con pocas limitaciones sociales y culturales que impidiesen la reorientación de la producción sobre bases capitalistas.

Según algunos, son especialmente importantes los cambios que se producen en el mundo rural desde siglos anteriores. Hacia 1750 la agricultura inglesa presentaba un cuadro muy diferente al del continente (salvo Holanda y algunas regiones de Francia), al haber experimentado ya una primera “revolución agrícola”. En la distribución de la propiedad de la tierra predominaba la alta y baja nobleza, sin presencia apreciable de la Iglesia ni de los campesinos, lo que lleva a la famosa división de la agricultura inglesa entre landlord, farmer y labourer (pro­pietario, arrendatario y trabajador). Esta concentración de la propiedad la posibilitó el proceso de enclosures (cerca­mientos), especialmente intensos a partir de 1760. Este proceso afectó, desde entonces a 2,7 millones de hectáreas, tanto tierras cultivadas como espacios comunales. La política de cercamientos no supuso tan sólo una mejor garantía de los derechos de propiedad, sino una limitación de los derechos colectivos sobre la tierra.

Por otra parte, hubo una serie de innova­ciones técnicas en la forma de la producción agraria, como la difusión del Norfolk system (sustitución del barbecho por la alternancia de los cultivos de cereales con leguminosas); o la asociación estrecha entre agricultura y ganadería, mediante la estabulación y la producción de forrajes. Todo ello permitió un incremento de la productividad agraria y un nivel de producción suficiente para alimentar a una población en expansión, sin depender de la importación de materias primas alimenticias, dado el proteccionismo inglés vigente hasta la abolición de las Corn Laws (Leyes de cereales) en 1846. Según algunos autores, ésta sería una de las ventajas fundamentales de Inglaterra.

Hacia 1750, por tanto, la agricultura inglesa ya no era de mera subsistencia, sino comercial, y casi no había campesinos propietarios de tierras en extensas zonas del país, sino jornaleros agrícolas; de ahí que no hubiera obstáculos insalvables para transferir a la industria gentes ocupadas en tareas no industriales. Además, el país había acumulado y seguía acumulando un excedente de capital lo bastante amplio para permitir la necesaria inversión en un equipo no muy caro que transformaría la economía. Buena parte de este excedente se encontraba en manos de quienes deseaban invertir en el progreso económico y sólo una pequeña parte pertenecía a personas que preferían invertir en cosas económicamente menos adecuadas, como la mera ostentación. No existió, pues, escasez de capital en términos absolutos ni relativos. El país no era sólo una economía de mercado (en la que se compran y venden la mayoría de los bienes y servicios), sino que en muchos aspectos constituía un solo mercado nacional. Poseía además un amplio sector manufacturero altamente desarrollado y un aparato comercial todavía más desarrollado. Además, en la Gran Bretaña del siglo XVIII el transporte y las comunicaciones eran fáciles y baratos, ya que ningún punto del país dista mucho más de 100 kilómetros del mar y aún menos de un canal navegable.

Los problemas tecnológicos fueron realmente sencillos. No requirieron trabajadores con alta formación científica, sino sólo hombres de formación corriente, familiarizados con el trabajo de los metales y con instrumentos mecánicos sencillos, y que tuvieran experiencia práctica y cierta dosis de iniciativa. El desarrollo económico inglés desde el siglo XVI aportó esa clase de personas. Y muchas de las inversiones en nuevas técnicas o edificios industriales podían iniciarse a pequeña escala e irse engrosando progresivamente, es decir, requerían poca inversión inicial y su expansión podía financiarse con los beneficios acumulados.

De hecho, para algunos, otra decisiva razón de la revolución industrial inglesa estaría en su capacidad para afrontar la innovación técnica, o, en palabras de J. Mokyr (La palanca de la riqueza), en la aplicación de una “política de la innovación tecnológica”. La esencia de la revolución industrial consiste en la división social del trabajo, lo que supone la progresiva sustitución del trabajo humano por el de las máquinas, de la energía animal por la mecánica y la utilización de nuevas materias primas inorgánicas (minerales) en vez de las orgánicas (vegetales). Para llevar a cabo este proceso fue precisa la aparición de una serie de pequeñas innovaciones técnicas. Esto es lo que sucedió en Inglaterra desde mediados del siglo XVIII.

Las nociones científicas e incluso los inventos ya se conocían. La novedad es que aquéllas pudieron convertirse en innovaciones, esto es, aplicarse a los procesos productivos. Esta capacidad innovadora descansó, sobre todo, en la conjunción de artesanos y fabricantes con técnicos e ingenieros. La cantidad de innovaciones técnicas del período la refleja, entre otras medidas, el número de patentes registradas en Inglaterra, que a principios del XIX es superior a cien por año. Los principales cambios tecnológicos tuvieron lugar en el sector de la energía, donde el ejemplo clásico es la máquina de vapor de James Watt. Fue la tecnología de la fuerza motriz la que dio al mundo occidental su gran superioridad sobre el resto del mundo. En otros sectores, las innovaciones técnicas fueron asimismo importantes: en la metalurgia, con el uso del coque en los altos hornos o el pudelado del hierro, y en la industria textil, en la que se concentraron las invenciones más famosas de la revolución industrial (water frame de Richard Arkwright, jenny de James Hargreaves y mule de Samuel Crompton).

Éstas grandes invenciones de la época no pueden escon­der pequeñas innovaciones en muchos otros sectores, des­de el transporte hasta la cerámica. En conjunto, lo más importante de la revolución industrial fue su capa­cidad para integrar pequeñas mejoras. Mas que como la “era del vapor” o del “maquinismo”, podría definirse como la “era de las mejoras”. Por eso es tan decisiva la conexión entre tradición, pequeña producción, saber técnico y capacidad de renovación. Rasgos todos ellos abundantes en la Inglaterra de fines del s. XVIII, sobre todo en el seno de pequeños talleres donde la experimentación cotidiana era la base de la innovación.

La revolución industrial británica no fue tanto una ruptura brusca como un resultado lógico y predecible de desarrollos anteriores. Frente a la imagen clásica de la revolución industrial británica, que da a entender un cambio rápido y brusco de la situación económica, la nueva historia de la industrialización ha hecho mayor hincapié en el crecimiento producido en el siglo XVIII. Éste se presenta en conjunto como un largo período de crecimiento demográfico, de ascenso de la producción, de alza de los precios, de estímulo a la empresa espontánea, de innovaciones técnicas y de multiplicación de intercambios gracias a la revolución del transporte que posibilitó un mercado de masa para una producción en masa.

Esto no quiere decir que no surgieran obstáculos en el camino de la industrialización británica, sino sólo que fueron fáciles de superar ya que existían las condiciones económicas y sociales previas básicas, el tipo de industrialización del siglo XVIII era relativamente barato y sencillo, y el país era lo suficientemente rico y floreciente como para que no le afectaran problemas que podían haber hundido a economías menos preparadas.

b. El mercado interior: la “revolución del consumo”.

Otro rasgo de la revolución industrial es el paso hacia la producción para el mercado, en vez de para el consumo propio. En el debate sobre sus orígenes ha adquirido mayor protagonismo en los últimos decenios el papel de la demanda, esto es, la influencia de los consumidores en la orientación de la producción, hasta el punto de que se ha hablado de “revolución del con­sumo” como expresión global del proceso industrializador. Para que esto tenga lugar, es preciso que exista un mercado integrado y esto es lo que sucede en la Inglaterra de la segunda mitad del siglo XVIII, en dos ámbitos diferentes y complementarios.

Por una parte, se configura un mercado interior, basado en una demografía en expansión y un alto poder adquisitivo de la población, sin aduanas interiores y con una moderna red de comunicaciones (cana­les, carreteras de peaje y, desde 1830, ferrocarril). Muchos coe­táneos dan cuenta del crecimiento del consumo, pues, como observó el marqués de Biencourt, “los ingleses tienen la inteligencia de hacer cosas para la gente, en lugar de para los ricos”. El es­pacio económico inglés funcionaba casi como un mercado nacional.

El mercado interior, ya amplio, podía crecer gracias a tres mecanismos: un aumento de la población (lo que supondría más consumidores), un aumento de la renta per cápita (lo que supondría mejores clientes), y la sustitución de productos importados o manufacturados con métodos antiguos por artículos producidos industrialmente, más abundantes y baratos.

Apenas hay datos fiables de la población británica antes de 1840 (cuando se inició el registro civil), pero no hay duda sobre su evolución general. Entre 1700 y 1750 la población de Inglaterra y Gales creció lentamente (de poco más de 5 millones a poco más de 6). Después de 1750 creció notablemente y, a partir de 1780, con gran rapidez, duplicándose en unos 60 años. No obstante, estas cifras globales esconden variaciones sustanciales, tanto cronológicas como regionales. Este crecimiento ¿se debió a un aumento de la natalidad? ¿o a un descenso de la mortalidad?, y ¿por qué variaron éstas? Al margen de la deficiente información, estas interesantes cuestiones son muy complejas: las variaciones ¿fueron causa o consecuencia de factores socioeconómicos como más posibilidad de empleo, demanda de trabajo infantil, alimentación mejor o más regular, etc.? Lo que está claro es que los adelantos médicos, excepto quizá la vacuna antivariólica, apenas influyeron en la reducción de la mortalidad. Más población quiere decir más trabajo y más barato, siempre y cuando la economía ya sea dinámica (si no, el crecimiento demográfico puede provocar estancamiento y miseria, como hoy en el Tercer Mundo). Más gente significa también más consumidores, esto es, un estímulo para la agricultura y las manufacturas. Pero, como vimos, la población británica creció muy despacio antes de 1750 y su rápido aumento no precedió, sino que coincidió con la revolución industrial (excepto en unos pocos lugares).

La mejora de los ingresos medios de los ingleses -la segunda posibilidad- sí fue notable en la primera mitad del siglo XVIII, gracias, sobre todo, al estancamiento de la población y la consiguiente escasez de mano de obra, y hacia 1750 muchos ingleses comenzaron a dedicar su productividad extra a comprar un mayor número de bienes de consumo. Este aumento fue notable, al menos, en tres casos: transporte, alimentos y carbón.

Desde 1700 se hicieron notables y costosas mejoras en el transporte de superficie (por río, canal e incluso carretera) con el fin de disminuir sus elevados precios (hacia 1750, 30 kilómetros de distancia podían duplicar el costo de una tonelada de productos). No hay duda de que el impulso para realizar estas mejoras provino del mercado interior y, muy especialmente, de la creciente demanda urbana de alimentos y combustible, sin olvidar la de artículos domésticos o utensilios de metal. La diferencia en los costos de transporte era tan grande que las mayores inversiones eran rentables (el coste por tonelada entre Liverpool y Manchester o Birmingham, por ejemplo, se reducía un 80% si se utilizaban los canales).

Las industrias alimenticias compitieron con las textiles como punta de la revolución industrial ya que ambas tenían un amplio mercado, por lo menos en las ciudades. La demanda de bebidas y alimentos manufacturados, concretamente la de productos como la harina y las bebidas alcohólicas, posibilitó que estos sectores fueran grandes pioneros de la revolución tecnológica (los molinos de vapor Albion en Londres o las cervecerías Guiness en Dublín).

El mercado interior también aportó una buena salida para productos básicos: el carbón, consumido casi todo en los numerosos hogares urbanos (en especial, de Londres), y el hierro, consumido (en mucha menor cantidad) en forma de enseres domésticos como pucheros, cacerolas, estufas, clavos, etc. La producción de carbón alcanzaba ya millones de toneladas, mientras que la de hierro rondaba las 100.000 toneladas hacia 1780 (su mayor mercado no militar era todavía el agrícola -arados, herraduras, coronas de ruedas, etc.-, que aumentaba notablemente, pero no lo suficiente para poner en marcha un cambio industrial).

La principal ventaja del mercado interior fue, pues, su gran tamaño y estabilidad. Promovió, sin duda, el crecimiento económico y, más importante aún, siempre pudo desempeñar un papel de amortiguador para las industrias de exportación, más dinámicas y, por ello, más expuestas a fluctuaciones y crisis (por ejemplo, en la década de 1780 por la guerra de la independencia de EEUU y en la de 1810, tras las guerras napoleónicas). El mercado interior aportó la base para una economía industrial generalizada.

c. El papel del mercado exterior y del gobierno.

Por otra parte, la economía inglesa se benefició de un amplio mercado exterior, en constante expansión, basado en un gran poderío naval, un apoyo constante de la política exterior del gobierno y el mono­polio de las colonias ultramarinas, a lo que se unió la posición ventajo­sa que tomaron sobre las colonias de los dos imperios ibéricos (España y Portugal).

Las industrias de exportación trabajaban en condiciones distintas y potencialmente mucho más revolucionarias. Sus cifras de producción variaban notablemente (más del 50% de un año a otro), pero a la larga crecieron más y con más rapidez que las de los mercados interiores. Entre 1700 y 1750 las industrias para el mercado interior crecieron un 7% y las de exportación un 76%; entre 1750 y 1770 volvieron a crecer un 7% y un 80%, respectivamente. La demanda interior aumentaba, pero la exterior se multiplicaba. La manufactura del algodón, la primera en industrializarse, iba unida al comercio exterior. Cada gramo de algodón debía importarse de las regiones tropicales o subtropicales y su producción se vendía sobre todo en el exterior: más de la mitad a finales del siglo XVIII, tal vez dos tercios hacia 1805.

Las industrias de exportación podían crecer más deprisa si se hacían con los mercados de exportación de otros países o destruían la competencia que pudiera existir en alguno (como la India), es decir, mediante los instrumentos políticos de la guerra y la colonización. El país que lograra hacerlo podría desarrollar sus industrias de exportación a un ritmo que hiciera necesaria para sus empresarios la revolución industrial. Y eso sucedió en Gran Bretaña en el siglo XVIII. La conquista de mercados mediante la guerra y la colonización requería no sólo una economía capaz de explotarlos, sino también un gobierno dispuesto a financiar ambas actividades en beneficio de los manufactureros. Aquí la ventaja de Gran Bretaña fue obvia. A diferencia de Francia, subordinó su política exterior a fines económicos: sus objetivos bélicos eran comerciales y navales. A diferencia de Holanda, sus fines no sólo respondían a intereses comerciales y financieros, sino también, y cada vez más, a los manufactureros: al principio, los de la industria lanera, de gran importancia fiscal, luego, los de las demás. Por último, a diferencia de todos sus rivales, la política inglesa del siglo XVIII fue de agresividad sistemática, sobre todo, contra su principal competidor, Francia. De las 5 grandes guerras del siglo (Sucesión española, 1702-1713; Sucesión austriaca, 1739-1748; Siete Años, 1756-1763; Independencia de EEUU, 1776-1783; Revolución Francesa y Napoleón, 1793-1815) Inglaterra estuvo a la defensiva sólo en la cuarta. El resultado de estas guerras fue el monopolio de las colonias ultramarinas y del poder naval a escala mundial.

El desarrollo de la flota británica (cuyos empresarios fomentaban decididamente el comercio) contribuyó también a la innovación tecnológica y a la industrialización. La guerra era el mayor consumidor de hierro (cañones) y fueron muchos los inventores o empresarios estimulados a introducir métodos revolucionarios para satisfacer los grandes contratos con el gobierno o con la Compañía de las Indias Orientales.

La confluencia de estos dos grandes polos de demanda de bienes (el mercado interior y el exterior) contiene, según Hobsbawm, la “chispa” que explica que la revolución industrial haya tenido lugar en Inglaterra y que haya tenido lugar a fi­nes del siglo XVIII. Es la suma de un lento crecimiento interior y una expansiva economía internacional, de modo que la revolución indus­trial es a la vez un hecho profundamente insular y un hecho mundial.

El papel de los principales sectores de demanda en la génesis de la revolución industrial puede resumirse así: las exportaciones, respaldadas por el sistemático y agresivo apoyo del gobierno, fueron la chispa y, junto con los tejidos de algodón, el sector “líder” de la industria. Las exportaciones impulsaron grandes mejoras en el transporte naval. El mercado interior aportó la base necesaria para una economía industrial generalizada y, mediante el proceso de urbanización, un incentivo para mejoras en el transporte terrestre, así como una amplia salida para la industria del carbón y ciertas innovaciones tecnológicas importantes. El gobierno ofreció su apoyo al comerciante y al manufacturero y aportó algunos incentivos notables para la innovación técnica y el desarrollo de las industrias de base.

Hay que tener en cuenta que la poderosa corriente de comercio colonial que arrastró a las nacientes industrias europeas era difícilmente imaginable sin el cambio producido en la economía mundial en el siglo XVIII y que se apoyaba en la constitución en Europa de un mercado para productos ultramarinos de uso diario (azúcar, té, café, tabaco y similares) y en la creación en ultramar de sistemas económicos para la producción de tales artículos (por ejemplo, plantaciones basadas en el trabajo esclavista: unos siete millones de negros fueron llevados de África a América en el siglo XVIII).

Esta creciente circulación de mercancías trajo a Europa nuevas necesidades y el estímulo para manufacturar materias primas importadas del exterior, y significó un horizonte ilimitado de ventas y beneficios para comerciantes y manufactureros. Los ingleses, tanto por su política y su fuerza militar como por su capacidad empresarial e inventiva, se hicieron con el mercado. Detrás de la revolución industrial inglesa está esa proyección en los mercados coloniales y su triunfo en la lucha por impedir que los demás accedieran a ellos. Inglaterra los venció en Oriente y en Occidente en beneficio de las mercancías inglesas. La economía inglesa creció a partir del comercio y, en especial, del comercio con el mundo “atrasado”. A lo largo del siglo XIX conservaría este “modelo” de desarrollo: el comercio y el transporte marítimo mantenían la balanza de pagos británica y el intercambio de materias primas de ultramar por manufacturas británicas era la base de su economía internacional.

2. Las primeras fases de la industrialización.

La revolución industrial fue un proceso global, en el que tiene tan­ta importancia la fabricación de pequeños objetos de uso doméstico como la producción a gran escala en el sistema fabril. Pero hay algu­nos sectores productivos en los que la aplicación de innovaciones tec­nológicas y el crecimiento de su capacidad de producción es mayor y se consideran como los que “1ideran” o marcan la pau­ta de la industrialización. Estos sectores son, básicamente, la industria textil algodonera, la metalúrgica y los ferrocarriles.

A. La industria textil del algodón.

La industria textil algodonera ejemplifica bien la revolución industrial, porque sustituye a la precedente de la lana y el lino, estrangula la producción textil de países como India, se dirige fundamentalmente al mercado exterior (90% de la producción durante todo el siglo XIX) y se engarza con las economías basadas en las plantaciones esclavistas americanas, al ser su principal comprador (un 20% de las importaciones británicas entre 1815 y 1840 era algodón en bruto, procedente de los estados “sudistas” de EEUU). En el sector algodonero fue donde se efectuaron con mayor rapidez las innovaciones técnicas, especialmente en el hilado, que estaban ya en vigor hacia 1780; también se adaptó a nuevas formas or­ganizativas, dada la posibilidad de integrar la tradición gremial de los artesanos (caso de los tejedores) con la producción masiva en fábrica. Por esta razón, se ha considerado el algodón como el “sector líder”, dada su dimensión y su capacidad de arras­tre sobre otros sectores económicos. A él se asocia, como hacían los extranjeros que acudían a Inglaterra, la ciudad de Manchester, que pasó de 17.000 a 180.000 habitantes entre 1760 y 1830. La revolución industrial inglesa no fue sólo algodón (además, el algodón perdió su primacía al cabo de dos generaciones), pero el algodón fue el iniciador del cambio industrial y el que creó las primeras regiones que no habrían existido de no ser por la industrialización y que determinaron una nueva forma de sociedad, el capitalismo industrial, basada en una nueva forma de producción, la fábrica.

a. Su vinculación con el mercado exterior.

La industria algodonera fue un típico producto surgido del comercio internacional, sobre todo colonial. A comienzos del siglo XVIII, las telas que se fabricaban en Europa eran de seda, lana o lino. Los tejidos de algodón puro procedían casi todos de la India (indianas). El hilo de algodón sólo se usaba en Europa para realizar el fustán, un tejido más económico, mezcla de lino y algodón. Los tejidos de algodón los vendían las compañías inglesas de comercio con Oriente, en el extranjero y en sus propios mercados nacionales, donde chocaban con la oposición de los manufactureros de la lana, el lino y la seda. La industria lanera inglesa logró en 1700 que se prohibiera su importación, lo que facilitó a los futuros industriales ingleses del algodón el acceso al mercado interior. Sin embargo, éstos estaban aún demasiado atrasados para abastecerlo, si bien la primera forma de la moderna industria algodonera (la estampación de indianas) surgió como sustitución parcial de las importaciones en varios países europeos. Los modestos industriales ingleses del algodón se establecieron cerca de los grandes puertos coloniales y del comercio de esclavos: Bristol, Glasgow y Liverpool. Esta industria producía para el mercado interior un sustituto de los tejidos de lino, lana y seda, y para el exterior, en la medida de sus posibilidades, un sustituto de los superiores productos indios, sobre todo, cuando las guerras u otras crisis impedían el suministro indio.

Hasta 1770 más del 90% de las exportaciones inglesas de algodón fueron a los mercados coloniales, en especial África. La enorme expansión de las exportaciones impulsó a esta industria algodonera. Las plantaciones de esclavos de las Indias Occidentales proporcionaron la materia prima hasta que en la década de 1790 el algodón tuvo una nueva fuente, prácticamente ilimitada, en las plantaciones esclavistas del sur de EEUU, zona que se convirtió en una economía básicamente dependiente del Lancashire. De vez en cuando, la industria del algodón tenía que resguardarse en el mercado interior británico, donde ganaba puestos como sustituto del lino, pero el algodón fue esencialmente y de modo duradero una industria de exportación. Ocasionalmente irrumpió en los rentables mercados de Europa y EEUU, pero las guerras y el auge de la competencia de esos países frenaron esta expansión y la industria regresó una y otra vez a determinadas zonas del mundo no desarrollado y después de mediados del siglo XIX encontró su mercado principal en la India y el Extremo Oriente.

b. Mecanización e innovación tecnológica: la fábrica.

El tipo de mecanización en la industria algodonera lo determinó el desequilibrio entre la eficacia del hilado y la del tejido. El torno de hilar, mucho menos productivo que el telar manual (tras la aceleración de éste gracias a la lanzadera volante, inventada en la década de 1730 y difundida en la de 1760), no daba abasto en el suministro de hilo a los tejedores. Por cada tejedor/a eran necesarios 5 hiladores. Tres inventos equilibraron la balanza: la spinning jenny (década de 1760), que permitía a un hilador manual hilar a la vez varias mechas de hilo fino; la waterframe (1768), que aprovechó la misma idea para producir hilos gruesos, y la fusión de ambas, la mule (1780), a la que pronto se aplicó el vapor. Las dos últimas implicaban la producción en fábrica: las de algodón eran sobre todo fábricas donde se cardaba o se hilaba el algodón. El telar mecánico (inventado en la década de 1780) no se generalizó hasta después de 1815: los sueldos de miseria y la sustitución de los tejedores por mujeres y niños retrasaron la mecanización del tejido.

Entre 1815 y la década de 1840 la producción en fábricas se extendió por la industria algodonera y se mejoró con nuevas máquinas. Pero no hubo cambios revolucionarios: la mule siguió siendo la base de la hilatura y el telar mecánico dominó el tejido. La tecnología algodonera fue muy sencilla: requería unas habilidades técnicas y unos conocimientos científicos apenas superiores a los que tenía un buen mecánico de 1700. Y, aunque el algodón adoptó la máquina de vapor con más rapidez y amplitud que otras industrias (excepto minería y metalurgia), en 1838 un 25% de su energía procedía aún del agua.

Esto no significa falta de capacidad científica o de interés de los nuevos industriales por la revolución técnica; al contrario, abundaba la innovación científica. Los industriales aplicaron estas innovaciones con gran rapidez donde fue preciso y ventajoso y, sobre todo, elaboraron sus métodos de producción a partir de un racionalismo riguroso, típico de una época científica. Los algodoneros pronto aprendieron a construir sus edificios con un carácter puramente funcional y, a partir de 1805, alargaron la jornada laboral iluminando sus fábricas con gas. Blanquearon y tiñeron los tejidos recurriendo a las invenciones más recientes de la química, ciencia que cristalizó entre 1770 y 1780 con la llegada de la revolución industrial.

La novedad no radicaba tanto en los inventos como en la disposición mental de gente hábil para utilizar la ciencia y la tecnología que durante tanto tiempo había estado a su alcance, así como en el amplio mercado que se abría gracias a la rápida caída de costes y precios. Esta situación fue muy favorable ya que dio a la revolución industrial un impulso inmenso, quizá esencial, y la puso al alcance de un grupo de empresarios y artesanos cualificados, no especialmente ilustrados ni muy ricos, que se movían en una economía floreciente y en expansión cuyas oportunidades podían aprovechar con facilidad.

En el Lancashire apareció así, con rapidez y facilidad, un nuevo sistema industrial basado en una combinación de tecnología nueva y vieja. El capital acumulado en la industria sustituyó a las hipotecas rurales, los ingenieros a los ingeniosos constructores de telares, los telares mecánicos a los manuales, y un proletariado fabril a la combinación de unas pocas fábricas mecanizadas con una masa de trabajadores domésticos dependientes. A partir de 1815 lo viejo retrocedió y la industria dejó de ser obra de una minoría pionera para convertirse en norma de vida de la región. El número de telares mecánicos en Inglaterra pasó de 2.400 (1815) a 55.000 (1829) y a 224.000 (1850), mientras que el de tejedores manuales, con un máximo de 250.000 hacia 1820, disminuyó a poco más de 50.000 hacia 1855.

Aun aceptando la persistencia de elementos arcaizantes, la industria del algodón fue revolucionaria en el contexto del siglo XVIII. Supuso una nueva relación económica entre las personas (la población industrial quedó dividida entre empresarios capitalistas y obreros que vendían su fuerza de trabajo a cambio de un salario), un nuevo sistema de producción (la fábrica o factory system, una combinación de máquinas especializadas y trabajo humano), una nueva sociedad y una nueva era histórica (en la que toda la economía quedaba sujeta a los objetivos de los capitalistas y a la acumulación de beneficios).

Entre 1815 y 1840, los productos de algodón constituían casi el 50% del valor de todas las exportaciones británicas y, hacia 1835, la importación de algodón en rama supuso el 20% del total. La balanza de pagos británica, como gran parte del transporte marítimo y del comercio ultramarino, dependían de esta industria. Y seguramente contribuyó más que otras a la acumulación de capital, aunque sólo fuera porque su rápida mecanización y el uso masivo de mano de obra barata, mujeres y niños (en 1838 sólo un 23% de sus obreros eran adultos), permitió una enorme transferencia de ingresos del trabajo al capital: entre 1820 y 1845 su producción neta creció un 40%, mientras que su nómina sólo lo hizo en un 5%. Por último, el algodón impulsó la industrialización y la revolución tecnológica en general: tanto la industria química como la de construcción de máquinas le fueron deudoras.

B. Otros sectores industriales.

a. Siderurgia, metalurgia y transporte.

La industria algodonera no estimuló directamente las industrias básicas del carbón, el hierro y el acero, ya que no les aportó un mercado muy grande. Fue el proceso de urbanización el que aportó un estímulo esencial para el carbón a principios del siglo XIX. En 1842 los hogares británicos aún consumían 2/3 de la producción nacional de carbón (30 millones de toneladas, unos 2/3 de la producción total occidental). La gran dimensión de esta producción de carbón forzó a la minería a iniciar un cambio técnico: bombear minas cada vez más profundas y, sobre todo, transportar el mineral a la bocamina y de ahí a los puertos y mercados. La minería abrió así el camino a la máquina de vapor, utilizó sus versiones mejoradas (tipo Watt) a partir de 1790 y, sobre todo, inventó y desarrolló el ferrocarril.

El hierro tuvo que afrontar dificultades mayores. Gran Bretaña no producía ni mucho hierro ni de calidad antes de la revolución industrial. La flota aportó a la industria del hierro estímulos constantes y un mercado intermitente; la escasez de combustible fue otro incentivo para su mejora técnica. Tres innovaciones aumentaron su capacidad productiva: la fundición con carbón de coque (en lugar del vegetal), el pudelaje y el laminado (de uso general hacia 1780) y el horno Nilson con inyección de aire caliente (desde 1829). Estas novedades, además, fijaron la localización de la industria junto a las minas de carbón. La más decisiva fue sustituir el carbón vegetal por el coque o carbón mineral, lo que permitió importantes ahorros energéticos (la fabricación de una tonelada de hierro necesitaba cuatro veces más carbón vegetal que mineral), evitó la deforesta­ción e impulsó otras mejoras, como la construcción de hornos altos, que favorecían la combustión del coque.

Después de 1815, cuando la industrialización empezó en otros países, el hierro adquirió un importante mercado de exportación (entre el 15 y el 20% de la producción pudo venderse en el extranjero). La industrialización británica produjo una variada demanda interior para máquinas y herramientas y también para puentes, tuberías, material de construcción y enseres domésticos. El hierro estimuló también el carbón (del que consumía alrededor del 25% de la producción en 1842), la máquina de vapor y el transporte. No obstante, el hierro no experimentó una auténtica revolución industrial hasta mediados del siglo XIX, con la aplicación del método Bessemer (1860) y la sustitución progresiva del hierro forjado por el acero. La era del ferrocarril fue la que triplicó la producción de carbón y hierro en 20 años y creó una industria del acero.

En el sector de los transportes hay que destacar, en el período de 1770 a 1830, la construcción de canales y, sobre todo, de carreteras de peaje (turnpike roads), cuya extensión era ya de 35.000 kilómetros en 1830, lo que redujo drásticamente la duración de los viajes. Pero el gran revulsivo fue la construcción del ferrocarril, cuya primera línea entre Londres y Manchester se inauguró en 1830, con la loco­motora Rocket inventada por George Stephenson. Los efectos de arrastre del sector ferroviario son muy importantes sobre la minería (consumo de carbón) y la siderurgia (construcción de vías). En 1850 ya había en Inglaterra unos 10.000 kilómetros de vía férrea. Todo esto ex­presa una de las obsesiones de la época, que no es otra que la de ganar tiempo, lo que sólo se logra con una eficaz red de transportes.

b. Gran Bretaña, “taller del mundo”.

Antes de 1850 Gran Bretaña conoció un notable crecimiento económico y ciertas transformaciones industriales, pero todavía no una revolución industrial general. Un gran número de industrias como las del vestido, calzado, construcción y enseres domésticos, siguieron trabajando según el sistema tradicional, aunque usando a veces los nuevos materiales. Trataron de satisfacer la creciente demanda recurriendo a un sistema similar al “doméstico”, que convirtió a artesanos independientes en mano de obra empobrecida, luchando por la supervivencia en los sótanos y buhardillas de las ciudades. Otras industrias introdujeron alguna sencilla mecanización, incluso la energía del vapor, en sus talleres (sobre todo, la multitud de pequeñas industrias del metal, abundantes en Sheffield y los Midlands), pero sin cambiar el carácter artesanal o doméstico de su producción. Otras, como la cerámica, desarrollaron algo parecido a un sistema fabril o unos establecimientos a gran escala basados en una cuidadosa división interior del trabajo. En conjunto, sin embargo, y a excepción del algodón y de los grandes establecimien­tos del hierro y del carbón, el desarrollo de la producción en fábricas mecanizadas tuvo que esperar hasta la segunda mitad del siglo XIX, y aun entonces el tamaño medio de la fábrica o de la empresa era pequeño.

Cuando en 1851 tiene lugar la Exposición Universal de Londres, el asombro de sus visitantes no era sólo por la innovadora arquitectura del Palacio de Cristal que la acogía. También capta­ron la fortaleza lograda por la economía británica, lo que permitió que se definiera a Gran Bretaña como el “taller del mundo”. Las razones eran evidentes, tanto por lo producido en la isla como, sobre todo, por su capacidad de comercialización de mercancías en todo el mundo y de efectuar inversiones en otros países. La economía británica se hallaba entonces en el cenit de su de­sarrollo y era el punto de referencia para el resto del mundo.

A mediados del siglo XIX, Gran Bretaña, con la mitad de población de Francia, producía dos tercios del carbón mundial y más de la mitad del hierro y del algodón; sus ferrocarriles tenían una densidad de 39,4 kilómetros por habitante, frente a los 16,6 de Alemania y los 8,5 de Francia; y sus inversiones exteriores, cien veces superiores a las francesas, eran ya la clave para compensar su déficit en la balanza de pagos y, de paso, abrir nuevos mercados en la Europa mediterránea, el Orien­te Próximo y América del Sur.

A partir de entonces, la economía británica mantuvo su pri­macía mundial hasta 1870, en que comenzó su lento declive, ya percibido a fines del siglo XIX, cuando fue superada por Alemania y EEUU. Inglaterra fue la primera, pero sus perseguidores fue­ron muy tenaces y acabaron ganando. Pero el caso de Gran Bretaña fue mucho más que una “liebre” en la carrera, dadas las dificultades que los países continentales hubie­ron de superar para emularla.

3. La revolución de las comunicaciones.

Un factor explicativo de la consolidación de la economía industrial en el siglo XIX es el aumento y mejora de los medios de transporte y comunicación. La razón está no sólo en su in­fluencia sobre otros sectores, sino en su capacidad para integrar am­plios mercados, nacionales primero, y luego internacionales: la tríada telégrafo-ferrocarril-buque de vapor permitió la expan­sión de noticias, hombres y mercancías a una velocidad inusitada y a unos precios en continuo descenso. En 1872 Julio Verne tuvo un gran éxito con una obra que se basaba en la posibilidad de dar la vuelta al mundo en 80 días gracias a los avances en la red ferroviaria y los barcos de vapor. En 1848 no se podía haber hecho ese viaje en menos de once meses, un tiempo cuatro veces superior al empleado por Phileas Fogg.

a. El ferrocarril.

El ferrocarril, aparte de su efecto multiplicador sobre el conjunto de la economía, fue un factor imprescindible para la articulación de espacios económicos. Tras la construcción de canales en el siglo XVIII, el incremento del tráfico fluvial y la modernización de caminos y carreteras, el ferrocarril fue la pieza clave en la formación de los mercados nacionales.

Hacia 1840 la primera fase de la industrialización británica (la textil) parecía estar a punto de alcanzar su límite. Por suerte, iba a comenzar una segunda fase, la de la construcción del ferrocarril, que daría unos cimientos mucho más sólidos para el crecimiento económico: los de las industrias básicas del carbón, el hierro y el acero. Fueron necesidades del transporte las que hicieron nacer al ferrocarril. Era racional arrastrar las vagonetas de carbón sobre carriles desde la bocamina hasta el canal o río, como también hacerlo con máquinas de vapor estáticas, y fue notable ingeniar una máquina móvil (locomotora) para arrastrarlas. Tenía sentido unir las minas del interior alejadas de los ríos con la costa por medio de un ferrocarril, como se hizo entre Darlington y Stockton en 1825, ya que los elevados costos de construcción iban a ser rentables por el aumento de las ventas de carbón (las inversiones allí realizadas produjeron una renta del 2,5% en 1826, un 8% en 1832-1833 y un 15% en 1839-1841).

Una vez demostrada la viabilidad de un ferrocarril rentable, otras zonas copiaron y mejoraron la idea, como los comerciantes de Liverpool y Manchester y sus socios de Londres, que vieron la ventaja, tanto para los inversores como para el Lancashire, de romper el cuello de botella que suponía un canal monopolístico. Y acertaron: la línea Liverpool-Manchester (1830) nunca tuvo dificultades para satisfacer el dividendo máximo del 10% limitado por ley. Esta primera línea inspiró a su vez a otros inversores ansiosos por ampliar los negocios de sus ciudades y obtener beneficios adecuados para su capital.

Hacia la década de 1830 había mucho capital acumulado y sus propietarios buscaban invertirlo en algo que les aporta­ra más del 3-4% que daba la deuda pública. Sólo el ferrocarril podía absorber tanto capital, convirtiéndose así este nuevo transporte en un vasto programa nacional de inversión de capital. Como siempre sucede en época de saturación de capital, gran parte de él se invirtió de forma temeraria e insensata. Buena parte del mismo se perdió en las quiebras que siguieron a las “locuras” constructoras de 1835-1837 y 1845-1847. A algunos les movía la atracción romántica de la revolución tecnológica que el ferrocarril simbolizó tan maravillosamente y que convirtió en soñadores (en términos económicos, especuladores) a gente normalmente sensata. Si en conjunto no reportó grandes beneficios para el inversor, sí produjo algo más valioso: un nuevo sistema de transporte, un nuevo medio de movilizar acumulaciones de capital de todo tipo para fines industriales y, sobre todo, una amplia fuente de empleo y un gigantesco y duradero estímulo para las industrias básicas británicas. Fue una solución admirable para la crisis de la primera fase del capitalismo británico.

Fue éste un cambio más revolucio­nario que la industria del algodón, ya que supuso una industrialización mucho más avanzada y que repercutía en la vida de todas las personas, aunque no vivieran en una zona estrictamente industrial. El ferrocarril llegaba a los puntos más alejados del campo y hasta el centro de las ciudades. Transformó la velocidad del movimiento humano: ya no se medía en kilómetros, sino en decenas de kilómetros por hora. Reveló, como nada hasta entonces, las posibilidades del progreso técnico, porque el ferrocarril era más avanzado y omnipresente que la mayoría de las otras formas de actividad técnica, y su recurso a la nueva tecnología basada en la ciencia (como el telégrafo) no tenía precedentes. La dimensión del ferrocarri­l desafiaba la imaginación y hacía pequeñas las obras públicas más gigantescas del pasado. Hacia 1850 el ferrocarril era sinónimo de ultramoderno.

El balance de la construcción de ferrocarriles en 1850 es impresionan­te. Entre 1830 y 1850 se tendieron en Gran Bretaña 10.000 kilómetros de vía férrea, lo que significó una inversión de 240 millones de libras, el empleo directo de 200.000 personas (hacia 1846-1848) y un estímulo indirecto al empleo en otros sectores. La construcción de ferrocarriles en el extranjero supuso también un estímulo crucial para la exportación de los productos básicos británicos, que no se agotó en 1850, sino que siguió por lo menos hasta 1880 (el tendido mundial de vías férreas pasó de 32.000 kilómetros en la década de 1840, a 67.000 en la de 1850, 100.200 en la de 1860 y 160.000 en la de 1870). Los ferrocarriles se construyeron en gran parte con capital, materia­les, equipo y, a menudo, también contratistas británicos.

Entre 1850 y 1875 se construyó una red de larga distancia en casi toda Europa, EEUU e incluso otras partes del mundo (América del Sur, Asia, África y Australia, donde sirvió para unir las regiones productoras de materias primas con un puerto y transportarlas por mar hasta las zonas urbanas e industriales del mundo). En 1875 el mundo contaba con 62.000 locomotoras, 112.000 vagones de pasajeros y casi 500.000 de mercancías, cuya capacidad de transporte de personas y mercancías equivalía a nueve veces el transporte marítimo anual medio durante esos años. Los ferrocarri­les traspasaron fronteras, acercaron las economías nacionales y redujeron el coste y el tiempo del transporte.

No es difícil compartir el sentimiento de excitación y de orgullo que alentaba en quienes vivieron esta época heroica de la ingeniería, cuando el ferrocarril enlazó por primera vez el canal de la Mancha con el Mediterráneo, cuando se pudo viajar en tren hasta Sevilla, Moscú y Brindisi, cuando el tren se dirigió al Oeste a través de las praderas y las montañas de EEUU o atravesó el subcontinente indio en la década de 1860, cuando penetró en el valle del Nilo y llegó hasta el interior de América Latina en la de 1870. ¿Cómo no admirar a los miles de hombres que los construyeron, a esos equipos de campesinos que removían tierras y rocas en cantidades inimaginables con picos y palas, a los capataces y peones ingleses e irlandeses que construyeron líneas lejos de su país, a los maquinistas y mecánicos de Newcastle o Bolton que se fueron a trabajar a los nuevos ferrocarriles de Argentina o Nueva Gales del Sur? ¿Cómo no compadecerse de los cientos de culís que desfallecieron en cada kilómetro de vía?. También son de admirar los duros empresarios que organizaron esta enorme transformación del paisaje humano, como Thomas Brassey (1805-1870), que tendió líneas en Europa, América, la India y Australia, y llegó a tener 80.000 empleados. Menos admiración merecen los “magnates ladrones” del ferrocarril de EEUU (Vanderbilt, Jim Fisk, Jay Gould), que se dedicaban a comprar y saquear las líneas existentes y todo cuanto podía caer en sus manos.

b. La navegación.

La primacía de los transportes terrestres, hasta la aparición del au­tomóvil, le corresponde al ferrocarril. Pero la navegación experimenta a su vez un gran impulso. Por una parte, la navegación fluvial, dado que a partir de 1880 se retorna de nuevo a la “manía de los canales”, en la Europa continental. Cursos fluviales como el Danubio, Rin, Elba, Volga o Sena, con sus derivaciones a través de canales, constituyen potentes rutas de transporte. La cuarta parte del comercio de Alemania en 1905 se efectuaba por esta vía.

La navegación marítima fue el sector que experimentó mayores transformaciones en la segunda mitad del XIX. El barco de vela (clipper) siguió compitiendo, gracias a ciertas mejoras, frente al nuevo barco de vapor, que hasta 1870 no logró una participación del 49% en el transporte mundial; hacia 1890 la participación de los veleros quedó reducida al 25%.

El triunfo del barco de vapor fue, sobre todo, el triunfo de la marina mercante británica, es decir, de la economía británica. En 1850 ésta contaba con el 25% del tonelaje mundial de los barcos de vapor y en 1880 más del 50%. Es lógico: si la carga se embarcaba en Callao, Shanghai o Alejandría, lo más probable era que su destino fuera Gran Bretaña. Un millón y cuarto de toneladas (900.000 de ellas británicas) atravesaron el canal de Suez en 1874, mientras que en el primer año de su funcionamiento (1870) pasaron menos de 500.000 Tm. El tráfico por el Atlántico norte fue incluso mayor: en 1875 entraron 5,8 millones de toneladas en los tres puertos principales de la costa este de EEUU. Los famosos paquebotes (steamers) canalizaban el enorme tráfico de mercancías y de pasajeros entre Europa y el resto del mundo, que no hubiera sido posible sin el concurso de las grandes compañías de navegación, como la alemana Hamburg­-Amerika (170 navíos en 1910) o la inglesa Cunard.

c. El telégrafo.

El tren y los barcos transportaban mercancías y personas. Pero, en cierto sentido, el cambio tecnológico más sorprendente de este período fue el envío de mensajes a través del telégrafo eléctrico. Inventado en 1836, pocos años después se aplicó a los ferrocarriles. A finales de la década de 1850 la American Telegraph Co. adoptó un sistema para transmitir dos mil palabras por hora. En 1860 Wheatstone patentó un telégrafo de impresión automática, antecesor del teletipo. Gran Bretaña y EEUU usaban ya en la década de 1840 este nuevo invento, uno de los primeros ejemplos tecnológicos desarrollado por científicos y difícilmente realizable sin una base teórica científica. Europa lo utilizó rápidamente. Las líneas y postes telegráficos no cesaron de multiplicarse: 3.500 kilómetros en 1849, 200.000 en 1869. Lo mismo ocurría con los mensajes transmitidos. En 1852, en Austria, Prusia, Bélgica, Francia, Holanda y Suiza se enviaron menos de 250.000 mensajes en total; pero en 1869 Francia y Alemania mandaron más de 6 millones cada uno, Austria más de 4 millones. El logro más significativo fue la construcción de los cables submarinos. El primero atravesó el canal de la Mancha en 1851; en 1858 se terminó el tendido de un cable en el Atlántico norte, pero la línea se rompió: el segundo intento, en 1865, tuvo éxito. A continuación se produjo un boom de instalación de cables internacionales, que hacia 1871 rodeaban prácticamente el globo.

La construcción de este sistema telegráfico tenía intereses políticos y comerciales. En la práctica, excepto en EEUU, el Estado era su propietario y administrador. Para el gobierno, en efecto, era muy importante por razones militares y policiales, así como administrativas (disponer de comunicación rápida con sus regiones más lejanas). ­Hay también una fuerte vinculación entre la difusión del telégrafo y la mayor presencia de valores extranjeros en las bolsas nacionales. Desde mediados de siglo, en las bolsas de París y Londres se negociaban valores de todo el mundo (empréstitos estatales, obligaciones y acciones ferroviarias o mineras) y el telégrafo anunciaba las cotizaciones en cuestión de minutos. El telégrafo redujo el coste de la información y facilitó la toma de decisiones rápidas y seguras.

Los negociantes utilizaban mucho el telégrafo, pero el ciudadano medio descubrió pronto su utilidad, sobre todo para comunicaciones urgentes entre parientes. El uso más significativo y novedoso del telégrafo fue en la prensa. Como previó Julius Reuter cuando fundó su agencia en Aquisgrán en 1851, la telegrafía transformaba las noticias. La edad media del periodismo acabó en la década de 1860, cuando se pudo cablegrafiar libremente las noticias internacionales desde una gran cantidad de lugares esparcidos por el globo para llegar a la mañana siguiente a la mesa del desayuno. El logro de un periódico ya no se medía en días o, si se trataba de territorios lejanos, en semanas o meses, sino en horas, incluso minutos.

Esta fuerte aceleración de la velocidad en las comunicaciones tuvo una consecuencia paradójica: al ampliarse la diferencia entre los lugares con acceso a las nuevas tecnologías y el resto, aumentó el retraso relativo de aquellas zonas donde el caballo, el buey, el porteador humano o la barca seguían marcando la velocidad del transporte. El carácter “salvaje” del Oeste americano o la “oscuridad” de África se debían en parte a esas grandes diferencias.

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Hª Contemporánea Universal (hasta 1945) - Lectura 1

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