Industria del automovil

Sector automoción. Fusiones de marcas. Grupos empresariales

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-BREVE RESUMEN DE LA LECTURA DE "LA COOPERACION" En el pasado las adquisiciones globales fueron una forma de crecimiento empresarial. Dentro del sector de la construcción de automóviles se dieron tambien algunos casos de "megafusiones".Los inconvenientes con los que se encontraban las fusiones entre empresas generalistas eran los siguientes: -Discusiones en cuanto a la dirección. -Altos costes de energia y desperdicio de la misma. -Perdida de la identidad de marca. -Conflictos de interéses y problemas culturales. Actualmente la moda se traslada hacia las cooperaciones técnicas puntuales entre fabricantes de automóviles que buscan : -Reducir sus costes. -Establecer cadenas de cargas comunes. -Standarización,homogeneización de las gamas. -Presionar a los proveedores con un mayor poder de negociación. -Ampliación de mercados. -Reparto de la inversión,menos riesgo individual. La revolución llegó de la mano de Ferdinand Piëch,presidente deVolkswagen(VAG,Audi,Seat y Skoda),que afirma rotundamente el error que supuso comprar SEAT y la importancia de la racionalización interna. La experiencia ha demostrado que el tamaño no es un criterio de crecimiento por lo que la fusión de empresas generalistas no tiene sentido.Un claro ejemplo son las empresas GM y FORD,cuya cifra de negocios es tres veces mayor que la de la CHRYSLER y esta ha obtenido mejores resultados.En 1993,BMW compra Rover porque vieron claro que BMW no era empresa generalista y tambien porque Rover aporta a BMW la presencia en unos segmentos en los que carecia de representacion,el de vehículos pequeños y el de los 4x4 por el Range Rover,un nicho suculento para el productor aleman en un futuro. La opinion generalizada entre los analistas del sector respecto a la competitividad es unanime ya que reconocen que la empresa que posee entorno al 10% del mercado europeo tiene los medios para ser competitiva. En Europa esta cuota existe y estaria proxima a 1.300.000 vehiculos por año.La lucha es feroz y cohexisten seis constructores desde hace aproximadamente 20 años intentando mantener esta cuota,son los siguientes,Peugeot,Renault,Fiat,Volkswagen,Ford Europa y Opel Europa. Un ejemplo claro e ilustrativo se presenta cuando una empresa desea estar presente en los cuatro segmentos,deberia producir unos1500 vehiculos por dia alcanzando un volumen de produccion cercano a la saturacion de la fabrica.Si el objetivo es aliarse para producir 3000 v/dia y y por gama,entonces deberemos utilizar dos fabricas por lo que la economia de la duplicacion de capacidades seria muy debil.Si el objetivo es la fabricacion de componentes mecanicos,y una fabrica de motores produce de 1500 a 2500 motores bien calibrados,pretender producir 5000 seria una ruina por que la calidad podria verse afectada.Ademas la obtencion de economias de escala no es lo mas importante,si lo es la capacidad de reaccion,y la flexibilidad de la produccion para absorber las variaciones de volumen. Otra cuestion importante es el coste laboral por unidad producida,que los japoneses tienen situado en 15 salarios por unidad y en Europa buscar los 20 salarios no seria posible porque tanto los proveedores como los subcontratados no trabajarian para conseguir este objetivo. Lo que los constructores intentan alcanzar es la utilizacion optima de sus capacidades,tanto individualmente como conjuntamente y es aqui donde entran las alianzas puntuales o "mecanos". Unos ejemplos de mecanos son los siguientes: -Año 1986, TOYOTA y GM. Se asocian en un proyecto comun con la denominacion de NUMMI.La marca japonesa obtiene la presencia en el mercado americano y fabricar en comun con su colaborador componentes que con las ventas del otro lado del Atlantico no podrian producir a unos costes competitivos.

-Año 1994, MITSUBISHI y VOLVO. Asociados dentro del seno de la sociedad NEDCAR( a la que RENAULT provee de cambios de velocidad)para el montaje y ensamblaje de los vehiculos. Otro estímulo a la colaboración técnica es la tendencia a la STANDARIZACION y la existencia de NICHOS o MICROMERCADOS,que responden a la demanda de productos diferenciados y casi individualizados,actualmente supone un 25% y se estima que para el 2005 será de un 35% aproximadamente;otra característica de los nichos es que los volúmenes de producción del nicho son bajos y no permiten acceder a condiciones de producción óptimas en función de los costes. La solución a este problema es la COOPERACION para optimizar la producción de las series en proyectos de desarrollo común como el monoespacio (FIAT y PSA),(MERCEDES y VOLKSWAGEN),(FORD y VOLKSWAGEN) o bien en proyectos de investigación para el montaje y ensamblaje de vehículos 4x4 entre OPEL,MERCEDES,CHRYSLER.Dentro de la cooperación entre marcas hay que distinguir dos puntos: -Cooperación en cuestiones de motorización y componentes "invisibles" que suman alrededor del 80% del vehículo. -Cooperación en la distribución imposible por que las marcas luchan por vender el 20% específico de cada una de ellas. Es importante resaltar que el 30% del valor de mercado de los vehículos corresponde a costes de comercialización,y que las gamas entran en competencia directa aunque pertenezcan al mismo grupo,como PEUGEOT y CITROËN.

-REVOLUCION PIËCH.(Grupo Volkswagen) .Racionalización interna y ahorro de energía. .Presencia en los diferentes 4 segmentos con un pto. estrella . .Piezas comunes en cuanto a motorización entorno a un 80%. .Individualización de los modelos.

-Objetivos: .Adaptarse a la fragmentación de la demanda para entablar con garantías la batalla comercial. .Disminuir los costes de fabricación . -CITROËN,PEUGEOT,PSA. .Presencia en los 4 segmentos tanto Citroën como Peugeot. .PSA es la fábrica de componentes comunes y de funciones centralizadas (I+D,Compras y piezas de recambio). .Cooperación para la compra de los elementos nobles y de calidad para disminuir su coste de adquisición. .Cooperación con RENAULT en la investigación sobre nuevos motores que equipan los diferentes modelos de ambos grupos, por ejemplo el motor V6.Este motor debe ser reemplazado y los costes son muy elevados,por lo que la cooperación seria de gran utilidad entre los grupos europeos(Renault,PSA,Volkswagen),esto es imposible porque Volkswagen ya ha concebido un motor V6 que equipara tanto a los Audi como a los Volkswagen . La conclusión es clara,hay que analizar los costes de la cooperación con proveedores y/o competidores para establecer una cadena de cargas comunes que repercuta en los costes positivamente.

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