INTRODUCCIÓN

El presente estudio tiene como finalidad efectuar un análisis de la cobertura de la póliza y del transporte aéreo de pasajeros con fundamento en la doctrina, legislación nacional y extranjera.

El transporte aéreo de pasajeros está reglamentado en la legislación positiva de cada país y vinculado a la ratificación de los convenios a los cuales cada Estado decida adherirse. En cuanto al Estado panameño, ha ratificado el convenio de Varsovia que data de 1929.

Otro aspecto de importancia es la ratificación por parte de Panamá de la OACI conocida como Organización de la aviación Civil Internacional.

Debemos señalar, que el Estado panameño en su condición de signatario de los convenios anteriormente citados, se obligó adecuar su legislación nacional especialmente en el transporte de pasajeros. Para ello promulgó la ley 21 de 29 de enero de 2003, que contiene un conjunto de normas aplicables al contrato de transporte aéreo de pasajeros y en la cual se establece la responsabilidad civil y penal que asumen las partes contratantes.

En cuanto al seguro que debe dar cobertura a los pasajeros que son transportados vía aérea obedece a la responsabilidad que debe asumir el transportista o línea aérea, que ofrece el servicio al pasajero para transportarlo desde el punto de partida hacia el lugar de destino.

Considerando la importancia del tema en estudio, para efectuar un análisis confiable hemos estructurado esta investigación en cuatro capítulos cuyos contenidos explicaremos brevemente.

El capítulo primero, contiene el problema que consiste en lo que vamos a investigar, cómo lo vamos a investigar, es decir todo lo relativo a la cobertura del seguro en el transporte aéreo de pasajeros. Además, establecemos los objetivos generales y específicos que pretendemos alcanzar en nuestro estudio y formulamos la hipótesis así:

¿Constituye la póliza de seguro una cobertura confiable para el pasajero que utiliza la vía aérea?

Ésta la comprobaremos en la medida en que desarrollamos nuestro marco teórico y aplicamos la encuesta para medir el conocimiento de la muestra.

En el segundo capítulo, desarrollamos el marco teórico sobre puntos específicos tales como, la génesis, concepto, características elementos y causas que dan por terminado el contrato aéreo de pasajeros. En base a lo investigad, analizamos la importancia del seguro que debe tener toda línea aérea que transporte pasajeros a fin de dar la cobertura exigida por los riesgos a que esté sujeta la travesía aérea.

En el Capítulo Tercero, titulado La Metodología, explicamos el método que hemos utilizado en nuestra investigación el cual es descriptivo, además de las fuentes materiales, tales como la doctrina considerada fuente de Derecho, ya que son los tratadistas que con sus obras jurídicas nos han permitido obtener los conocimientos y plasmarlos e interpretarlos en nuestro estudio. Otra fuente de importancia es la jurisprudencia consultada y la fuente humana, denominada muestra.

El cuarto capítulo, contiene el análisis de resultado el cual emana del marco teórico que nos permitió formular una encuesta posteriormente aplicada a una muestra de cuarenta personas a fin de medir el conocimiento que tienen sobre el transporte aéreo de pasajeros y la importancia de la cobertura del seguro.

Finalmente, presentamos nuestras conclusiones, recomendaciones, bibliografía y anexos. Es de nuestro interés que este estudio sirva como fuente de consulta para el interesado en la materia.

CAPÍTULO 1.0.

EL PROBLEMA

Antecedente del Problema

En el Derecho de Seguro Aéreo, la póliza es el instrumento de relevante importancia puesto que en ellas se estipulan las condiciones de las prestaciones a cumplir producto de sus obligaciones contraídas, por las cuales se establece la cobertura de indemnización a los pasajeros de producirse un siniestro (accidente, imprevisto, lesiones) es de suma importancia debido a que la misma depende de este tipo de acontecimientos.

Ya a inicios del siglo XX, las potencias europeas se vieron en la necesidad de reglamentar el derecho aéreo debido a los progresos técnicos en el Derecho aeronáutico y por razones de soberanía, a tal punto que en la segunda guerra mundial es cuando surge la necesidad de reglamentar la aviación internacional, labor realizada por la conferencia de paz, de allí surgen los convenios y progresa el Derecho aéreo.

El seguro de pasajeros vía aérea, es una modalidad del contrato de seguro, (pasa su regulación de civil a mercantil) y la póliza es el documento por el cual las partes contratan y es de importancia para quien contrata el servicio. No es hasta el año 1919, mediante el Convenio de Paris donde el tráfico aéreo se hace posible art 2 libertad de paso. El mismo, si bien es cierto adopta reglas generales en el Derecho civil, se rige posteriormente por las normas del Derecho mercantil y leyes especiales.

Nuestro Código Civil, conceptualiza el término seguro, pero el mismo no es muy amplio al definir el contrato de seguro lo cual nos resulta complicado establecer los parámetros de las eventualidades bajo las cuales procede a la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea. Ver en qué casos se obtiene la cobertura de la póliza de seguro como indemnización previamente pactada en caso de siniestro (accidente, imprevisto) sufriendo una lesión o vivir una persona determinada y resulta difícil determinar la cantidad a indemnizar por parte del asegurador, puesto que no puede exceder del daño sufrido, por lo cual es difícil también calcular de forma pecuniaria una lesión o desmembramiento físico. La cobertura de la póliza de pasajeros no establece una equivalencia matemática entre el monto de la indemnización y el daño sufrido, lo cual en este tipo de póliza deseamos saber cómo se establece la cuantía de la suma a pagar por parte del asegurador, y es esta la finalidad próxima del seguro. Indemnizar por daño o lesión a la integridad física de las personas que sufran las misma en caso de accidentes aéreos, lo cual es decisivo a la hora de determinar derechos y obligaciones de los suscriptores (cuando está obligado el asegurador a la cobertura de la póliza en caso de que ocurra un siniestro, en base a una responsabilidad contractual).

También nos resulta necesario delimitar cuándo la cobertura surte efectos jurídicos para los suscriptores o si incluye a terceros también.

Planteamiento del Problema

El problema consiste en analizar a fondo el concepto de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea con fundamento en la doctrina y la ley.

Determinar los derechos y obligaciones que asumen las partes contratantes en el derecho aéreo.

Analizar la cobertura de la póliza de seguros en el transporte de pasajeros vía aérea.

Por lo tanto, planteamos el problema de la siguiente forma:

¿Podemos determinar bajo qué condiciones se da la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea?

Planteada la anterior interrogante, es nuestro objetivo realizar una investigación ya que como mencionamos, no es conocido de manera general.

Justificación de la investigación

Tenemos razones de más para fundamentar muestra investigación y desarrollar el tema “Cobertura de la Póliza de Seguro en el Transporte de Pasajeros Vía Aérea” entre las más próximas a mencionar:

• La industria de seguro constituye una actividad lucrativa de relevante importancia para el Derecho mercantil

• Establecer los derechos y obligaciones de las partes suscriptoras del Contrato de Seguro Aéreo de Pasajeros

• Análisis de la cobertura de la póliza en el transporte de pasajeros vía aérea.

Son éstas las razones por las cuales nos sentimos motivados para analizar la condición jurídica de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajero vía aérea.

Importancia

Efectuar el análisis específico sobra la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros como elemento importante en el Derecho de seguro aéreo por ser éste el documento esencial donde se establecen los parámetros de la cobertura.

Proyecciones

La relevancia del tema se encuentra en las condiciones especiales que se debe encontrar el pasajero para la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, relacionada al seguro en general, lo que estimamos necesario realizar el siguiente análisis.

Alcance y Límites del Problema

Alcance.

Una finalidad del presente trabajo de investigación es la de estudiar desde qué momento se inicia la Cobertura de la Póliza de Seguro en el Transporte de Pasajero Vía Aérea y hasta dónde llega la cobertura según el ordenamiento jurídico, leyes especiales y el contrato.

Limitaciones

Como parte de la limitaciones, podemos mencionar la escasa bibliografía nacional existente sobre el presente tema, la poca publicidad que se al da el mismo y la escasa información que brindan las agencias de viaje.

1.6. Objetivos

La finalidad de nuestra investigación consiste en conceptuar y determinar los efectos jurídicos y un análisis de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, al igual que analizar el contrato de pasajeros vía aérea y la cobertura del seguro contra siniestros que se confrontan en la aeronavegación, viéndose afectados los pasajeros.

1.6.1. Objetivos Generales.

Analizar la importancia de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, con fundamento en la legislación nacional al igual que las circunstancias por medio de la cual se hace efectiva al pasajero la cobertura de la póliza de seguro por parte de la aseguradora.

1.6.2. Objetivos Específicos.

• Señalar el contrato de pasajeros vía aérea con fundamento en la doctrina y la legislación.

• Señalar los derechos y obligaciones que asumen las partes contratantes en el transporte aéreo

1.7. Hipótesis General

Según al autor Hernández Sampieri, una hipótesis es la respuesta provisional o tentativa que existe frente al problema y a los objetivos. Una de las maneras de ver un problema científico, es la de relacionar los distintos factores de investigación que se presentan en este trabajo y que deben relacionarse con el fenómeno bajo investigación.

¿Constituye la póliza de seguro una cobertura confiables para el pasajero que utiliza la vía aérea?

CAPITULO 2.0.

MARCO TEÓRICO

2.1. ANÁLISIS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS.

A fin de efectuar el análisis de este contrato, es necesario establecer su génesis, concepto, naturaleza jurídica, características, elementos esenciales y efectos jurídicos entre las partes contratantes. Por tal razón, estudiaremos cada elemento que conforma esta institución jurídica.

2.1.1. Noción Evolutiva

El origen del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, está unido al desarrollo de la aeronavegación y a la creación de un sistema normativo que reglamentó desde sus inicios el interés de los Estados de permitir la celebración de convenios que permitieran el desarrollo de la navegación aérea entre Estados.

Es fundamental señalar que en el año 1919, se celebró la Primera Convención Internacional de Navegación Aérea en Paris, conocida con las siglas CINA de la cual el Estado Panameño es signatario, mediante ésta Convención se reglamentó el tráfico aéreo y los países que la ratificaron estaban facultados para celebrar acuerdos bilaterales que le permitieran el acceso a su espacio aéreo con fines especialmente comerciales.

El 12 de octubre de 1929, se firmó el Convenio de Varsovia, modificado en la Haya por el protocolo de 28 de septiembre de 1955 y protocolo de Guatemala de 1971 cuya finalidad es la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional.

El Estado Panameño procedió a promulgar la ley 31 de 19 de junio de 2002, entrando en vigor ésta excerta legal se plasma con seguridad que el transporte aéreo internacional de carga y pasajeros está sujeto a la Convención de Varsovia y a las leyes nacionales aplicables por las partes contratantes.

Valga la pena señalar, que la Convención de Varsovia es de gran importancia en materia de transporte de pasajeros y los países que la ratificaron están obligados a adecuar su legislación nacional. Como anteriormente anotamos, Panamá promulgó la ley 31 de 2002, la cual contiene una normativa aplicable tanto a la carga como al pasajero al igual que a su equipaje, normas que en el desarrollo de este estudio citaremos por su gran importancia.

Posteriormente, el 7 de diciembre de 1944, se firmó en Chicago, Estados Unidos de América, la Convención de Aviación Civil Internacional, cuyos objetivos principales eran asegurar el crecimiento seguro y ordenado de la aeronavegación internacional, apoyar en el diseño y operación de aeronaves, con fines pacíficos ayudar en el desarrollo de las vías aéreas, atender las necesidades del público a fin de que cuenten con sistemas confiables, regulares, eficientes y económicos de transporte aéreo de carga y pasajeros. El Organismo que dicha Convención creó fue el de­nominado Organismo de Aviación Civil Internacional, su sede fue fijada en Montreal, Canada. Al respecto nuestro país, ratificó esta Convención mediante la Ley 52 del 30 de noviembre de 1959, publicada en la Gaceta­ Oficial No. 14.019 de 5 de enero de 1960, se acogió como signatario de la OACI.

Éste organismo, conocido como O.A.C.I. tiene como objtivos:

• Asegurar el desarrollo y progreso de la aviación civil internacional.

• Estimular el desarrollo de rutas aéreas;

• Procurar a los pueblos transporte aéreo, seguros, regulares, eficaces y económicos;

• Garantizar los derechos de los Estados y darles oportunidad para que exploten líneas aéreas inter­nacionales;

• Fomentar la seguridad y el desarrollo de la aeronavegación civil.

Una vez suscrito el Convenio de Chicago, las actividades de la aviación y la legislación correspondien­te se desarrollaron de manera ordenada en su aspecto jurídico. Así, las altas partes contratantes debían adecuar su legislacion nacional y están facultadas para celebrar entre sí convenios bilaterales. Panamá así lo hizo celebrando tratados bilaterales cuya finalidad es el transporte aéreo tanto de pasajeros y de carga con Estados tales como Jamaica , Cuba, Italia etc. Un gran número de acuerdos se han llevado a efecto que sería largo enumerarlos, valga la pena señalar que mediante la Ley 18 del 13 de abril de 1949 ,Gaceta Oficial 10,874 del 20 de abril de 1949, mediante la cual ratifica el Convenio sobre Aviación Civil entre Panamá y Estados Unidos de Norteamérica.

En cumplimiento como país signatario, Panamá debe adecuar su legislación nacional y así dictó una normativa cuya finalidad conlleva mejorar el transporte aéreo de carga y pasajeros, dictando el Decreto No. 195 del 10 de mayo de 1949, sobre Administracíón del Aeropuerto Nacional de Tocumen. Resuelto No. l del 20 de agosto de 1949, por el Ministerio de Gobierno y Justicia, mediante el cual se adoptan las medidas y métodos para facilitar el transporte aéreo nacional de nuestros aeropuertos. Pero debemos aclarar, que mediante ley 23 de 28 de enero de 2003 se dicta un marco regulatorio en materia de administración de aeropuertos y aeródromos.

Con fundamento en la ley 23 de 2003, se crea un Comité de Facilitación integrado así:

Artículo 10: “En cada aeropuerto internacional, se constituiría un comité facilitador del aeropuerto, como asesor de la adminitración que estará integrado por :

• El gerente general.

• Funcionario de la autoridad Aeronáutica Civil que ejerza las funciones de jefe de operaciones del respectivo aeropuerto, quien la representará.

• Un representante de los concesionarios.

• Un representante de los servicos de aduanas.

• Un representante de los servicios de migración.

• Un representante de lineas aéreas.

• Un representante de la policía nacional.

• Un representante del Instituto panameño de turismo.

• Un representante de la salud pública.

• Un representante de cuarentena agropecuaria”.

El comité de facilitación del aeropuerto estará presidido por el gerente del aeropuerto, el cual se ajustará a las reglamentaciones respectivas y se reunirá, por lo menos, una vez al mes.

Éste Comite tiene funciones importantes para un buen desarrollo del tránsito de pasajeros, consagrado en el artículo 11.

Artículo 11: “Las funciones del Comité de Facilitación del Aeropuerto serán:

• Aplicar el programa nacional de facilitación.

• Examinar el problema que origina el despacho de aeronaves, pasajeros, equiaje, carga y correo.

• Formularrecomendaciones pertienetes para la puesta en practica de propuestas y que permitan adoptar medidas que faciliten las operaciones del aeropuerto.

• Informar al Comité Nacional de Facilitación la medidas adoptadas y recomendaciones formuladas”.

Mediante Ley No. 13 de 22 de enero de 1969, por la cual se creó Dirección Nacional de Aeronáutica Civil y se señalaron atribuciones al personal, derogada esta ley por la ley 22 de 29 de enero de 2003, creando el Ente Regulador de la Aeronavegacion panameñas actualmente Autoridad Aeronáutica Civil; La citada excerta legal en su artículo 2 establece claramente la facultad que tiene esta institución y que concideramos que es explicativa y cónsona con nuestro estudio.

Artículo 2: “Corresponderá a la Autoridad de Aeronautica Civil dirgir y reglamentar los servicios de transporte aéreo, regular y prestar los servicios a la navegación aérea, a la seguridad nacional y aeroportuaria y la certificación y administración de aeródromos incluyendo su regulación, planificación, operación, vigilancia y control. Sus funciones específicas serán las señaladas en esta ley, la Ley de Aviación Civil y otras leyes relativas al sector, con sujeción a Tratados Internacionales suscritos por Panamá”.

2.1.2. Legislación en Órden Cronológico :

Consideramos de importancia anotar un conjunto de leyes de gran relevancia que el Estado Panameño ha promulgado para favorecer el desarrollo de la aeronavegación y dar mayor seguridad, las cuales le han sido requeridas en su condición de signatario de la OACI.

Decreto No. 952, de 12 de noviembre de 1951, por el cual se reglamenta la construcción de campos de ate­rrisaje. Las pistas de aterrizajes o aeródromos permiten un mayor avance en el desarrollo económico dando seguridad al trásnsito aéreo de pasajeros y al envío de carga.

Decreto No.953, de 12 de noviembre de 1951, por el cual se dictan medidas restrictivas sobre vuelos y aterrizajes en la Colonia Penal de Coiba.

Decreto No.958, del 5 de noviembre de 1951, por el cual se cambian los distintivos de las naves panameñas Decreto No. 968, del 10 de díciembre de 1951, por el cual se crea la Junta Permanente de Investigación de Accidentes de Aeronaves Civiles.

Decreto No. 1039, del 14 de marzo de 1956, por el cual se señala a Aerovías Interamericanas de Panamá, S.A. línea aéreas designada.

Decreto No. 997, de 2 de febrero de 1952, por el cual se dictan disposiciones sobre entradas y salidas de aeronaves privadas de turismo y particulares.

Decreto No. 215, de 12 de julio de 1952, por el cual se establecen licencias para auxiliares de vuelo.

Resuelto No. 7-A-V, del 2 de febrero de 1960, dictado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, y el Departamento de Seguridad Aeronáutica por medio del cual se asigna una frecuencia de radio apropiada para Ias rutas locales.

Decreto Ejecutivo No. 384, del 20 de septiembre de 1960, por el cual se señala a la Companía Aérea Mercurio, S.A. línea aérea designada.

Resolución No. 4, de 27 de septiembre de 1960, dictada por la Junta Nacional de Aeronáutica Civil, por la cual se recomienda al Gobierno Nacional la implementación de las tarifas señaladas para el transporte aèreo internacional de pasajeros.

Decreto No. 444 del 13 de octubre de 1960, por el cual se aprueban los sistemas tarifarios acordados en Lima en 1959, con las modificaciones de Honolulu (1939) y se autoriza a las aerolíneas nacionales y a las subdesarrolladas a que cobren hasta 10% menos.

Resuelto No. 628, de 24 de noviembre de 1960, por medio del cual se resuelve que el personal técnico que presta servicios en los distintos aeropuertos de la República de Panamá, estará bajo la inmediata jurisdicción del Departamento de Aeronáutica Civil.

Resuelto No. 10-A-V del 27 de Febrero de 1961, por el cual se aprueban reglamentos en los circuitos de trán­sito del Aeropuerto de Tocumen.

Resuelto No. -11-A-V del 27 de febrero de 1961, por el cual se aprueban reglas generales y de tránsito del Aeropuerto Marcos A. Gelabert.

Ley 13 de 22 de enero de 1969, que creó la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Ley 22 de 29 de enero de 2003, subrogó en todas sus partes la ley 13 de 22 de enero de 1969 y creó la Autoridad Aeronáutica Civil que regula la aviación civil en Panamá. La materia comprende las normas y reglas de de­recho aplicables a la circulación de las aeronaves (certificados, rutas, carnets, licencias), su utilización (ca­tegorías, régimen de responsabilidad) así como todas las relaciones jurídicas (públicas, privadas, nacionales e internacionales) a que da lugar Ia actividad de la avia­ción.

2.1.3. Concepto de Transporte Aéreo.

Considerando la importancia del Contrato de Transporte Aéreo como fundamento, para posteriormente dedicarnos al análisis del seguro aéreo como cobertura necesaria para los pasajeros en el tránsito por aire, debemos fundamentarnos en tratadistas que han efectuado un profundo estudio sobre la materia y que nos permitirán elaborar nuestro criterio.

Rodrigo Uria, afirma que “En el contrato de transporte una persona (porteador) se obliga, a cambio de un precio, a trasladar de un lugar a otro, a un bien o personas determinadas o ambos a la vez” .

Esta definición, por su simplicidad y sencillez, contiene los elementos esenciales del contrato, es decir, la delimitación geográfica y el precio a pagar por el usuario del servicio. La finalidad del contrato de transporte aéreo puede estar dirigida a personas, bienes o los dos conjuntamente.

Rodríguez Jurado, define el contrato de trasporte aéreo como : aquel por el cual “una persona se compromete a transportar por vía aérea, de un lugar a otro, a otra persona y su equipaje y mercancía”.

La palabra contrato, como es conocida (expresión elíptica de negotium contractum negotti), procede de cum y traho, venir en uno ligarse. Por lo tanto, significa la relación constituida a base de un acuerdo o convención, si bien las legislaciones o doctrinas científicas no siempre ha aceptado la equivalencia en relación a la convención y el contrato.

Para Hamilton , el contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del cual uno se obliga, por precio cierto, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea pasajeros y cosas ajenas y entregar éstas a la persona a quien vayan dirigidas”.

Debemos añadir que este tratadista, resalta como elementos esenciales del contrato de transporte aéreo los resumidos así:

• Concurrencia de voluntades, por la cual uno se obliga a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas.

• Precio de la conducción.

• Si se tratan de la conducción de cosas que las mismas sean ajenas.

• La obligación de entregar las cosas a la persona a quien vayan dirigidas.

Los autores Foglia y Mercado, afirman que "El contrato de Transporte Aéreo consiste en que una de las partes se obliga a trans­portar por aire y a un sitio determinado, por un precio preestablecido, personas, equipajes y cosas, o mercaderías bajo su responsabilidad en lo que a riesgos del transporte aéreo se refiere".

Videla Escalada señala, Contrato de Transporte Aéreo “Cuando una parte se obliga a trasla­dar, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro a otros, a personas o cosas, y en este último caso, a entre­garlas al destinatario, y Ia otra par­te a pagar un precio por ese tras­lado".

El autor, Tapia Salinas, hace una aclaración sobre el uso apropiado del término transporte aéreo, cuando utilizamos el método etimológico, nos encontramos con una acepción inservible pero estricta. Así, transporte de trans y porte, llevar a, o llevar a través, aumentado con el calificativo aéreo en su significado de lo que pertenece al aire, que no nos indica ni poco ni mucho el verdadero y práctico significado de la expresión transporte aéreo. Por ello lo define como: "la serie o sucesión de actos que tienden al traslado de una persona o cosa por la vía aérea y utilizando una aeronave”.

Nuestro Criterio. Considerando los criterios de los tratadistas citados, formulamos el nuestro y conceptualizamos el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros como el acuerdo entre el porteador o transportista (línea Aérea) y el pasajero (cliente), donde el primero se obliga a trasladar a pasajeros del lugar de origen al punto de destino a cambio de una contraprestación denominada precio o suma de dinero.

2.1.4. Ordenamiento Jurídico Positivo

Es de gran importancia establecer el concepto que en legislación extranjera y nacional se le da al Contrato de Transporte Aéreo de Pasajero

El Convenio de Varsovia, destaca la importancia del Contrato en el Transporte de Pasajeros Vía Aérea y especifica los documentos que lo complementan como lo son: el billete de pasajero y el talón de equipaje. Por lo tanto, dispone expresamente que la falta de estos documentos sin irregularidad o pérdida, no afectan la existencia ni la validez del contrato de transporte. Únicamente se establece Ia sanción de Ia pérdida del derecho del transportista para ampararse en Ias limitaciones cuantitativas de su responsabilidad si no se hubiesen extendido los documentos corespondientes.

El proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano de 1967, en su artículo 90 establece que:

Artículo 90:“Habrá contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a tras­ladar de un lugar a otro en aeronave a personas o cosas, de acuerdo con lo estipulado, y la otra a pagar por ello un precio”.

Esta definición recoge de una forma precisa el Contrato de Transporte Aéreo, al susti­tuir el término "por la vía aérea" en aeronave que posee una categoría jurídica definida en el Derecho Aeronáutico. Este Código fue aprobado por reunión celebrada en Uberlandia, Brasil en 1967, y el mismo representa un esfuerzo de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, (ALADA), tendiente a la unificación del Derecho Aeronáutico Latinoamericano.

La I.A.T.A., (Intercarrier Agreement of Passanger): Acuerdo de transporte pasajeros, ha contribuido a reglamentar la responsabilidad de las líneas aéreas en casos de accidentes, en el transporte de pasajeros.

El tratadista Lena Paz, afirma que: "La I.A.T.A. ha elaborado unas Condi­ciones Generales del Transporte que las empresas afiliadas deben inser­tar en los respectivos documentos, a efectos de regir Ias relaciones entre transportadores y usuarios. Tales condiciones reglamentan con minuciosi­dad los derechos y obligaciones de las partes y, en general, siguen los lineamientos del Convenio de Varsovia, incluyendo cuando sea el caso las con­diciones establecidas en el acuerdo de Montreal".

Con la I.A.T.A., al señalar las condiciones generales para la celebración de los contratos aéreos, los ha ca­racterizado por Ia adhesión no solo en el ámbito inter­no (que al interno) de los países donde las compañías aéreas utilizan este tipo de práctíca, donde el pasajero se sujeta a las condiciones previamente establecidas en el contrato. Estas modalidades no pertenecen exclusiva­mente al transporte aéreo.

Ley 31 de 19 de junio de 2002:

Mediante la cual se aprueba el Convenio para la unificación de ciertas reglas referentes al transporte aéreo internacional. Define, este concepto en el artículo 1, numeral 2, que transcribimos .

Artículo 1:

“1. .....

2. Para los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional signifca todo transporte en que, conforme a los estipulado por las partes, del punto de partida y destino, haya o no interrupción, en el transporte o transbordo, están situados bien en el territoro de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala, en el territorio de cualquier otro estado aunque, aunque este Estado no sea un estado parte. El transporte ente dos puntos dentro dentro del territorio de un solo estado parte, sin una escala convenida en el territorio de otro estado, no se conciderará transporte internacional para los fines del presente convenio”.

La norma citada permite tener un conocimiento específico del término Transporte Internacional Aéreo, actividad comercial ejecutada por las líneas aéreas en y desde Panamá, en base a los acuerdos bilaterales celebrados y reglamentados por las leyes nacionales y convenios ratificados.

Ley N° 21 del 29 de enero de 2003:

Que regula la aviación civil y subrroga el dDecreto de Gabinete 19 de 1963. Esta excerta define el Contrato de Trasnporte Aéreo, en su artículo 110 el cual transcribimos:

Artículo 110: “El contrato de transporte aéreo de personas se entiende que una persona, llamada transportista, se obliga a transportar a otra, llamada pasajero, de un lugar a otro mediante una aeronave, a cambio de un precio, y en las condiciones y modalidades que las partes estipulen”.

Decimos que hay contrato de transporte aéreo cuando una parte, el transportista, se obliga a llevar personas o cosas, de un lugar a otro, utilizando como medio aeronave y por vía aérea, a cambio la otra paga un precio como contraprestación, objeto de la obligación.

2.1.5. Naturaleza Jurídica del Contrato de Transporte de Pasajeros

En cuanto a la naturaleza jurídica afirmamos es un contrato típico y a la vez nominado, debido a que en el ámbito internacional, está enmarcado dentro del Convenio de Varsovia, Protocolo de La Haya y Guatemala; ámbito nacional legislación positiva, ley 31 de 19 de junio de 2002 y ley 21 de 29 d enero de 2003.

Algunos autores, señalan que el Contrato de Transporte Aéreo pese naturaleza aparece como una especie de locación de obra, debido a los locadores por un lado: transportistas y el objeto consiste en el traslado a su destino de las personas o cosas transportadas, resultado que tiene como contraprestación el pago del precio por el otro contratante y que proveé a la figura de su elemento más característico. Dicha característica es de suma importancia, porque sirve para poner de relieve que los efectos propios del contrato son obligaciones de resultado.

La onerosidad de la figura, reviste la naturaleaza jurídica de este contrato como un acto de comercio fundamentado no solo en el lucro sino también en la obligación del transportista de trasladar los objeto o personas del punto de partida de destino y la presencia del destinatario, tercero interesado de manera directa que ha requerido la atención de los estudiosos.

Esta clase de contrato posee vital importancia en cuanto a la obligación de custodia, la cual podrá ser incluida dentro del marco más amplio del deber de seguridad, y que hoy día está vigente en el transporte de pasajeros, cuya esencia varia sustancialmente por la aptitud de colaboración del pasajero, ausente, por definición, en las cosas transportadas.

El Contrato de Transporte de Pasajero por Vía Aérea, en sus elementos esenciales no es diferente del contrato de trasporte de cosas. La finalidad es la misma y difieren en cuanto al objeto con respecto a las personas: del contratantes en el transportista se resuelve por una obligación de hacer (contrato de servicio) y en el pasajero como por una obligación de pagar el importe de este servicio. Lo definimos como un contrato naturalmente consensual por el cual el transportista, que puede ser una persona natural o jurídica, el transporte aéreo ordinario asume la obligación de transportar a una persona, junto con su equipaje, a un lugar determinado, utilizando como medio de transporte la aeronave de su explotación.

Afirmamos, que el transporte aéreo corresponde a una empresa o a un empresario contratista ya sea propietario explotador de la aeronave, ya sea fletante de la aeronave, con el carácter del transportista ordinario. Esto significa que el carácter de transportista no debe ser circunstancial sino definitivo y estable.

El transporte aéreo debe efectuarse con una aeronave expresamente dispuesta para el servicio de pasajero. Las legislaciones someten a las aeronaves que cumplen tales servicios a un control de Policía Nacional. Por eso el contrato de transporte de persona por el aire en una aeronave de carga no autorizado por el servicio de pasajero, puede estar viciado de causas ilícitas por ser contrario a las disposiciones prohibitivas del orden público.

Que el transporte aéreo debe considerar no solamente la persona del pasajero sino también su equipaje. Considerable el equipaje como accesorio del viajero, toda convención relativa al viajero se extiende igualmente al equipaje, el cual, es la mercancía de la cual no se quiere separar.

En el trasporte de pasajeros, el transportista permite al futuro pasaje efectuar un determinado recorrido conduciéndolo a determinado destino y efectuando las escalas previstas en los anuncios y prospectos de propaganda.

El Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, es concertado en base a una doble función. Por una parte se estipula el contrato de trasporte en la relación de servicio de desplazamiento que efectúa la aeronave llevando de un punto a otro al pasajero y a su equipaje. Por otra, el arrendamiento de un puesto , sillón ( butaca transformable en cabina en los modernos clíper) para lo cual el viajero elige de antemano el lugar y a veces paga para su preferencia mediante un suplemento de precio.

El contrato, como hemos dicho anteriormente, nace en el momento de comenzar el viaje, efectuándolo de conformidad a las condiciones preanunciadas, que en el régimen de explotación de carácter monopolista se convierte en condiciones que obligan al transportista de modo irrevocable. A la concesión de un servicio público corresponde un derecho legal en el particular para exigir la prestación del servicio anunciado, que si no puede calificarse de carácter público, no deja de ser de interés general.

La primera declaración del Convenio de Varsovia se refiere al transporte internacional de personas, equipajes, y mercancías efectuados, contra remuneración, en aeronaves. No compagina pues ninguna definición de contrato de transporte, ni aun hace mención del mismo. Sin embargo, como la Convención de Varsovia solo se aplica sobre la base de un contrato y cuando no se ha hecho contrato de transporte (por ejemplo, polizones, miembros de tripulación, la convención no es aplicable).

El Contrato de Transporte Aéreo es por naturaleza jurídica, un arrendamiento de locación de servicios y como tal, un contrato oneroso bilateral del que nacen prestaciones recíprocas para ambas partes mezclas de consensual y relación, aunque se perfecciona con el consentimiento, no produce la plenitud de efectos jurídicos, sino merced a la entrega real de cosas que han de ser transportadas, respondiendo el porteador de los daños y perjuicios que se originen por incumplimiento del contrato.

Rodrigo Uria, opina que el transporte puede entrar en la gran categoría de los contratos de obra por empresa, porque el empresario porteador no se compromete solamente a prestar una actividad, sino a conseguir el resultado que busca la otra parte al concertar el contrato (traslado de un lugar a otro). Con esto se aproxima también el transporte de arrendamiento de obra (no de servicios). Pero entre arrendamiento y transporte hay una serie de diferencias que no permiten identificar ambos contratos:

• El porteador asume directamente la custodia de las cosas porteadas, elementos que no aparecen en el arrendamiento de obras.

• El transporte de cosas es un contrato que en la fase final de su ejecución conoce la participación de un tercero (consignatario), que asume derechos y obligaciones.

El Contrato de Transporte Aéreo se encuentra re­gulado en el plano internacional por el Convenio de Var­sovia, sobre unificación de cìertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 y ratificado por Panamá, que adaptó su legislación nacional como signatario y promulgó la ley 31 de 19 de julio de 2002 y la ley 21 del 29 de enero de 2003, que contiene una normativa aplicable al transporte aéreo nacional e internacional en y desde Panamá.

2.1.6. Características

Especificaremos las características que diferencian el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros de otros contratos.

• Consensual: el consentimiento o la declaración de voluntades del transportista y del pasajero, dan vida jurídica al Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros. Este contrato se perfecciona con la entrega real del billete al pasajero.

El elemento consensual de este contrato, en cuanto a la materia de transporte de persona, es que el mismo nace cuando el viajero se subordina al abordar o subirse al avión. Sin abordaje no puede hablarse propiamente del contrato.

En el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, figura la consensualidad del las partes. Así es por el simple acuerdo de voluntades, dan lugar a la existencia del consentimiento y común acuerdo entre las partes, cualquiera que sea la forma o manera de expresarse, surge la obligación de ejecutar el contrato y en consecuencia, efectuarse el transporte con arreglo a las condiciones estipuladas por las partes en dicho contrato.

• Bilateral: La bilateralidad se manifiesta por las partes que intervienen a saber: el transportista y el usuario. Por lo tanto, se originan obligaciones para las partes contratantes, dándose la reciprocidad, el transportista con el deber de llevar al pasajero del punto de partida al de destino por el precio o pago recibido.

• Adhesión: Debido a que el transportista generalmente establece previamente las condiciones bajo las cuales el usuario se sujetará o no.

En la práctica comercial el billete del pasajero vía aérea, está contenido en formatos preimpresos, aceptándolo el pasajero el cual se adhiere a las condiciones.

Individual el contrato, aunque bilateral, no será con­venido entre las dos partes cláusula a cláusula, la empresa, porteador, tendrán establecidas las condiciones del contra­to, en redacción que, también normalmen­te, no será posible alterar en casos concretos.

Según Mapelli, “El usuario, desde el momento en que adquiere el documento de transpor­te o entrega de mercadería, según se trate de transporte de personas o merca­dería, queda sometido a Ias preestablecidas condiciones, tales circunstancias configuran el Contrato de Transporte Aéreo como de adhesión".

El Código Civil Panameño en su LIBRO IV, CAPÍTULO IV, se refiere a la interpretación de los contratos específicamente en el artículo 1139, que transcribiremos a continuación:

Artículo 1139: “La interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no debera favorecer a la parte que ha ocasionado la oscuridad”.

• Solemne: Indica que el Contrato de Transporte Aéreo es formal ya que se requiere que conste por escrito y los documentos que lo integran, como el billete de pasaje y el talón de equipaje, que son formatos con cláusulas preimpresas, como anteriormente lo señalamos .

Esto lleva a considerar el Transporte Aéreo, como un contrato autónomo y especial típico, diferenciado de otras figuras contractuales mercantiles que ofrece el doble carácter de sinalagmático y oneroso. Puede admitirse también como principio de validez general, el carácter consensual del transporte, aunque en algunas modalidades el mismo se exige para la perfección del contrato de entrega de las cosas que han de ser.

Teniendo en cuenta que normalmente el contrato de transporte aéreo será convenido entre una empresa de especial volumen y un usuario individual, el contrato, aunque bilateral no será convenido entre las dos partes cláusula a cláusula. La empresa (porteador) tendrá establecidas las condiciones del contrato, en redacción que, también normalmente, no será posible altera en casos concretos. El usuario desde el momento que adquiere el documento de transporte o entrega de la mercadería, según se trate de transporte de personas o mercancías, queda automáticamente sometido a las preestablecidas condiciones. Ello con la independencia de que las mismas estén reguladas o fiscalizadas por organismo internacionales o por la administración pública de cada país. Tales circunstancias configuran el Contrato de Transporte Aéreo como de adhesión. Sobre estos contratos de adhesión, según CASTAN TOBEÑAS, “se ha sostenido que el juez tiene un poder excepcional de interpretación que le autoriza para aplicar las cláusulas del contrato mas que en consideración de la situación particular de las partes e incluso un poder de revisión que le autorizará a modificar el contrato en la parte que apareciera como injusta”.

Pero es muy aventurado suponer que ante el silencio de la ley pueda ser atribuida a los contratos de adhesión una naturaleza jurídica propia que permita no aplicarles reglas generales de los contratos. En el Derecho Español, existe una base en el Código Civil para aplicar a los contratos que se trata un criterio especial de interpretación. Como habría sido la empresa que dictó las condiciones del contrato la que ha dado lugar a la imprecisión y vaguedad que se observa en las cláusulas del mismo, ha de ser ella la que debe sufrir las consecuencias conforme al artículo 1138 del Código Civil que dice que la interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no deberá favorece a la parte que hubiese ocasionado la oscuridad.

Artículo 1138: “La interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no deberá favorecer a la parte que ha ocasionado la oscuridad”.

• Oneroso : representa un acto de comercio ya que la línea aérea se lucra al prestar el servicio de transpore más no así el pasajero que ejecuta un gasto .

Por consiguiente, una de las partes contratante está obligada a trasladar a las personas, equipa­jes y carga de un lugar a otro, por el pago de Ia presta­cíón a que está obligado la contraparte.

Es un contrato oneroso y de allí su bilaterailidad, pues ambas partes tienen obligaciones recíprocas. Es un contrato mercan­til puesto que la onerosidad del mismo implica que excepcionalmente tiene carácter gratuito. En cuanto a la consensualidad, existe libertad entre los contratantes para manifestar su voluntad.

En las regulaciones sobre tarifas, se advierte que si el pasajero no comunica a la Compañía su cancelación antes de efectuarse las formalidades de embarque, o si no llega al aeropuerto a tiempo para llenar estas formalidades, su pasaje será cancelado sin previo aviso y su asiento vendido a otro pasajero. En caso de ser el billete cancelado a tiempo, el viajero tiene derecho al reembolso.

• Intuito personae: En los contratos de transporte regular de pasajeros, debido a que el billete se confecciona a favor de un pasajero determinado y no de otra persona. El pasajero asume la responsabilidad de pagar el precio por el servicio que le presta la aerolínea y personalmente acude al lugar de partida , presentando este documento que le autoriza aborfar el avion y estar protegido de riesgos del aire en el trayecto de recorrido que debe efectuar .

Por lo general, el transportista establece las condiciones en el billete de pasaje aéreo que el pasajero conoce desde el momento que lo compra.El pasajero tiene conocimiento personalmente del tipo de servicio que le ofrece el transportista y lo acepta , pagando el precio requerido por dicho servicio.

Intuito persona, es decir que los derechos emanados de aquél no pueden cederse a un tercero sin la aquiescencia del transportista. La insensibilidad de los billetes de pasajes extendidos nominativamente, suele ser un postulado del derecho de transporte de viajero. con la nominatividad del billete.

2.1.7. Clasificación de los servicios de Transporte Aéreo

El transporte aéreo puede ser clasificado fundamentalmente por el ámbito en que se lleva a cabo, como transporte interno y transporte internacional.

• El transporte Interno: De conformidad con el artículo 112 de Ia Ley 21 del 29 de enero de 2003,el cual trasncribimos:

Artículo 112: ”Transporte Interno es todo transporte en el cual el lugar de partida y el lugar de destino están situados dentro del territorio nacional; en este caso, el. transporte no perderá su carácter de interno por el hecho de que Ia aeronave, por causas de fuerza mayor, tenga que efectuar un aterrizaje imprevisto en territorio extranjero”.

Transporte Aéreo Interno, afirmamos, que se lleva a cabo dentro del territorio de un solo Estado, es decir aquel servicio por el que se establecen los términos de duración limitado en el tiempo, además que no rigen estrictamente, por las formalidades de Ias Acuerdos Bilaterales.

El Transporte Internacional, es aquél en el cual a consecuencia del acuerdo entre Ias partes, el lugar de partida y el destino están situados en territorio de dos Estados diferentes, o el lugar de partida y el destino están situados en el territorio de un mismo Estado, estando previsto uno o más aterrizajes en el territorio de otro Estado.

Se clasifican también con relación a la persona u objetos transportados, como transporte de pasajeros y transporte de carga o mercancía.

• Por razón de su periodicidad, puede ser clasificado como regular e irregular.

• El transporte puede ser ùnico o Ilevarse a cabo por transpor­tistas sucesivos.

• Por razón de la distancia en que se presta el servicio por razón de la época de la densidad del tráfico de pasajeros, por razón del equipo, etc., pero éste tipo de clasificaciones no.

La ley 21 del 29 de enero del 2003 clasifica los servicios de transporte aéreo en su artículo 72:

Artículo 72: “Los servicios aéreos comerciales pueden ser de transporte público o de trabajos aéreos. En los primeros se realiza el transporte de personas o cosas, mientras que en los segundo se realizan todas las demás actividades aéreas comerciales”.

Servicios de Transporte Aéreo Público: es el transporte de persona o cosas y a su vez puede ser regular o no regular; internacionales o de cabotaje. Los servicios de transporte aéreo público son aquellos que tienen por objeto el transporte por vía aérea, de pasajeros, equipaje, carga a cambio de una remuneración.

Esta clasificación divide los servicios de transporte aéreo públicos de acuerdo a la relativa frecuencia en que se conducen. A pesar de que los acuerdos internacionales hablan de transporte regular, de servicios de itinerario fijo, ninguno de ellos define este tipo de servicios. El factor publicación de itinerarios es en realidad, el que distingue entre un servicio regular del que no lo es.

El transporte aéreo público puede ser regular o no regular y de cabotajes o internacional.

El servicio de transporte aéreo regular es el que se realiza sujeto a un itinerario y horario prefijado, mientras que el transporte no regular es el que se realiza sin sujeciòn a un itinerario rìgido o un horario prefijado. Estas son modalidades en que pueden presentarse los servicios de transporte aéreo; su origen está determinado por el auge de las actividades comerciales fuera de los horarios que habían establecido las Compañias aéreas.

Este servicio no solo funciona a nivel del transporte interno, sino a nivel internacional. Los vuelos regulares se distribuirán de acuerdo con el área donde se explote el servicio en vuelos no regulares a nivel interno, que puede ser tan­to de pasajeros como de carga y vuelos no regulares que rebasen Ias fronteras nacionales (de carga y de pasa­jeros) .

Los primeros se rigen por Ias leyes nacionales de cada país, y los últimos (internacionales) están so­metidos a las reglamentaciones del Convenio de Chícago de 1944, a los acuerdos complementarios, como también a las normas que queda dictar cada Estado en aquellos aspectos que no alteran ni contradicen las legislaciones in­ternacional.

Señalar que el mismo tuvo su origen al finalizar la guerra, cuando existió un aumento en la producción aeronáutica, algunos sectores privados se dedicarán al servicio de vuelos no regulares atendiendo las demandas de las actividades económicas, sociales y culturales.

En Estados Unidos de Norteamérica, país donde se originan este tipo de vuelos, se expide una ley para regularlo, conocida como “Dule de Exemption Order”, de 1938, la misma, define al transporte no regular como aquél que realiza el transportista que no se declara obligado al transporte remunerado de personas o cosas, efectuado a título regular con una regularidad razonable entre dos puntos determinados, utilizando una o varias aeronaves.

En cuanto al transporte interno, Hamilton lo define “como aquellos que operan servicios aéreos cuyas rutas se extienden exclusivamente dentro del país y los llamados internos, domésticos, nacionales o de cabotaje, refiriéndose en particular a Ias empresas de transporte aéreo y a los transportistas”.

Bauza Araujo, clasífica el término Cabotaje y dice: "Se entiende por cabotaje aéreo el transporte por aeronave mediante remuneración de pasajeros y mercaderías embarcadas dentro de un punto del territorio de un Estado y de­sembarcadas en otro punto del te­rritorio del mismo Estado".

Con esta clasificación complementamos la anteriormente señalada.

2.1.8. Elementos Formales del Contrato de Transporte Aéreo de Personas.

Estos son los documentos sobre los cuales constan las obligaciones de las partes y que son aceptados en la aeronavegación a través de la leyes y convenios ratificados.

2.1.8.1. El billete de pasaje aéreo

Así le denomina este documento la Convención de Varsovia , ratificada por Panamá, donde se unifican reglas relativas al transporte aéreo de pasajeros . Por lo tanto, la ley 31 de 19 de junio de 2002, en su artículo 3 establece que al pasajero se le expedirá un documento individual o colectivo que está sujeto a contener requisitos que señalamos a continuación transcribiendo la norma .

Artículo 3. “Pasajeros y Equipaje.

1. En el transporte de pasajeros se

expedirá un documento de

transporte, individual o colectivo, que

contenga:

• Indicación de punto de partida y destino.

• Si los puntos de partidas y destinos están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o mas escala en el Territorio de otro Estado la indicación de por lo menos una de esas escalas.

Cualquier otro medio en que quede constancia de la formación señalada en el párrafo primero podrá sustituir la expedición del documento mencionado en dicho párrafo. Si se utilizase uno de esos medios, el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración escrita de la información conservada por esos medios.

El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje facturado

A el pasajero se le entregará un aviso escrito indicando que cuando sea aplicable el presente convenio éste regirá la responsabilidad del transportista por muerte y lesiones, y por destrucción, pérdida o avería del equipaje y por retraso.

El incumplimiento de las disposiciones de los párrafos precedentes no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante quedará sujeto a las reglas del presente convenio incluyendo las relativas a los límites de responsabilidad”.

La norma citada, especifica la responsabilidad que asume la línea aérea frente al pasajero que desarrollaremos en la sección referente al seguro de transporte aéreo que el porteador o transportista debe tener para cubrir a sus pasajeros en la travesía.

Otra disposición de gran importancia es la contenida en la ley 21 de 29 de enero de 2003, que regula la aviación civil panameña, en su artículo 114 que citamos a continuación.

Artículo 114: “Documentos de transporte. En el contrato de transporte de pasajeros, se expedirá un documento individual o colectivo que contenga los puntos de origen y destino, instrumento que puede ser sustituido por cualquier otro medio donde quede tal constancia en cuyo caso el transportista se obliga a suministrar al pasajero si éste así lo solicita, la declaración que contenga los datos registrados en tal medio. Además, el transportista entregará al pasajero un aviso relativo al régimen de responsabilidad aplicable”.

Las normas citadas son concordantes al establecer que es deber del porteador, entregar al pasajero un documento individual o colectivo que debe contener todos los datos esenciales, además que le especifiquen su lugar de partida y destino y debe darle aviso del régimen de responsabilidad que asume el transportista en la travesía hasta que el sujeto arribe a su destino.

2.1.8.2. El talón de equipaje

Es el documento que el transportista deberá entregar al pasajero por cada bulto de equipaje facturado. Es conocido también como talón de identificación del equipaje.

El talón de equipaje debe contener:

• Lugar y fecha de Ia emisión

• Punto de partida y de destino

• Nombre y dirección del porteador o de los porteadores

• Número de billete de pasaje

• Indicación de que Ia entrega de los equipajes se hará al portador del talón.

• Número y peso de Ias mercancias.

• Importe del valor declarado.

• Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

Con fundamento en el Convenio de Varsovía, y la legislación positiva panameña, la irregularidad o pérdida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del Convenio de Varsovia. Sin embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un talón, el porteador no tendrá derecho a valerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.

2.1.9. Elementos Subjetivos

En el Contrato de Transporte Aéreo Internacional, el Convenio de Varsovia, ratificado por Panamá y promulgado por la ley 31 de 19 de junio de 2002, en su artículo 1 numeral 1 establece el ámbito de aplicación así:

Artículo 1: “El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronave a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo”.

Considerando nuestro ordenamiento jurídico positivo en materia de aeronavegación, son elementos personales el porteador o transportista y el pasajero. Cada elemento lo explicaremos por separado, por la importancia que tienen.

2.1.9.1. El porteador o transportista:

Porteador, transportador o transportista es el que contrae la obligación de trasladar, sea una persona de un lugar a otro, o bien las cosas que recibe, concertando el contrato de transporte y asumiendo las obligaciones que del mismo se derivan. La persona del porteador puede no coincidir con la del propietario de la aeronave , si su condición es de fletador por haber arrendado la nave a través de un contrato de fletamento, a fin de explotarla comercialmente.

El término “transportador”, empleado en el billete y en cada talón de equipaje, significará la Compañía o Compañías designadas como transportistas en el cupón de vuelo anexo, considerando la Convención de Varsovia, en sus disposiciones relativas a la exención y limitación de responsabilidad, incluidos a los entes, servidores y representantes del transportista .

Según hemos señalado, el Convenio de Varsovia establece que la obligación de expedir el billete recae directamente sobre el porteador. El protocolo de La Haya se limita a declarar la obligación de que se expida un billete de pasaje sin hacer mención de quién haya de expedirlo.

El Transportador o Porteador: Es Ia persona fisica o jurídica que, en el contrato de transporte de pasajeros se encarga de efectuarlo. El transportista: se dedica habitualmente al traslado de mercancias o personas por vía aérea, a cambio de una remuneración, haciendo de esta actividad su profesión ejecutando el acto de comercio establecido en el artículo 2 numeral 10 del Código de comercio.

Artículo 2 Nº. 10: El transporte por vías terrestres o fluviales cuando tenga por objeto mercaderías o cualesquiera efecto de comercio, o cuando siendo cualquiera su objeto, el portador se dedique habitualmente a verificar transporte.

2.1.9.2. El pasajero o viajero

Es la persona que solicita el servicio al porteador para que sea trasladada desde un punto de origen a uno de llegada a través de un medio conocido como aeronave.

El Convenio de Varsovia, al igual que nuestro ordenamiento jurídico positivo en materia de aeronavegación, utilizan el término personas para especificar los pasajeros o viajeros,. de ambos sexos y de cualquier edad.

Tapia Salinas, distingue entre viajero y pasajero. Es viajero todo el que por cualquier circunstancia se encuentra abordo de una aeronave, con título o sin él y con un conocimiento o desconocimiento del transportista. Es una situación de hecho.

A diferencia que son los tripulantes de la aeronave, los empleados del transportista que van desempeñando una función de servicio, los que se encuentran en el avión sin billete, pero con conocimiento del transportista y por último los polizones, esto es, los que realizan el viaje sin conocimiento ni consentimiento del transportista.

Nuestro criterio: Pasajero es aquél que contrata un transporte aéreo con el transportista. Es una situación jurídica y con independencia de que el transporte llegue o no a realizarse. Hasta el punto que, en caso de no llevarse a cabo, puede exigir al transportista cumplimientos etc. con base de acción legal.

2.1.10. Efectos jurídicos del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros.

Considerado el conjunto de obligaciones y derechos que vinculan a las partes contratantes en virtud del contrato que ambas han pactado.

2.1.10.1. Obligaciones del porteador

Surgen desde el momento en que da su consentimiento y entrega el billete al solicitante.

• Entregar el billete al pasajero, así se establece en el Convenio de Varsovia y en la legislación nacional positiva , que el Estado panameño promulgó en su condición de signatario de dicho convenio tal como lo hemos señalado anteriormente .

El transportista se obliga a entregar al pasajero un documento individual o colectivo contentivo de datos tales como su nombre, cédula, punto de partida, de arribo , escalas y todo otro dato que se crea necesario . Además, debe aclararle el límite de responsabilidad asumida , por la línea aérea

• Entregar el talón de equipaje , el cual identifica los bultos entregados por el pasajero y que a su llegada al lugar de destino le deben se entregados. Comúnmente le conocemos como contraseña de equipaje.

• Entregar aviso escrito, al pasajero de la normativa aplicable para la responsabilidad que debe asumir el transportista en caso de muerte , accidentes al pasajero, como la pérdida de su equipaje o destrucción del mismo.

2.1.10.2 Derechos del porteador

• Recibir el pago del billete, debe el pasajero proceder a pagar él precio el billete de pasaje a el entregado por la compañía aérea que le prestaré el servicio solicitado.

Al recibir el pago de un billete es una expectativa de la obligación contraída , lo que se espera del contrato, pero no es el contrato. Se empieza a realizar el contrato al momento del embarque, el billete documento probatorio de los derechos y obligaciones previamente adquiridos de que ha concluido la voluntad de la empresa y del viajero para conseguir la formalización del contrato.

• Exigir al pasajero el aviso, en caso de accidente o pérdida de equipaje durante el término señalado por la legislación positiva aplicable.

• Estar protegido por las causales de exoneración de responsabilidad, esto significa que si ha efectuado la debida diligencia en el transporte de pasajeros y no ha podido evitar el daño y su actuar fue razonablemente cuidadoso tanto como el de la tripulación, que se le exonere de responsabilidad

2.1.10.3. Obligaciones del pasajero

• Pagar El precio del pasaje

• Presentarse en la fecha fijada en el lugar de partida para abordar el avión.

• Presentar sus reclamos dentro del término señalado por el ordenamiento jurídico positivo.

2.1.10.4. Derechos del pasajero

• Que le sea entregado el billete de pasaje .

• Que le sea entregado el talón de equipaje facturado.

• Embarcarse en el lugar especificado y en la fecha señalada para hacer su travesía .

• Que el porteador asuma su responsabilidad por lesiones, por pérdida o destrucción del equipaje.

• Recibir aviso de la línea aérea si habrán cambios en el itinerario de viaje.

2.1.11. Causales de terminación del Contrato de Transporte Aéreo de Personas.

• Por voluntad unilateral: cuando una de las partes contratantes declara que desiste del contrato y renuncia al mismo .Esto facultará a la parte afectada para reclamar indemnización de daños y perjuicios si así fuese.

• Por mutuo consentimiento: poque ambas partes así lo hayan decidido.

• Impedimento por hecho del transportista : Mientras que el contrato debe entenderse rescindido en el caso de imposibilidad de cumplimiento del contrato con otra aeronave del mismo transportista, se considera justo contemplar la posibilidad de un inmediato viaje en toda aeronave del mismo transportista, ofreciéndose al pasajero la facultad para optar entre la rescisión y la ejecución del contrato. Queda sobrentendido que es facultativo en la empresa cambiar el itinerario, siempre que este cambio no resulte perjudicial a los intereses del pasajero.

El cambio de itinerario que resulte perjudicial al pasajero, tiene la misma consideración que la supresión de la salida y es por tanto, considerado como causa de rescisión del contrato. Los reglamentos de viaje de las compañías hacen expresa reserva de que se consideran exoneradas de responsabilidad por retraso en el horario de salida.

• Interrupción de viaje: La interrupción puede estar motivada por la aeronave y por hechos del mismo pasajero.

En el primer caso, si el viaje se interrumpe por causa de fuerza mayor y el pasajero queda detenido en un aeropuerto de escala, un principio general del derecho de trasporte obliga al transportista a no cobrar el precio del pasaje más que en proporción al recorrido efectuado con la aeronave (pro rata itineris peracti). Pero se considera que el transportista tiene derecho a la totalidad del precio pactado, si dentro de un tiempo razonable consigue procurarse a sus costas un aparato de trasporte de análoga características.

Pero si el viaje se interrumpe por voluntad del pasajero, éste debe la totalidad de aquél, interpretándose en régimen de transporte de personas en el negocio marítimo, que si el pasajero desembarca en un puerto intermedio y no reembarca en el momento y hora anunciados en el cartelón del buque, se presume que renuncia a la prosecución del viaje.

• Por cumplimiento: Cuando se cumple el contrato por parte del transportista que traslada al pasajero de su punto de partida a su destino.

Aspectos Relevantes de un Extracto de las Condiciones Generales Insertas por las Aerolíneas en sus Billetes de Pasajes

Sin que puedan derogarse las condiciones fundamentales que la Convención de Varsovia establece para los viajes internacionales, las Compañías de aeronavegación suelen insertar en sus billetes condiciones generales que modifican algunas reglas de dicha Convención en los siguientes puntos:

• En cuanto a las escalas o paradas. Se reserva la Compañía transportista el derecho de variar los puntos de escala convenidos, sin que el uso de tal derecho produzca el efecto de privar del carácter internacional al trasporte, según la Convención de Varsovia.

También se reserva el derecho de efectuarlo sucesivamente por medio de otros transportista, considerándose el viaje como una sola operación y como un trasporte indivisible, no asumiendo ninguno de ellos la responsabilidad más que para su propio trayecto.

• Modificación de las condiciones de transporte. El trasporte, los servicios y operaciones efectuados por el transportista o en su nombre, o respecto de los cuales pueda tener cualquier transportista alguna responsabilidad, inclusive los servicios locales de traslado a aeropuertos y desde ellos, así como otros servicios accesorios, lo mismo que el recibo, custodia, manejo, trasferencia y facturación de equipajes, quedarán sujetos a las tarifas reglas y reglamentos de cada transportista y a los términos y condiciones indicados en el billete y cada talón de equipaje, incluso las condiciones de responsabilidad, en cuanto no resulten contradictorias con las condiciones señaladas por la Convención de Varsovia, debiendo no obstante sujetarse a las disposiciones gubernativas pertinentes.

• Variación de itinerario y de horario de salida y llegada. Los transportistas no asumen responsabilidad por estos hechos y los itinerarios quedan sujetos a cambio sin previo aviso. Tampoco la aceptan por omisiones o errores en los horarios o declaraciones de fecha de salida o llegada, o por cualquiera molestia, gasto, avería, pérdida o daño derivado de demora o retardo o perdidas de coincidencia con aeronaves de otras líneas.

Tampoco se comprometen a iniciar y a terminar el trasporte en determinada fecha ni dentro de determinado período. En el caso de no completarse el trayecto, el transportista se aviene a cobrar por rata intineris el pasaje correspondiente al trayecto efectuado.

• Causas de cancelación, aplazamiento o retardo de vuelo. Si se presentaran circunstancias o condiciones ajenas a la voluntad del transportista, tales como (sin efecto limitativo) las condiciones meteorológicas, los casos de fuerza mayor, las huelgas, los tumultos civiles, las epidemias, embargos, guerra o cualquier otro factor de la naturaleza semejante o distinta, lo mismo si se trata de hechos reales, como de rumores o que no hubiesen podido ser prudencialmente previstas o anticipadas, o debidas a una disposición gubernamental, o a falta de obreros, combustibles y facilidades, el transportista podrá sin previo aviso cancelar, aplazar o retardar cualquier vuelo, total o parcialmente, o la totalidad o lo que falte del transporte como cualquiera reserva de pasaje, así como modificar, cancelar u omitir cualesquiera escala del itinerario.

Sin que por todo ello incurra cualquiera de los transportista en responsabilidad alguna, si no es la de rembolsar, conforme a las tarifas y reglamentos , el valor de la parte de pasaje no utilizada, así como el importe de los impuestos sobre el equipaje, ya pagado, si existiesen.

En cuanto a las causales de terminación del contrato de transporte vía aérea, podemos aplicarles las normas establecidas en el Código de Comercio, en cuanto al transporte marítimo.

En cuanto a la suspenciòn del viaje, el artículo 1324 dice:

Artículo 1324: “Si antes de emprender el viaje se suspendiese éste por culpa exclusiva del capitán o naviero, los pasajeros tendrán derecho a Ia devo­lución del pasaje y al resarcimiento de daños y perjuicios; pero si la suspensión fuere debida a ca­so fortüito o de fuerza mayor, o a cualquiera otra causa independiente del capitán o del naviero, Ios pasajeros solo tendrán derecho a Ia devolución del pasaje”.

Es de gran importancia señalar que existe tanto nulidad absoluta como relativa; sin embargo, en este punto solo abarcaremos la absoluta, ya que es la que ocasiona la terminación total del contrato, mientras que en la relativa existe la posibilidad de subsanar los efectos de que adolece el contrato, y una vez subsanado el mismo, de común acuerdo entre las partes, se puede continuar con el mismo.

La nulidad radical o absoluta es la que concurre en un acto o contrato que viola un mandato o prohibición legal. Además será nulo absoluta y radicalmente, un contrato, cuando carezca de alguno de sus elementos esenciales, o sea, el consentimiento del asegurador o del asegurado o se trate de un riesgo ilícito imposible, excluido o prohibido.

CABANELLAS, define la nulidad absoluta como: “Aquella que carece de todo valor jurídico, con excepción de las reparaciones y consecuencias que por ilícito o dañoso puede originar.”20

Con fundamento en la definición de Cabanellas, se puede afirmar que siempre que el Contrato de Transporte Aéreo no tenga los elementos necesarios para su validez y existencia, por no cumplir con los requisitos exigidos por la Ley, podrá declararse la nulidad del mismo.

“La nulidad absoluta obra de pleno derecho, pero, para que la misma se lleve a cabo es necesario la oportuna declaración judicial, en caso de que la contraparte no quiera reconocer dicha nulidad y, por lo tanto, el contrato deberá ser impugnado por medio de la correspondiente acción judicial por aquel que tenga interés en la declaración de nulidad”.

Es importante mencionar además, que debido a esto, la nulidad absoluta es considerada perpetua e insubsanable y no puede ser, por lo tanto, objeto de convalidación, confirmación o prescripción.

Lo antes expuesto se encuentra contemplado en el Capítulo V de nuestro Código Civil, el cual hace referencia a la nulidad y rescisión de los contratos, específicamente en el artículo 1143 el cual establece lo siguiente:

Artículo 1143 : “ La nulidad absoluta puede y debe ser declarada por el juez, aún sin petición de parte, cuando carezca de manifiesto en el acto o contrato; puede alegarse por todo el que tenga interés en ello, puede igualmente pedirse su declaración por el Ministerio Público en el interés moral o de la Ley. Cuando no es generada por objeto o causa ilícita, puede sanearse por la ratificación de las partes y en todo caso por la prescripción ordinaria.”

Para concluir el contrato radicalmente nulo, al ser afectado de una nulidad absoluta, es jurídicamente inexistente, sin que pueda producir el efecto pretendido por las partes y sin que pueda ser subsanado, ni confirmado debiéndose restablecer las situaciones de hecho y de derecho existentes antes de su celebración. En el supuesto de que el contrato hubiera sido ejecutado en todo o en parte, procede, por lo tanto, la reposición de las cosas al estado en que se encontraban al tiempo de su concierto.

En base a nuestra Legislación Civil.

En nuestro ordenamiento Civil, se determinan los casos en los cuales puede declararse la nulidad absoluta, que en su artículo 1141 establece:

Artículo 1141: “Hay nulidad absoluta en los actos o contratos:

1. Cuando faltan algunas de las condiciones esenciales para su formación o para su existencia.

2. Cuando falta algún requisito o formalidad que la ley exige para el valor de ciertos actos o contratos, en consideración a la naturaleza del acto o contrato y no a la calidad o estado de la persona que ellos interviene;

3. Cuando se ejecuten o celebren por personas absolutamente incapaces, entendiéndose únicamente por tales. Los dementes, los sordomudos que no pueden darse a entender por escrito y los menores impúberes.”

Para entender mejor el contenido de este artículo se procede, a desglosar cada uno de los numerales con el fin de examinar más detalladamente las causales por las cuales puede producirse la nulidad absoluta del Contrato de Seguro y por ende, su respectiva terminación.

Cuando faltan algunas de las condiciones esenciales para su formación o para su existencia: La legislación existente que regula la materia de los contratos establece una serie de condiciones que deben existir para que un contrato pueda nacer a la vida jurídica, y que constituyen elementos “sine qua nom”, para la realización y eficacia del mismo, estos elementos son el consentimiento, el objeto y la causa, los cuales en caso de inexistencia, generaría que el contrato en sí, fuera también inexistente,

Los mismos se encuentran contemplados en el artículo 1112 de nuestro Código Civil que al respecto señala lo siguiente:

Artículo 1112: “No hay contrato sino cuando concurran los requisitos siguientes:

1. Consentimiento de los contratantes;

2. Objeto cierto que sea materia del contrato;

3. Causa de la obligación que se establezca”.

En base a lo mencionado por este artículo, se establecen las causas explícitas que conllevan la nulidad del Seguro Marítimo de Naves, resumiéndolo de la siguiente manera:

Consentimiento de los contratantes: Como se ha mencionado en reiteradas ocasiones, el Contrato de Transporte Aéreo, es un contrato consensual, en donde el consentimiento juega un papel importante, ya que este contrato se basa en la confianza y en la libertad y acuerdo de voluntad de las partes y es por eso que a la hora de contratar, ambas partes contratantes deben prestar su libre consentimiento, entendiéndose por libre, que no esté viciado por error, violencia o intimidación, ya que en este caso, la nulidad caería en el consentimiento, y al anularse el consentimiento, dejaría de existir uno de los elementos esenciales para este tipo de contrato.

El fundamento legal, de lo antes mencionado está en el artículo 1116 de nuestro Código Civil, que al respecto señala lo siguiente:

Artículo 1116: “Será nulo el consentimiento prestado por error, violencia, intimidación o dolo.”

Ya que como es de conocimiento, el error, la violencia, la intimidación o el dolo invalidan el consentimiento, produciendo la nulidad de los contratos. La parte cuyo consentimiento resulte invalidado por alguna de dichas causas, es tan solo la que puede invocar la nulidad de la convención, deberá recaer sobre la substancia de la cosa objeto del contrato o sobre las condiciones que hubieren principalmente dado motivo a celebrarlo.

Recaerá el error sobre la sustancia de la cosa objeto del contrato, cuando el transportista haya inducido a error al pasajero acerca de la naturaleza del transporte; existirá también si el pasajero cuando hubiere dado el consentimiento inducido por la mala fe del transportista que le hiciere creer que contrataba a una empresa que debía merecer su confianza. Todo lo relacionado con este aspecto está en el artículo 1117 del Código Civil.

Es importante señalar, que en cuanto al dolo para que puede producir la nulidad de los contratos, debe ser grave no incidental. Según lo establece el artículo 1121 del Código Civil, nuestro.

Artículo 1121: “Para que el dolo produzca la nulidad de los contratos, deberá ser grave y no haber sido empleado por las dos partes contratantes.

El dolo incidental sólo obliga al que lo empleó a indemnizar daños y perjuicios”.

Objeto cierto que sea materia del contrato: Este numeral hace referencia, en caso del Contrato de Transporte Aéreo, que estamos estudiando, a la nave o el medio de transporte, por ser el objeto cierto que se asegura, constituyendo un, elemento esencial del contrato.

De lo antes expuesto, podemos señalar que cuando el lugar de destino no exista o aun existiendo no sea susceptible de llegar en ciertas temporadas, el contrato no tendrá eficacia legal por falta de objeto y, por lo tanto, debe reputarse nulo.

Hay que tomar en cuenta, que con respecto a lo antes señalado, al alegar la nulidad, es preciso distinguir entre el caso en que ambos contratantes debían, racionalmente, conocer que el objeto no existía o no era susceptible de ser asegurado, y aquél en que sólo una de las partes podía conocer tales circunstancias.

Causa de la obligación que se establezca: Al referirnos a la causa, hablamos del fin por el cual se realiza el contrato, es la razón por la cual las partes de común acuerdo resuelven establecer una relación contractual, en el caso del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, sería el dinero que va a recibir el transportista producto de la venta del billete o pasaje y el pago

del mismo por parte del pasajero. Es decir, el pasajero contrata el transporte con el fin de trasladarlo a otro lugar.

Es por eso, que a falta del pago del billete o boleto de pasaje, constituyen causales para la nulidad del contrato, ya que constituyen también elementos esenciales de dicho contrato.

Cuando se ejecuten o celebren por personas absolutamente incapaces, entendiéndose únicamente por tales. Los dementes, los sordomudos que no pueden darse a entender por escrito y los menores impúberes.”

Este numeral hace referencia a la capacidad necesaria y exigida por la Ley, que deben tener las personas que celebran un contrato, y cuya falta ocasiona la nulidad del mismo.

Por consiguiente, si la eficacia del contrato proviene de la incapacidad de una de las partes contratantes, solo podrán ejercitar la acción de nulidad de los contratos, los obligados principal y subsidiariamente en virtud de ellos.

Es de gran relevancia señalar, que a pesar de que dicho numeral sólo se refiere a la capacidad de las personas naturales, las personas jurídicas por requerir también el requisito de la capacidad, pueden ocasionar igualmente la nulidad del contrato.

En este caso, la situación de derecho se creará cuando la nulidad proceda de la incapacidad de la agencia de viaje o el transportista, por no haberse constituido legalmente la empresa o no hallarse debidamente autorizada para funcionar, pues si bien será el asegurador quien podrá impugnar la ineficacia del contrato, el asegurado podrá, a su vez, de haber ocurrido el siniestro, reclamar daños y perjuicios, cuya indemnización será equivalente a la que se deba por razón de la venta del pasaje.

Existen otras causas además de las establecidas en el artículo 1112 de nuestro Código Civil, que conllevan a la nulidad, las cuales tienen que ver con los elementos esenciales, es decir, aparte de los ya mencionados, existen otros, sin los cuales el contrato de transporte no podría existir.

La estipulación del precio y de la indemnización, según antes hemos manifestado, son condiciones esenciales del contrato de transporte en cuanto son expresión de los requisitos especiales que lo distinguen y sin uno u otro no podría existir contrato.

La demanda de nulidad, en dicha hipótesis, deberá ser admitida a cualquiera de las partes y en ella recaer, por modo ineludible, la declaración de la ineficacia de la convención.

Otro de los elementos fundamentales del contrato, como ya se ha mencionado, en la causa, destino o lugar al cual se transporta y, por lo tanto, desde el momento en que desaparezca por ser uno de los elementos esenciales, el contrato no puede subsistir.

Claro es que en estos casos el transporte aéreo no se extingue desde su origen, sino solamente desde la fecha de la desaparición de este elemento esencial.

En cuanto a la interrupción del viaje nos señala el artículo 1325, las diferentes situaciones que dan origen al retardo:

Interrupción del viaje.

Artículo 1325. “En caso Retardo en la salida de interrupción del viaje principiado, los pasajeros sólo estarán obligados a pagar el pasaje en pro­porción a la distancia recorrida, y sin derecho a resarcimiento de daños y perjuicios si la interrup­ción fuere debida a caso fortuito o de fuerza ma­yor; pero con derecho a dicha indemnización si la interrupción consistiere exclusivamente en el capi­tán. Si la interrupción procediese de la inhabìlita­ción del buque y el pasajero se conformase con es­perar la reparación, no podrá exigírsele ningún aumento de precio del pasaje, pero será de su cuenta la manutención durante la estadía.

Si el retardo excediere de diez dìas, tendrán de­recho los pasajeros que lo solicitare, a la devolu­cìón del pasaje, y si fuera debido exclusivamente a culpa del capitán o naviero, podrán, además, re­clamar resarcimiento de daños y perjuicios”.

Una causal por la cual de indemniza al pasajero por daños y perjuicios por parte del transportista, es que al pasar diez (10) días contados a partir desde el inicio del retardo por culpa del capitán o naviero causa daños y perjuicios los cuales deberán ser indemnizadas al pasajero.

En cuanto a la rescisión, el artículo 1326 indica, Rescisión:

Artículo 1326. “Rescin­díendo el contrato antes o después de emprendido el viaje, el capitán tendrá derecho a reclamar lo que hubiese suministrado a los pasajeros, si Ia rescisión no se debiere a culpa de su parte.

Cuando unas de las partes no cumplan con el contrato antes o después del viaje y el capitán, podrá reclamar al pasajero lo suministrado siempre y cuando no sea culpa del capitán”.

2.1.12. Responsabilidad del Transportista con fundamento en el

ordenamiento positivo panameño.

La ley 21 del 29 de septiembre de 2003, regula lo concerniente en cuanto a la Resporasabilidad Civil del transportista por muerte y lesiones de los pasajeros en su Artículo 138 y dice:

Artículo 138:”El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero, cuando el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.

Responsabilidad por el equipaje.

Artículo 139:“El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, perdida o averia del equipaje facturado, cuando el hecho que la causó se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes”.

Esta ley establece un Término específico para el ejercicio de las respectivas acciones.

Artículo 140: Si dentro de los veintiún días siguientes a Ia fecha prevista del arribo del equipaje facturado a su lugar de destino, éste no ha llegado, o si el transportista admite su pérdida, el pasajero podrá entonces ejercer contra aquél los derechos derivados del contrato de transporte.

Término para avisar por daños en el equipaje

Artículo 141: “En caso de avería, el destinatario déberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de advertida y, a más tardar, dentro de un plazo de siete dias, contado a partir de Ia fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de los veintiún días, contados a partir de Ia fecha en que el equipaje fue puesto a su disposición”.

En cuanto a las indeminizaciones y los límites en el transporte internacional de pasajeros en caso de muerte o lesiones de los mismos el artículo 145 nos señala lo siguiente:

Artículo 145:

“Respecto a los daños previstos en el artículo 138 (Muerte y Lesiones de los Pasajeros), que no excedan de cien mil derechos especiales de giro por pasajeros, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad. Sin embargo, en la medida que exceda de dicha suma, el transportista no será responsable del daño si prueba que:

1. No se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes;

la ley aplicable a la responsabilidad en el transporte internacional”.

Artículo 151 de Ia Ley 21 del 29 de enero de 2003 establece que la responsabilidad civil de las empresas nacionales o extranjeras en el transporte aéreo internacional se regirá por las convenciones internacionales de que sea parte la República. En defecto de tales convenciones, dicha responsabilidad se regirá por Ia Ley 21 de 2003 y las demás leyes aplicables de la República.

En cuanto a la indemnización en el transporte nacional por daños a pasajeros, equipaje de manos, daños a terceros:

Artículo 152.

Daños a pasajeros: El transportista está obligado a indemnizar los daños y perjuicios ocasionados por muerte, heridas o cualquier lesión sufrida por cualquier pasajero, si el hecho que causa los daños tiene lugar a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque en cualquier aeródromo u otro lugar de aterrizaje, incluso el lugar de un aterrizaje forzoso o accidental.

El transportista asume una responsabilidad con los pasajeros al momento de realizarse el trasnporte vía aérea en caso que estos experimenten daños y lesiones de su persona o que por causa ajenas llegasen a fallecer siempre y cuando se de dentro de los parámetros que implican el trasnporte u operaciones de trasnporte aéreo.

Los artículos siguientes se regulan las diversas situaciones en que el transportista incurre en responsabilidad:

Artículo 153. “Daños al equipaje de manos: El transportista está obligado a indemnizar los danos y perjuicios resultantes de la pérdida, destrucción o avería de los objetos cuya custodia conserva el pasajero, si el hecho que causó el daño ocurre durante el período transcurrido desde el momento en que el pasajero embarca en la aeronave hasta el momento en que desembarca de ella”.

En cuanto a los daños de equipaje:

Artículo 154. “Daños al equipaje facturado o a la carga: El transportista está obligado a indemnizar los daños y perjuicios resultantes de la pérdida, destrucción o avería de la carga o del equipaje facturado, si el hecho que causó los daños ocurrió durante el período en el cual la carga o el equipaje facturado se encuentran bajo la custodia del transportista o de sus dependientes, ya sea a bordo de una aeronave o en un aeródromo o en cualquier lugar, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”.

En los casos de retarso por parte de trasnportista podemos decir:

Artículo 155. “Daños por retrasos: El transportista será responsable de los daños y perjuicios resultantes de un retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga”.

El transportista no es responsable:

Artículo 156. “Exoneración de Responsabilidad:

a. El transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar los daños, o que les fue imposible tomarlas;

b. La responsabilidad del transportista podrá ser descartada o atenuada, si prueba que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él, o si prueba que las pérdidas o daños provienen de la naturaleza o vicios propios de la cosa”.

Encuanto a la indemnizaciòn que debe pagar el transportista tenemos:

Artículo 157. “Límites de Responsabilidad: La indemnización que el transportista debe pagar será:

a. Por daño sufrido por un pasajero, la suma de veinticinco mil balboas ($25,000.00).

Por pérdida, destrucción o avería del equipaje de mano, hasta treinta y tres balboas con veinte centésimos ($33.20)

Por pérdida, destrucción o avería de la carga o equipaje facturado, hasta veinticuatro balboas con setenta y cinco centésimos ($24.75) por kilogramo.

d. Si la carga o equipaje facturado se transporta conforme al valor declarado, y el interesado hubiere pagado la sobre tasa según tarifa de la empresa, el limite de indemnización corresponderá al valor declarado”.

En cuanto a los limite de responsabilidad del transportista tenemos:

Artículo 158. “Responsabilidad sín Límite: Los límites de Ia responsabilidad previstos en el artículo 157 no se aplicarán si se aprueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o del explotador o de sus dependientes, con intencíón de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que posiblemente causaría daño; sín embargo, en el caso de una acción u omisión de límite de responsabilidad exigido al transportista en caso de retraso de pasajeros y por daño en el equipaje”.

En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a 4550 derechos especiales de giro por pasajero. Y en el caso de daño al equipaje la responsabilidad del transportista se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero en razón de su equipaje a menos de que al momento de la entrega del equípaje se haya hecho una declaración especial del valor del mísmo en cuyo caso el transportista estará el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el territorio de una sola de las Altas Partes Contratantes, ya que no se prevê una escala intermedia.

Se encuentra la responsabilidad contractual en nuestro ordenamento jurídico

regulada en el artículo 986 del Código Civi,l cuando expresa lo siguiente:

Artículo 986: "Quedan sujetos a Ia indemnización de los danos y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo contraviniere al tenor de aquellas"

Implica que están obligados civilmente a reparar los daños causados los que en el incumplimiento de sus obligaciones contractuales incurran en dolo, negligencia (culpa) o morosidad, y además, los que de cualquier modo contravinieren al tenor de las mismas.

El fundamento de la responsabilidad contractual se encuentra en la culpa o negligencia, la cual podemos definir como la falta de diligencia o cuidado requerido en el cumplimiento de una prestación.

El artículo 34c establece las tres clases de culpa o descuido: cuando nos dice: “culpa grave, negligencia grave o culpa lata; es la que consiste en no manejar los negocios ajenos con aquel cuidado que aun las personas negligentes o de poca prudencia suelen emplear en su negocios propios”. Esta culpa en materias civiles equivale al dolo.

Culpa leve, descuido leve, descuido ligero; es la falta de aquella diligencia y cuidado que los hombres emplean ordinariamente en su negocios propios. Culpa o descuido, sin otra calificación, significa culpa o descuido leve. Esta especie de culpa se opone a la diligencia o cuidado ordinario o mediano.

Culpa o descuido levísimo, es la falta de aquella esmerada diligencia que un hombre juicioso emplea en la administración de sus negocios importantes. Esta especie de culpa se opone a la suma diligencia o cuidado.

El dolo, consiste en la intención positiva de inferir injuria a la persona o propiedad de otro.

En la responsabilidad civil contractual hay dolo cuando hay intención maliciosa de no ejecutar la prestación.

En cuanto a éste la responsabilidad civil por dolo la establece el artículo 987 al expresar que:

Artículo 987: "La responsabilidad procedente del dolo es exigible en todas Ias obligaciones. La renuncia de la acción para hacerla efectiva es nula"

La mora se define como el retardo o tardanza en el cumplimiento de laobligación ya sea por parte del deudor (entregar la prestación) o por parte del acreedor (en recibirla).

El autor, ANTONIO DE LA VEGA, señala que la mora es "el retrazo contrario a derecho que sufre en el cumplimiento de su prestación a causa de un hecho que se es imputable". La mora, en consecuencia, no es un retardo cualquiera, sino aquél que lleva envuelta la idea de culpa imputable al obligado.

Al igual, el artículo 985 del Código Civil, establece los casos en que el deudor incurre en mora, expresando:

Artículo 985: "Incurrirán en mora los obligados a entregar o hacer alguna cosa desde que el acreedor les exija judicial o extrajudicialmente el cumplimiento de su obligación.

No será, sin embargo, necesaria Ia intimación del acreedor para que Ia mora exista:

1. cuando el deudor no ha cumplido Ia obligación dentro del término expresamente estipulado;

2. cuando la obligación o ley declaran expresamente que no es necesaria la intimación”.

2.2. ASPECTOS GENERALES DEL CONTRATO DE SEGURO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS.

El desarrollo del contrato de seguro aéreo de pasajeros , exige establecer los orígenes , concepto , características , efectos jurídicos y causales que dan lugar a su rescisión.

Noción Evolutiva

Para determinar los orígenes del seguro aéreo, es necesario remitirnos a la génesis de la institución de seguro como tal, hasta localizar su paulatina evolución desde el campo marítimo al ámbito terrestre y aéreo

Carlos Ignacio Jaramillo, indica que: “Desde la antigüedad la noción de riesgo ha sido conocida por el hombre. Por lo tanto tratadista Carlos Jaramillo, afirma que en Mesopotamia en el Código de Urnammu contenía disposiciones que blindaban protección y reparación económica a las personas que sufriesen daños y perdidas personales o en sus bienes”.

Benítez de Lugo, sostiene que: “En el Código de Hammurabi, se regulaba la indemnización por accidentes de trabajo, y que se estableció una especie de seguro de robo y que los participantes de una caravana se comprometían a compartir pérdidas que cualquiera de ellos sufriera por robo o asalto , durante el trayecto de la caravana”

En Roma 750 años A.C.. se formaron las primeras agrupaciones de personas de escasos recursos, su objetivo era protegerlas como comunidad y hacerle frente a sus erogaciones.

Los romanos contribuyeron a la formación dé sociedades de entrenamiento, consideradas rudimentariamente como las bases del seguro de vida. Aseguraban los gastos de sepultura a las personas que formaban parte del Colegio Tenuiorum y a los miembros del Colegio Militum , a los cuales le aseguraban los gastos de traslado de sus militares.

En los antecedentes de la navegabilidad se encuentran las bases del seguro marítimo , que se fundamento en el Foenus Nauticum que consistía en lo que conocemos como préstamo a la gruesa o a ventura , entregado por el prestamista al prestatario o propietario para sufragar los gastos de la aventura marítima , si ésta fracasaba se perdía el capital mas intereses que debían pagarse. El dar la nave como garantía surgió posteriormente y unida a esta el seguro marítimo para proteger el buque de los riesgos de mar.

A fines del siglo XII y a inicios del XIII, surgen la Cofradías , que eran corporaciones que tenían como objeto auxiliar a sus afiliados , mediante el pago de contribuciones periódicas auxiliaban los gastos de enfermedad , invalidez vejez muerte o gastos de entierro.

Zuleta Torres, “afirma que las primeras legislaciones sobre seguro aparecieron en Italia durante la Edad Media fueron el Decreto de Dogo en Génova 1309 y el Breve Portus Kalliritani , promulgados en Pisa 1318”15

Se considera que fueron los italianos ,los primeros en acuñar el termino póliza bajo la denominación de póliza. Lo consideraban el documento probatorio que no requería solemnidad.

Por consiguiente el desarrollo del comercio marítimo en Italia específicamente en Génova, Venecia y Pisa, influyo en la aparición y desarrollo del seguro marítimo como institución con autonomía y elementos propios . Posteriormente se extiende por toda Europa. En el año 1435 Barcelona expidió la Ordenanza sobre seguro marítimo. n Holanda Carlos V promulgó la ley que reguló al seguro marítimo. En 1581 se reglamentó en Inglaterra, con la Ordenanza de la Marina, y así sucesivamente en otros países.

El seguro marítimo estableció las bases para el desarrollo del seguro en la superficie terrestre, Fue Inglaterra que en el año 1762, marco el desarrollo del seguro de vida a través de la empresa denominada, The Society .for Equitable Assurance of Lives and Survisor Ships..

El gran fuego en Londres-Inglaterra, propulsó el desarrollo del seguro contra incendio, cuya aparición, tuvo lugar en el año 1820..Así se crea la primera póliza con cláusulas uniformes impresas que posteriormente daría las bases para el contrato de seguro.

El siglo XIX, marca un gran desarrollo de la institución del seguro y también de la aeronáutica. El 7 de diciembre de 1903, con el memorable vuelo realizado por los hermanos Wright, en los Estado Unidos, nace un nueva etapa para la historia del hombre, hecho de una incalculable repercusión en las diversas actividades se desarrollaron en torno a la ciencia aeronáutica, tal como la técnica utilizada en diseño y construcción necesaria para poner en vuelo un aparato.

Se convoca a la conferencia de Paris el 13 de octubre de 1919, constituyendo el primer pilar de la regulación internacional de la aviación, en el aspecto público del Derecho Aeronáutico. El desarrollo del tráfico comercial aéreo requería la regulación internacional de la aviación que incluyera las normas del derecho privado, y la adecuación de la legislación interna de cada país.

Posterior a la convención de Paris se convocó a una segunda convención, que tuvo lugar en Varsovia 1929,para la unificación de ciertas reglas relativa al transporte y a la responsabilidad del transportista

El avance y desarrollo de la técnica de la navegación aérea aumenta con el devenir de los años. Así aparecen los globos, dirigibles y los mas variados inventos hasta nuestros días, en donde aparecen las modernas aeronaves que revolucionan la aviación comercial, tales como el Boeing y su versión del Jumbo Jet, así como también el último en aparecer, el modernísimo Concordé, producto de la alta técnica y especial fabricación industrial franco británica, a un elevadísimo costo de construcción y así el mismo en mantenimiento y en su operación.

Desde el origen de las ciencias aeronáuticas adquiere y vertiginoso desarrollo y consecuentemente, una mayor utilización de aparatos destinados a la navegación aérea, teniendo como incidencia, innumerables accidentes y desastres, debido ala poca experiencia y debida pericia en estos menesteres, ocasionando daños a terceros en tierra y poniendo en peligro la vida de los pilotos, tripulantes y pasajeros y la consiguiente pérdida de los mismo aparatos, debido a estas circunstancias, es que: “En 1910 aparece en Francia el primer seguro aéreo contra los accidentes causados por globos, dirigibles y aeroplanos. Una prima de 600 francos cubría 25,000 francos por persona accidentada y podía subir hasta un monte de 100,000 francos reindemnización cualquiera que fuera el número de victimas. Este seguro se refería exclusivamente a daños a terceros en la superficie, pero no a los sufridos por tripulantes o pasajeros.

Posteriormente, se hizo extensivo el seguro al personal de la tripulación, cargando un prima del 25% del monto del salario del piloto o del 20% de la suma asegurada”16.

Surgen así los primeros seguros aeronáuticos para hacerle frente a esas eventualidades; sin embargo, la valoración o cotización de los riesgos y la determinación del monto de la prima en base aquella, requieren de ciencias auxiliares, tales como cálculos actuariales y estadísticas, como también de reglas de proporcionalidad, para poder darle así a los riesgos una cobertura adecuada y precisa. La carencia de dichos datos dificulto la regulación y contratación de los primeros seguros aeronáuticos.

De manera que los seguros aeronáuticos afloran paralelos a los accidentes y desastres que ocurran en la navegación aérea desde sus inicios, por lo que se ha requerido siempre de una regulación y el respectivos respaldo económico para hacerle frente a las eventualidades que puedan suceder, ya que los riesgos aeronáuticos tiene gran incidencia en el transporte y sus explotadores demandan cada vez mas, una mayor cobertura de estos.

Así las compañías aseguradoras coinciden en agruparse en consorcios, para poder asumir las perdidas económicas sufridas al ocurrir un siniestro aéreo; por tal razón se crean los llamados “Pools” para seguros aeronáuticos, los cuales son una forma de

seguros que le da solución a la cobertura de los riesgos, asumidos desde la incipiente actividad de la aviación comercial.

Esta política, que han seguido las compañías aseguradoras en la contratación de los seguros aeronáuticos con la búsqueda de mejores mecanismos dentro de este negocio, es necesaria para poder asumir y cubrir en adecuada forma los riesgos aeronáuticos que indudablemente presentan una especialidad, por lo que se requiere un debida y cónsona regulación de esta materia dentro de la de la legislación aeronáutica, a fin de darle la cobertura necesaria a los riesgos que se derivan del transporte aéreo - figura propia del derecho aeronáutico-, el cual exige la inclusión de estos seguros dentro de su ámbito de aplicación.

Concepto de Aeronave

El Código Aeronáutico Argentino en su artículo 36 nos dice: se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y sean aptos para transportar personas o cosas. Para precisar el objeto principal al cual se aplican sus normas nuestro código ha seguido el sistema de todas las leyes nacionales y convencionales internacionales definiendo el concepto del objeto. En los Estados Unidos de Norteamérica definen aeronaves como: “Cualquier aparato ahora conocido o en adelante inventado, usado o destinado para la navegación o el vuelo por el aire (Civil Aeronautic Act, I) y se ha caído en la necesidad de definir lo que se entiende por navegación o vuelo por el aire problema que se deja sin solución con lo que el concepto queda aun más impreciso debido a que el sistema jurídico de los Estados Unidos de Norteamérica se basa mas en la jurisprudencia que en la ley”.17

Entre las leyes que siguen existiendo romanos germánicos pueden distinguirse dos tipos de definiciones unas que toman como factor principal el medio en que circule el aparato que se pretende definir y otras que restringen el concepto a las que son aptas para efectuar transporte por aires entre las primeras citamos como ejemplo la adoptada por la convención de Paris de 1919 que tiene por aeronave a (cualquier aparato capas de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire) prescindiendo de su aptitud para transportar, sistema seguido por la convención Iberoamericana de la navegación aérea (Madrid 1926), el Convenio Panamericano sobre la aviación comercial ( la Habana de 1928), la Convención de Chicago de 1944: define aeronave como todo aparato o dispositivo que puede sostenerse en el aire según la reacción del aire, la ley francesa de 1924, el artículo 1 de la ley 31 de mayo del mismo año considera aeronaves a todos los aparatos capaces de elevarse y circular por los aires, las leyes mexicana de 1950 y 1951 define aeronave como cualquier aparato que pueda sostenerse en el aire.

En el segundo grupo incluimos el reglamento de la navegación aérea italiano de 1925 y dice que se entiende por aeronave (aeromóvil) cualquier mecanismo que utilizando el sustentamiento estático dinámico del aire, sea apto para transportar personas o cosas. Y en este mismo orden sigue también esta orientación el código Brasileño de 1938 y define aeronave como todo aparato que capaz de efectuar transporte, puede ser elevado y dirigido en el espacio y el código uruguayo de 1942 que dice que aeronave es cualquier aparato destinado al transporte aéreo de personas o cosas. A este grupo pertenece la definición del código aeronáutico argentino que exige que para que un aparato pueda ser considerado como aeronave que pueda circular por el espacio aéreo y que además sea apto para transportar personas o cosas. Ambas condiciones deben reunirse para estar en presencia de lo que dicho código denomine aeronave aparte de que el aparato circule por el aire es esencial su aptitud para transportar personas o cosas indudablemente la mencionada aptitud de transportar personas o cosas que pertenecen al segundo grupo restringe el concepto de las del primer grupo pero la precisa mas en cuanto al verdadero objeto del derecho aeronáutico.

La característica del segundo grupo se adapta más a una evolución técnica dejando atrás aparatos comprendido en tales definiciones y a creado otros a los cuales estas no comprende pero que están sin embargo mas dentro del objeto del derecho que se quieres legislar que los aparatos ya superado.

Entre los puntos necesarios para aclarar la definición del objeto principal de la rama del derecho que nos interesa unos se refieren al medio que circulan y el otro a sus aptitudes todas las definiciones que se han dado de aeronaves hacen mención a la circulación del aire pero no precisa que se entiende por aire, la expresión solo quiere establecer una contraposición en relación a la circulación en la tierra o a la circulación en el agua que le legislan en forma distinta por ser también distinta su técnica y la relaciones que engendran.

Clasificación Técnica de las Aeronaves

Giro plano: aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o mas rotores, que gira libremente alrededor de ejes verticales o casi verticales.

Globo: aeróstato no propulsado mecánicamente.

Helicóptero: el aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o mas rotores propulsados mecánicamente que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.

Clasificación Jurídica de Aeronaves:

Desde las primeras realizaciones positivas del derecho aeronáutico se han clasificado las aeronaves en públicas y privadas. La Convención de Paris de 1919 adoptó este criterio seguido por la convención de Chicago de 1944.

Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público las demás aeronaves son privadas aunque pertenezcan al estado. Reviste de particular importancia jurídica al ponerse en juego la aplicabilidad de las normas legales que sin en ciertos aspectos son comunes ambas clases de aeronaves, en otros se aplican solo en las publicas o solo a las privadas.

Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público: militares, policía y aduanas y las demás aeronaves son privadas.

La ley 21 del 29 de enero del 2003 en su artículo 7 define por aeronave: “Como aquella maquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire y que no sean las reacciones de este contra la superficie de la tierra”.

2.2.3. Concepto de Contrato de Seguro Aéreo

Establecer el concepto de contrato de seguro aéreo, es necesario remitirse a los elementos que integran a la institución del seguro en todo su contenido, ya que el seguro aéreo para el transporte de pasajero es una modalidad, de los diferentes seguros que el hombre a través de la evolución de la institución en estudio y del avance tecnológico ha ideado para protegerse de los riesgos a que está sometido, en la ejecución de actividades, que cada día son más comerciales, transformadas en base a la tecnología aplicada y que le ponen frente a riesgos que atentan contra la existencia de su vida y el menoscabo del patrimonio.

Como respuesta al menoscabo del patrimonio surgen los seguros contra daños, que garantizan al asegurado la cobertura de sus bienes frente a los riesgos a que están, sometidos en función de la actividad que se explota. En este caso tenemos la aeronave destinada al comercio vía aérea debe hacer frente a los riesgos del aire .

Por consiguiente es necesario que este en condiciones de aeronavegabilidad que es un concepto amplio que abarca el estado interno de la aeronave es decir la condición del conjunto de piezas que la integran, unida a la parte externa, a su tripulación o gente del aire que debe ser idónea, al igual que llevar los libros de abordo que le son exigidos, tener su licencia de operación vigente y contar con un seguro. Transcribimos la norma de la ley 21 de 29 de enero de 2003, que establece el deber del Ente Regulador de la Aviación panameña:

Articulo 27: “La Autoridad de Aeronáutica Civil deberá adoptar las normas de aeronavegabilidad, con fundamento en la provisiones de los anexos al Convenio de Chicago, en particular sobre el otorgamiento, enmienda, cancelación o convalidación de los certificados de aeronavegabilidad, de las licencias técnicas, así como de las exposiciones necesarias para hacer cumplir tales preceptos. Igualmente, la Autoridad de Aeronáutica Civil, desarrollara las labores de inspección, certificación y supervisión, según los procedimientos sugeridos por los organismos internacionales competentes y los reglamentos correspondientes.

Cuando la aeronave no reúna los requisitos necesarios la Autoridad de Aeronáutica Civil podrá suspender o cancelar el certificado de aeronavegabilidad”.

La inclusión del seguro aéreo , es un requisito sine qua non para la aeronave y así lo establece nuestro ordenamiento jurídico, ya que el porteador o transportista esta obligado asumir su responsabilidad dentro de los limites prescritos por la ley y los cuales analizaremos oportunamente..

El seguro aéreo de transporte de pasajeros, pertenece a la categoría de los seguros contra daños, cuyo objetivo principal esta en proteger el menoscabo del patrimonio del asegurado y que de respuesta a los reclamos que terceros le presente en este caso los pasajeros, por los daños, lesiones, perdidas y otros sufridos durante la travesía aérea.

El concepto del contrato de transporte aéreo lo expresamos en base a los siguientes términos: acuerdo mediante el cual el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado, frente a reclamos de terceros por los daños acaecidos en el traslado del pasajero, de su punto de partida al lugar de destino como contraprestación del pago de la prima en la fecha determinada y las cláusulas pactadas.

El transportista asume una responsabilidad de carácter civil y penal, en la ejecución del transporte de pasajeros, atendiendo a la violación de la normativa, que debe cumplir. Nuestro ordenamiento jurídico positivo es claro, cuando establece los limites de responsabilidad del transportista y la no exoneración de su responsabilidad cuando su actuar es doloso, afectando así al pasajero, el cual esta facultado para instaurar sus reclamos.

• Legislación Extranjera: distinguimos autores que ponen de manifiesto la necesidad de unificar conceptos sobre esta materia., para darle una mejor solución a la contratación del seguro aeronáutico; no obstante, esto no sucede así, ya que por la insuficiente regulación de este contrato, en la mayoría d la legislaciones extranjeras al igual que la nuestra, se aplican normas de carácter general y de forma supletoria, lo que significa un desbalance en lo que es y lo que debe ser el tratamiento jurídico de esta figura, como parte integrante del Derecho Aeronáutico.

Una solución viable para este problema a nivel mundial, es la celebración de convenios internacionales sobre este tipo de seguro, ya que en ocasiones anteriores en materia de aeronáutica se han tratado problemas similares mediante este procedimiento (ver normas que rigen el contrato de transporte aéreo de Varsovia y Montreal) en donde se han encontrado y adoptado criterios uniformes que rigen en los países que suscriben los convenios, haciéndolos ley en cada uno de ellos siempre y cuando no sean contrarios a la ley nacional. Otro tipo de solución consistiría en que cada Estado en su legislación aeronáutica trate esta figura e forma adecuada, tal como se ha hecho con el seguro marítimo, que generalmente se encuentra en los distintos códigos o leyes de comercio, en las partes dedicadas al comercio marítimo.

En general, en casi todos los Estados se suscitan dificultades similares para determinar exactamente que normas son aplicables a los seguros aeronáuticos. Se afirma el contrato de seguro, es un acto de comercio, este deberá regirse por lo que preceptúa el código respectivo; Sin embargo sabemos que son esos mismo cuerpos legales se contempla e capítulo espaciales, los distintos contratos de seguro que cada legislación regula; además no hay razón alguna para que los seguro aeronáuticos dejen de integrarse dentro de sus propias normas, como ha sucedido con el marítimo.

Tomando como ejemplo lo que ha sucedido en la legislación chilena respecto al Seguro Aeronáutico, el código del ramo se refiere al seguro en el título VIII del Libro II, que se llama Del seguro en General y de los Seguros Terrestres en Particular. Este título contiene disposiciones generales comunes a los seguro terrestres y marítimos y normas especiales para los primeros. El Título VII trata del seguro Marítimo. Con posterioridad al Código del Comercio, se han dictado leyes sobre seguros de accidentes de trabajo y otros.

Se puede apreciar que no se consideró el seguro aéreo; Ninguna disposición legal se ha referido a él ni ha hecho aplicable las reglas del código. Por la otra, este seguro no queda comprendido en la clasificación del artículo 513, que dice: “ Los Seguros son Terrestres y Marítimos”. Concluimos, que las normas especiales sobre seguros terrestres y marítimos no pueden regir el seguro aéreo.

La únicas disposiciones legales a que está sujeto el seguro aéreo son las comunes generales a todo seguro, fijada por el título VIII del Libro II del Código de Comercio. Se podrá presentar la duda de si el párrafo séptimo del citado Título VIII, que habla se obre le Seguro de Transportes Terrestres, es aplicable al Seguro Aéreo debido a que el transporte aéreo se regirá por las disposiciones del Código de Comercio, relativos al transporte por tierra, lagos, canales o ríos navegables. Más esta regla se refiere exclusivamente a las disposiciones relativas al transporte, pero no al seguro del transporte, que es un contrato de transporte específicamente distinto.

Las cláusulas del contrato de seguro y las costumbres mercantiles deberán suplir esta falta injustificable de legislación”. 18

Entre los pocos países de América Latina que tiene un Código Aeronáutico disposiciones expresamente dedicadas a la regulación de los seguro aeronáuticos, tenemos Argentina; así el titulo X de su código le consagra varios artículos a esta materia y si bien, no es avenidamente en su tratamiento y susceptible se críticas, por lo menos sienta el principio ya mencionado, que deben estar incluidas las normas de seguro aeronáuticos en la legislación correspondiente; Como es lógico, en cuanto a los aspectos generales, se le aplicaran las disposiciones del Código de Comercio; así lo consagra, el Artículo 172, del código Aeronáutico de Argentina.

Artículo 172: “son aplicables al seguro aéreo las normas generales de seguros establecidas en el código de comercio, en cuanto no sean incompatibles con el ejercicio de la navegación aérea, ni estén en contra del presente Código”.

• Legislación Panameña: El concepto de este contrato, estimamos conveniente observar en primer lugar, que en la doctrina no hay definición uniforme en cuanto a su denominación, por lo que se han establecido las mas diversas enunciaciones tales como seguro aeronáutico, seguro de aviación, seguro de navegación aérea. Nosotros nos adherimos a la primera, ya que el termino aeronáutico en sentido etimológico proviene de aeronáutica, que significa -Ciencia o arte de la navegación aérea-, termino especifico para dicha actividad. Por otra parte consideramos que dichas denominación, es la más apropiada y debe incluirse como institución propia del derecho aeronáutico, ya que las circunstancias y peculiaridades que presenta este tipo de seguro, son muy especiales, repercutiendo en la actividad aseguradora y en esta rama del derecho.

En nuestra legislación se observa la dificultad de encontrar un a definición legal que establezca el concepto del contrato de seguro en General; de tal suerte, que es nuestro Código Civil el que define de forma genérica el contrato de seguro en su artículo 1483 el cual preceptúa :

Artículo 1483. “El contrato de seguro es aquel por el cual el asegurador responde del daño fortuito que sobrevenga de los bienes muebles e inmuebles asegurados, mediante cierto precio, el cual puede ser fijado libremente por las partes”.

Sobre el análisis del artículo, el profesor Juan Saucedo Polo, nos comenta lo siguiente: “Es conveniente observar que la definición anterior solo hace referencia la seguro de cosa y no al seguro de personas. Por otra parte se refiere a la responsabilidad por el daño fortuito, lo cual no siempre ocurre así, ya que el seguro en distintas ocasiones tiende a precaver una necesidad económica, como por ejemplo: en el seguro de vejez o en el seguro de renta vitalicia, en los cuales no se ha producido daño alguno y por tanto no hay daño que indemnizar. El problema básico de la definición del artículo 1483 del Código Civil radica en no mencionar los seguros de personas”.19

Compartimos el análisis, y que si esta es una definición de carácter general, debiera pues, tratar de integrar básicamente los diversos aspectos que cubre cualquier tipo de seguro; Además del Contrato de Seguro Aeronáutico, no solo cubre a la aeronave, mercancías, equipajes o cualquier objeto que sea transportado por vía aérea y se asegura, sino que se incluye también el de personas (pasajeros y tripulantes) y al de responsabilidad civil contractual extracontractual; Por tal razón hemos hecho énfasis en dicho análisis. Es menester pues observar, que nuestro legislador no ha incluido en la definición de dicho contrato la cobertura de las personas, lo cual constituye una de las actividades cotidianas en el seguro aeronáutico.

Si analizamos las normas de carácter general en materia de seguro contenidas en nuestro Código de Comercio, nos percatamos de que no existe ningún disposición legal que contenga un concepto genérico del contrato de seguro; Sin embrago, dichas normas serán de aplicación supletoria en los distintos seguros tipificados en este cuerpo legal, específicamente los Seguros de Transporte Terrestre y Marítimo, siempre y cuando estas no sean contrarias a las establecidas en su propia regulación, entendiéndose que de igual forma ocurrirá con los aeronáuticos.

Resulta un tanto censurable, la carencia de una norma legal que contenga una definición legal del concepto de seguro en general, ha pesar del desarrollo que han obtenido ambas materias, (el seguro y la aeronáutica) en nuestra legislación.

En nuestro ordenamientos jurídico contabamos también con lo que se refiere a seguros, con el Decreto Ley # 17 del 22 de agosto de 1956, Por Cual se Reglamenta el Negocio de Seguros y el de Capitalización; Subrogado posteriormente por la ley 59 de 1996 por la cual se reglamentan las entidades aseguradoras y corredoras, los ajustadores de seguros y la profesión de corredor o productor de seguro la cual regula ésta actividad hoy día.

En cuanto a la regulación de las operaciones de las aseguradoras cautivas tenemos la ley 60 de 1996.

En cuanto a las operaciones de seguros y reaseguros tenemos la ley 63 de 1996.

La ley 59 de1996 ley reglamenta todo lo que se refiere a las compañías de seguro en el desarrollo de esta actividad y crea un organismo estatal denominado la Superintendencia de Seguros, cuya función principal es la de controlarla y supervisarla. De manera que al desarrollar específicamente dicha materia, consideramos que el legislador debió corregir las fallas existentes en las distintas disposiciones contenidas e el código de comercio, tendientes a regular los distintos contratos de seguro, para unificar así el concepto de este; No obstante en dicho decreto no se corrió tal suerte, lo cual es de lamentar, ya que no se corrigieron las deficiencias existentes en materia de nuestra legislación.

Nuestro Código de Comercio entró vigencia en 1917; En él se regulan los seguros de transporte terrestre y marítimo entre otros; Si el aeronáutico no se reguló quizás se debió a que la navegación estaba incipiente y en nuestro país no se vislumbra la utilización del transporte aéreo; No obstante, con el devenir de los años, se fue incrementando la aviación comercial en pequeña escala y surgen las primeras disposiciones tendientes a regir la actividad aeronáutica, pero sin considerar el seguro aeronáutico. Sin embargo, se puede alegar que las normas del Código de comercio regirán para la contratación de cualquier tipo de seguro, aunque no este tipificado en este.

Es lamentable que nuestro legislador, al reglamentar la aeronáutica civil en nuestro medio, por el Decreto de Gabinete 19 del 18 de agosto de 1963, en el Capitulo IV del Título V, no reguló los Seguros Aeronáuticos propiamente, estableciendo solamente que las personas o compañías que se dediquen a la explotación del transporte aéreo deberán contratar un seguro contra la responsabilidad civil, para los casos en que causen daños a terceros en sus personas y bienes y a los pasajeros, equipajes y carga al ser transporte, según los límites que estipula este mismo decreto, en su parte correspondiente.

Posteriormente se crea la ley 21 del 29 de enero del 2003, la cual crea la Autoridad Aeronáutica Civil, como el ente regulador de la actividad Aérea a nivel nacional, y subroga el Decreto de Gabinete 19 de 1963 apreciamos que en el título XII, Capítulo I de la mencionada Ley desarrolla el tema de la Responsabilidad Civil en cuanto al transporte internacional de pasajeros y equipajes. Se responsabiliza al transportista del daño causado en caso de muerte y lesiones de alguno o de todos pasajeros, cuando el accidente que causó la muerte o lesión se produzca a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarques y desembarques; Y en caso de comprobar su inocencia se le atenúa de dicha imputación, en las causales de exclusión de responsabilidad al transportista siempre y cuando éste pruebe que el daño o perdida de la carga no se debió a la negligencia, acción u omisión del transportista o de sus agentes, sino a la actuación indebida de un tercero, al comprobar que tanto él como sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar los daños, o que se les fue imposible tomarlas y de comprobar que el lesionado fue el causante de su propio daño.

Dicha ley incluye los daños del transportista ocasionados a los pasajeros, en el cual el transportista estará obligado a indemnizar por daños y perjuicios ocasionados por muerte, heridas o cualquier lesión sufrida a un pasajeros, si el daño tiene lugar a bordo de una aeronave, o durante las operaciones de embarque y desembarque en el lugar de aterrizaje, incluso durante un aterrizaje forzoso, lo cual es señalado como la indemnización total o máxima, la cual recae sobre cualquier persona responsable, ya sean o dos o mas personas responsables del daño o en caso de un propietario inscrito, sea responsable o no el explotador. Debido a que este tipo de daños no tiene un valor calculable se indemniza al sufrido por causales de muerte y lesión anteriormente señaladas, reducidas en proporción a sus respectivos importes. La misma Ley muy superficialmente trata el tema de Seguro Aeronáutico, adquisición obligatoria por parte de quien vaya explotar dicha actividad.

Cabe destacar que Panamá es signatario de tratados internacionales que regulan dichas actividad y los mismos imponen el Seguro Aéreo Internacional obligatorio, entre el cual podemos mencionar: el Convenio de Varsovia de 1929 ratificado por el protocolo de La Haya en 1955, como el mas importante en nuestro estudio.

Debemos resaltar la importancia que desempeña el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros en el tema que presentamos debido a que en base su contenido se delimitar las leyes específicas aplicar; y no es mas que contrato de transporte e virtud del cual una persona, llamada transportista, se obliga a transportar a otra llamada pasajero, de un lugar a otro, mediante una aeronave, a cambio de un precio cierto, y en las condiciones y modalidades que las partes estipulen.

Con esta definición procedemos a identificar el tipo de transporte para ver la legislación aplicable en caso de responsabilidad contractual para nuestro caso. Lo relativo al transporte aéreo interno, se regirá por las disposiciones de la presente ley. Si el transporte aéreo es internacional se regirá por los tratados internacionales sobre la materia en los que Panamá sea parte, al igual que otros convenios o acuerdos internacionales, y a falta de éstos, por los principios de la Ley 21 del 29 de enero del 2003.

Esta ley brinda una protección al usuario del servicio cuando quien suscriba con el contrato de transporte de valga de artificios para disminuir su responsabilidad, debido a que dicha ley indica que de realizar un contrato que no sigan las pautas expresas en la ley, el mismo adquiere validez pero dichas cláusulas son nulas y se les aplica el contenido de dicha ley al punto evadido.

Es un avance, que nuestro legislador introduzca soluciones a problemas frecuentes suceden a diario a transportar a los pasajeros vía aérea y que dichos usuarios estén protegidos por ley, en relación con la responsabilidad civil que en este caso debe hacer frente el transportista, y que dicho detalle inherente a cualquier contrato y no solo al transporte aéreo.

Además, al elaborarse esta Ley, en el derecho comparado ya existían varios códigos o Leyes de Aeronáutica, que regulaban esta materia; Entre otras tenemos el caso de Argentina, Brasil, España y uno de los más avanzados es el de Italia, los cuales aparentemente fueron consultados, para la elaboración de la mencionada Ley.

2.2.4. Naturaleza Jurídica

En cuanto a la naturaleza jurídica del contrato de seguro en general tanto en la doctrina como en las distinta legislaciones se pone manifiesto que es de naturaleza mercantil, debido a la actividad y organización que se requieres para la explotación de este: Dulio Arroyo C. citando a Renato Ozores explica lo siguiente: “El contrato de seguro, es un contrato puramente mercantil para que pueda haber un verdadero contrato de seguro es necesario e indispensable que hayan varios o mas asegurados y una empresa aseguradora”.20

Si bien el derecho comercial se fundamenta en el concepto objetivo para establecer cuales son los actos jurídicos sin que puedan ser establecidos por la propia voluntad de las partes debido a que así lo consagra el mandato expreso de la ley. En el caso nuestro la naturaleza es mercantil por la ley que regula esta materia determinando cuales son los actos jurídicos que tiene esta naturaleza.

El artículo 2 del Código de Comercio dentro del concepto ha seguido el sistema de actos de comercio y señala los ordinales 13 y 14 que el seguro en general se tendrá como tal cuando se satisfaga una cuota única o periódica como precio o retribución del seguro; igualmente será acto de comercio el seguro contra toda clase de riesgo.

Según lo que dispone el artículo 4 del Código de Comercio las empresa que se dediquen a la explotación del negocio de seguros tienen que ser sociedades mercantiles y no sociedades de personas.

De manera que el seguro aeronáutico no se encuentra debidamente tipificado en nuestra legislación y se ajusta a los principios aquí consagrados por lo que se entiende su naturaleza mercantil.

2.2.5. Características

Las características de seguro aéreo de pasajeros permiten diferenciarlo de otros tipos de seguros.

• Solemne: Las formalidades requeridas para este tipo de contrato son de gran importancia, fundamentado en principios esenciales. Por lo tanto se requiere la forma escrita. La ley mercantil es clara cuando establece que si lo contrato deben constar por escrito asimismo constaran su reforma. Citamos la norma del Código de Comercio que complementa este análisis.

Artículo 1013: “El contrato de seguro, para su validez, debe constar por escrito, y lo constituirá la póliza de seguro”.

El contrato de seguro para su validez debe constar por escrito y los constituirá la póliza de seguro; Es decir que en nuestra legislación se exige el cumplimiento de esta solemnidad para que el contrato tenga eficacia jurídica y no podrá eliminarse ni sustituirse por ningún otro medio de prueba según lo que preceptúa el artículo 195 inciso final del Código de Comercio.

Para reafirmar el carácter solemne de este contrato citamos las normas el Código Civil que es supletoria pero de gran importancia:

Artículo 1485: “El contrato de seguro deberá consignarse en documento público o privado, suscrito por los contratantes”.

Este documento en la práctica de venta de seguros es la póliza, la cual esta previamente aprobada por la Superintendencia de Seguros y Reaseguros, como ente regulador de la actividad del seguro en Panamá.

Artículo 1486: “El documento deberá expresar:

1. La designación y situación de los objetos asegurados y su valor;

2. La clase de riesgos cuya indemnización se estipula;

3. El día y la hora en que comienzan y terminan los efectos del contrato;

4. Las demás condiciones en que hubieran convenido los contratantes”.

Con estas normas complementamos la importancia de la solemnidad en el contrato de seguro aéreo en el transporte de pasajeros.

• Bilateral: Participan en el contrato de seguros las partes contratantes dándose una relación de reciprocidad por la bilateralidad, donde declaran ambas partes que se obligan, recíprocamente porque así lo han decidido.

Las partes contratantes quedan obligadas recíprocamente al momento de la celebración del contrato; Es decir el asegurado, por una parte esta obligada a satisfacer una cuota única o periódica (artículo 998 C. De C. ), a cambio de ser cubierto por medio de un seguro contra ciertos hechos (riesgos) que le puedan causar daños y perjuicio en su persona y en sus bienes como también otras obligaciones que están bajo su responsabilidad (artículo 1020 del C. De C.). La obligación del asegurador consiste en asumir los hechos (riesgos) desde el momento de la celebración del contrato por un plazo y tiempo cierto y determinado para pagar la suma convenida en concepto de indemnización al ocurrir el siniestro dentro de este.

• Oneroso: El contrato de seguro aéreo pertenece a la categoría de contratos mercantiles por tal razón es oneroso ya que unas de las partes se identifica como comerciante en este caso el asegurador. Unos de los elementos esenciales del acto de comercio es que unas de las partes sea comerciante y otro elemento la búsqueda del lucro.

A través del estudio del seguro como institución jurídica se remite especialmente el seguro de vida para tratar de desvirtuar la onerosidad de este contrato ya que se fundamenta en el principio indemnizatorio pero desafortunadamente no compartimos este criterio. El contrato en estudio se mantiene un equilibrio entre las partes contratantes una paga la prima y el otro se obliga a indemnizar.

• Aleatorio, definido por Cabanellas, “Es el contrato aleatorio como la prestación de vida por unas de las partes que depende de un acontecimiento incierto y que hace imposible evaluarse hasta su realización”.21

En base a la imposibilidad de evaluar la prestación en la doctrina existe una dispariedad de criterio, se debe a que algunos autores como Luis Benítez de Lugo sostienen que tal cosa no existe en el seguro porque ambas partes se obligan a prestaciones ciertas y bien determinada de antemano, porque el asegurado conoce el monto exacto de la prima y el asegurador en base a la valorización o cotización del riesgo, sabe la suma exacta por la cual se asegura; De manera que no existe la imposibilidad para las partes por otra parte hay quienes sostienes como Isaac Alperin que el seguro lo que sucede es que el asegurado se protege del alea (se protege de las consecuencias pero no las elimina y no excluye la naturaleza del contrato justamente se protege de ella mediante un contrato aleatorio y este cumple su fin en la contratación de los seguros.

En lo que se refiere el seguro aeronáutico el carácter aleatorio se agrava, por razón de los riesgos especiales se presentan y por los factores que inciden en ellos tales como el mecánico material, el meteorológico y el humano, que repercuten enormemente en el acontecer de los siniestros aeronáuticos.

Valga la pena señalar que el Código Civil en el artículo 1482 determina cuando un contrato debe ser considerado aleatorio, transcribimos la norma

Artículo 1482: “Por el contrato aleatorio, una de las partes, o ambas recíprocamente, se obligan a dar o hacer alguna cosa en equivalencia de lo que la otra parte ha de dar o hacer para el caso de un acontecimiento incierto, o que ha de ocurrir en tiempo indeterminado”.

Con fundamento en la norma citada el contrato de seguro aéreo establece claramente la reciprocidad que se da entre el asegurador y el asegurado vinculados por dicho contrato que es ley entre las partes y que así debe cumplirse.

• De adhesión: Considerando que en la practica las pólizas de seguros deben estar previamente aprobadas por la superintendencia de seguro y reaseguros para que posteriormente puedan venderse en la plaza.

Esto conlleva a que el asegurado de adhiera a la póliza que solicita al asegurador y deba cumplir con las cláusulas preimpresas.

Se dice que es de adhesión porque el asegurado no discute las condiciones o cláusulas generales contenidas en el contrato limitándose únicamente a optar por los distintos planes ofrecidos por el asegurador y ajustándose así a todo lo que establece la póliza. Esto no debe ser aplicado rigurosamente, debido a las principales características del contrato de adhesión dentro de las cuales están de índole general, permanente y por un tiempo comúnmente ilimitado, también de utilidad pública, a pesar de ser un servicio privado, porque es una sola persona el que lo presta; Además este contrato tiene cláusulas y declaraciones imperativas en enteres del oferente solamente, en el que la voluntad del aceptante no cuenta en lo absoluto.

No obstante el contrato de seguro no se ajusta estrictamente a esta noción ya que hay derecho a favor del asegurado y si participa en la discusión del valor del bien que se quiere proteger y se asegura.

• De indemnización: porque en el contrato de seguro no puede existir en ningún momento algún beneficio o interés lucrativo, al ocurrir un daño por razón de los riesgos asegurados; Sino que debe ser indemnizado en lo justo, es decir, que se pague el valor del daño producido en las cosas, o se pague la suma asegurada si es un seguro de persona.

Es un contrato supervisado porque en nuestro ordenamiento jurídico existen organismos estatales encargados de supervisar y controlar la actividad aseguradora o en algunos casos verificar que el seguro se ha contratado, como la superintendencia de seguro y la autoridad de aeronáutica civil; Estas entidades están encargadas de regular, vigilar y controlar la actividad de navegación aérea y aseguramiento de las aeronaves nacionales.

• De Buena Fe: Este principio aplicado al contrato de seguro aéreo permite presumir que las partes contratantes actúan en estricto cumplimiento de lo pactado. En cuanto al asegurado debe declarar la verdad sobre la cosa que desea asegurar en este caso la aeronave y los pasajeros que en ella transporta desde su punto de partida hasta su lugar de destino. La declaración solicitada al asegurado debe ser estrictamente veraz.

En cuanto al asegurador debe cumplir con todo los pactado y dar información confiable al asegurado a demás explicarle claramente los limites de la cobertura. La Buena Fe debe estar exenta de dolo o engaño ya que de existir daría lugar a la nulidad del contrato de seguro aireo.

• De Tracto Sucesivo: Con esto señalamos que el contrato de seguro aéreo y las obligaciones que vinculan a las partes contratantes se cumplen en el tiempo en la medida en que se va realizando el pago de la prima el asegurado mantiene la cobertura del riesgo.

El no pago de la prima por parte del asegurado compelerá al asegurador a negarse asumir el riesgo. Quedando el contrato de seguro aéreo terminado por incumplimiento por parte del asegurado.

• Intuito Personae: Hace referencia a la persona que contrato el seguro al respecto el doctor Saucedo Polo establece que: “Mientras que a los ojos del legislador el seguro por regla general no es intuito personae, la práctica de las compañías aseguradoras si le dan ese carácter”. 22

• Dirigido: Con esto asemos alusión a que las pólizas de seguro están previamente fiscalizadas y aprobadas por la Superintendencia de seguro y reaseguro y su ejecución se lleva a efecto por el asegurador pero esto no le exime que la aseguradora a petición de parte pueda ser intervenida por el ente regulador.

Elementos Esenciales del Contrato de Seguro en el Transporte de Pasajeros.

Al igual que en la contratación civil, en la mercantil hay requisitos esenciales del contrato. Debemos señalar que en materia de contratación comercial, el Código Civil suple las lagunas del Código de Comercio, por consiguiente creemos importante citar la norma que especifica los elementos esenciales que son comunes a la contratación, especialmente para nuestro estudio al contrato de seguro aéreo en el transporte de pasajeros.

El Código Civil de panamá en su artículo 1112, señala que es necesario para el nacimiento de todo contrato la concurrencia de tres elementos esencia de los mismos:

Artículo 1112. “No hay contrato sino cuando concurran los requisitos siguientes:

Consentimiento de los contratantes;

Objeto Cierto que sea materia del

contrato;

Causa de Ia Obligación que se

Establezca”.

• Consentimiento de los contratantes: desentire cum consiste en la concordancia de dos o mas voluntades declaradas por las partes que celebren el contrato en otro caso no hay consenso hay disenso no se llaga a forma el contrato. Teniendo en cuenta el consentimiento supone la capacidad jurídica en quien lo presta la capacidad legal exigida por ley para ejercer profesionalmente el comercio sobre todo el comercio al por menor no es la misma exigida para realizar validamente algún acto de comercio.

El consentimiento se manifiesta “por el concurso de la oferta y la aceptación”.23 es todo acuerdo de voluntades sobre un punto de interés jurídico. Dentro del Contrato de Seguro de Transporte de Pasajeros Vía Aérea o dentro de la póliza del mismo, existe la declaración de la voluntad del oferente, la compañia de seguro y la del aceptante, el pasajero, dando lugar al consentimiento, el cual le otorga vida jurídica a este contrato.

El acuerdo de voluntades tiene que ser de dos o mas personas por ser un acto jurídico bilateral o porque en todo contrato hay voluntad de las partes contratantes de tal manera que debemos distinguir el contrato en cual existen las dos partes contratantes.

El consentimiento de las partes tiene que hacerlo recaer sobre el objeto del contrato, así lo señala el artículo 1113 del código civil:

Artículo 1113: “El consentimiento se manifiesta pro el concurso de la oferta y de demanda la aceptación sobre la cosa y la causa que han de constituir el contrato.

La aceptación, hecho por carta no obliga al que hizo la oferta sino desde que llego a su conocimiento, en tal caso el contrato se presume celebrado en el lugar donde se hizo la oferta”.

• Objeto Cierto que sea materia del contrato: Puede afirmarse que el objeto del contrato esta representado por las mercaderías en un concepto mas amplio o en la prestación de determinado servicio.

El objeto el contrato ha de ser cierto de tal modo que tanto uno como el otro contratante sepan sobre que se trata o versa la operación que hayan celebrado.

El objeto del contrato ha de ser licito. Según Benítez de Lugo, nos dice, “Que al estudiar la materia en el epígrafe nos referimos al objeto desde los puntos de vista jurídicos y natural teniendo presente la figura jurídica del objeto, el derecho de obligaciones como un derecho contractual si al hablar del objeto debe entenderse referido a la obligación, puesto que el objeto del contrato es la creación de las obligaciones”. Vemos que en primer término, el objeto del contrato son las obligaciones contraídas y pactadas por las partes a su vez el objeto de la obligación es lo que se debe o sea lo que las partes se obligan recíprocamente a dar o a recibir entre si.

Desde un punto de vista contractual del código civil en nuestro contrato el objeto es cosa persona o patrimonio que se asegura expuesto a un riesgo susceptible de ser cubierto e base a las prestaciones concertadas en la póliza, con lo cual indicamos la unión del objeto contractual con el objeto obligacional por lo tanto deben concurrir tres circunstancias básicas en este objeto del contrato de seguros:

• Que las persona cosa o patrimonio asegurado exista.

• Que este expuesta a peligro o riesgo razón por la cual se asegura.

• Que se trate de un riesgo asegurable.

Está comprendido en el interés asegurable lo que pudiese sufrir el riesgo, el mismo deberá ser determinado o determinable; Según el Código de Comercio en su artículo 994 establece:

Artículo 994. “El Seguro puede tener por objeto todo interés estimable en dinero y toda clase de riesgo, no mediando prohibición expresa de Ia ley”.

La poliza cubre el riesgo, por parte de la compañia de seguro siempre y cuando pasajero, viajero o asegurado por vía aerea al ser transportado sufra algún daño, lesión personal o muerte.

• Causa: La causa esta constituida por el propio riesgo en si que toma su cargo el asegurador, a cambio de una prima correspondiente o sea que lo constituye la doble prestación que por una y otra parte son prometida: por parte del asegurador de asumir el riesgo y la otra el pago de la prima por parte del asegurado, si el riesgo en consideración del cual el contrato ha sido concertado no existe en realidad o es imposible puedan producirse la obligaciones contraídas se encuentre sin causa, el consentimiento dado no tiene razón de ser y por ello el seguro no existiría la causa de la obligación misma es el motivo que impulsa a contraerla.

La causa de esta clase de contratos es la voluntad de obtener la realización de la prestación que ha sido prometida a cambio. Tal como lo establece el 1125 del código civil.:

Artículo 1125: “Los contratos onerosos se entiende por causa, para cada parte contratante, la prestación o promesa de una cosa o servicio de la otra parte; En los remuneratorios el servicio o beneficio que se remunera, y en los de pura beneficencia, la mera liberalidad del bienhechor”.

De acuerdo con lo que dispone al artículo 1127 del Código Civil, la causa de los contratantes ha de ser licita y verdadera disposición que le son aplicables en toda la contratación mercantil hay que tener en cuenta que la causa no necesariamente ha de ser expresada en el contrato es lícita y verdadera mientras el deudor pruebe lo contrario.

Articulo 1127. “La expresión de una causa falsa en los contratos darán lugar a la nulidad, si no se probase que estaban fundamentados en otra verdadera lícita”.

2.2.7. Elementos Subjetivos

Hace referencia las partes contratantes en materia de seguro aéreo, las cuáles estudiaremos a continuación:

Asegurador

Es la persona jurídica que se dedica a la explotación del negocio de seguros, constituida o inscrita de acuerdo con las leyes de la República de Panamá, y autorizada por la Superintendencia de Seguros y Reaseguros, que tenga por objeto realizar operaciones de seguros y/o finanzas.

Debe funcionar a través de una compañía de seguros, es decir se exige que el asegurador sea una corporación o sociedad con capacidad económica para asumir los riesgos y que producido el siniestro, queda obligada a realizar la prestación convenida en la póliza, responde del daño fortuito que sobrevengan al asegurado, todo mediante un precio cierto.

El tratadista Benitez de Lugo afirma que el asegurador “Es aquel que mediante un interés o premio que recibe periódicamente o de una sola vez, se obliga a responder a otra persona del daño que pueden causarle ciertos casos fortuitos, a que se encuentren expuestos sus bienes o sus personas”.24

Los elementos personales en el contrato de seguro, se consideran de mayor importancia en el aspecto económico, la figura del asegurador, cobra gran relevancia al referirse a la organización de carácter técnico, compleja y económica, que se hace necesaria para poder celebrar los contratos de seguros y asumir las obligaciones de cubrir los distintos riesgos aeronáuticos; Por esto, se requiere que el asegurador sea una persona jurídica, es decir, una empresa aseguradora con la suficiente solvencia económica para la contratación de éste seguro, al igual que cualquier otro.

Juan Saucedo Polo, Antiguo Catedrático de Derecho Mercantil, De la Universidad de Panamá, define al asegurador así: “El asegurador es la persona quien asume los riesgos. Por regla general el asegurador es una Compañía de Seguro, la cual funciona bajo la inspección y control de la Superintendencia de Seguro”.25

En este mismo sentido, Luis Benítez de Lugo, al referirse a los elementos personales, nos dice que: “... puede decirse que el primer sujeto es el asegurador, que es quien se compromete a pagar a la otra parte una indemnización convenida en caso de siniestro”.26

Guillermo, Cabanellas nos define asegurador en forma amplia: “El que, mediante un interés o premio que percibe periódicamente o de una sola vez, se obliga a responder a otra persona del daño que puede causarle ciertos casos fortuitos a que se encuentres expuestos sus bienes o su persona. El asegurador es por lo general, una empresa mercantil, una sociedad”.27

Se le llama asegurador a la persona a la persona o personas que se hallan obligadas a pagar una indemnización al producirse un siniestro. La empresa aseguradora se obliga, mediante el pago de una prima, a resarcir un daño o a pagar una suma dinero al verificarse al eventualidad prevista en el contrato así vemos que el asegurador es quien guarda la mayor responsabilidad al verificarse estos contratos.

Nuestro Criterio: conceptualizamos asegurador con fundamentó en los criterios expuestos afirmando que es la parte que en el contrato de seguro aéreo, asume el pago de la indemnización por los daños ocasionados por el siniestro a cambio de la satisfacción por parte del asegurado de la prima o precio del seguro, en la fecha convenida.

A manera de aclaración la calidad de asegurador no recae sobre una persona natural, debido a que dicha actividad es reservada para personas jurídicas. Solo podrán tener el carácter de empresas aseguradoras las que se organicen y funcionen de acuerdo a la ley de seguros.

La ley 59 de 1996 reglamenta la actividad de seguros y nos define a la aseguradora en su artículo 3, numeral 1.

Artículo 3 numeral 1: “La persona jurídica constituida o inscrita de acuerdo con las leyes de la republica de Panamá autorizada por la Superintendencia de Seguros y Reaseguros que tenga por objeto realizar operaciones de seguro y/o de fianzas...”.

Las compañías de seguros deben estar bajo la fiscalización del Ente Regulador la Superintendencia de Seguros y Reaseguros. El artículo 14 de la ley 59 del 29 de julio de 1996 nos establece una serie de requisitos en cuanto a la autorización y constitución de entidades de seguros, cuya finalidad es lograr que las compañías de seguros puedan realizar gestiones pertinentes a su actividad.

Artículo 14. “Ninguna empresa o entídad pública o privada que tenga por objeto realizar operaciones vinculadas de alguna manera con el negocio de seguros en o desde el país, podrá iniciar sus actividades mientras no esté debidamente autorizada por Ia Superintendencia”.

Como primer requisito tenemos que deben hacer una solicitud para operar en la actividad de seguros. Dicha solicitud deber ir dirigida a la Superintendencia de Seguros y Reaseguros. Por lo tanto debe adjuntársele los siguientes documentos:

• Poder y solicitud mediante apoderado legal.

• Borrador del pacto social en el cual debe constar nombres, objetivos, directores, dignatarios, representantes legales, domicilio, capital autorizado, emisión de las acciones nominativas, agente residente, subscriptores y demás elementos qué describan las actividades a que se dedicara la empresa solicitante. Si se tratare de compañía extranjera el documento que autoriza la constitución de la sucursal en la república de Panamá deberá estar autenticado por el funcionario diplomático o consular de Panamá en el país de origen. De estar dichos documentos escritos en idioma que no sea el español se presentaran traducidos por un intérprete público autorizado.

• Certificación de los accionistas o socios de la empresas firmadas por el secretario o tesorero de esta. Si los accionistas o socios son personas jurídicas esta certificación se extiende hasta llegar a los nombres de las personas naturales dueñas de la acciones o cuotas sociales. En caso de empresas nuevas la certificación será otorgada por el peticionario.

• La composición de la Junta Directiva con las respectivas hojas de vida y cartas de referencias.

Si se tratare de una sucursal extranjera un certificado de las respectiva autoridad del control de país de origen, donde conste la casa matriz que se encuentra debidamente constituidas en dicho país y que de conformidad con sus leyes a operado en el con entera solvencia por un mínimo de cinco años. Además deberá presentar la certificación de que ha sido debidamente autorizada para operar en una sucursal en la república de Panamá en los ramos a los que dedica a en su país de origen.

• Pólizas y planes de seguros, notas técnicas actuariales que sustenten las tarifas de todos los ramos de seguro en que operara; los valores garantizados de los seguros de vida y la descripción de los procedimientos del cálculo de la reserva matemática y cualquier otro elemento relacionado con los productos que venderá la empresa.

• El programa de reaseguro con la que la empresa solicitante inicia operaciones.

• Un estudio de factibilidad que comprenda un análisis del mercado y que proyecte los objetivos de la empresa solicitante a corto, media y largo plazo.

• Cheque certificado por la suma de Dos mil (B/.2,000.00) Balboas para sufragar los gasto de investigación del solicitante, cualquier otro requisito que establezca la ley, reglamentos o el consejo técnico.

La Superintendencia de Seguros y Reaseguros puede denegar la solicitud hechas por cualquier solicitante en base a las siguientes causas:

• Por no presentar adecuadamente los documentos exigidos en el artículo 14 (documentos señalados con anterioridad)

• Que exista infracción grave a las disposiciones legales

• Si las acciones de las aseguradoras a las obligaciones del asegurador no están garantizadas de manera completa y duradera

• Si algún hecho por parte de la compañía aseguradora que constituya delito.

Esta ley en su artículo 16 fija normas para la inversión para el capital mínimo pagado, a los depósitos de garantía y las reservas técnicas. Citamos la norma.

Artículo 16: “A partir de la vigencia de esta ley, las empresas que soliciten autorización para operar o que estén operando como compañías de seguros, deberán constituir en efectivo un capital mínimo de dos millones (B/.2,000,000.00) de balboas. Las sucursales de compañías extranjeras también deberán consignarlo en efectivo y conforme a las disposiciones de esta ley. El Órgano Ejecutivo podrá, por previa autorización por el Consejo Técnico de Seguros revisar cada cinco (5) años el capital mínimo. El capital mínimo pagado deberá mantenerse en todo momento libre de gravámenes con el fin de garantizar debido cumplimiento de sus obligaciones”.

Las compañías de Seguros autorizadas para operar en el país con anterioridad a la vigencia de esta ley tendrán cinco (5) años para cumplir con lo dispuesto en el presente artículo en base a cuotas anuales mínimas de veinte por ciento (20%).

De manera que una vez cumplidas con todas estas estipulaciones que deben reunir las empresas aseguradoras, Compañías de Seguros, se requiere además, respecto a la contratación de seguros aeronáuticos la aprobación de la Autoridad de Aeronáutica Civil, esta es pues, la forma como a las personas jurídicas mercantiles, empresas aseguradoras, Compañías de Seguros, se les otorga la capacidad para operar en nuestra República.

Asegurado

Es la persona natural o jurídica del interés asegurable, es la persona quien traslada el riesgo al asegurador. Es quien tiene la obligación de declarar sus circunstancias para la evaluación del riesgo que asumirá el asegurador.

El asegurado es aquel que está obligado a pagar la prima y de cumplir con las cargas que le impone la ley. En el contrato de seguro en general, las partes (elementos personales) que intervienen son, la empresa aseguradora, Compañía de Seguros y la otra, el asegurado, tal como se desprende del concepto legal del contrato de seguro en general, que nos da el artículo 1483 del Código Civil anteriormente trascrito.

El profesor Dulio Arroyo conceptualiza el asegurado como : “La persona que en virtud del contrato de seguro queda libre del riesgo, esto es, las personas cuyos bienes o cuya vida, o integridad física, están expuestos al riesgos”.28

Sobre el mismo aspecto, veamos como nos define este concepto Cabanellas: “Asegurado: La persona que, mediante el pago de una cantidad denominada prima, adquiere el derecho a que otro le responda de las pérdidas y daños que se produzcan en las cosas objetos de un contrato de seguro”.29

El Dr. Juan Saucedo Polo, define específicamente el asegurado como ”Lla persona quien sufre el riesgo. Para ser asegurado se requiere por una parte, capacidad general para contrata y obligarse; y por la otra, tener interés en la contratación del seguro. La capacidad: el seguro se mira como un acto de administración y así el mandatario puede asegurar los bienes del mandante”.30

El seguro de cosas puede ser contratado por cuenta propia o por cuenta de otro. La persona que hace un seguro se considera que ha contratado para sí, no expresando la póliza que ha sido hecha por cuenta de un tercero.

El que contrata de esta forma, deberá dejar consignado claramente en la póliza que así lo hace, ya que de lo contrario se considera contratado el seguro para sí. De manera que al contratar un seguro en virtud de un mandato, el mandatario al asegurar los bienes de su mandante, debe establecer claramente en la póliza, que lo hace en nombre y representación de aquel, y de no hacerlo así, puede acarrear la anulación del contrato, según lo que establecen los artículos 1108 y 1110 del Código Civil.

Artículo 1108: “Los contratos solo producen efecto entre las parte que lo otorga y sus herederos, salvo, cuando estos, el caso en que los derechos y obligaciones se proceden del contrato no sean transmisible, o por su naturaleza o por pacto, o por disposición de la ley.

Si el contrato contuviere alguna estipulación a favor de un tercero, este podrá exigir su cumplimiento, siempre que hubiese hecho saber su aceptación al obligado ante que haya sido aquella revocada”.

Para gestionar un seguro por cuenta de otro es necesario para que mismo tenga validez:

Artículo 1110: ”Ninguno puede contratar a nombre de otro sin estar por este autorizado o sin que tenga por la ley su representación legal.

El contrato celebrado a nombre de otro por quien no tenga su autorización no representación legal, será nulo, a no ser que lo ratifique la persona a cuyo nombre se otorgue antes de ser revocado por la otra parte contratante”.

El asegurado es la otra parte contratante del seguro. El asegurado o tomador adquiere un derecho frente al asegurador; Y su obligación primordial es la de pagar la prima.

En términos generales la contratación de la póliza puede ser negociada tanto por el asegurado como por un tercero, así queda establecido por el inciso primero del artículo 1003 del Código de Comercio al establecer:

Artículo 1003: “El seguro de cosa puede ser contratado por cuenta propia o por cuenta de otro”.

En caso de que el contrato sea gestionado por un tercero, éste debe tener un interés real con respecto a la cosa asegurada, en todo caso el riesgo sobre la cosa asegurada recaerá sobre el tercero. El asegurador deberá recibir el pago de la prima otorgada por el acreedor privilegiado, el acreedor hipotecario o prendario o cualquier otra persona que tenga interés en la continuación del contrato de seguro o como asegurado en su propio interés.

Dicha situación de desprende del articulo 1005 del Código de Comercio que dice:

Artículo 1005: “Puede contratar el seguro sobre una cosa no solamente el propietario sino todo aquel que tenga sobre ella un derecho real o una responsabilidad cualquiera en la conservación de la misma”.

En el Contrato de Transporte de Carga el Seguro puede ser tomado por el propietario de la carga o por el transportista en este caso hay un tercero con interés que toma la póliza de seguro.

En todo caso se aseguran intereses desiguales, pero en otros caso se trata de intereses iguales, cuando un pluralidad de interesados se aseguran debido a que concurren las mismas circunstancias en cuanto al riesgo; Tal puede ser el caso de seguro de grupos de viajeros o los copropietarios de una nave.

En lo que respecta al seguro de vida de los pasajeros (estos asegurados por un tercero), se incluyen los riesgos de contratación entre las empresas aseguradoras y las empresas aéreas. Nuestra legislación contempla la responsabilidad del transportistas en los daños ocasionados al pasajero, garantizando la indemnización mediante la contratación de seguros de responsabilidad civil.

En la actualidad se ha desarrollado la contratación directa de un seguro de vida entre el pasajero y la empresa aseguradora. Éste seguro no tiene relación con el seguro de transporte aéreo, ya que este es obligatorio y el primero es opcional.

El asegurado esta cubierto por cualquier riesgo que ocurra de un siniestro, que sufra la muerte comprobada, o sufra lesiones personales o pérdidas de extremidades.

La concurrencia del siniestro debe ser ajena a la voluntad del asegurado. Si el asegurado es responsable por culpa grave o por dolo del accidente, el asegurador será exonerado de pagar la indemnización por daños ocurridos al asegurado; Tal como señala el artículo 1001 del Código de Comercio, artículo 156 y 166 de la ley 21 del 2003 por la cual se regula la aviación civil en Panamá.

Artículo 156 “El transportista será exonerado de responsabilidad por daños a los pasajero , equipaje de mano, equipaje o carga facturada cuando :

• El transportista pruebe que tanto el como sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar los daños o que le fue imposible tomarlas.

• Si se prueba que la persona lesionada fue la productora del daño o contribuyo a el, o si se prueba que las perdidas o daños de las cosa se dieron por su propia naturaleza o vicios propios de ellas”.

El artículo 166 nos habla de excepción de responsabilidad del transportista :

Artículo 166:

• “Si el transportista prueba que la negligencia y otra acción u omisión indebida de la persona que piden indemnización de la persona de la que proviene sus derechos, causo el daño o contribuyo a el, quedara eximido total o parcial mente de su responsabilidad con respeto a la reclamante, en la medida que esta negligencia u otra acción y omisión indebida haya causado el daño o contribuido a el.”

• Cuando una persona que no sea el pasajero piden indemnización por razón de lesión o muerte de este ultimo.

• Esta disposición se le aplicara a todas las demás disposiciones de responsabilidad de esta ley”.

Las pólizas de Seguros para Pasajeros cubre los riesgos personales desde el momento que este aborda la aeronave para efectuar el viaje, hasta el momento que desborda la nave, inclusive si la aeronave ha realizado aterrizaje forzoso.

El 8 de marzo 1971, en Guatemala, por medio de protocolo se modifica el Convenio de Varsovia de 1929, introduciendo la responsabilidad del transportista la exoneración de reparar daños al pasajero, cuando la muerte o la lesión personal se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero. Dicho convenio sirvió de base a nuestra legislación sobre la aviación nacional, al incluir dentro de la ley la responsabilidad civil del transportista por daños a pasajeros, y garantiza el derecho a indemnizar por medio de la contratación de un seguro.

En cuanto a la capacidad del asegurado es necesario que este goce de capacidad legal para contratar y de obligarse; Pero, además de ésta capacidad general, debe existir, para la validez del contrato, otra especial, cual es un interés legitimo de la operación del seguro.

La capacidad especial para asegurar, está determinada bajo el principio de quien asegura un objeto debe estar interesado en su conservación, corriendo un riesgo personal con ocasión de la cosa asegurada, ya que de otro modo se desvirtuaría la esencia del contrato de seguro, convirtiéndose en una fuente de beneficio, y que en realidad este tipo de contrato tiene como objeto únicamente repara o indemnizar perdidas o daños ocasionados al asegurado.

Nuestro Criterio: El asegurado es aquella parte, que en el Contrato de Seguro Aéreo se obliga a pagar el precio o prima al asegurador como contraprestación para recibir a cambio la cobertura del riesgo y ser indemnizado por los daños que el siniestro le ha causado.

2.2.8. Elementos Formales

Son considerados los requisitos de forma que la ley comercial exige y que son esenciales tanto como medio probatorio y como integrante del contrato de seguro aéreo de pasajeros.

Póliza

El contrato de seguro aéreo para el transporte de pasajeros es de carácter solemne, además del consentimiento, requiere la entrega de la póliza , documento que contiene el conjunto de obligaciones y derechos que las partes contratantes asumen.

La relación jurídica entre el asegurado y asegurador descansa en el contrato de seguro.

La palabra pólìza es un vocablo de origen italiano Pólizza con el cual se señalaba a todo aquel documento probatorio que no requeria adoptar una forma solemne.

El artículo 1013 preceptúa la orden de hacer constar por escrito el contrato de seguro:

Artículo 1013: “El contrato de seguro, para su validez, debe constar por escrito, y lo constituirá la póliza de seguro”.

Afirma Garriguez afirma que la póliza es: ”El documento en que generalmente se otorga el seguro llamase póliza”.31

La escritura del contrato de seguro no es un acto solemne, sino un acto de probar la relación entre las partes. En la actualidad la modernización de los medios de comunicación hacen que en la practica el contrato de seguro se perfeccione con el consentimiento de las partes contratantes, y aún mas, la característica de estos contratos los convierten en un acto de adhesión, en la cual ni el asegurador ni el asegurado entran a negociar las cláusulas del contenido del contrato de seguro, y que se perfeccionan al aceptar el asegurado el contenido y estampar su firma para que produzca sus efectos.

La redacción por escrito tiene como finalidad dejar constancia del contrato de seguro y de sus reformas y adiciones. Lo esencial para la prueba del contrato, que esté redactado por escrito, ya que en nuestra legislación no es aceptada la confesión de existencia de un seguro tal.

En cuanto al otorgamiento del contrato hemos plateado con anterioridad, es necesario que el contrato de seguro conste por escrito. Su importancia es que dicha redacción del contrato sirve como medio de prueba de la relación jurídica entre el asegurado y asegurador, así queda establecido en el artículo 245 del código de comercio:

Artículo 245: “Cuando la ley mercantil requiera como necesidad de forma del contrato, que conste por escrito, ninguna otra prueba de él será admisible y a falta de título escrito, el contrato se tendrá por insubsistente”.

La ley impone al asegurador la, obligación de hacer por escrito el contenido real del contrato de seguro, en donde conste claramente los derechos y obligaciones de las partes; El documento es conocido como póliza, y el asegurador lo deberá entregar al asegurado como constancia de sus relaciones. En caso de perdida o destrucción o extravío de la póliza, el asegurado podrá pedir al asegurador una copia del contrato.

En la práctica de la contratación de seguro aéreo, las empresas aseguradoras siguen ciertas uniformidades internacionales, en la cual incluyen ciertos requisitos de contenido que nuestra legislación no exige, y que en realidad son necesarias para el asegurador. El contenido de la póliza en cuanto al contenido de la póliza de seguros es el siguiente, según nuestro Código de Comercio en su artículo 1016: que transcribimos.

Artículo 1016: “La poliza de seguro ademàs de las estipulaciones no prohibidas por la ley, enque las partes convengan, deverà necesariamente contener:

1-. El nombre de la compañía aseguradora, su nacionalidad, el domicilio y cualquier otro dato;

2-. Si en caso de que se actúa por representante las generales de este y constancia de su representación;

3-. El nombre completo del asegurado, nacionalidad, domicilio y cualquier otra circunstancia

4-. Expresión del lugar, día y hora en que se celebro el contrato;

5-. El objeto del contrato y su valor;

6-. La cantidad asegurada; y el lugar y modo de pago de ocurrir el siniestro;

7-. La prima que cobra el asegurador y el lugar de pago y modo de hacerlo

8-. El riesgo o riesgos cubiertos y el termino en que se principian o terminan

9-. Todas las circunstancias necesarias para el asegurador o el asegurado

10-. Firma de las partes contratantes o sus representantes”.

La póliza establece los limites de cobertura. Por lo tanto la cobertura es sinónimo de garantía. Es el compromiso aceptado por el asegurador, en virtud del cual se hace cargo, hasta el limite estipulado, de las consecuencias económicas derivadas de un siniestro.

Con fundamento en lo anterior, la cobertura del seguro aéreo en el transporte de pasajeros, varia en cada país, pero siempre hará énfasis en el riesgo cubierto y las pólizas que se negocian en Panamá están debidamente aprobadas por la Superintendencia de Seguros y Reaseguros. .

Nuestro Criterio: La póliza es el documento sine qua nom, no se puede probar el vinculo que une a las partes contratantes y que establece los derechos y obligaciones que deben cumplir recíprocamente.

Prima

Sobre éste aspecto nos limitaremos a enunciar ciertos conceptos y algunos breves comentarios; veamos pues el sentido etimológico que nos ofrece Guillermo Cabanellas, en su Diccionario de Derecho Usual Prima de Seguro: “Suma de dinero que, de una vez o periódicamente, paga el asegurado al asegurador como contraprestación del riesgo que constituye el objeto del seguro. “32

En un sentido similar, el Dr. Juan Saucedo Polo, nos dice lo siguiente“ La prima es la retribución o precio del seguro que cobra la compañía aseguradora por asumir los riesgos del asegurado.”33

En el sentido jurídico, el Código de Comercio no tiene ninguna disposición que establezca claramente el concepto de prima, pero éste se desprende de diversa normas que hacen alusión a ella, como la que establece la obligación del asegurado (art. 998 contrario sensu) y en la que alude al contenido de la póliza (art. 1016, ord. 7°).

Artículo 1016, Ord 7º: “El premio que cobra el asegurador y el lugar y modo de hacer los pagos”.

Sin embargo, el Código Civil en su art. 1483 al definir el contrato de seguro establece que debe hacerse un pago de cierto precio, por parte del asegurado, para que el asegurador responda por los daños que sobrevengan a los efectos asegurados, en cual puede ser fijado por las mismas partes.

Artículo 1483: “ Contrato de seguro es aquel por el cual el asegurador responde del daño fortuito que sobrevenga a los bienes muebles o inmuebles asegurados, mediante cierto precio, el cual puede ser fijado libremente por las partes. “

En el caso de los seguros aeronáuticos para pasajeros y de carga, habrá que establecer cómo se pagará dicha contraprestación de carácter pecuniario al asegurador, si este se contrata por medio de un tomador (Compañía de Aviación) y con carácter obligatorio o según la costumbre de la plaza; Consideramos que para cualquiera de los casos la prima se puede incluir en el precio o valor del pasaje y del contrato de transporte, la cual deberá pagar el pasajero y el cargador o propietario de la carga.

Ahora bien, el monto de la prima se determina en base a la valorización o cotización de los riegos que ha de asumir el asegurador.

Nuestro criterio: La prima es un elemento esencial en el seguro esa suma de dinero que toma el asegurador sirve como base para realizar el calculo del precio de los riesgo que este asume. Considerada, el precio que cobra el asegurador por asumir el riesgo y que es pagado por el asegurado en base a los terrinos convenidos.

La determinación de la primas se basa en el cálculo de las probabilidades, que constituye una parte esencial de la matemática actuarial. La prima se pacta en base a los riesgos esta condicionada a los factores de probabilidad e intensidad del riesgo, sujeta al grado de probabilidad de que se materialice el siniestro y la cantidad de daños que el mismo cause .

En los seguros sobre cosas, la base del cálculo es empírica aún. La paliación que los datos experimentales tiene en los seguros se basa en la ley de los grandes números. En virtud de este principio el daño probable esta en relación inversa con la suma asegurada: cuando mayor es el número de las cosas cubiertas por el seguro, menor la oscilación del riesgo y por lo tanto, mayor regularidad se obtendrá en el acaecimiento de los siniestros.

Entre los instrumentos técnicos para el cálculo de las primas en el seguro

son:

a) La tabla de mortalidad

b) La tabla de siniestridad aérea.

Las tablas de mortalidad que utilizan, en general, las compañías de seguro, se fundamentan en la experiencia obtenida sobre los grupos asegurados; Por consiguiente, son tablas elaboradas sobre la base de profesión, raza, condiciones de vida, condiciones de la cosa asegurada.

Según la forma de pago de las primas pueden ser únicas, aquellas que se pagan por una sola vez, por ejemplo, el seguro contratado directamente por el pasajero al momento de celebrarse el contrato y periódicamente las que se pagan por periodos.

El pago de la prima por el asegurado en este caso el transportista y sus adiciones hace que el riesgo quede cubierto por el seguro desde el día que este se hizo efectivo. Este deberá cancelar el pago de la prima a los vencimientos establecidos en la póliza, determinando la suspensión de los efectos del seguro.

El Código de Comercio señala al respecto en su artículo 998:

Artículo 998: “Si el asegurado no ha pagado el premio convenido dentro del plazo estipulado en la póliza, queda sin efecto el contrato….”

De tal suerte que el derecho del asegurador no sea afectado por el incumplimiento del asegurado, lo cual llevaría la rescisión del contrato.

Riesgo

El Dr. Saucedo Polo define riegos como: “Evento del cual depende el nacimiento de la obligación del asegurador”.34

Para Benítez Lugo, citado por Saucedo Polo, “El riesgo es el acontecimiento futuro e incierto que en el momento de producirse da lugar al derecho del asegurado y reclamar la indemnización prevista en la póliza, conforme a las estipulaciones de la prima”.35

En un sentido más amplio, Guillermo Cabanellas nos define el riesgo en el seguro de la siguiente manera “Riesgo en el Seguro: Es el elemento aleatorio que integra el fundamento de este contrato, que obliga al asegurado, mientras no se produzca, abonar el premio o prima, generalmente periódico; y al asegurador, a reparar los daños, o a entregar la suma convenida, de convertirse el riesgo en mal Se establece como base del riesgo asegurado que sea incierto, pero ello se combina fundamentalmente con el tiempo; ya que los seguros de vida tienen por base un riesgo, el de la muerte del asegurado u otra persona, según las combinaciones que tarde o pronto, es cierto y seguro que ha de producirse. El riesgo debe ser conocido por ambas partes, ser futuro (al menos en el conocimiento) y no depender el crearlo o suprimirlo de ninguno de los interesados”.36

De manera que el riesgo va a depender de la ocurrencia de determinados acontecimientos inciertos y de manera eventual, para que así nazca la obligación del asegurador, una vez que suceda el siniestro (cuando el evento ocurre se transforma en siniestro) e indemnizar al asegurado como consecuencia de los daños y perjuicios sufridos.

Pareciera pues que en principio cualquier riesgo que surja bajo esta condiciones puede ser asegurado; sin embargo esto no es así, ya que el asegurador no puede aceptar cualquier riesgo, ni todo riesgo es asegurable, porque para asegurarlo se requiere que se cumpla ciertas condiciones.

Futuro: es decir, no debe existir al momento de la contratación, salvo el caso

de seguro preexistente (sí la aeronave ya ha emprendido el vuelo), pero será

nulo, si el asegurador sabe que es imposible que ocurra el siniestro (porque la

aeronave ya ha aterrizado en el punto de llegada) o sí el tomador o el

asegurado tiene conocimiento de que la aeronave ha sufrido alguna

eventualidad (siniestro).

• Ajeno o exterior a la voluntad del asegurado: En el caso de las averías repentinas que se producen en los motores de la aeronave por ingestión.

• Lícito: Es decir que no sea los riesgos de una actividad delictuosa o dolosa. Se excluye de la cobertura como riesgo los daños o perjuicios que sufran el casco o fuselaje y demás accesorios de la aeronave producido por el asegurado, compañía de aviación, por robo, hurto u otra acciones.

• Determinado: Debe establecerse en la póliza los riesgos aeronáuticos que se aseguran, ya que se puede estipularse que se cubre todos los riesgos homogéneo, o sea que el asegurador cuanto más observe, calcule y estudio los riesgos aeronáuticos y sus causas más generales, podrá cubrir y clasificar éstos en mejor forma.

Después de haber señalado como debe ser el riesgo aeronáutico, es menester analizar cuales son, los factores que provocan el siniestro aéreo:

• El factor humano: (Psíquico y físico) Serán las condiciones generales de salud que deben tener los pilotos y los miembros de la tripulación tales como la vista, los reflejos, el estado nervioso y psíquicos de estos, los cuales deben estar en estado óptimo y certificado por un facultativo de la medicina, ya que este ipso por regla general es el que más incide en la falla o error de pilotaje y el que provoca el siniestro aeronáutico.

• El factor meteorológico: Serán las condiciones atmosféricas desfavorables, tales como la presión atmosférica, las nubes, la velocidad del viento, las tormentas.

• El factor manufacturero, de la aeronave y todos sus componentes: Como el sistema propulsor, motores, las condiciones físicas en que se encuentra el fuselaje, las condiciones del sistema eléctrico y de comunicación de la aeronave, la resistencia y condición de los materiales de construcción de ésta y el mantenimiento de la aeronave.

Las causas más frecuentes del siniestro aeronáutico se desprende de estos tres factores, ya que así lo han determinado las estadísticas y cálculos actuariales en la aeronáutica.

El progreso y desarrollo vertiginoso que ha tenido la aeronáutica en la construcción de las aeronaves y los ultra sistemas modernos (computadoras) que se utilizan para la navegación aérea (vgr. el Jumbo - Jet 747 y el Concorde), hacen que la agravación del riesgo por razón del segundo y tercer factor disminuyan extraordinariamente, quedando como principal factor el humano, con su causa primordial de fallo de pilotaje; así, según los últimos informes del “Center of Human Factors in Aviation” (Centro de Factores Humanos en la Aviación) estiman que en los siniestros aéreos, el factor humano incide en un setenta y cinco por ciento, dicha publicación consta en el boletín informativo de la Airelaims Inc. Del 5 de diciembre de 1975.

• Ordinarios.

Los riesgos ordinarios a que está expuesto el casco o fuselaje de la aeronave, se aseguran en base al giro normal de la actividad de ésta, es decir cuando este en vuelo, carreteo. En tierra o bajo amarras, De manera que la cobertura de estos riesgos se hacen contra los daños que produzcan la pérdida total o parcial de la aeronave, debido a una causa violenta, intempestiva y ajena a la voluntad del asegurado, siempre y cuando esto ocurra durante la vigencia del contrato.

La cobertura que se le da a cada uno de los riesgos será excluyente, es decir, que el asegurado podrá cubrir todo riesgo que sufra la aeronave en evuelo, en carreteo y en tierra o bajo amarras, así como las dos ultimas o la última, según la voluntad de éste. Así tenemos que se podrá dar cobertura a:

• Todo riesgo en vuelo, en carreteo y en tierra o bajo amarras

• Todo riesgo en carreteo y en tierra o bajo amarras

• Todo riesgo en tierra o bajo amarras.

Las distintas coberturas que se otorgan contra todo riesgo que pueda sufrir la aeronave (generalmente están sujetas a exclusión), se hacen para cubrir el casco o fuselaje de ésta como también para protegerla de determinados riesgos específicos tales como incendio, rayo o explosión choque o colisión en vuelo, en carreteo, en tierra o bajo amarras, por causas directas o indirectas, como también por pérdida total (que por lo general se da cuando la aeronave después de haber despegado no regresa, ni tampoco es avistada o localizada en el término de sesenta (60) días y por pérdida parcial reparable en algunas de sus partes.

Es menester tener presente que en los seguros se incluye una cláusula, en la que se establece que cualquier daño o pérdida producida proveniente de una acto doloso, tales como robo, hurto o cualquier otro acto de este tipo, por parte del asegurado, de su representantes legales o de sus dependientes, no se cubrirá en el seguro, rigiendo así el principio de la inasegurabilidad.

Las coberturas de estos riesgos, al igual que en cualquier otro seguro, está sujetas también a un deducible que lo determina la Compañía de Seguros, y será una cantidad específicamente estipulada que se calcula en base al valor del casco o fuselaje de la aeronave.

Para terminar con respecto a la cobertura de los riesgos ordinarios de la aeronave, consideramos que es necesario hacer mención de algunas definiciones que comúnmente se estipulen en las distintas pólizas de la plaza, al igual que la de otros países

En la póliza por lo general se usa indistintamente el término aeronave o aeroplano se define así:

Aeronave: La palabra aeronave, dondequiera que aparezca en el texto de ésta póliza, se refiere a la aeronave descrita en la misma y además de su estructura comprende motores, hélices, rotores, instrumentos, equipos e instalaciones, con exclusión de todo aquello que no forme parte integrante de la aeronave al comienzo de la cobertura dada por la presente póliza

Aeroplano: La palabra aeroplano donde quiera que sea usada en ésta póliza, significará el aeroplano en ella descrito y en adición al fuselaje se incluirán las plantas de fuerzas, hélice, rotores y utensilios o componentes que forman parte del aeroplano a la iniciación de la vigencia de esta cobertura, incluyendo partes separadas y no reemplazadas por otros similares.

De estas definiciones observamos que no se da un concepto propio de la aeronave o de aeroplano, sino un desglose de las partes componentes de éstos aparatos. No obstante, consideramos que el término más apropiado debe ser aeronave, ya que comprende al aeroplano, avión y cualquier aparato capaz de desplazarse en el espacio aéreo.

El problema en cuanto al concepto de la aeronave, radica en el hecho de que las distintas legislaciones adoptan definiciones muy variadas, lo cual es criticable en nuestro tiempo, debido al alto grado de desarrollo y perfeccionamiento de dichos aparatos y a pesar de ello, no se ha dado una definición uniforma de aeronave que abarque el carácter técnico de ésta. Este mal viene desde la Convención de París en 1919, en la cual se limitaron a definirla en forma genérica; igualmente se reflejó este concepto en las leyes y códigos aeronáuticos posteriores a dicha convención.

Éste resabio fue el que recogió nuestro legislador en el artículo 7 de la ley 21 del 29 de enero del 2003 la definición de aeronave:

Artículo 7: “Es aquella maquina que pueda sustentarse en la atmósfera o reacciones del aire que no sean las reacciones de este contra la superficie de la tierra”.

Se considera “aeronave” a todo aparato compuesto por un conjunto de células, motores, hélices, instrumentos de navegación, equipo de comunicación y cualquier otro que sirva para que la aeronave pueda por su fuerza ascensional o por reacción de l aire sostenerse, viajar, transportar o realizar cualquier otra actividad a través de la atmósfera.

A pesar de que existe un organismo internacional, dedicado al estudio y unificación de los diversos problemas de la aeronáutica, éste nos ofrece una serie de definiciones y clasificaciones para los distintos aparatos que se desplazan en el espacio aéreo, así a raíz de la Convención de Chicago y por el Anexo 7°, en su art. 1°, la organización de Aeronáutica Civil Internacional, define y clasifica la aeronave en su parte pertinente, así:

Aeronave: Toda máquina que, por reacción del aire puede sustentarse en la atmósfera.”

Aeronave más ligera que el aire: “Toda aeronave que principalmente se sostiene en el aire en virtud de su fuerza ascensional.

Aeroplano (avión): “ Aeronave propulsada mecánicamente y más pesada que el aire que principalmente, deriva su sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies de la misma que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo”.

De éstas definiciones observamos, que la de aseroplano (avión) es la más completa, pero a pesar de ello en ninguna de estas, se menciona las partes que componen específicamente a la aeronave, las cuales hacen posible que ésta se mantenga en el espacio aéreo; Esto es criticable, ya que la construcción, operación, mantenimiento y cualquier otra actividad relacionada con la aeronave, están impregnadas de un tecnicismo que no puede pasarse por alto.

De manera que consideramos que para la cobertura de cualquier riesgo, en un contrato de seguro, el objeto asegurado debe estar debidamente definido y especificado, para que las partes contratantes puedan establecer los riesgos que van a asegurar; esto se requerirá igualmente en el seguro aeronáutico para aeronaves, porque la aeronave y sus partes componentes deben estar en correcta definición en las normas de Derecho Aeronáutico, para que las partes puedan saber que es lo que van a asegurar, si es la totalidad de la aeronave o bien cada una de las partes componente de ésta.

Ahora bien, aunque éste es un problema de terminología y que quizás no involucra grandes consecuencias, es necesario en todo caso precisar el concepto de aeronave, ya que es lo más importante en el Derecho Aeronáutico, por ser el fundamento de éste, además por el tecnicismo que involucra la construcción, operación y mantenimiento de la aeronave.

Otra definición que puede observarse en las distintas pólizas es que la que se refiere a la aeronave “en vuelo”, la cual se aplicará para las distintas aeronaves, tales como el hidroavión y el helicóptero.

Debe considerarse que la aeronave está en vuelo, desde el momento en que comience a moverse por su propio medio o impulso motor sobre la pista, para iniciar el despegue o el intento de despegue e iniciar el vuelo, hasta que aterrice y pare en la pista la pata los hidroaviones o anfibios se entenderá, cuando amarice y para el helicóptero será cuando sus motores estén en movimiento para iniciar el vuelo y al descender, aterrizar o amarizar y pare el movimiento de sus motores.

Entre estas definiciones, una que presenta también dificultad por su sentido etimológico es la que se denomina “Carreteo”, lo cual consideramos que no es muy apropiada, ya que significa el “transporte de géneros en carro”, proveniente de una acción que se realiza en carro o carretera, por lo que debe dársele un término más apropiado, para definir esta acción de la aeronave.

Somos de la opinión que debe decirse “ En Carrera”, ya que el término “carrera”, en una de sus acepciones significa el “Sitio destinado para correr”, en este caso será la pista de aterrizaje o el agua (mar, lago, etc.), donde se amariza (hidroavión o el anfibio); además, el término “correr”, también en una de sus acepciones significa “recorrer de una parte a otra”, que será cuando la aeronave deja de estar en vuelo según la definición anterior y ésta por su propio medio o impulso motor, se pone en movimiento por su propio medio o impulso motor, se pone en movimiento después de haber terminado en vuelo y comienza a recorrer la pista hasta llegar al lugar de estacionarse

Además el término recorrer define mejor esta acción, ya que significa “Con nombre de espacio, lugar, transitar por él”, dicho lugar será la pista de aterrizaje o el agua.

Por tal razón debe dársele el significado de “En Carrera”, ya que es más apropiado y expresa la acción que realiza la aeronave; además para describir esta misma acción en distintas pólizas se utiliza generalmente el mal llamado término “Taxeo” que se deriva de la palabra en inglés “Taxing”. El cual en una de sus acepciones significa, deslizarse sobre la pista al aterrizar o despegar, de manera que en inglés describe debidamente esta acción, pero en español dicho término no es muy apropiado.

La última definición de uso general que encontramos en las distintas pólizas es “En tierra o bajo amarras”, para describir la situación de la aeronave; “En Tierra”, será cuando esta se encuentre sobre la pista, en el lugar donde se ha estacionado y “Bajo Amarras”, se referirá a los hidroaviones y anfibios cuando estén flotando y amarrados al muelle o en el caso de que sean remolcados para sacarlos del agua o que se estén lanzando al agua.

Es necesario pues, el uso correcto de estos términos, ya que ayudan a cubrir debidamente los riesgos a que están expuesto el caso o fuselaje de la aeronave.

• Exclusiones de los Riesgos Ordinarios

Como hemos dicho anteriormente, estas exclusiones en un momento dado se podrán convertir en Riesgos Especiales y el asegurado los cubrirá según lo desee; para ésta hará el consiguiente pago adicional de la prima nosotros nos limitaremos a hacer algunas observaciones respeto a ellas, pero sin mayores comentarios, ya que lo que se estipula como exclusión de estos riesgos en las distintas pólizas de la plaza, también se estipulan en las pólizas de otros países.

En la cobertura de los riesgos ordinarios se excluyen ciertos riesgo debido a la gravedad y peligrosidad de los mismo, ya que pueden producir cualquier daño o perjuicio a la aeronave, convirtiéndose así en los llamados “Riesgos Especiales”, que generalmente se desprenden de hechos bélicos, políticos y sociales, tales como la guerra, disturbios políticos, secuestro o los llamados actos de piratería aérea y otro que impiden el normal uso de la aeronave; además se tienen como exclusiones de los riesgos ordinarios otras causas que por razón del uno y operación de la aeronave pueden causar algunos daños y perjuicios tales como la contaminación radiactiva, reacciones nucleares, ruidos sónico (sonic boom) y otros, cualquiera que sea su causa productora, por lo que sí el operador de la aeronave, compañía de aviación asegurada, quiere cubrir a la aeronave, contra estos riesgos tendrá que hacerlo por medio de una cláusula adicional o una póliza especial.

• Especiales.

Denominamos “Riesgos Especiales” a las causas que pueden producir daños o perjuicios a la aeronave y que se excluyen de las coberturas ordinarias, ya que son consecuencia de ciertos hechos que no son comunes ordinarios tales como los de naturaleza bélica, política y social, y por ende se extralimitan de los riesgos comunes u ordinarios a que están expuestas las aeronaves por su normal actividad. Veamos pues cuales son estos hechos.

• De Guerra.

De los hechos bélicos, se considera a la guerra y a otros más como la invasiones, actos de enemigos extranjeros (que declaran o no la guerra), guerra civil, rebeliones, insurrecciones, usurpación del poder ya sea de un gobierno civil, militar o de ipso, implantación de la ley marcial en el país y cualquier otra actividad de esta índole que por esto causen algún daño o perjuicio a la aeronave; así el propietario, operador, asegurado, deberá dar cobertura a este riesgo en forma especial, porque las compañías de

seguros no le dan la cobertura dentro de los riesgos ordinarios

• Secuestro

Los secuestro han estado en boga en los últimos años, y su origen principalmente en hechos de carácter político, ejecutados por lo general por partidarios políticos de alguna ideología o facción que siguen determinados Estados, como también se han realizado por actos de índole delictivo; en estos casos las compañías de aviación deberán estipular en una cláusula adicional o en otra póliza la cobertura de este riego.

Para resolver este problema y tomar las medidas pertinentes contra los llamados actos de “piratería aérea” se celebró un Convenio Internacional en la ciudad de Tokio, Japón en el año 1963.

• Otros Riesgos

En esta cobertura se pueden incluir otros riesgos tales como los sucesos de huelga o disturbio laborales, alborotos y conmociones civiles, que son de índole social, además de ciertos actos realizados por el gobierno, cualquiera que sea su clase (civil, militar o de ipso) y/o la autoridades de éstos ya sea públicas o locales, que tengan jurisdicción dentro de la circunscripción territorial que cubre la póliza, tales como la confiscación, apresamiento, nacionalización, detención, apropiación y restricciones que pesen sobre la aeronave, por lo que se tendrán que cubrir por cláusulas especiales expresamente para los riesgo que quieran asegurar.

Es importante en este tema de los riesgo especiales, sobre todo en los casos de secuestro aéreo y en los actos delictivos a bordo de la aeronave, el determinar claramente cual es el concepto que se tiene de “Límite geográfico” para evitar algunas discrepancias, ya que pueden surgir al respecto, ya que se podría considerar únicamente como límite geográfico a la porción del espacio aéreo que corresponde a éste o si se considera también como límite geográfico perteneciente al territorio del país en donde se contrata el seguro, a la misma aeronave asegurada y desviada, por razón de su pabellón. Consideramos que tal dilema deber ser solucionado, ya sea por las autoridades competentes (Autordad Aeronáutica Civil) o por la costumbre de las Compañías de Seguros que en base a su experiencia sobre tales circunstancias lo determinarán cuando se contrate un seguro aeronáutico.

• De la Responsabilidad Del Transportista:

El seguro aeronáutico, también puede tener por objeto cubrir la responsabilidad del transportista como riesgo, ya consiste en evitar la merma económica que pueda sufrir el patrimonio de éste, por razón de las acciones o reclamaciones que puedan interponer los pasajeros o sus causas habientes, a causa de los daños y perjuicios sufrido, en sus personas y equipaje como resultado de un accidente o un siniestro estando a bordo de la aeronave, en las operaciones de embarque (ya que a partir de ese momento están bajo la responsabilidad del transportista) hasta las de desembarque; por lo que el transportista debe responder durante todo el tiempo que dure el contrato de transporte.

También es para cubrirse contra las acciones que puedan interponer los cargadores o los propietarios de la carga, mercancía, transportadas por las mismas razones antes dichas. En este caso se denomina Responsabilidad Contractual se puede contratar una póliza de responsabilidad de transportista para cubrirse contra la acciones o reclamaciones que interponga terceras personas (no pasajero, no cargadores o propietarios de la carga) al sufrir un daño o perjuicio derivado del transporte aéreo en sus personas y bienes, ésta es la llamada Responsabilidad Extracontractual.

• Contractual.

Esta responsabilidad se da cuando hay algún incumplimiento del contrato de transporte aéreo, por parte del transportista y por ende, él debe responder, porque ésta en inherente a cualquier contrato; por esta razón el transportista asegura su responsabilidad, cubriéndola como riesgo, para hacerle frente a las acciones o reclamaciones interpuestas por los usuarios de dicho transporte.

• Con los pasajeros.

El transportista contrata un seguro para cubrir la responsabilidad civil que tiene frente a los pasajeros, para evitar cualquier pérdida económica que pueda sufrir en su patrimonio por las acciones o reclamaciones que se interpongan contra él, en caso de que éstos sufran un accidente, estando a bordo y en las operaciones de embarque o desembarque, como también debe asumir los gastos médicos del pasajero al ocurrirle a éste un accidente; así mismo deberá responder a los causahabiente de los pasajeros, en caso que éste muera durante el período de embarque o desembarque, por cualquier causa que le ocurra.

Ahora bien, al hablar de responsabilidad civil frente a los pasajeros, hay que tener en cuenta los distintos Convenios Internacionales celebrados para tratar y resolver éste problema típico del transporte aéreo, como también lo que dispone la legislación del país. Sobre éste aspecto nos limitaremos por ahora a enunciar las normas que en nuestra legislación regulan la Responsabilidad Civil para con los pasajeros; así, ley 21 del 29 de enero del 2003 trata la Responsabilidad Civil, en el Capítulo I establece la “Responsabilidad del Transportista” y trata los “Daños a Pasajeros”, por razón del contrato de transporte.

• Extracontractual

La contratación de una póliza de Responsabilidad Civil Extracontractual por el transportista tiene por finalidad el cubrirse contra la eventualidad que puedan surgir en él transporte aéreo, siempre y cuando no estén bajo el control de su voluntad. Esta es la responsabilidad Extracontractual que tiene el transportista así con los terceros, en sus personas y en sus bienes.

La cobertura de este riesgo es para evitar la pérdida económica que pueda sufrir el patrimonio del transportista, por razón de las acciones o reglamentaciones que se interpongan contra él, al sufrir daños y perjuicios los terceros, en sus personas y sus bienes (cuando no son pasajeros, ni cargadores o propietarios de la carga) por causa de las aeronaves de la que es titular. Por lo que tales terceros serán las personas que no tengan vinculación alguna con el contrato de transporte, es decir, que son ajenos de éste. Esta responsabilidad también ha sido motivo de regulación en Convenios Internacionales y en nuestra legislación se contempla en el art. 183 del mismo Decreto de Gabinete de 1969, subrogado por la ley 21 del 29 de enero del 2003 la cual trata la “Responsabilidad por daños a terceros”.

En esta cobertura hay que tener presente el límite geográfico sobre el cual vuela la aeronave, también se atenderá a las causas productoras de los daños y perjuicios y si se debió a uno de los riesgos ordinarios o a los especiales.

Este riesgo de la responsabilidad civil, tanto contractual como Extracontractual, generalmente se asegura en póliza aparte a la de los riesgos de casco o fuselaje de la aeronave, pero también podrá hacerse en una sola póliza que contemple estos tres riesgos hasta ahora analizados, haciéndose en base al criterio, a la costumbre y experiencia de la Compañía de Seguros.

Ese acontecimiento futuro e incierto ha de ser calculado mediante estadísticas, y su realización debe ser ajena a la voluntad del asegurado.

En el caso de que el riesgo o riesgos cubiertos en la póliza ocurriesen por voluntad directa del asegurado, ya sea por dolo o culpa grave el asegurador se exonera de indemnizar.

Al momento de ocurrir el acontecimiento el asegurado el asegurador debe responder indemnizando al asegurado, si tal acontecimiento se encontraba cubierto en la póliza.

En la actualidad puede asegurarse toda clase de riesgos que afecten la vida del asegurado, y su patrimonio.

En los seguros de personas el riesgo consiste en el hechos o acontecimiento incierto, que al producirse influye en las prestaciones de las partes contratantes; para el asegurado significa el cese del pago de las primas, y para el asegurador significa el pago de la indemnización convenida.

En este mismo principio es aplicable para el seguro de daños, con la salvedad de que el seguro de daños al asegurado es el mismo beneficiario, y el daño produce un desmejoramiento personal o comercial, y no es su propia vida.

Vicente Gella, en su obra “Derecho Mercantil Comparado” enuncia ciertos principios aplicados al riesgo, éstos son:

• Debe consistir con salvedad ya indicada, en un acontecimiento futuro.

• El riesgo debe ser perfectamente conocido del asegurador y del asegurado.

• El riesgos ha de ser independiente de la voluntad de las partes

contratantes.

• Los riesgos cubiertos no son los otros que los expresamente pactados.

Nosotros agregaríamos a estos principios el de la individualización del riesgos; esta individualización sería por la duración o temporalidad, localización designación de los objetos asegurados. Estos principios se encuentran plasmados en nuestro código de Comercio.

Objetivamente el asegurador solo responderá de los siniestros que afecten a cosas determinadas, ya sea individualmente, el casco de determinado aeroplano, genéricamente por su pertenencia a un determinado conjunto de cosas.

Este principio de individualización del riesgo no significa que cada contrato de seguro ha de referirse a un riesgo único. Es el caso en nuestro tema en que este ramo de seguros, recubre en la póliza todos los riesgo que amenacen a una cosa determinada durante la vigencia del contrato.

La individualización del riesgo se opone a las conocidas “pólizas Flotantes”, por la cual el asegurado asegura un conjunto de riesgos, considerado como un solo riesgo. Estas pólizas generalmente se contratan por el comerciante respecto a su mercancía que usualmente remite de un punto de otro, y por las empresas de transporte que asume la custodia diariamente de mercancías para su transporte.

Estas pólizas flotantes son utilizadas para evitar la contratación diaria de seguros idénticos.

Otro punto importante seria la exclusión de riesgos, como hemos, mencionado con anterioridad el riesgo debe ser individualizado, y el asegurador sólo indemnizará los riesgos pactados en la póliza; por lo tanto existen ciertos riesgos que las empresas asegurados excluyen en su cobertura.

Los riegos excluidos en la póliza de seguros se fundamenta en la gran posibilidad de que ocurra el siniestro tal es el caso de los riesgos de guerra, debido a la proliferación de los conflictos bélicos en la actualidad.

Existen alguna empresas aseguradoras que señalan en la exclusión e los riesgos de guerra, la condición especial de que el estallido de guerra (ya sea declarada o no) se produzca entre los siguientes estados: United Kingdom, estados Unidos De Norteamérica, Francia y la República popular de China.

Esta especificación pareciese que tuviese un carácter político por enumerar ciertas potencias, lo cual seria una desventaja para el asegurado si estallase un conflicto bélico entre la naciones no enunciadas con anterioridad.

Entre los riegos no cubiertos generalmente encontramos:

• Guerra, invasión, actos enemigos extranjeros, hostilidades, guerra

civil, revolución, ley marcial.

• Cualquier denotación hostil de cualquier arma de guerra fisión o fusión

atómica o nuclear o cualquier otra fuerza radioactiva.

• Huelgas, alborotos populares, conmoción civil o disturbios populares.

• Cualquier actos terrorista con propósito político, ya sean o no agente

en su poder soberano.

• Cualquier acto malicioso o de sabotaje.

• Confiscación, nacionalización, apresamiento, detención, apropiación.

• Secuestro o cualquier apresamiento ilegal o ejercicio injusto del

control del aeroplano o su tripulación en vuelo.

La pólizas de seguros no cubren pérdidas por daños que resulten mientras el aeroplano esta fuera del control del asegurado por motivo de cualquiera de los riesgos antes mencionados.

Si bien estos riegos no son cubiertos por el seguro, las partes pueden llegar a celebrar el contrato incluyendo algún o alguno de los riegos mediante una cláusulas especial la cual se le adiciona el riesgo cubierto en la póliza.

En caso de secuestro del aeroplano debe regresar ileso el asegurado, y debe aterrizar en alguno de los aeropuertos fijados por la póliza para su permanencia.

Por otro lado, dentro del riesgo, como elemento formal, debemos mencionar la responsabilidad y la misma puede ser contractual, extracontractual.

Todo contrato legalmente celebrado contiene una manifestación de la voluntad de las partes, libremente formulada y reviste, por tanto, para ellas y sus sucesores, la misma eficacia de una ley. De allí que la enajenación o mala ejecución del contrato por parte ya del transportista o del pasajero, autorice a una de las partes a exigir la ejecución compulsiva de las obligaciones que de el demanda, en la misma forma en que fueron estipuladas, debido a la suposición de cumplimiento que en naturaleza constituye el medio más eficaz para proporcionar al lesionado la utilidad que tuvo en vista al contratar.

La responsabilidad del transportista se produce por lo tanto, desde el momento en que aparece el daño que se obligo a indemnizar y reparar los perjuicios sufridos. Su origen es de naturaleza contractual debido a la obligación estipulada entre el transportista y el pasajero, y el transportista y comerciante.

En nuestra legislación ley 21 del 23 de enero del 2003, establece entre los tipos de responsabilidades las siguientes para el transportista:

• Respecto a los daños a pasajero

• Respecto a los daños de equipaje facturados

• Daños a terceros en la superficie.

Solo los riegos directos de los asegurados son indemnizables. La ley ha excluido de todo resarcimiento a todos aquello daños que no sean consecuencia directa o inmediata de no haberse pactado en la póliza de seguro.

Para aceptar la póliza de reparación de un daño se atiende como condición sine qua non, a que él sea resultado directo e inmediato de un riesgo cubierto. No seria, por tanto reparable un perjuicio que sea consecuencia de un riesgo no cubierto, elemento indispensable en la responsabilidad contractual como extracontractual.

Esta limitación de responsabilidad obedece al temor de violentar el principio de mera indemnización que se funde en un resarcimiento; y el consenso de que obliga a pagar los perjuicios producto de los riesgos no cubiertos implicaría proponer al asegurador un carga desproporcionada a su responsabilidad.

Según Gatica Pacheco, Sergio, en su obra “Aspectos de la Indemnización”, “Para que la acción indemnizatoria pueda prosperar, es preciso establecer, por lo medios legales de prueba, la existencia y el monto de los perjuicios que se cobran, o por lo menos las bases que deban servir para su liquidación”.38

Sin embargo en lo referente al peso de la prueba en materia contractual aeronáutica se modifican estos planteamientos generales, ya que “onus probandi” no recae en la persona de quien reclama el daño sino responsabilidad del transportista. A la carga de la prueba se incorpora en materia aeronáutica la “debida diligencia”, entendiéndose ésta como el deber implícito del transportista en tomar las medidas necesarias previas a la partida de la aeronave, tendiente a evitar cualquier accidente.

En el orden internacional ésta responsabilidad civil contractual tiene como fuente principal la Convención de Varsovia de 1929, aprobada en la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, en sus estudios se desarrolló las materias en cuanto a la responsabilidad del transportista con el pasajero, con la carga y los terceros en la superficie

En cuanto a la responsabilidad con el pasajeros, este le asiste el derecho de pedir una indemnización en caso de daño contemplado en el artículo 138 de la ley 21 del 29 de enero del 2003, al señalar que el transportista esta obligado a indemnizar al pasajero en base a daños y perjuicios que se le cauce siempre que el hecho se de a bordo de la aeronave, ocasionado por muerte, herida o cualquier tipo de lesiones sufridas a un pasajero si el daño tiene lugar a bordo de la aeronave durante las operaciones de embarque o desembarque en el lugar de aterrizaje incluso durante un aterrizaje forzoso.

Artículo 138:“El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero, cuando el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.

Esta responsabilidad civil del transportista esta resguardada mediante la contratación de una póliza de seguros entre la empresa aseguradora y el transportista. La obligación de contratar la póliza de seguros tiene la finalidad de evitar cualquier conducta reprochable del transportista ya sea nacional o extranjero, tendiente a no reconocer los perjuicios causados al pasajero. Si en caso de no contratar la póliza, el transportista extranjero, éste podrá reemplazar el seguro por depósitos en efectivo del estado donde esté matriculada la aeronave.

En el fondo la responsabilidad hacia el pasajero puede dividirse en dos

aspectos: uno legal y el otro automático.

La primera ampara el transportista contra cualquier monto que fuese legalmente responsable a pagar con respecto a cualquier persona que siendo pasajero en posesión del boleto, sufre lesiones e incluso la muerte, mientras estés abordando, estés siendo transportado o descendiendo del aeroplano, el límite de responsabilidad está fijado de acuerdo a nuestra ley 21 del 29 de enero de 2003 en cuanto a la distribución de indemnizaciones si el importe de las indemnizaciones excede el limite de responsabilidad según las disposiciones de la ley se distribuirán si se refieren a indemnizaciones así:

• Si se refiere al caso de muerte y lesiones: se reducen en proporción a sus respectivos importes. Este también se aplican si se dan daños sobre los bienes.

• Si se refieren a muerte o lesiones y daños sobre bienes la mitad de la cantidad que se distribuirá será la de cubrir las indemnizaciones por muerte y lesiones de ser insuficientes tal cantidad se distribuirá proporcionalmente entre los créditos del caso.

• El remanente de la cantidad total que se va a distribuir se prorrateara entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.

Este artículo esta basado en las estipulaciones hechas en el Convenio de Varsovia, que limita la responsabilidad a 125,000 francos. No obstante si se llegase a probar dolo o negligencia del operador y aún cuando se haya liquidado el monto legal, el pasajero o sus herederos pueden presenta una demanda por límites mayores.

La segunda se denomina accidentes personales, responsabilidad aeronáutica, responsabilidad admitida por pagos voluntarios o seguro individual; en algunos países las aerolíneas deben dar la cobertura a sus pasajeros hasta cierto limite específico (legal); Ésta cobertura se otorga como sustituto o como una extinción a la cobertura de responsabilidad legal, en este caso el pago del beneficio se hace sin importar si el operador es o no responsable, en consideración a esto el pasajero, el recibir los beneficios correspondientes, renuncia de inmediato a cualquier derecho que pudiese tener por ley ( por medio del finiquito correspondiente) en consideración de haber recibido indemnización por concepto de cobertura.

Este tipo de cobertura, en lo que respecta a las aerolíneas comerciales se da como extensión a los limites legales en forma de perdida, en aviación general donde no hay obligación de contratar cobertura alguna para esto, la póliza de accidentes personales es usualmente contratadas por operadores privados o industria como por ejemplo: compañías petroleras operando sus propios aeroplanos, que se enfrentan con la responsabilidad resultante de transportar empleados o directivos.

En el caso de las aerolíneas establecidas, la responsabilidad de los pasajeros queda reglamentada, en adición a los que establece la ley de cada país, a los diversos convenios internacionales establecidos, a los cuales puede ser firmantes, ya sea el país o un transportista aéreo; actualmente existen tres tipos de convenios internacionales a los que están sujetos, dependiendo de su situación, las diversas líneas aéreas establecidas; éstos son, el Convenio de Varsovia, que especifica la responsabilidad máxima de las aerolíneas es de 8,300.00 balboas, el siguiente se denomina el Protocolo de la Haya que modifica el convenio anterior y delimita la responsabilidad máxima de las aerolíneas a 16,000.00 Balboas; por ultimo el más reciente firmado el de Montreal, en donde la responsabilidad se aumentó a la cantidad de 75,000.00 balboas por pasajero. Tanto el convenio de la Haya como el Convenio de Montreal no han sido ratificados por nuestro país, por lo tanto se sigue aplicando el convenio de Varsovia.

Este último convenio se aplica siempre que el boleto del pasajero incluya una escala en cualquier aeropuerto de los Estado Unidos, ya sea como punto de partida, de escala o de destino.

En cuanto a la responsabilidad de los pasajeros, el transportista o compañía aérea debe indemnizar al pasajero en lo que respecta a todas las suma por las cuales este fuese asegurado y la compañía aérea es responsable al pagar; y pagará como daños compensatorios con relación a:

• Lesión accidental (sea fatal o no) a pasajeros mientras estén entrando, abordando o descendiendo de la aeronave y,

• Perdida o daño al equipaje y artículos personales del pasajeros provenientes de accidentes de la aeronave.

En el caso de muertes y lesiones de pasajeros la ley 21 del 29 de enero del 2003 en su artículo 145 establece:

Artículo 145: “Respecto a los daños previstos en el artículo 138 (Muerte y Lesiones de los Pasajeros), que no excedan de cien mil derechos especiales de giro por pasajeros, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad. Sin embargo, en la medida que exceda de dicha suma, el transportista no será responsable del daño si prueba que:

1. No se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes;

2. Se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero”.

Se ha planteado el problema en cuanto al termino de la lesión mental, si éste abarca o no la lesión mental que pudiese ocurrir al pasajero por causa de un accidente aéreo.

Para los autores Lemoine y Juglart, citados a su vez por Héctor Perucci, sostiene que la lesión metal esta comprendida dentro del concepto de lesión corporal, aunque consideran que el termino lesión mental debiera ser objeto de mención especial.39

En variadas ocasiones se ha efectuado revisiones a la Convención de Varsovia de 1929 efectuadas en 1951, 1952 y 1953 se consideró que la lesión mental si abarca dentro del concepto lesión corporal, los variados expositores en la doctrina han aceptado esta amplitud en las lesiones corporales.

La lesión producida al pasajero que da origen a la responsabilidad del transportista tiene que ser clara y directa del acontecimiento. Por lo tanto, si la “lesión mental” es producto de ese acontecimiento, no hay duda sobre la responsabilidad civil que le cabe al transportista.

En todo caso la responsabilidad no se exonera tan fácilmente para el transportista, ya que el artículo mencionado estipula que la responsabilidad se inicia desde el momento en que le transportista entra en custodia de la mercadería. Según el autor español, Tapia Salinas, esta responsabilidad debe extenderse a las operaciones de embarque y desembarque, constituidas por la operaciones necesarias”.40

Según nuestra legislación en este caso en la ley 21 artículo 143 señala:

Articulo 143: “que cuando para fines de carga, entrega o trasbordo se utiliza otro medio de transporte se refutara para los casos de responsabilidad por daños como transporte aéreo cuando el transportista sin el consentimiento del expedidor reemplace total o parcialmente el transporte previsto en el acuerdo entre las partes, el transporte efectuado se considerara comprendido dentro del transporte aéreo.”

Basado en el artículo 171:

Artículo 171: “en el caso del transporte que debe de efectuar varios trasbordos sucesivamente cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someterán a las reglas aquí establecidas y será considerado como unas de las partes del contrato de transporte en la medida en que cada contrato se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisión”.

Este artículo remite en caso de controversias, a resolver en base al cuerpo legal que corresponda, lo cual no es muy práctico ya que seria mas factible dar una solución inmediata al caso como se hace en la convención de Varsovia.

En el derecho aéreo se crea la presunción de la responsabilidad del transportista ante la negligencia o incumplimiento de sus obligaciones pactadas en el contrato de transporte.

Esta responsabilidad en la contractual y la misma se basa en al culpa.

La responsabilidad del transportista queda exonerada en el caso de que éste hubiese tomando todas las medidas necesarias para evitar el daño. Esta garantía a favor del transportista queda establecida claramente en el artículo Articulo 156 de la ley 21 del 2003 :

a. El transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron Ias medidas necesarias para evitar los daños, o que les fue imposible tomarlas;

b. La responsabilidad del transportista podrá ser descartada o atenuada, si prueba que Ia persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él, o si prueba que Ias pérdidas o daños provienen de Ia naturaleza o vicios propios de Ia cosa.

Para Perucci “el transportador no esta obligado a identificar ni probar el caso fortuito o la fuerza mayor el debe probar únicamente la diligencia de él o de sus representantes, puesta al servicio en el cumplimiento del contrato de transporte”.41

Tal como señala el autor la obligación del transportista esta dirigida en el cumplimiento de un contrato de transporte de la carga con la diligencia de un buen padre de familia.

El transportista no solo debe regirse con la diligencia de un buen padre de familia sino que debe tomar las medidas necesarias: ante el vuelo, durante el vuelo, la forma de manejo de la carga en las operaciones de embarque.

Por consiguiente, el transportista debe establecer concretamente haber tomado las medidas requeridas y la necesidad de ellas con el objeto de proveer las mercaderías transportadas.

En cuanto a la responsabilidad civil extracontractual es producto de todo hecho dañoso, independiente de alguna obligación existente entre el perjudicado y el responsables del daño. En este tipo de responsabilidad es muy difícil encontrar dolo, pese a que la intención de dañar al afectado. Pues en la mayoría de los casos de accidentes completamente ajenos a la voluntad del causante, no se encuentran tampoco factores de negligencia o descuido; pero que todas las legislaciones consideran como hechos los cuales debe responder al causante que solo puede exigirse de la obligación de indemnizar demostrando que el acto que ocasionó el daño se debió a caso fortuito o fuerza mayor, ambos imposibles de controlar por los medios en que se disponía en es momento.

El concepto, de responsabilidad extracontractual es relativo al concepto legal, a diferencia es que resulta complejo al aplicarlo en la practica en el campo de los seguros, debido a que en el momento de una compañía aseguradora asume la responsabilidad de su asegurado por los perjuicios causados, y que pueden ser de orden moral o físico, pero estimable en dinero.

En cuanto a la responsabilidad civil del transportista frente a los terceros contenida y a su vez ampara por el seguro, se basa en la teoría del riesgo objetivo por lo cual se elimina la idea de culpa en la responsabilidad, admitiendo se que el riesgos deber ser cargo de la actividad aeronavegante.

En la legislación internacional encontramos varias convenciones que responden en el interés de los transportistas y de los estados, en cubrir riesgos producto de la aeronavegación frente a terceros entre las cuales podemos mencionar: protocolo de Bruselas de 1938, el convenio de Varsovia, el convenio de Roma de 1933 y el convenio de Roma de 1952.

En la legislación nacional se aplica tanto el artículo 1644 y siguientes del Código Civil y los artículos 191, 195 y 196 de la ley 21 del 29 de enero del 2003.

Artículo 191: “En caso de que el explotador cause un abordaje o colisión será responsable de la muerte, lesiones o retrasos causados a personas a bordo de otra aeronave así como la destrucción de perdida, daños o retrasos a dichas aeronaves a los bienes abordo dentro de los limites y condiciones previsto en el presente título”

Articulo 195: “los explotadores de aeronaves quedan obligados asegurar los riesgos de daños que puedan causar a terceros en la superficie a tripulantes, usuarios y en general a todo aquel que pueda sufrirlos con ocasión de la operación de aquellos”

Artículo 196: “tanto las empresas operadoras y concesionarias de bienes y servicios del aeropuerto que en ella recae la obligación de asegurar los riesgos de daños que puedan ocasionar a terceros en la superficie a las empresas a las cuales les brindan el servicio y a todo aquel que pueda sufrir daños en ocasión a su operación”.,

De la ley 21 del 29 de enero 2003. La responsabilidad del transportista es protegida por la contratación de la póliza de seguro que cubre todo riesgo que surja en el transporte aéreo. El reparo a los daños a tercero no esta originado bajo ningún contrato entre el tercero y el transportista.

La cobertura en el seguro por daños a terceros ampara al tercero por cualquier desmejora que pudiese ser ocasionada por accidente de una aeronave o por objetos caídos de la aeronave.

El transportista esta obligado a indemnizar daños a terceros ocasionados con relación a la lesión corporal accidental, en caso de que fuese o no fatal y daño accidental a la propiedad u objeto caído de la misma.

Por regla general la responsabilidad del transportista queda excluida por lo siguientes casos a terceros:

• Ruido ( ya sea o no captado por el oído humano)

• Contaminación de cualquier clase que se trate

• Interferencia eléctrica o electromagnética

• Interferencia con el uso de la propiedad ya sea causado o no como resultante del choque, incendio, explosión como resultado de colisión o a una emergencia en vuelo registrado que cauce una operación anormal de la aeronave.

• Cuando la aeronave asegurada se encuentre fuera de los limites geográficos de operación delimitados en la póliza.

• Cuando la aeronave asegurada sea operada por pilotos que no tengan licencia reglamentaria

En violación a cualquier ley, disposición o reglamento expedidos por la Autoridad de Aeronáutica Civil u otra autoridad competente

Efectos Jurídicos

Estos efectos surgen de la celebración del contrato de seguro aéreo . que vincula a las partes contratantes, creando un conjunto de derechos y obligaciones que deben cumplirse en base a los términos pactados .

Obligaciones del asegurador

Este se obligará con fundamento al contenido en la póliza, que es el documento contentivo de cláusulas conocidas por los contratantes.

• Entregar la Póliza surge esta obligación al momento de la celebración del contrato donde de mutuo acuerdo las partes conviene en obligarse y se perfecciona con la entrega formal de la póliza elemento sine qua non, dificultará que el asegurado pasajero pueda probar en juicio sus derechos.

• Asumir el Riesgo con fundamento en el artículo 994 del Código de Comercio, se enumeran los riesgos que pueden ser objeto del seguro entre los cuales se encuentran los riesgos que menoscaban el patrimonio del asegurado, denominado este seguro contra daños tenemos así el riesgo de transporte y los riesgos que pueden afectar la persona bajo la denominación de seguros personales. Transcribimos la norma.

Artículo 994: El seguro puede tener por objeto todo interés estimable en dinero y toda clase de riesgo no mediando prohibición expresa de la ley. Puede comprender entre otras cosas:

Riesgo de Incendio;

Riesgo de las cosechas;

La duración de la vida de uno o más

individuos;

Accidentes Corporales;

Los Riesgos de Mar;

6. Los riesgo de transporte de tierra, por ríos

y aguas interiores.

En el caso de la aerolínea contratará el seguro para cubrir su patrimonio de los reclamos que los pasajeros lesionados puedan hacerle por lo tanto contará con un seguro que responderá sobre las reclamaciones que se le formulen, dando cobertura frente a los riesgos que puedan materializarse producto de un siniestro.

Desde el momento que el asegurador acepta asegurar a la aerolínea en el transporte de pasajeros y que éstos sean cubiertos de los riesgos a que este sujeta la aeronave al transportar los pasajeros desde su lugar de origen al sitio de destino y acaecido el siniestro, debe el asegurador asumir la indemnización en base a los limites pactados en la póliza y debe el asegurado pagar como contraprestación la prima en el término acordado.

Afirmamos que el asegurado transfiere el riesgo al asegurador a cambio del pago de la suma periódica denominada prima, la cual se especifica en la póliza y ésta es cónsona con la cobertura del seguro a mayor cobertura mayor

pago de la prima.

• Indemnizar. con fundamento en el código civil articulo 1482, se afirma la reciprocidad que en los contrato bilaterales se da entre las partes contratantes. El contrato de seguro aéreo vincula a las partes obligándose cada una cumplir con sus contraprestaciones. Por su importancia de la norma la citamos:

Artículo 1482: Por el contrato aleatorio, una de las partes, o ambas recíprocamente, se obligan a dar o hacer alguna cosa en equivalencia de lo que la otra parte ha de dar o hacer para el caso de un acontecimiento incierto, o que ha de ocurrir en tiempo indeterminado.

Con fundamento en el principio indemnizatorio y en virtud de lo pactado al ocurrir el siniestro el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado en base a la suma asegurada si así se ha pactado o al daño patrimonial. Si ocurriesen algunas de las causas señaladas en el articulo 1001 del Código de Comercio se eximirá al asegurador de esta obligación. Transcribimos la norma:

Artículo 1001: El asegurador no responde en ningún caso de los daños o averías causados directamente por vicio propio o por la naturaleza de las cosas aseguradas, si tales vicios o condiciones eran conocidos del asegurado y no los puso en conocimiento del asegurador.

Tampoco responde si el siniestro ha sido causado por dolo o culpa grave del asegurado o de persona de quien él sea civilmente responsable; o en el caso de que el asegurado, a excusas del asegurador, transforme en todo o en parte la naturaleza de la cosa asegurada o la aplique a diferentes usos, de aquel a que estaba destinada al tiempo de celebrarse el contrato, de tal manera que, de haber existido tales condiciones, hubieran influido en la existencia o estipulaciones del seguro.

La norma transcrita permite determinar el no pago de la indemnización, cuando el siniestro se materializó y concurran el vicio propio de la naturaleza de la cosa asegurada en este caso la aeronave, o también cuando concurra la culpa grave, el dolo de la gente del aire ya sea del capitán o la tripulación.

Es importante para que el asegurado pueda exigir el pago de la indemnización que se den los siguientes requisitos .

• Debe el asegurado pagar la prima en el tiempo y lugar convenido es decir no encontrase en estado de morosidad, que haya dado lugar a la cancelación de la póliza y que esto se le haya notificado.

• El siniestro ocurrido debe estar especificado en la póliza y también el asegurado esta obligado informar que ha acaecido dicho siniestro y que el riesgo como acontecimiento imprevisible se ha dado.

• Informar de lo daños que el siniestro ha causado al asegurado.

• Debe proceder a efectuar un calculo de los daños y los menoscabos sufridos.

Derechos del asegurador

Surgen como respuesta a la obligación contraída frente al asegurado y al aceptar cubrir los riesgos pactados y recibir como contraprestación el pago de la prima.

• Percibir el pago de la prima: Desde el momento en que se celebra el contrato de seguro de transporte aéreo, y durante la vigencia del mismo el asegurado se obliga a pagar una suma periódica de dinero al asegurador quien se compromete a indemnizar cuando se materialice el siniestro.

El derecho a que le sea pagada la prima al asegurador, también genera para este la obligación de asumir el riesgo.

• Derecho a cancelar la póliza: El no pago por parte del asegurado de la prima convenida, trae como consecuencia que el asegurador pueda ejercitar su derecho y ejecutar la cancelación de la póliza, notificando con quince días de anticipación al asegurado que si no paga la prima se procederá a dar por terminado el contrato de seguro. La falta de notificación escrita al asegurado dará lugar a la subsistencia del contrato y obligará al asegurador a indemnizar de ocurrir el siniestro así lo establece el articulo 998 del Código de Comercio .

Artículo 998: Si el asegurado no ha pagado en el tiempo estipulado en la póliza queda sin efecto el contrato una vez notificado el asegurado, por cualquiera de los medios que la ley establece y deja de transcurrir quince (15) días hábiles sin pagar el premio. Si el asegurador no hace la notificación requerida, el contrato subsiste; y entonces, en caso de siniestro recibirá el asegurado la cantidad convenida en el seguro, menos la suma de vida, por premio con sus intereses al tipo comercial corriente en plaza.

Las aseguradoras en el mundo del negocio de seguros acostumbran notificar por escrito al asegurado que no ha pagado la prima, si éste dentro del plazo de quince días no procede a efectuar el pago, le asiste el derecho a cancelar en forma unilateral la póliza, dándose por terminado el contrato de seguro.

• El Derecho de Subrogación Consiste en la facultad que tiene el asegurador de asumir frente a terceros los derechos y obligaciones emanados del contrato de seguro de transporte aéreo. Cuando el asegurador paga al asegurado los daños que el siniestro le ocasionó, entonces puede ejercitar su derecho frente al tercero que dio lugar al siniestro a fin de recuperar la cifra pagada en caso de indemnización, pero deberá probar la responsabilidad del agresor al respecto el artículo 1021 del Código de Comercio establece este derecho de subrogación:

Artículo 1021: Los aseguradores que hayan pagado en todo o en parte la pérdida o daños de la cosas asegurada, quedan subrogados en los derechos que los asegurados pudieran tener contra terceros responsables del siniestro.

Obligaciones del asegurado

El contrato de seguro aéreo de transporte de pasajeros, vincula al asegurado con el asegurador, en este caso la línea aérea se obliga a satisfacer ciertas cargas al asegurador a fin e tener la cobertura frente a los riesgos de la aeronavegación.

El asegurado debe asumir sus obligaciones al momento de la celebración del contrato de seguro aéreo, durante la vigencia el mismo y al finalizar. Esta tres etapas permiten el desarrollo de la relación contractual y pueden apreciarse en cada carga que debe el asegurado cumplir.

• Declarar el Riesgo: Al momento de la celebración del contrato de seguro aéreo de pasajeros, la aerolínea está obligada a declarar todos los riesgos a que esta sujeta la aeronave, tripulación y pasajeros en la travesía desde el lugar de partida al punto de destino. El Código de Comercio en su articulo 1016 en su numeral 8, establece la importancia de la descripción del riesgo en la póliza.

Artículo 1016: El riesgo o riesgo que toma bajo su responsabilidad el asegurador y las fechas en que esos riesgos principian y terminan.

Complementamos la norma citada con el articulo 1000 del Código de Comercio que es específico en materia de las declaraciones que el asegurado esta obligado a proporcionar al asegurador al momento de solicitar la cobertura de los riesgos por el seguro.

Artículo 1000: Toda declaración falsa o inexacta de hechos o circunstancias conocidas como tales por el asegurador, o por los representantes de uno u otro que hubieran podido influir de modo directo en la existencia o condiciones del contrato, traen consigo la nulidad del mismo. Si la falsedad o inexactitud proviniere del asegurado o de quien lo represente, el asegurador tiene derecho a los premios pagados; si proviniere del asegurador o su representante, el asegurado puede exigir la devolución de lo pagado por premios, más un diez por ciento (10%) en calidad de perjuicios.

Esta norma especifica que declaraciones falsas por parte del asegurado darán lugar a la nulidad del contrato de seguro ya que debemos señalar que este tipo de contrato debe estar fundamentado en el principio de la buena fe de las partes contratantes. Por consiguiente el asegurador no devolverá las primas pagadas por el asegurado

Considerando que el seguro solo cubre el valor real de la cosa asegurada es necesario que el asegurador reciba del asegurado una clara descripción de los riesgos que deben cubrirse y el verdadero valor económico del bien que se pretende asegurar de no hacerlo se declarara la nulidad del contrato y se quedara el asegurador con las primas pagadas.

• Pago De la Prima: Considerada la prima la suma de dinero periódica que debe satisfacer el asegurado durante la vigencia del contrato como contraprestación frente al deber del asegurador de asumir el riesgo pactado. La prima debe ser especificada en la póliza y guarda relación con la cobertura de los riegos asumidos por el asegurador.

El Código de Comercio en su articulo 1016 numeral 7 establece que debe estipularse en la póliza el premio que cobra el asegurador y el lugar y modo de hacer los pagos. Por consiguiente el asegurado al celebrar el contrato de seguro aéreo de transporte se le informa de la prima a pagar y la proporcionalidad que guarda con la cobertura de los riesgos por el asegurado.

• No agravar el Riesgo: Durante la vigencia del contrato de seguro el asegurado, debe tomar las diligencias razonables para no hacer posible que ocurra el siniestro. Es decir no agravar el riesgo exponiendo el bien a situaciones que conlleven a un accidente desastroso.

El asegurado ésta obligado asumir todos los cuidados necesarios para evitar el siniestro ya que su negligencia o falta de interés en el bien protegido puede dar lugar a que el asegurador lo señale como negligente y esto le obstaculice el percibir la indemnización de ocurrir el siniestro.

• No cambiar la naturaleza ni destino del bien asegurado: La transformación del bien asegurado en este caso, la aeronave debe ser notificada el asegurador por el asegurado a fin de que no se viole lo dispuesto en el, lo el artículo 1001 del Código de Comercio en su párrafo segundo, y que exonera al asegurador de responder frente al siniestro .

Artículo 1001:El asegurador no responde en ningún caso de los daños o averías causados directamente por vicio propio o por naturaleza de las cosas aseguradas si tales vicios o condiciones eran conocidos del asegurado y no los puso en conocimiento del asegurador.

Tampoco responde si el siniestro a sido causado por dolo o culpa grave del asegurado o de persona de quien él sea civilmente responsable; o en el caso de que el asegurado, a excusas del asegurador, transforme en todo o en parte la naturaleza de la cosa asegurada o la aplique a diferentes uso, de aquel a que estaba destinada al tiempo de celebrarse el contrato, de tal manera que de haber existido tales condiciones, hubieran influido en la existencia o estipulaciones del seguro.

En la póliza se expresa claramente esta obligación del asegurado de no cambiar la naturaleza de la cosa, ni darle un destino distinto del declarado. En caso de necesidad de desviación del avión, el capitán bebe notificarlo al asegurador a fin de no perder la cobertura del seguro y exponer los pasajeros a un accidente funestos al igual que la aeronave.

• Informar del Siniestro: Es deber del asegurado al momento de ocurrir el siniestro informarlo al asegurador el artículo 1020 del Código de Comercio, tiene un termino de (8) ocho días computados a partir de producirse el hecho.

Artículo 1020: Salvo las disposiciones especiales dictadas para determinados seguros, el asegurado tiene que poner de su parte toda la diligencia posible para precaver o disminuir los daños y esta obligado a participarlos al asegurador tan luego como tales daños sean inminentes o hayan ocurrido. No haciendo dentro de los ocho (8) días siguiente aquel en que tuvo conocimiento o que ocurrieron dichos daños, incurrirá en la responsabilidad consiguiente por los perjuicios que pudiere ocasionar con su negligencia.

En la práctica la aplicación de esta norma permite que la reexcavación de pruebas y diligencias necesarias par verificar los daños sufridos se efectué lo mas clara posible y cuantificar la indemnización a pagar.

• Informar de la existencia de otros seguros: Es deber del asegurado al momento de solicitar el seguro y proceder a declarar la información necesaria par asegurar el bien, también debe dar a conocer al asegurador, la existencia de otros seguros ya que no puede trasladarse el riesgo es decir entre dos compañías ya que debe operar la figura del reaseguro donde la aseguradora principal, comparte riesgo con otra aseguradora en forma proporcional más no el caso de un doble seguro sobre un mismo bien sin conocimiento del asegurador.

Cuando se diese el caso de asegurar dos veces el mismo bien debe cumplirse con lo establecido en el articulo 1012 del Código de Comercio al ocurrir el siniestro y donde rige el principio de la buena fe .

Artículo 1012: Si hay varios contratos de seguro celebrados de buena fe, de los cuales el primero cubre el valor integro de la cosa, los siguientes se consideraran anulados; pero, si el seguro no cubre dicho valor total, los aseguradores siguientes solo responden en orden de fecha, por el resto hasta el valor completo de la cosa.

El asegurado no puede, en tal caso, anular un seguro anterior para hacer responsable a los aseguradores posteriores.

Cuando el seguro es inferior al valor de la cosa asegurada y se contrata un nuevo seguro para la diferencia es obligación del asegurado notificarlo al asegurador ya que de ocurrir el siniestro el segundo asegurador solo responder por el excedente entre el precio del primer seguro y el valor real de la cosa .

Derechos del asegurado

Estos Se ejercen a la celebración del contrato, y durante la vigencia del mismo, por consiguiente el asegurado podrá hacer valer sus derechos.

• Recibir la póliza: Al momento de la celebración del contrato de seguro debe el asegurador entregar la póliza al asegurado, ya que la importancia de este documento en nuestro ordenamiento jurídico es de esencial debido a que el mismo constituye una prueba documental de los derechos del asegurado y de las obligaciones contraídas por el asegurador.

• Que el Asegurador asuma el Riesgo: Desde el momento que se celebra el contrato de seguro y las partes asumen sus derechos y obligaciones, el asegurado transfiere el riesgo al asegurador, el cual se compromete a indemnizarlo cuando ocurra el siniestro dentro de los límites especificados en la póliza.

El derecho de reclamo del asegurado cuando el siniestro ocurra, prevalece aún cuando el asegurador sea declarado en quiebra ya que el asegurado cuenta con un crédito contra el asegurador. Esto lo podemos sustentar con el articulo 1022 del código de comercio en su primer párrafo .

Artículo 1022: Si pendiente el riesgo de las cosas aseguradas fuese el asegurador declarado en quiebra, podrá el asegurado pedir la rescisión del contrato o una fianza bastante de que el concurso satisfará plenamente las obligaciones del seguro.

• Recibir el pago de la Indemnización: Ocurrido el siniestro, el asegurado deberá informarlo al asegurador a fin de ejercer el derecho a la indemnización y que la compañía aseguradora proceda a evaluar los daños y a calcular la indemnización que debe pagársele al asegurado por las perdidas sufridas y que él mediante la cobertura del seguro posibilita prevenir el menoscabo de su patrimonio.

Causales de extinción del Contrato de Seguro de Transporte

Aéreo de Pasajero

Este tipo de contrato tiene causales de extinción implícitas en el mismo las cuales pueden enumerarse con fundamento en la póliza y en la legislación positiva. Por consiguiente debemos estudiarlas por separado.

2.2.10.1. Fundamentadas en la póliza.

La póliza considerada el documento escrito de carácter vinculante que contiene los derechos y obligaciones de las partes contratantes, establece causales específicas que dan por terminado el contrato de seguro aéreo de pasajeros. La compañía de seguros puede cancelar el contrato de seguros cuando se de alguna de las siguientes condiciones:

• Por mora en el pago de la prima, si aún siendo notificado no cancelare la misma.

• Cuando el asegurado ha alcanzado 70 años de edad.

• Cuando las personas dependientes contraigan matrimonio, cumplan los 19 años de edad, o si están estudiando lleguen a los 25 años.

• Cuando un cónyuge asegure al otro y se de la disolución del matrimonio.

• Cualquier modificación en el estado de riesgo del asegurado, como por ejemplo cambio de ocupación.

• Vencimiento del término convenido sin que este se renueve.

• Desaparición del interés asegurable.

• La compañía anulará automáticamente la póliza por declaración inexacta del asegurado o del contratante, siempre que pudieran influir en la estimación del riesgo y por omisión u ocultación por el asegurado o contratante de los hechos o circunstancias que hubieran podido influir en la declaración del contrato.

2.2.10.2. Fundamentadas en la legislación panameña

Es de nuestro interés señalar las causales de extinción del contrato de seguro en general que el Código de Comercio especifica y que son aplicables al contrato de seguro de aéreo de transporte de pasajeros que se han tomado como fundamentales para incorporar dichas causales en la póliza.

• El Mutuo Consentimiento: fundamentado en el principio de la voluntad de las partes contratantes que rige la contratación mercantil las partes contratantes pueden emitir su declaración para dar fin al vinculo contractual que los une.

• Por voluntad Unilateral : con esto se especifica que una de las partes contratantes puede informar a la otra parte contratante que toma la decisión de finalizar el contrato de seguro aéreo. Si surgen responsabilidad civil o penal , la parte agraviada esta facultada para presentar sus reclamos

• Mala fe: Esta es una causal que tiene como efecto declarar nulo el contrato de seguro en caso de que el asegurado en una forma dolosa cause premeditadamente un accidente que le cause lesiones corporales a fin de obtener beneficios.

El código de comercio en su articulo1019 establece que la mala fe dará lugar a la nulidad del contrato ya que el actuar doloso por parte de una de las partes contratantes trae como efecto la nulidad absoluta. Citamos la norma

Artículo 1019: Si el contrato se anula por dolo , fraude o mala fe del asegurado gana el asegurador el premio integro sin perjuicio de la acción criminal a que pueda haber lugar.

• Perdida del Interés Asegurable: la inexistencia por parte del asegurado del interés de continuar con la cobertura de la póliza da lugar a causal de extinción del contrato del seguro. Así lo establece el Código de Comercio en el artículo que transcribimos a continuación.

Artículo 996: Es nulo el contrato de seguro si la persona que ha hecho asegurar para si o aquella por cuya cuenta otro a verificado el seguro, no tiene interés en la cosa asegurada al tiempo del contrato, a no ser que en este caso se estipule la condición de que lo tendrá mas tarde.

• No pago de la prima : Cuando el asegurado proceda a no pagar la prima y de no existir reserva para acreditar dicho pago se entenderá que da por terminada esta relación contractual.

2.3. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS RELEVANTES DE LA COBERTURA DE LA PÓLIZA DE SEGURO AÉREO UTILIZADA EN LA PLAZA POR LAS AEROLÍNEAS.

Es de nuestro interes señalar, que la actividad de comercio del negocio de seguro en Panamá está reglamentada con fundamento en la ley 59 de 1996 que crea a ente regulador la Superintendencia de Seguros y reaseguros la cual es la única competente para autorizar las pólizas que pueden venderse en la plaza para dar cobertura al ramo elegido.

En cuanto a la póliza de seguro aéreo es una exigencia de carácter legal fundamentada en la ley 31 del 19 de junio del 2002 que en su artículo 50 establece que los Estados partes del Convenio de Varsovia de la cual Panamá es signataria deben exigir a los transportistas un seguro que de cobertura a los usuarios de los servicios de transporte tanto para la carga como para pasajeros. Transcribimos la norma.

Artículo 50: Los Estados partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro adecuado que cubra su responsabilidad en virtud en el presente Convenio. El Estado Parte hacia el cual el transportista explota servicio podrá exigirle a éste que presente pruebas de que mantiene un seguro adecuado, que cubre su responsabilidad en virtud del presente Convenio.

Con fundamento en lo anteriormente expuesto, efectuamos un análisis descriptivo de la póliza de seguro de transporte aéreo.

2.3.1 Noción Previa

Como hemos señalado, la condición del Estado panameño como signatario de la Convencion de Varsovia y la adecuación de su legislacion nacional debe exigir a través del ente regulador del negocio del seguro en Panamá que las aerolíneas que prestan el servicio de transporte de pasajeros tengan un seguro que dé cobertura a las personas que transportan desde su lugar de origen, en este caso desde Panamá hasta su lugar de destino.

El Contrato de seguro de transporte aéreo de pasajeros pertenece a la categoría de seguros contra daños, el cual tiene como finalidad proteger el menoscabo del patrimonio del asegurado, en este caso de la aerolínea que presta el servicio frente a las reclamaciones de los terceros, es decir, de los pasajeros. Por tal razón creemos de gran importancia establecer las cláusulas sobre las cuales se fundamentan la cobertura que la línea aérea ofrece a los usuarios de sus servicios en la aeronavegación.

2.3.2. Estructuración de la Póliza

Contiene condiciones generales y particulares las cuales analizaremos por separado.

Condiciones Generales

Estas abarcan todo lo relativo a las claúsulas que vinculan a las partes contratantes y las cuales señalamos a continaciòn.

Generales de las Partes Contratantes

En este caso la compañía aseguradora especifica todos los elementos que la distinguen como persona jurídica y su representante legal, al igual que el ramo de seguro que explota comercialmente. Además se especifican todas las generales del asegurado que permitan identificarlo sin confundirlo con otra persona.

Cláusula Preeliminar

En ésta se hace la salvedad que el contrato de seguro aéreo pactado está sujeto a condiciones generales, especiales y particulares de la póliza de aviación.

En la póliza se especifica claramente que el contrato de seguro se perfeccionará con el consentimiento en cual se manifiesta con la suscripción de la póliza por las partes contratantes que se vinculan desde el momento en que la firman y que la cobertura de este seguro al igual que sus modificaciones o adiciones, solo tendrá efecto cuando se haya satisfecho el pago de la prima salvo pacto en contrario que se consigne en las condiciones particulares de la póliza.

Objeto del Seguro

Es importantisimo, ya que en él se determina que el seguro es verdadero y específico para los accidentes que puedan ocurrirle al pasajero que viaje abordo de una aeronave y que la cobertura del seguro se inicia desde que éste abordo a la aeronave hasta que finaliza su viaje llegando al punto de destino.

Debemos señalar, que la aeronave debe cumplir con la ruta especificada y dada a conocer al asegurador, la desviación de la ruta sin previa notificación al asegurador dará lugar a la pérdida de la cobertura del seguro.

Es deber del asegurador especificar las escalas que debe hacer durante la travesía a fin de que el seguro cubra los riesgos al pasajero y a la aeronave.

Prima

Se especifica claramente que el tomador del seguro se obliga al pago de la prima o de una prima única desde el momento en que se perfecciona este Contrato de Seguro Aéreo de Transporte y que toda prima sucesiva debe hacerse efectiva en su correspondiente fecha de vencimiento.

Es de nuestro conocimiento que el no pago de la prima facultará al asegurador para dar por terminado este tipo de contrato.

El aviso del Accidente

Es esencial que la aerolínea dé aviso al asegurador del acaecimiento del siniestro o sea, que el riesgo se ha materializado, porque ha ocurrido el accidente dentro de un plazo máximo con fundamento en la póliza de cinco (5) días contados desde el momento en que tuvo conocimiento del tal accidente.

La violación de esta obligación por parte del asegurado, facultará al asegurador para reclamar daños y perjuicios causados por la falta de la declaración del siniestro. Valga la pena señalar que la póliza establece que este efecto no producirá si el asegurado prueba que el asegurador tenía conocimiento del siniestro por otros medios.

Es deber del asegurado rendir un informe sobre las circunstancia y consecuencias que dieron lugar al siniestro y de permitir el acceso del asegurador a toda documentación y a lugares que le permitan aclarar los hechos.

Indemnización

Está fundamentada en criterios por lo tanto, se establece en la póliza.

El asegurador líquida la indemnización por las consecuencias directas y exclusivas del accidente que sean independientes de condiciones físicas y patológicas preexistentes o sobrevenidas. Por tanto, la influencias que el accidente puede haber ejercido sobre tales condicones, así como el perjuicio que las mismas pueden acarrear a la curación de las lesiones producidas por el accidente, son consecuencias indirectas y por tanto, no indeminizables.

En los casos de mutilaciones o defectos físicos preexistentes, la indemnización por invalidez permanentes se liquida únicamente por las consecuencias directar ocasionadas por el accidente como si éste hubiese afectado a una persona físicamente íntegra, sin tomar en consideración el mayor perjuicio derivado de las condiciones preexistentes.

Por muerte

Si el accidente tiene como consecuencia la muerte del asegurado y ésta se produce dentro de un año a contar del día en que ocurrió el accidente, el asegurado pagará a los beneficiaros designados o, en su defecto a los herederos legales, el capital asegurado para el caso de muerte.

No obstante , y aunque el fallecimiento ocurra transcurrido dicho plazo, el Asegurador satisfará también el capital asegurado si el beneficiario prueba que la muerte ha sido consecuencia del mismo accidente.

El pago se efectuará en un plazo de treinta días a contar desde el momento de la presentación por parte de aquellos del certificado literal de defunción, de la carta de pago o exención de derechos o sucesión o, en su defecto, declaración de herederos, según procedimiento judicial.

Invalidez Permanente

Se entiene por invalidez permanente la pérdida anatómica o la disminución funcional total o parcial de carácter pemanente e irreversible de cualquier òrgano o miembro de los señalados en este artículo.

Si el accidente tiene como consecuencia una invalidez permanente y la misma se produce dentro de un año a contar del dìa qen que se produjo el accidente o de producirse despues de la presentación del certificado médico de invalidéz aceptado por el asegurador y por el asegurado el grado de invalidez fijado en dicho certificado médico, el asegurador hará efectiva en el plazo de treinta días una indemnización por tal concepto, calculada sobre el capital asegurado para invalidéz permanente, según los porcentajes y disposiciones siguientes.

Ver anexo de la tabla de indemnización que comúnmente se aplica por incapacidad permanente ya sea total, parcial y en base a los miembros perdidos.

Condiciones especiales

Èstas hacen alusión a aquellos riesgos y personas que el asegurador considera no pueden estar cubiertas por este tipo de seguro.

Riesgos que se excluyen de la cobertura

Este tipo de póliza específica claramente cuáles son los riesgo que no cubre y que a continuación enumeramos:

• Dolo o culpa grave del Asegurado o del Beneficiario.

• Por enfermedad mental o corporal, o por infecciones bacteriales (exeptuando las infecciones biógenas que ocurran con y debido a una cortada o herida accidental) o por cualquier clase de enfermedad.

• Estado de embriaguez, salvo en caso de no ser el accidente consecuencia de dicho estado.

• Homicidio intencional, actos delictivos, en que participe directamente el asegurado y riña por culpa grave del mismo o de su beneficiario.

• Guerra civil o internacional (declarada o no), rebelión, revolución, insurrección, motín, participación en tumultos populares, hechos o actuaciones de las Fuerzas Armadas o de las Fuerzas de Cuerpos de Seguridad en tiempos de paz.

• Terrorismo así como de fenómenos del naturaleza de carácter extraordinario (inundación, terremoto, erupción volcánica, tempestad ciclónica atípica, caída de cuerpos siderales y aerolitos.)

• Tratamientos médicos o quirúrgicos (salvo que pueda resultar directamente del tratamiento que se haga necesario por lesiones amparadas por esta pólizas.)

• Las consecuencias directas o indirectas de la transmutación del núcleo atómico, así como de radiaciones provocadas por la aceleración artificial de partículas atómicas.

• Vuelosefectuados 1. en una aeronace que incumpla las normas legales o reglamentarias sobre aeronavegabilidad o seguridad aérea;

2. sin las licencias, certificaciones, libros, autorizaciones y otros documentos, marcados por las disposiciones legales o reglamentarias.

• El carbuncio, las hernias, las consecuencias de esfuerzos musculares, la ingestión o absorción de sutancias, la malaria y las consecuencias de todo tipo de mordeduras de animales y picaduras de insectos, los envenamientos, las intoxicaciones e infecciones que no tengan como causa directa y exclusiva un accidente.

• La participación en vuelos de acrobacia, tentativas de establecer marcas, pruebas de velocidad, carreras o competiciones y su correspondientes pruebas y entrenamientos.

Persona no asegurada

Queda expresamente establecido que se excluye el riesgo de muerte, respecto de personas menores de 14 años o incapacitadas. Las personas afectas de apoplejía, epilpsia, parálisis, enfermedades mentales, delirium tremens, alcoholismo, toxicomanía, o de otras enfermedades graves y/o permanentes no son asegurables y el seguro cesa con su manifestación, devolviendo el asegurador al tomador la parte de prima anual satisfecha por el tiempo no transcurrido.

Si se desea obtener una cobertura de los discapacitados y de los menores de catorce años, la compañía aérea que ofrece el servicio, debe solicitar esta cobertura al asegurador y pagará una mayor prima y se le pondrá a la poliza principal el denominado endoso.

2.3.3. Póliza de Seguro Aéreo Personal

Es de nuestro conocimiento que los viajeros frecuentes, compran una póliza de seguro aéreo para ser cubiertos durante el viaje, por los siniestros que puedan ocurrir si la aeronave no puede hacer frente a los riesgos del aire.

Consideramos importante analizar elementos específicos de este tipo de póliza personal donde el asegurado es el pasajero que compra la póliza al asegurador el cual se obliga a indemnizarlo a cambio del pago de una prima como contraprestación.

Cobertura

La compañía aseguradora se obligan en caso de accidente, cubrir al asegurado, reembolsándole a él o a sus herederos legales, lo beneficios de no haber sido designado un beneficiario.

Se entiende por accidente, para los efectos de este seguro, todo suceso imprevisto, repentino y fortuito causado por medios externos que afecten el organismo del asegurado, que sea causa directa de su muerte o lesión y que pueda ser certificado por un médico autorizado legalmente para ejercer su profesión.

De igual forma, se conviene en que el Asegurado solo podrá comprar una póliza por viaje. La Cobertura bajo este contrato se considerará sin efecto al no haberse cancelado la prima correspondiente, o en el supuesto de que el asegurado haya adquirido en adición a la presente otra póliza por viaje.

Reclamos

Cuando ocurre el siniestro deben notificarse por escrito las lesiones sufridas al asegurador dentro de un término de treinta (30) días contados a partir de la fecha del accidente que causó la lesión, muerte u otro daño cubierto. El asegurador entregar los formularios requeridos a fin de que estos se llenen y les sean devuelto dentro de un término breve.

Regulaciones

Comúnmente en estas pólizas se deja la salvedad de que el asegurado tiene a su favor el beneficio del cincuenta porciento (50%) si es mayor de setenta (70) años y menos de quince (15) años y por lo tanto, es necesario dar declaración exacta de la edad.

Exclusiones

En este reglón se especifican los riesgos que estan excluidos de la indemnización y son los siguientes.

• Infecciones bacterianas

• Tratamiento médico o quirúrgico (excepto que sea necesario realizar como consecuencia de lesiones cubiertas por esta póliza y siempre y cuando sea prestado dentro del límite de tiempo previsto en la misma).

• Cualquier lesión temporal que resultare en hernia.

• Lesión intencionalmente infligida en sí mismo, suicidio o cualquier intento de suicidio.

• Efecto de guerra declarada o no declarada.

• Prestación de servicios del asegurado en las Fuerzas Armadas.

• Participación del Asegurado en un acto ilegal.

• La participación en carrera, apuesta, competencias y desafíos que sean remunerados o sean la ocupación principal del asegurado.

• La actividad del asegurado como piloto civil o comercial.

• Pelea o riñas, salvo en los caso en que se trate de legítima defensa.

Ver anexo 2 sobre las tabla de pago de la indemnización.

CAPITULO 3.0.

MARCO METODOLOGIO

3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Nuestra investigación es de tipo descriptiva debido a que nos permite obtener y describir en forma detallada lo regulado en las diversas publicaciones de nivel nacional e internacional basado en lo referente a la cobertura de la póliza en el transporte de pasajeros vía aérea.

3.2. Fuentes de Información.

Son todas aquellas en las cuales se extraen datos e informaciones más relevantes que podrán ser aplicados al planteamiento concreto para realizar la investigación.

En esta investigación, tal como se pretende realizar se identifica como fuentes materiales a los textos que pueden aportar o suministrar información necesarias para el estudio, si la información la aportan las personas, es decir seres humanos, entonces estas fuentes reciben el nombre de sujetos de información.

3.2.1. Fuentes Materiales

De las fuentes materiales podemos mencionar obras tanto nacionales como extranjeras de Derecho Civil, leyes especiales de la Superintendencia de Seguros, Ley 21, 22 del 29 de enero del 2003 la cual crea la autorizada aeronáutica civil como máxima autoridad de la actividad aérea al igual que ente regulador y fiscalizador.

Nos dice Bernal, las fuentes materiales: “Son todas aquellas que ofrecen información investigadas pero no son fuentes originales a los hechos sino que son regencias”.

3.2.2 Sujetos de la Información

Es de la opinión de Bernal César, que los sujetos de información: “son todas de la cuales se obtiene información directa. Estas fuentes son las personas, las organizaciones, los acontecimientos, el ambiente natural”.

Se esta hablando de los sujetos involucrados en el problema, por lo que se utilizará:

• Funcionarios de la superintendencia de seguros

• Compañías se seguros

• Director de autoridad aeronáutica civil como ente regulador y autoridad privativa de la materia

• Gerente del aeropuerto nacional de Panamá.

población.

En este presente trabajo de investigación se utilizará como población las diferentes instituciones relacionadas con el problema a investigar en una población de cincuenta dividida en cinco porciones de 10.

muestra

La muestra realizada en la presente investigación será una encuesta realizada a las siguientes personas:

• Asesores de la superintendencia de seguros

• Agencia de viajes

• Corredores de seguro

• Autoridad Aeronáutica Civil.

3.3 VARIABLES

El autor Rojas Soriano, dice que una variable es: “una condición que puede variar o cambiar”. A esta definición debemos agregarle el término que Hernández Sampieri considera dentro de su definición de variables destacando que estas son susceptibles de medirse.

En este trabajo de investigación se consideran dos tipos de variables la independiente y dependiente.

Definición Conceptual de las Variables

La variable independiente, según Sampieri es: “trasladar el concepto teórico a un estimulo experimental en un aserie de operaciones y actividades concretas a realizar”.

La variable dependiente, según Sampieri es: “no se manipula, sino se mide para ver el efecto de la manipulación de la variable independiente”.

3.3.1.1. La variable independiente: Cobertura de la Póliza de Seguro

3.3.1.2. La variable dependiente: Transporte de Pasajeros Vía Aérea

Definición Instrumental

El instrumento que se va utilizar para obtener la información necesaria para ambas variables es una encuesta.

3.4 DESCRIPCIÓN DEL INSTRUMENTO

El presente instrumento utilizado en la presente investigación será una encuesta de opinión, es decir una evaluación para los efectos de probar la hipótesis planteada.

Son 10 preguntas las que forman nuestra encuesta, la misma será aplicada a corredores de seguro, asesores de las compañías de seguro.

3.5 TIPOS DE PREGUNTAS

Posteriormente de plantear el problema e identificar las variables dependientes e independientes, se procederá a recoger la información sobre el grado de conocimiento de los encuestados con relación al tema.

Tanto con los abogados conocedores del derecho de seguro, funcionarios de Autoridad Aeronáutica Civil, Superintendencia de Seguros se utilizó el mismo procedimiento el cual fue representado a través de encuestas.

3.6 TRATAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Al plantear el problema y haber podido, en alguna medida, identificar las variables dependientes e independientes, se procederá a la recolección de la información suministrada sobre el grado cognoscitivo del encuestado con relación al tema en investigación, ya sea por medio de los abogados, o los empleados de las compañía dedicados al manejos de estos contratos.

CAPITULO 4.0.

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

4.1. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

Pregunta 1.1 - ¿Viaja con frecuencia por vía aérea?

Cuadro 1.1
	TOTAL	Asesores de la Superintendencia de Seguros	Agencia de Viajes	Corredores de Seguro	Autoridad Aeronáutica Civil
Sí	73%	60%	90%	50%	90%
No	27%	40%	10%	50%	10%
TOTAL	100%	100%	100%	100%	100%
Base	40	10	10	10	10

El 73% de los encuestados viaja con frecuencia. Entre los grupos que más viajan son las personas de las Agencias de Viajes y lo de Aeronáutica Civil, por estar directamente relacionado en este mercado.

Pregunta 1.2 - ¿Considera usted que se confronta riesgos al movilizarse en este tipo de transporte?

Cuadro 1.2
	TOTAL	Asesores de la Superintendencia de Seguros	Agencia de Viajes	Corredores de Seguro	Autoridad Aeronáutica Civil
Sí	75%	90%	50%	100%	60%
No	25%	10%	50%	0%	40%
TOTAL	100%	100%	100%	100%	100%
Base	40	10	10	10	10

Vemos que los grupos que están relacionados con los seguros (Corredores de Seguros y Asesores de la Superintendencia de Seguros) tienden a ver estos riesgos con mayor facilidad al darle hasta un 100% como en el caso de los Corredores de Seguro. En cambio, los que están en el área de la aviación manifiestan niveles más altos de seguridad en el servicio.

Pregunta 1.3 - ¿Utiliza frecuentemente la vía aérea?

Cuadro 1.3
	TOTAL	Asesores de la Superintendencia de Seguros	Agencia de Viajes	Corredores de Seguro	Autoridad Aeronáutica Civil
Sí	73%	60%	90%	50%	90%
No	27%	40%	10%	50%	10%
TOTAL	100%	100%	100%	100%	100%
Base	40	10	10	10	10

El 73% de los encuestados utiliza frecuentemente la vía aerea un índice igual a el de la primera pregunta. Igualmente, entre los grupos que más la utilizan son las personas de las Agencias de Viajes y lo de Aeronáutica Civil con 90% en ambos casos y en menor escala los Corredores de Seguros y Asesores de la Superintendencia de Seguros 50% y 60% respectivamente.

Pregunta 2.1 - ¿Considera usted que la mayoría de la Agencias de viaje tienen conocimiento de los riesgos que se experimentan en este medio?

Cuadro 2.1
	TOTAL	Asesores de la Superintendencia de Seguros	Agencia de Viajes	Corredores de Seguro	Autoridad Aeronáutica Civil
Sí	93%	80%	100%	90%	100%
No	7%	20%	0%	10%	0%
TOTAL	100%	100%	100%	100%	100%
Base	40	10	10	10	10

Los resultados nos indican que se piensa que las Agencias de Viajes tienen un amplio conocimiento sobre los riesgos que se experimentan en este medio.

Pregunta 2.2.- ¿Está anuente que al comprar el billete de pasaje el mismo incluye una póliza contra riesgos durante su traslado vía aérea?

Cuadro 2.2
	TOTAL	Asesores de la Superintendencia de Seguros	Agencia de Viajes	Corredores de Seguro	Autoridad Aeronáutica Civil
Sí	100%	100%	100%	100%	100%
No	0%	0%	0%	0%	0%
TOTAL	100%	100%	100%	100%	100%
Base	40	10	10	10	10

Todos los grupos en estudio están anuentes que al comprar el billete de pasaje el mismo incluye una póliza contra riesgos durante su traslado vía aérea. En total este índice es del 100%.

Pregunta 2.3 - ¿Ha experimentado algún tipo de lesión durante el viaje vía aérea?

Cuadro 2.3
	TOTAL	Asesores de la Superintendencia de Seguros	Agencia de Viajes	Corredores de Seguro	Autoridad Aeronáutica Civil
Sí	0%	0%	0%	0%	0%
No	100%	100%	100%	100%	100%
TOTAL	100%	100%	100%	100%	100%
Base	40	10	10	10	10

Ninguno de nuestros 40 encuestados a sufrido nunca ningún tipo de lesión durante el viaje vía aérea, lo que nos habla de lo estable de nuestros sistemas aéreos.

Pregunta 2.4 - ¿Sabe usted que las agencias de viajes le incluyen un Seguro por muerte o lesiones a los usuarios de éste transporte?

Cuadro 2.4
	TOTAL	Asesores de la Superintendencia de Seguros	Agencia de Viajes	Corredores de Seguro	Autoridad Aeronáutica Civil
Sí	100%	100%	100%	100%	100%
No	0%	0%	0%	0%	0%
TOTAL	100%	100%	100%	100%	100%
Base	40	10	10	10	10

Existe un conocimiento del 100% sobre los seguros de muerte o lesiones que ofrecen las agencias de viajes a sus usuarios.

Pregunta 2.5 - ¿Considera usted que el Transporte de Pasajeros Vía Aérea es confiable o segura para el usuario?

Cuadro 2.5
	TOTAL	Asesores de la Superintendencia de Seguros	Agencia de Viajes	Corredores de Seguro	Autoridad Aeronáutica Civil
Sí	95%	100%	100%	90%	90%
No	5%	0%	0%	10%	10%
TOTAL	100%	100%	100%	100%	100%
Base	40	10	10	10	10

En general el 95% de nuestros sondeados estima que este servicio de trasporte aéreo que se brinda en nuestro país es confiable y segura para el usuario. Hubo sólo un pequeño grupo del 10% tanto en los de Aeronáutica Civil y los Corredores de Seguros que opinan lo contrario.

CONCLUSIONES

CONCLUSIONES

Podemos concluir diciendo:

Consideramos que el Contrato de Seguro Aéreo de Pasajeros, brinda confianza al pasajero al momento de contratar un servicio de transporte aéreo.

Recientemente, se promulgaron leyes referentes a la regulación de los Seguros Aéreos, por lo cual se obsevarán grandes expectativas para los Centros de Seguros y Reaseguros, hecho que será muy estimulante para la inversión de capital en el area de transportes y seguros aéreos.

Es muy importante, que cada contrato siga los parámetros establecidos para que se establezca un vínculo jurídico estable y no dando lugar a la duda ni al vicio al momento de realizar el mismo. Los seguros de pasajeros vía aérea, en su mayoría son de de tracto único.

Punto determinante es la Póliza en el contrato de seguro, siendo un contrato celebrado por escrito, por lo que la póliza desempeña un doble papel, ya que se establecen los derechos y obligaciones de los contratantes, y por otro lado se recogen las características del riesgo a cubrir, constituyendo un título de crédito derivado por el contrato.

Concluimos, que el seguro de pasajeros por vía aérea está diseñado para hacerle frente a situaciones futuras inesperadas.

RECOMENDACIONES

RECONIENDACIONES

Al finalizar nuestro trabajo de graduación, nos permitimos hacer las siguientes recomendaciones a las compañias asegradoras en el campos de los seguros aéreo de pasajero en nuestro medio.

A través de nuestra investigación notamos que el seguro de transporte de pasajeros vía aérea no está contenido en el Código de comercio, sino en la ley 21 del 29 de enero del 2003, de forma muy superficial, por lo cual al momento de susitarse hechos que esta materia en estudio no regula creará confusiones a la hora de interpretar la norma de nuestra materia en estudio.

El seguro de transporte de pasajeros, contiene diversas modalidades característicos por ser una figura previsoria por lo cual, recomendamos que cada una de éstas debe estar definida y enmarcada dentro de las legislaciones comerciales que regulan esta materia.

Recomendamos, a todos los usuarios del transporte aéreo, contratar un seguro aéreo de cualquier variedad y en base al tiempo, debido a que su cobertura es amplia y satisface las necesidades del asegurado.

Recomendamos, a la Superintendencia, delegar a un conocedor en la materia dentro de cada compañía de seguro o agencia de ésta, cuya mayoría finalidad sea la de asesorar al adquiriente del servicio debido a que la mayoria de las veces compran la poliza en base a una necesidad, sin saber en realidad lo que acarrea la misma.

Finalmente, recomendamos, ampliar dentro del código de comercio y la ley 21 de enero de 2003, los capítulos de la Responsabilidad Civil del Transportista en caso de muertes y lesiones de pasajeros puesto que son pocas y muy superficiales de tal forma que podamos obtener definiciones, consultas satisfactorias y punto de vista jurídico utilizando como referencia un marco legal.

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José Castán Tobeñas: Derecho Civil Español, común y formal. Madrid, 1958, pág. 335.

HAMILTON. , Eduardo.Cp. Cit. Pág. 304

BAUZA ARAUJO., Alvaro. Ciclo de Conferencias de recho Aeronáutico. Universidad de Panamà, 1970. Págs. 1 18 y 19.

20 CABANELLAS, Guillermo. Op. Cit. Pág. 271.

DE LA VEGA, Antonio. Bases de Derecho de Obligaciones. Editorial Temis. Bogotá. Colombia. Págs. 120-121.

JARAMILLO ,Carlos Ignacio. Estructura de la forma en el Contrato de Seguro.Editorial Temis, S:A:,Colombia, 1985, p.41.

14 BENITEZ DE LUGO ,Reymundo Luis. Tratados de Seguro .Vol.1., Editorial Reus , Madrid, España, 1955, p.78.

15 ZULETA TORRES, Bernardo.El Contrato de Seguros en el Nuevo Código de Comercio. Editorial Temis, Bogota, 1981, p.5

16 HAMILTON, Eduardo, Manual de Derecho Aéreo, Editorial Jurídica, Santiago , Chile,. 1960, p-. 425.

17 Máximo C. Rait Zin, El derecho de la aeronavegación. Teoría y Práctica en los Estados Unidos de Norteamérica, BS. AS. 1945, PS 71 y 72.

18 HAMILTON ,Eduardo, .ob. cit. Págs. 423 y 424.

19 SAUCEDO POLO, Juan, Anotaciones Sobre el Contrato de Seguro, apuntes de clases de derecho comercial III, U. de Pma, 1975, Pág. 1

20 Arroyo C., Dulio. Apuntes de clases, curso de derecho civil, de los contratos Civiles en particular y del derecho notarial, Vol 4. pág 871.

21 Ob. Cit. Cabanellas, Guillermo, Diccionario de Derecho Usual, XI Edición , Taller Grafíco Dulua, BS. AS; Argentina, 1988, Tomo I, Pag. 499.

22 SAUCEDO POLO, Juan Op. Cit., Pág. 21

23 Ramirez Ortiz v. Gautier Benìtez. (1963) 87 D.R.P., 497

24 BENITEZ DE LUGO, Luis. Op. cit., Pág. 313.

25 SAUCEDO POLO, Juan, ob.,cit., pág. 6.

26 BENITEZ DE LUGO, Luis , Tratado de Seguro, Instituto Editorial Reus, Madrid, España 1955, Vol. I, págs. 172-173

27 CABANELLAS, Guillermos, ob., cit., Tomo I, Pág. 226

28 ARROYO G., Dulio, ob., cit., Pág. 72

29 CABANELLAS, Guillermo, ob., cit., Tomo I, Pág.226

30 SAUCEDO POLO, Juan, ob., cit., Pág 7

31 GARRIGUEZ , Joaquín . Curso de Derecho Mercantil. Editorial Aguirre,7ª. Edición, España, 1987, p. 279.

32 CABANELLAS, Guillermo, ob., cit., Tomo III, p. 378

33 SAUCEDO POLO, Juan, ob., cit., p. 12.

34 Saucedo Polo, Juan. Ob. Cit., pág. 23.

35 Saucedo Polo, Juan. Ob. Cit., pág. 23.

38 Gatica Pacheco, Sergio. Aspectos de la Indemnización de Perjuicios. Editorial Jurídica de Chile. 1959.

39 Perucci, Hector Arnoldo. Daños en el Transpote Aéreo Internacional. Editora Desalma. Buenos Aires. 1957.

40 Tapia Salinas, Luis. La Regulación Jurídica del Transporte Aéreo. Madrid. 1953. S.P.E.

41 Perucci, Héctro Arnoldo. Ob. Cit. Pág.71