REPUBLICA DE VENEZUELA

MINISTERIO DE EDUCACION

UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

MEMORIA DESCRIPTIVA

MARACAIBO, DE DICIEMBRE DE 1999

Se ha establecido la elaboración de un proyecto vial con el fin de enlazar diversos puntos terrestres dentro de un mismo plano topográfico, por lo que se ha fijado o requerido la construcción de una carretera la cual conlleva a una serie de características dentro de las cuales encontramos las siguientes:

.- Carretera de carácter secundario en terreno ondulado

.- Velocidad de proyecto: 60 km/h

.- Dos (2 ) canales de

.- Longitud mínima de tramos rectos entre curvas :

.- Número de curvas: Mínimo 2 y Máximo 6.

.- Radios mínimos de curvas: 100m

.- Requerimientos de espiral: Radios > 60 m

.- Longitud mínima de espiral: Según normas.

.- Longitud mínima de arco circular: 100m

.- Sobreancho: Según normas

.- Diferencias máx. de velocidad entre curvas: 15 Km/h

Se entiende por carretera a aquella obra cuyo objetivo principal es permitir el paso vehicular en condiciones óptimas de continuidad tanto en tiempo como en espacio; con unos niveles mínimos de seguridad y comodidad.

Para la efectiva realización de una carretera conviene necesario estudiar las etapas que preceden la ejecución de la misma; las cuales son : El estudio de rutas y el estudio del trazado.

El estudio de rutas no es más que el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reuniese las condiciones optimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se elaboran croquis , se obtiene información, se efectúan reconocimientos preliminares y se evalúan las rutas.

El estudio de trazado consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas . Así de ese modo se obtiene información adicional sobre los atributos que ofrecen cada una de esas rutas y se localizan en ella la línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera.

FACTORES DE LOCALIZACIÓN.TRAZADO DE CROQUIS.

CONSTRUCCIÓN DE PERFILES LONGITUDINALES.

Para el estudio de rutas comenzamos con la obtención del plano topográfico donde se requería de los dos puntos a enlazar, dicho plano facilitó información de carácter topográfico, de drenaje, uso del suelo, vías de comunicación ya existentes y de instalaciones eléctricas.

Dicho plano fue coloreado de manera tal que facilitará mucho más todavía de toda esa información mencionada anteriormente; por lo que a cada característica se le asignó un color diferente:

TOPOGRAFIA

.- Cota 200-220 : Color blanco

.- Cota 220-240: Color crema

.- Cota 240-260: Color amarillo claro

.- Cota 260-280: Color amarillo oscuro

.- Cota 280-300: Color anaranjado

.- Cota 300-320: Color salmón

.- Cota 320-340: Color rosado claro

.- Cota 340-360: Color rosado oscuro

.- Cota 360-380: Color rojo ladrillo

.- Cota 380-400: Color rojo escarlata

.- Cota 400-420: Color oscuro

.- Cota 420-440: Color oscuro

CARRETERA: Color marrón

RIOS: Color azul indigo

EDIFICACIONES :Color verde

LAGUNAS: Color celeste

Luego de coloreado todo el plano se prosiguió ( a mano alzada) de tres (3) rutas tentativas por la que podría pasar la futura vía guiándonos primordialmente por los factores de localización antes mencionados. A cada una de las vías se le comenzaron a marcar las progresivas cada 40 mts, las cuales servirán posteriormente para el estudio del comportamiento que cada una de ellas tenía con relación a la topografía.

Para dicho estudio topográfico nos basamos en las progresivas, asignándole a estas un calor muy aproximado de cotas ( este fue hecho a ojo por ciento más no con cálculos) dependiendo de las que se encontraban entre ellas. A través de esto se obtuvo lo siguiente:

PROGRESIVA	RUTA 1	RUTA 2	RUTA 3
0+040	350	350	349
0+080	342	341	341
0+120	335	334	334
0+160	330	329	329
0+200	322	320	320
0+240	314	313	312
0+280	308	305	306
0+320	300	297	299
0+360	292	288	290
0+400	284	277	300
0+440	274	281	300
0+480	268	290	304
0+520	269	290	304
0+560	270	290	302
0+600	271	289	298
0+640	274	286	294
0+680	273	283	294
0+720	269	277	294
0+760	262	278	294
0+800	261	280	294
0+840	270	290	299
PROGRESIVA	RUTA 1	RUTA 2	RUTA 3
0+880	272	295	308
0+920	278	302	312
0+960	285	303	310
1+000	289	300	301
1+040	288	296	291
1+080	292	291	285
1+120	292	285	284
1+160	283	284	284
1+200	280	287	285
1+240	276	292	291
1+280	276	292	291
1+320	284	292	291
1+360	284	290	290
1+400	285	288	286
1+440	285	288	285
1+480	283	288	284
1+520	284
1+560	284

Obtenidos los resultados proseguimos a la construcción del perfil Longitudinal a cada una de las tres (3) vías con la finalidad de analizar como se mencionó anteriormente las condiciones altimétricas y la magnitud del movimientos de tierra que puede resultar para cada una de estas rutas, representado por un conjunto de puntos de cotas del terreno cada 40 mts.

SELECCIÓN DE RUTAS Y DISEÑO DE LA POLIGONAL

HORIZONTAL

Realizado el perfil longitudinal se prosiguió a la selección de la ruta definitiva y diseño de la poligonal horizontal. Esta selección de la ruta definitiva depende en gran parte de una serie de factores sociales, políticos y económicos los cuales nos resultan difíciles de cuantificar; sin embargo la selección de la ruta se hizo en base a tres

factores que también son de gran importancia como lo son: topografía, el drenaje y por último la calidad el trazado. Por esta parte el sistema de evaluación de ruta se apoya en el concepto de utilidad- costo, que consiste en el rango o escalafón de atributos para cada una de las rutas; estos atributos están representados en el grado de adaptación de cada ruta a los diferentes factores de localización antes mencionados. Dicho escalafón consiste en el valor o peso asignado a cada uno de estos factores.

Inicialmente se seleccionó la escala de medición donde en ambos casos se utilizó la misma del ¡ 1 al 10”. Posteriormente seleccionamos el peso de casa uno de los factores de localización, donde se puede observar que tanto la topografía como la Calidad de trazado coinciden en peso siendo estas las más importantes, ya que de la calidad de trazado depende en gran parte el desarrollo futuro de la zona y hasta de la propia vía; y respecto a la topografía debido a que de una buena adaptación del terreno resulta también la buena o mala calidad de la vía. Por último encontramos el drenaje que aunque no deja de ser importante de todos es el que menos relevancia presenta. De este proceso se obtuvo los siguientes resultados.

Como se puede observar de las distintas rutas la mejor que se adaptó fue la Ruta 2; debido a que si vemos el perfil es una de las que menos ascensos y descensos tiene respecto a la topografía pero los que están presentes no son tan pronunciados, esta a su vez presenta muy buena adaptación al drenaje pues son muy poco los ríos o riachuelos que están a lo largo del recorrido de la vía, y por último respecto a la calidad del trazado es la que mejor presenta pues esta no posee tantos tramos extensamente rectos y las curvas no son tan pronunciadas lo que prevee en gran parte la somnolencia en el conductor.

Finalmente la selección de la ruta prosiguió al Diseño de la poligonal Horizontal, la cual no es más que el conjunto de alineamientos rectos que se interceptan entre sí, adaptándose a la ruta seleccionada, de manera de construir la estructura de planta de la vía.

Trazado los alimeamientos horizontales basándose en las recomendaciones citadas anteriormente, se obtuvieron las coordenadas planas ( Norte, Este) de cada uno de los puentes de intersección de la poligonal, midiéndolos directamente con escalímetros sobre el plano ( a escala ). A partir de estas coordenadas se calcularon una serie de elementos como lo son:

.- Longitud de los alineamientos (L)

.- Rumbo de los alineamientos ( R)

.- Angulo de intersección entre los alineamientos ()

Para el calculo de dichos elementos se utilizaron las siguientes formulas:

L = E + N

R = Arctg (E / N)

Angulos de intersección

Caso I: Ambos alineamientos en el mismo cuadrante.

 = Rmayor - Rmenor

Caso II: Alineamientos en lados opuestos del eje Norte - Sur

 = 180° - ( Rmayor + Rmenor )

Caso III: Alineamientos en lados opuestos al eje Este - Oeste

 = ( Rmayor + Rmenor )

Caso IV: Alineamietnos en lados opuestos al eje Norte - Sur, Este - Oeste.

 = ( 180° - R2) + R1

De lo que se obtuvo lo siguiente :

PUNTO	N	E	N	E	LONGITUD	RUMBO	
A	1208653	788850	-183	419	457,21	S 66·24'23'' E	12·11'08''
C	1208470	789269	-387	537	661,91	S 54·13'15'' E
D	1208083	789806	-295	64	301,86	S 12·14'26'' E	41·58'79''
B	1207788	789870

DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES SIMPLES

Diseño la poligonal horizontal se planteó la proyección de unas curvas de enlace entre los alineamientos horizontales mediante arcos de circunferencia simples sin transición, sonde al igual que todo elemento de vialidad el proyecto de las curvas horizontales simples requiere de un análisis conceptual y un posterior cálculo geométrico dentro de los cuales en el análisis conceptual encontramos el radio a utilizar de curva, por medio de la siguiente relación:

Rc = V

127 x ( P+ f)

donde:

V: Velocidad de proyecto

P: Peralte

Rc: Radio de Curvutura

F: Coeficiente de fricción transversal y se obtiene por:

F = 0.26 - 0.00133 x V

Sin embargo cabe que la ecuación mencionada anteriormente anteriormente nos proporciona el mínimo valor de radio de curvutura.

A pesar del radio de Curvutura, el diseño de una curva circular conlleva una serie de elementos los cuales nos permiten definir su forma geométrica representando las características propias de la curva , estos elementos son los siguientes:

ELEMENTO	SIMBOLO	ECUACION
Semitangente	te	te= Rc x Tang (  /2)
Externa	E	E = Rc x (Sec  /2 - 1)
Cuerda Larga	CL	CL = 2 x Rc x Sen /2
Ordenada Media	Om	Om = Rc x ( 1 - Cos ( /2) )
Longitud de Arco	Lc	Lc = Rc x  x " / 180

Conocidas las ecuaciones de cada uno de estos elementos se calcularon estos a cada una de las curvas a diseñar, de lo que se obtuvo lo siguiente:

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PUNTO

E MED

RC

R APROX

Te

E CALC

CL

OM

Enviado por:	Tatiana Luengo
Idioma:	castellano
País:	Venezuela