UNIVERSIDAD INTERAMERICANA DE PANAMÁ

MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS

ANÁLISIS DEL ENTORNO

ELCANAL DE PANAMÁ Y

EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

I TRIMESTRE DE 2005

CANAL DE PANAMÁ Y EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

Panificación Estratégica a Largo Plazo

La idea de expandir el Canal de Panamá para acomodar naves mas grandes, las famosas post-Panamax, es uno de los temas calientes de la administración Torrijos.

La decisión final sobre la construcción de dicha expansión la tendrá el pueblo panameño. Sin embargo, hay muchos aspectos a considerar y la información necesaria para entender mejor los pro y los contra del tema es escasa.

PLAN GENERAL

INTRODUCCIÓN

RESEÑA HISTORICA

AMPLIACIÓN DEL CANAL, TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

¿Por qué el tercer juego de esclusas?

Tres veces más agua

La ruta

Financiamiento

El mito del canal obsoleto

Estrategias de desarrollo Nacional

EL CANAL EN LA ACTUALIDAD

La Cuenca Hidrográfica.

La Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal.

EL CANAL EN UNA ENCRUCIJADA

Las repercusiones a corto y largo plazo del tercer juego de esclusas

LOS RETOS QUE ENFRENTAN EL PAIS Y EL CANAL DE PANAMA

LOS VAIVENES DE LA REFORMA CONSTITUCIONAL

ANÁLISIS FINANCIERO

El Canal mueve economía

CANAL ES OPERATIVO HASTA EL 2012

CONCLUSIONES

FUENTES DE INFORMACIÓN

ANEXOS

INTRODUCCIÓN

Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha ruta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar grandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a esa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial.

En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua.

La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento producto del cierre de una vía.

En 1998 hubo un promedio de tráfico diario de 37.5 naves. Las proyecciones futuras indican que el tráfico de naves seguirá aumentando y cuando sobrepase la capacidad actual del Canal, este incremento en el tráfico provocaría un dramático aumento en el tiempo promedio de las naves en las aguas del Canal y un deterioro en la calidad del servicio. Sumado a este aumento está el aumento del tráfico de los barcos tipo Panamax (actualmente un 30% del tráfico diario) los cuales requieren de mayores recursos para su tránsito.

En vista de esta creciente demanda de tráfico y las restricciones existentes de capacidad, la Comisión del Canal estableció la creación de un programa de modernización a corto plazo para aumentar la capacidad del Canal. Dicho programa incrementará gradualmente la capacidad del Canal hasta un 20%.

Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año 2010 se sobrepasará el tráfico a más de 43 naves diarias.

En el presente trabajo se han desarrollado aspectos que giran en torno a la construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. Toda esta información está basada en los distintos planes de modernización que se tienen planteados hasta el momento. Sin embargo, es una decisión que no puede tomarse a la ligera y debe estudiarse detenida y detalladamente contemplando los pros y contra de esta ampliación en relación con el medio ambiente, la economía y el pueblo panameño.

RESEÑA HISTÓRICA

En 1850, por interés de los Estados Unidos, se inició la construcción del Ferrocarril de Panamá, justo a tiempo para hacer una fortuna transportando buscadores de oro que iban rumbo a California. Estos llegaban al Istmo por mar, lo cruzaban y continuaban la travesía en barco.

En 1880, Ferdinand de Lesseps, quien acababa de triunfar en la construcción del Canal de Suez, vendió acciones a millones de franceses a fin de financiar la construcción de un canal en Panamá.

Pero la considerable habilidad de los ingenieros franceses no fue suficiente para vencer las enfermedades y la geografía que encontraron en el Istmo, o para compensar la mala administración en Francia que llevó a la ruina a la empresa antes de finalizar el siglo.

En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia, Panamá y los Estados Unidos emprendieron la construcción de un canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año siguiente, los Estados Unidos compraron los derechos y propiedades del la Compañía del Canal Francés a un costo de 40 millones e iniciaron la construcción.

Tomó 10 años, el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres, y unos 400 millones para completar la obra. Los constructores de Canal enfrentaron problemas sin precedentes: enfermedades tropicales; la extraordinaria geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de sierra un constante peligro; el enorme tamaño de las esclusas y el volumen de excavación requerido; la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el trabajo en una escala jamás vista.

La mayoría de los nombres de los hombres y mujeres que trabajaron en la construcción del Canal han sido olvidados, pero su legado sigue vivo.

Entre los más recordados está el Coronel William Crawford Gorgas y su equipo médico, a quienes se les acredita la erradicación de la fiebre amarilla del Istmo y el control de la malaria. El ingeniero jefe John F. Stevens y otros hombres del ferrocarril levantaron poblados y el sistema de abastecimiento y organizaron un importante sistema ferroviario para sacar la tierra que era excavada del Corte; y el Coronel George Washington Goethals y su personal merecen crédito por los planos finales y por llevar a cabo la construcción de las esclusas, la Represa de Gatún y la excavación del Corte.

El Canal abrió al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914; desde entonces, más de 800,000 barcos han transitado el Canal.

AMPLIACIÓN DEL CANAL, TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

En Panamá se ha abierto un debate en torno a cómo y cuándo se debe construir la obra más importante en la historia del país. La opción parece ser un tercer juego de esclusas.

El Canal de Panamá debe modernizarse para aceptar barcos de mayor tonelaje. Las alternativas son: un tercer juego de esclusas o un canal a nivel.

Panamá se enfrenta a una de sus decisiones más importantes: la construcción de una obra de carácter internacional, cuyo costo supera el monto de la deuda externa nacional y oscila entre los cinco mil y ocho mil millones de dólares. Se trata de la ampliación del Canal de Panamá, ya sea a través de un tercer juego de esclusas o un canal a nivel.

El Gobierno panameño no ha anunciado oficialmente por cuál de estas dos alternativas se decidirá, sin embargo, todo apunta hacia el tercer juego de esclusas, la opción que recomendó la Comisión Tripartita, compuesta por Panamá, Estados Unidos y Japón, que analizó el tema hasta septiembre de 1993.

Los estudios realizados por esta Comisión determinaron que a más tardar en el año 2010 se debieran iniciar los trabajos y que en el 2020 debe estar operando el tercer juego de esclusas, pero en los últimos años el movimiento naviero internacional ha obligado a modificar esto y a establecer el 2014 como fecha tope para culminar el proyecto.

No son pocos los conocedores que afirman que Panamá está atrasada en la aplicación de esta obra y que urge que el Gobierno tome la decisión política de elegir oficialmente una de las dos alternativas e iniciar los preparativos del proyecto.

Guillermo Elías Quijano, miembro de la disuelta Comisión Tripartita y ex-ministro de Vivienda, sustentó que el Gobierno panameño debe ampliar los estudios ambientales que hizo la Comisión Tripartita para determinar con precisión los daños ecológicos que produciría la construcción del tercer juego de esclusas, lo que tomaría varios años.

Luego de esto, se tiene que definir cómo será la obra en el aspecto técnico, ya que con el transcurso de los años la tecnología cambia. Cuando Panamá tome una decisión al respecto enviará un mensaje claro a la comunidad marítima internacional para que los armadores se vayan preparando para la ampliación de la capacidad del Canal al tránsito de barcos de 150 mil toneladas.

La construcción del tercer juego de esclusas acarrearía una inversión de cerca de $ 8 mil millones, divididos en $ 5 mil millones de costo directo por la construcción y $ 3 mil millones en ingresos indirectos a la economía nacional.

Esta obra produciría un "boom" en la economía nacional que podría durar una década. Agregó que los trabajos requerirían de unos 10 mil trabajadores, entre los cuales figurarían empleados de diferentes categorías, incluyendo mano de obra especializada que provendría del extranjero.

Las autoridades tienen que tomar las previsiones necesarias para evitar una explosión social en el país, ya que a la capital vendrían trabajadores del interior y del extranjero, que aumentarían las necesidades en materia habitacional, de salud y de prestaciones sociales.

"Esta sería la gran obra para el país", enfatizó Quijano. Sugirió al Gobierno crear un organismo interdepartamental que aglutine a instituciones como los ministerios del Canal, Obras Públicas, Vivienda, Economía y Finanzas, Trabajo y entidades que tienen que ver con los servicios públicos para adelantar la construcción de la modernización del Canal.

¿Por qué el tercer juego de esclusas?

Entre los conocedores del tema existe una opinión bien definida de que la opción más factible es el tercer juego de esclusas, aunque aún existen diferentes opiniones sobre el sistema técnico que se debe usar. A pesar de que había únicamente dos alternativas, la elección fue compleja, debido a que existían 14 subcategorías que diferían en tamaño, profundidad y concepto de la obra.

Al final la Comisión se inclinó por el tercer juego de esclusas porque es económicamente viable y los daños al medio ambiente son previsibles, puntos que no favorecían el canal a nivel.

El canal a nivel implica estudios de impacto ambiental más profundos, que durarían "muchísimos" años, para definir realmente los daños que ocasionaría unir un mar caliente con uno frío, en materia de cambios de marea y vida de las especies marinas.

Uno de los aspectos que más pesó para que la balanza se inclinara hacia el tercer juego de esclusas es el costo final de la obra. Un canal a nivel saldría "mucho más costoso", porque sería necesario cavar una nueva zanja, de unos 60 kilómetros de longitud, mientras que con el tercer juego de esclusas sólo habría que continuar el canalón que construyó el Ejército de Estados Unidos en la década de 1940 a ambos extremos del Canal.

Aunado a esto, la construcción de un tercer juego de esclusas exigiría el levantamiento de nuevas infraestructuras a lo largo de la franja canalera. El tiempo de construcción de esta obra excedería con creces el estimado para el tercer juego de esclusas, que es de ocho años.

Tres veces más agua

Pero no todo está en cero, el año pasado el Gobierno anunció la ampliación de la Cuenca Hidrográfica del Canal, previendo que en el futuro sea necesario utilizar un mayor volumen de agua para mover los barcos Panamax de más de 150 mil toneladas.

La construcción de represas en los ríos Trinidad, Siní e Indio, en el sector Oeste del país y la parte alta del Chagres, resolvería los problemas futuros del Canal y además dotaría de agua potable a las ciudades de Panamá y Chorrera.

El volumen de agua necesario para un tercer juego de esclusas aumentaría en tres veces más el utilizado actualmente, pero gran parte del líquido que se use en cada esclusaje puede ser reciclado a través de grandes norias para ser usadas nuevamente en el paso de otro barco.

La cantidad de agua que utilizaría el Canal aumentaría en esta magnitud, debido a que la construcción de un tercer juego de esclusas permitiría la utilización paralela de las actuales esclusas y las nuevas, a través de las cuales transitarían los barcos de más de 150 mil toneladas.

La ruta

El tercer juego de esclusas utilizaría básicamente la misma ruta de la actual vía interoceánica, con la única diferencia de que bordearía las esclusas de Pedro Miguel y Gatún. Este sistema permite que la elevación de los barcos se reduzca a una en el Pacífico y otra en el Atlántico, a diferencia de las tres que hay que hacer en la actualidad.

En la década de 1940, el Ejército de Estados Unidos inició la construcción de un tercer juego de esclusas, con la excavación de un canalón de al menos un kilómetro en ambos extremos de la vía. Estos trabajos se realizaron, porque Estados Unidos tenía temor de que en medio de la Segunda Guerra Mundial un submarino japonés lograra evadir la seguridad del Canal y torpedeara alguna de las esclusas.

La construcción del tercer juego de esclusas permitirá además que el canal continúe trabajando normalmente mientras se efectúan los nuevos trabajos. En materia de modernización de la vía, la antigua Comisión del Canal (la agencia federal que administraba la vía y que desapareció al culminar los tratados que transfirieron la obra a Panamá) sí adelantó algunos trabajos como la ampliación del Corte Culebra.

La construcción está prevista para terminar en ocho años, aunque el tiempo pudiera reducirse debido a que la Comisión del Canal de Panamá adelantó algunos trabajos con la ampliación del Corte Culebra.

Financiamiento

Los EEUU de Norteamérica en su afán de tener una fuerza naval en el Océano Atlántico y Pacifico pago por un atajo a través del Istmo de Panamá.  La regla general cuando se quiere un camino, la paga quien la quiere usar.  El pueblo panameño paga impuestos para que el gobierno construya calles por donde podamos transitar los que nos convierte en usuario.  Cuando compramos una casa en una barriada, en el precio de la casa los constructores de la barriada nos incluyen el costo de las calles que nos dan acceso a nuestras casas.

 

Llama la atención que hasta ahora ningún usuario del Canal (navieras) o naciones productoras están interesadas en costear un tercer juego de esclusas que seria para su beneficio.  Ante la ausencia de ofertas por parte de los usuarios en financiar esta ampliación que los beneficiaría, nos encontramos con una declaración de la  Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y su Administrador Ing. Alberto Alemán Zubieta donde expreso hace siete años en un articulo publicado el 19 de marzo de 1997, en La PRENSA dijo “Canal puede financiar nuevas esclusas: Alemán”.   Como ven, según dijera Alemán “si el proyecto para construir el tercer juego de esclusas es viable, el mismo Canal podría financiar esta costosa obra valorada en más de 9 mil millones de dólares, ya que se haría por etapas”.  

 

 ¿Qué traería esto para Panamá?, ¿Qué sucedería con las ganancias del Canal?. La respuesta sería que no ingresaría a la economía nacional los beneficios económicos por espacio de treinta años.   Esto significa que para recuperar los dineros invertidos en esta ampliación sacrificaríamos por lo menos dos generaciones de panameños.  Además, este sacrificio económico del proyecto de ampliación del tercer juego de esclusas contempla los embalses de la Cuenca Occidental señalada en la Ley 44 del 30 agosto de 1999 aprobada en forma sigilosa.  Esta ley aumenta a 7% la reducción de nuestra escuálida extensión territorial, priva a 30,000 campesinos de su hábitat en un país donde escasea tierras productivas para su subsistencia.  Debemos agregar una disminución significativa de bosques lo cual afectaría el pulmón del área.

El financiamiento es para muchos el "Talón de Aquiles" del proyecto, y sobre el mismo hay varias tesis. Panamá debe buscar un mecanismo a través del cual el Estado panameño no se endeude o tenga que hacerlo a su mínima expresión.

"Panamá pone su tierra y los fondos deben provenir de la gente que se beneficia directamente de esta obra, o sea, los países usuarios", enfatizó. Añadió que el informe de la Comisión Tripartita estableció que el tercer juego de esclusas es "financieramente viable", lo que implica que si mañana Panamá sale a buscar $ 5 mil millones, "podría presentar suficientes argumentos a los bancos extranjeros para conseguir el dinero".

Según algunos cálculos preliminares el financiamiento de la obra podría pagarse en unos 30 años. Sin embargo, a Panamá no le conviene financiar esta obra sin la ayuda de otras naciones, porque un préstamo de $ 5 mil millones implicaría que el financiamiento para obras de carácter social quedaría automáticamente bloqueado, debido a que el país llegaría al tope de su endeudamiento.

Los usuarios tienen una gran responsabilidad con la modernización de la vía, en vista de que el uso de la vía interoceánica producirá "mucha riqueza" a los que utilizan la obra. "Para Panamá 5 mil millones de dólares es toda la plata del mundo, pero para los países usuarios no, si hablamos de que se construyen portaaviones que cuestan veinte mil millones de dólares".

El mito del Canal obsoleto

Debido a que los mares ocupan el  70% de la superficie del planeta, el transporte marítimo ocupa un renglón importante en la movilización de personas y bienes.  El camino entre el origen y destino de carga o personas se identifica como ruta.  A partir del descubrimiento de América a finales del Siglo XV, se establecen las rutas que permanecen inflexibles hasta la fecha.  En el Siglo XVIIII se hace un atajo que une el mar Mediterráneo con el Mar Rojo llamado Canal de Suez.  Y en el Siglo XX se hace otro atajo a través del Istmo de Panamá de otra ruta.

 

Por el atajo del Canal de Panamá se mueve solamente el 4% de la carga marítima mundial.  Esto indica, si bien el Canal de Panamá es conveniente para los países productores y las navieras el utilizar el “atajo” por aquí, no es imprescindible su utilización por el porcentaje de carga que constituye.  Este porcentaje de carga que transita por el Canal de Panamá no variara si se amplia para buques post-Panamax.    

 

Es necesario entender que cada buque para transportar carga sobretodo los de altos tonelaje se construyen para llevar carga determinadas por rutas determinadas.  Ej.   Ninguna naviera construye un buque de 150,000 Toneladas Muertas, sin precisar el tipo de carga y su ruta.  Hasta el momento, ningún buque post-Panamax se encuentra en un astillero para pasar por el Canal de Panamá.  

 

Aun si hiciéramos un sacrificio para acomodar por un tercer juego de esclusas, los buques post-Panamax, la mayoría de los buques existentes hoy y en el futuro continuarían pasando por el Canal de Panamá y los post-Panamax serian un puñado.

 

En la actualidad hasta noviembre de 2003 existe solicitud de construir 600 buques de menos de 150,000 Toneladas Muertas y aprox. circulan unos 120 buques post-Panamax.

 

En función que los peajes o tarifas que pagan los buques al transitar el Canal, se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo  el (Sistema Universal de Arqueo de Buques) CP/SUAB.  Básicamente se sigue la misma practica de antes (una tonelada neta equivale a cien pies cúbicos de capacidad de ingreso real utilizable comercialmente), pero aplicándole un coeficiente en base al Sistema de Tonelaje de Naves de 1969.

 

Este tarifario tiene ocho categorías siendo: CARGA GENERAL, CARGA REFRIGERADA, GRANELEROS SECOS, BUQUES CISTERNA, PORTA-CONTENEDORES, PORTA-VEHICULOS, PASAJEROS, Y OTROS.  Por las  primeras 10,000 toneladas cuando transportan pasajeros o carga se cobra $ 2.96.  Luego por las siguientes 10,000 toneladas se cobra $ 2.90 y así sucesivamente hasta llegar al mínimo de $ 2.26 en sus respectivas categorías.

 

Por lo tanto, este peso y espacio que ocupa la carga y nave, solo promedia un  4% de la carga mundial que transita por el Canal de Panamá.  Igualmente, tenemos que solo el 7% de la flota del comercio marítimo ya no puede cruzar el Canal de Panamá debido principalmente al tamaño de sus esclusas.  La demanda del uso del Canal de Panamá no la establece su tamaño, sino la necesidad de los usuarios de usar este atajo.    Un tercer juego de esclusas por su costo, de pagarlo el pueblo panameño, no se justificaría para beneficiar a las navieras reducir el tiempo de espera en aguas del Canal.

 

Si por razones obvias de costo vs beneficio los usuarios del Canal que serían los más beneficiados en invertir en un tercer juego de esclusas no lo están haciendo ¿Por qué debemos los panameños hacer tan tremendo sacrificio en detrimento del desarrollo nacional por otras vías?

 

Estrategia de Desarrollo Nacional

No cabe la menor duda que el atajo por el Istmo de Panamá no es la más favorita porque nuestra posición geográfica maneja solo el 4% de la carga mundial mientras que el otro atajo del Canal de Suez percibe el 6% del movimiento de carga.  Esto se debe a que en esa ruta tienen uno de las principales carga a su favor siendo el petróleo crudo y mineral de hierro. 

 

En consideración a que la carga del comercio internacional es cambiante por aquello de los países productores exportan hacía países consumidores, las estadísticas sobre la carga que transitan por el Canal de Panamá se encuentra la categoría Porta-Contenedores, Granaderos secos, y Porta-Vehículos etc.

 

Pero ahora debemos reexaminar y discutir la estrategia de desarrollo nacional de cara al crecimiento del Turismo Nacional, la promoción internacional de Panamá y las RRPP con la actividad de los cruceros de pasajeros que transitan por el Canal de Panamá.  Siendo esta actividad distinta al negocio de carga, considero que la discusión de los cruceros de pasajeros se le debe tratar distinto por razones que esto nos trae divisas si logramos que estos cruceros fondeen en ambas entradas del Canal y considerar la revisión de los peajes como parte de la discusión de la estrategia de desarrollo nacional.

 

Es altamente conocido que la comunidad internacional de usuarios quieren una triple B o sea que haya buena seguridad, buen servicio durante el transito por el Canal, y bien barato.  Mientras los buques de carga reflejan estas características, nosotros todavía no hemos logrado con un Canal en manos nuestras superar a Costa Rica en la cantidad de cruceros que fondean allá.  En 2002 llegaron a Costa Rica 1,113,000 turistas dejando ingresos en divisas superior a los mil setenta y ocho millones de dólares.  En el 2003 llegaron 1,200,000 turistas aumentando un 9% y sus divisas a mil ciento sesenta y un millones de dólares.  En el 2003 llegaron 266 cruceros donde bajaron 532,000 turistas y en un año se aumento en 69 el numero de cruceros que llegaron a puertos costarricenses.

 

Una política dirigida a desarrollar las alianzas estratégicas tierra, mar y aire nos colocaría por delante de países vecinos teniendo nosotros un Canal de lujo para que igual que hacen las navieras en Puerto Rico en hacer una escala y los pasajeros bajan para hacer sus compras, aquí todavía no hemos logrado que esto suceda.

 

Puesta en practica esta estrategia, lograríamos disminuir el desempleo por razón que tendríamos mejores posibilidades de promover la artesanía nacional permitiéndole al turista mejor conocer la oferta panameña y más cuando tengamos en el 2006 el Museo de la Biodiversidad en la calzada de Amador.

EL CANAL EN LA ACTUALIDAD

La Cuenca Hidrográfica.

En el verano de 1998, la prolongada sequía provocada por el fenómeno del Niño causó que el nivel en el lago Gatún bajara varios pies. Esto obligó a la administración del Canal a establecer un programa de restricción de calado, para garantizar el paso seguro de las naves por el Canal. Estas restricciones comenzaron el 12 de marzo de 1998; posterior a esta restricción siguieron otras que fueron disminuyendo progresivamente el calado máximo permitido hasta un valor crítico de 35.5 pies. Posterior a esta restricción, inesperadas lluvias así como también las rigurosas medidas para la conservación del agua permitieron subir el nivel máximo permitido antes de lo estipulado inicialmente, hasta que finalmente el 30 de junio se eliminó la ultima restricción.

Futuras sequías podrían llegar a provocar restricciones de calado aún mayores. Unido a esto, cada pie de calado de restricción representó pérdidas para los clientes del Canal.

La Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal.

En su afán por brindar un servicio confiable y eficiente a la flota marítima mundial mucho más allá del año 2000, la Comisión del Canal de Panamá creó en 1998 la “Oficina de Proyectos de Capacidad del Canal”. Dicha Oficina tiene la importante misión de diseñar un plan maestro para aumentar la Capacidad del Canal. Los objetivos primordiales de este plan maestro son:

• Permitir la ejecución del plan de manera progresiva con el crecimiento de la demanda del tráfico de naves.

• Considerar opciones innovadoras utilizando tecnología de punta.

• Ofrecer flexibilidad para facilitar su adaptación de acuerdo con las necesidades de los usuarios.

Inmediatamente se crearon los distintos equipos de trabajo para hacer estudios de proyectos en áreas distintas que ayudarán a aumentar la capacidad del Canal a largo plazo.

Es así como nacen una serie de estudios como:

• Evaluación de nuevas fuentes de agua para ser utilizadas en el esclusaje y la generación de electricidad

• Investigación de fuentes externas a la Cuenca del Canal para proveer agua potable a la población

• Analizar la posibilidad de construir esclusas de diversos tamaños y de adaptar sistemas de ahorro de agua a las esclusas existentes.

• Evaluar la posibilidad de adaptar sistemas de elevadores de barcos para elevar los barcos de un nivel a otro en lugar de esclusas.

Cabe destacar que dos de estos estudios fueron desarrollados por estudiantes de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Universidad Tecnológica de Panamá, como temas de tesis para optar por el Grado Académico de Licenciados en Ingeniería Mecánica con Tendencia Naval.

El primero de estos estudios consiste en la Evaluación de los Sistemas de Elevadores de Barcos como solución a las necesidades de expansión del Canal. Los Sistemas de Elevadores de Barcos consumen una cantidad mínima de agua durante sus operaciones y esto es lo que los hace extremadamente atractivos como alternativa.

El segundo estudio realizado por una estudiante de la Facultad de Ingeniería Mecánica está enfocado a hacer un compendio, análisis y evaluación de los distintos tipos de válvulas, sellos, compuertas, alcantarillas, sistemas motrices y proyectos de generación hidroeléctrica que podrían ser utilizados para optimizar y modernizar el funcionamiento y aumentar la capacidad del Canal de Panamá mediante futuras esclusas.

Los estudios y proyectos mencionados demuestran el gran interés que tiene la Comisión del Canal en seguir brindando un excelente servicio a la comunidad internacional más allá de los 85 años después de su inauguración.

Nos corresponde a nosotros, los panameños, involucrarnos en este proceso de modernización, ya que el Canal no sólo beneficia a la comunidad internacional, sino que también constituye una de las fuentes de ingreso más importantes del país, con un ingreso anual de aproximadamente $ 650 millones.

En esta empresa se emplea a más de 8000 panameños y se benefician indirectamente a muchos otros mediante contratos. Es una empresa que se caracteriza por sus cursos de adiestramiento técnico y búsqueda de la excelencia.

EL CANAL EN UNA ENCRUCIJADA

Un artículo publicado el 7 de enero de 2004 en The Wall Street Journal con el título "Panama Canal at Crossroads", del cual es autor Neil King Jr., uno de los miembros de la redacción de ese rotativo, pone de relieve que las preocupaciones que se generan a raíz de la ampliación del Canal, sin duda, merecen la decidida atención de la ciudadanía.

La capacidad del Canal para asegurar el tránsito interoceánico del comercio internacional, a juicio del Sr. King, es una cuestión que viene atormentando a la Autoridad del Canal de Panamá y a muchos de los comerciantes de los Estados Unidos que manejan gigantescos almacenes de ventas al por menor y que dependen del Canal para recibir la mercancía procedente de Asia con destino a la Costa Este norteamericana.

El auge de las exportaciones chinas y la creciente popularidad del uso de la ruta que en su totalidad se desplaza por la vía marítima desde Asia hasta el Litoral Atlántico hizo del 2003 el año en que el Canal fue más utilizado y más lucrativo en sus 90 años de existencia.

Según sus datos, los embarques que siguiendo esta ruta cruzaron el Canal, aumentaron en un 25% el año pasado, dándose la circunstancia de que el tráfico de contenedores se incrementó en cerca de un 50% con relación al año 2000.

En el artículo del Wall Street Journal se ofrece información que da mucho que pensar a quienes analicen responsablemente los planteamientos hechos en ese rotativo. Se dice, entre otras cosas, que ampliar el Canal significará construir otro juego de esclusas de casi el doble del tamaño de las esclusas actuales, para acomodar los enormes "barcos de contenedores post-Panamax".

A continuación, el autor pone en boca del Ing. Alemán Zubieta, Administrador del Canal de Panamá (ACP), la siguiente declaración: "con los estudios conceptuales de las esclusas acabados de recibir, el señor Alemán dice que el trabajo podría ser casi tan desafiante como el trabajo original -y muchas veces más costoso." Agrega el autor que "los expertos dicen que el costo puede acercarse a los 8 mil millones de dólares, aunque los estudios sobre el costo total no estarán terminados hasta fines de este año.

De acuerdo con la publicación del Wall Street Journal, la Autoridad del Canal de Panamá, bajo la dirección del Ing. Alemán, ha ordenado más de 150 voluminosos estudios de toda índole desde el referente al impacto ambiental de la expansión del Canal hasta el relativo a las tendencias futuras del transporte marítimo. Agrega que un consorcio franco-belga en el sector Pacífico y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos en el sector Atlántico trabajan en los diseños para las nuevas esclusas.

El cronista del Wall Street Journal alude a situaciones que, a nuestro juicio, revisten extrema gravedad ya que sustentan las preocupaciones tanto de la Iglesia como de respetables técnicos y profesionales panameños, a la vez que agudizan los temores de importantes comunidades campesinas.

Me refiero a los siguientes planteamientos aparecidos en The Wall Street Journal en que se sostiene que la expansión del Canal necesitaría crear embalses enormes para almacenar el agua que se requiere para el funcionamiento de las nuevas esclusas, lo cual -afirma el señor King- podría a su vez exigir el desplazamiento de miles de agricultores. Cabe preguntarse entonces, ¿cuáles serían las poblaciones de agricultores amenazadas de desplazamiento?, así como también ¿de dónde vendría toda el agua que se necesita?, y ¿en qué forma se afectaría el suministro de agua potable para la región metropolitana?

Es necesario tener presente que los Obispos de la Conferencia Episcopal Panameña han hecho público, en más de una ocasión, su compromiso de acompañar en sus luchas a las poblaciones campesinas de las provincias de Colón, Coclé y Panamá, en los proyectos que guardan relación con la provisión de agua y la expansión de la capacidad del Canal

Entre éstos, se han mencionado insistentemente:

La posibilidad de construir embalses y represas en los ríos Coclé del Norte, Caño Sucio y Río Indio;

El establecimiento de hidroeléctricas en Coclé del Norte y Río Indio con capacidad de 150 y 25 megavatios respectivamente;

La construcción del tercer juego de esclusas para acomodar barcos post-Panamax; y

Ensanchar y profundizar el Canal.

Creemos que es inaplazable que se despejen las ambigüedades que surgen alrededor de estos temas, singularmente en cuanto a que:

Están muy lejos de determinarse los costos precisos de:

Las represas de Coclé del Norte, Caño Sucio y Río Indio;

Las hidroeléctricas en Coclé del Norte y Río Indio;

El tercer juego de esclusas; d. El ensanche y profundización del Canal.

¿Quién asumirá el financiamiento?. El financiamiento debe proceder de fuentes ajenas al Estado panameño y ajenas también a los activos de la ACP.

No se han determinado los costos ambientales de inundar las regiones donde se pretende hacer embalses.

No se han medido los costos sociales que recaen sobre la población afectada y desplazada por los proyectados embalses.

En relación directa con los embalses, el periodista Neil King Jr. no sólo hace referencia al desplazamiento de miles de agricultores sino que al preguntarse también de dónde vendría toda el agua, invoca otro reto al señalar que "la Autoridad del Canal prefiere un sistema mediante el cual se reciclaría el agua del mar. Los daños que causaría al medio ambiente un reciclaje de esta naturaleza son incalculables, lo que nos induce a considerar que en este aspecto incurre en un error el autor del artículo, ya que hay sobradas razones para rechazar un sistema que contemple el reciclaje de agua salada y hasta donde llega nuestro conocimiento, la Autoridad del Canal, ni su administrador, ni sus directores han manifestado tal propósito ni han considerado el reciclaje de agua del mar para el funcionamiento de las esclusas de la vía interoceánica.

Tampoco se han determinado los proyectados ingresos o ganancias y los costos de operación aumentados por la expansión.

En este orden de ideas, no puede dejar de mencionarse que el periodista King resalta que Panamá está ya grabada con una deuda pública de más de 9,000 millones de dólares, que es una de las más altas del mundo computada sobre una base per cápita. La alusión que enseguida hace a una cita del destacado economista panameño Guillermo Chapman, resulta descorazonadora. A Chapman le atribuye haber dicho que "Una gran parte del costo de la expansión puede ser pagado con el propio flujo de caja del Canal".

Sobre las alternativas financieras hay quienes sostienen que los usuarios del Canal están renuentes a invertir en la expansión. Un distinguido profesional ha dicho que el Presidente de la "American President Line" le manifestó a sus clientes que no toleraría peajes más altos en el Canal de Panamá. La pregunta que muchos se hacen es si el Gobierno de Panamá estaría dispuesto a desechar el beneficio de $ 300 millones de dólares por 60 años, para amortizar el tercer juego de esclusas y si el pueblo panameño aceptaría que esa suma dejara de usarla el Gobierno para proveer servicios sociales por cada año durante ese período.

También se han producido otras reacciones muy respetables como la expresada por el licenciado Fernando Manfredo, ex-administrador del Canal, quien sostiene que tiene que comprobarse cuál es la mejor alternativa financiera y al mismo tiempo contar con un estudio severo sobre el impacto social, económico, ecológico y político que tendría esta obra sobre nuestro país.

El artículo del periodista King publicado por el Wall Street Journal resulta un aporte positivo por cuanto pone en el tapete cuestiones fundamentales sobre el presente y el futuro del Canal de Panamá, lo cual nos induce a insistir en la conveniencia de que se promueva un diálogo nacional sobre los problemas de la modernización del Canal de Panamá, singularmente en lo que se refiere a su financiamiento.

LAS REPERCUSIONES A CORTO Y LARGO PLAZO

DEL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS

Entre las repercusiones a corto y mediano plazo del tercer juego de esclusas podemos mencionar:

Una posible disminución en los dineros que el Tesoro Nacional debe recibir de los ingresos del Canal para destinarlos al pago de deuda. Una posible disminución en la capacidad del gobierno de obtener préstamos para proyectos, como nueva infraestructura y el mantenimiento de la existente. En esto, el impacto financiero debe ser evaluado en el contexto de la situación económica presente y sus limitaciones, y de la capacidad real del país de mantener su flexibilidad financiera futura.

Existe la posibilidad de que la construcción del tercer juego de esclusas causará daños mayores en ciertas áreas del bosque y la biodiversidad en las cercanías del Canal. Debe darse la justificación y la prueba científica de que se ha medido la consecuencia y que se pueden tomar medidas para salvaguardar el medio ambiente.

El impacto social que resultaría de la relocalización de personas que residen y obtienen sus medios de subsistencia dentro del área y la reducción de la cantidad de tierra arable para dedicarla a los propósitos del Canal.

El problema de desempleo que se producirá con la terminación de la obra y su impacto general en la economía.

Los trabajos de excavación impactarán el medio ambiente y el ecosistema. La disposición del material de excavación en el lado Pacífico afectaría la actividad pesquera por lo turbio del agua y la pérdida de la energía solar.

Las piletas que se han contemplado tendrán un impacto adverso por el aumento de la salinidad del agua. No son ecológicamente viables.

La posibilidad real de que los costos de construcción excedan los cálculos, como es frecuente en proyectos de esa magnitud, afectando los cálculos de rentabilidad del proyecto.

La posibilidad de que las tarifas de peajes que se estimen necesarias para recuperar la inversión hagan perder ahora o en el futuro la capacidad competitiva del Canal y, por lo tanto, alterando la viabilidad financiera.

La posibilidad de que los estimados de tránsito futuro no se materialicen, tomando en cuenta la demostrada imposibilidad de hacer proyecciones de largo plazo en un negocio que está sujeto a tantos factores incontrolables como: los cambios en los patrones de comercio y de transporte; agotamiento de yacimientos de recursos naturales que pasan por el Canal, como es posible que ocurra con el fosfato; la pérdida de capacidad competitiva de productos que pasan por la vía, siendo reemplazados por rubros de otras fuentes que no requieren del canal o porque su uso ha sido substituido por otro material, como ha sido el caso del carbón; la apertura de nuevas rutas de navegación como resultado del cambio climático; guerras; medidas restrictivas al comercio que de seguro impondrá EU a China cuando se haga más desequilibrada la balanza comercial, como lo han hecho con Japón.

Tomando en cuenta lo anterior en la Constitución de 1972 se incluyó un artículo, reformado en 1983, que requiere que los estudios, recomendaciones y contratos sean llevados a un referendo antes del inicio de los trabajos. Lo que se busca es que el gobierno defina las políticas y trate de construir consensos nacionales. Estos consensos incluirían temas políticamente sensitivos, como la deuda pública; influencia foránea; derechos y responsabilidades foráneos; contratación de técnicos extranjeros; impacto en la soberanía panameña.

Nadie tiene el derecho de asumir para sí la responsabilidad de este proyecto por más que reclame tener derechos privativos.

LOS VAIVENES DE LA REFORMA CONSTITUCIONAL

El paquete de reformas que por disposición constitucional (Art. 169) debe someterse nuevamente a primer debate en la Asamblea Legislativa, vuelve a poner en el tapete la reforma al artículo 319 de la Constitución que exige un referéndum nacional, al cual hay que someter los tratados o convenios internacionales, así como los contratos con empresas particulares o de otros estados que celebre el Ejecutivo para la construcción de un tercer juego de esclusas.

Algunos acontecimientos de historia reciente aconsejan que se tenga mayor cuidado en fijar el alcance del ejercicio de las atribuciones y competencias de la ACP. Las duras lecciones de la experiencia así lo exigen, como quedó demostrado en la sentencia dictada el 19 de marzo de 2004 por el pleno de la Honorable Corte Suprema de Justicia, en la acción de Hábeas Data, presentada por Raúl Escoffery contra la ACP. Quedó demostrado en este caso que para la ACP las leyes no tienen otro significado ni otro nivel de obligatoriedad que el que quiera atribuirse a sí misma. En esa sentencia ha quedado desvirtuado el concepto de "transparencia" de que se alega que hace gala la ACP.

Se deben tomar las precauciones para que el tema de la ampliación del Canal no cause entre nosotros una división, que como toda división familiar, traiga consigo dolor y sufrimientos.

Toda reflexión alrededor del tema mencionado termina siendo una reflexión alrededor de la memoria. Guardamos memoria de las luchas y sufrimientos que nos deparó un destino atado a nuestra posición geográfica y por tanto, a la existencia del Canal.

El Canal escindió nuestro territorio, el Canal produjo un enclave colonial en Panamá, convirtió a los panameños y panameñas en un pueblo comprometido, durante un siglo, con una causa reivindicadora.

Las diferencias que existieron durante décadas entre los modos de decidir, de gobernar, de hacer y de vivir en la Zona del Canal eran urticantes, irritantes para la piel, para el sentimiento, para la mente, para el espíritu de los panameños. Siempre hubo la ambición de hacer desaparecer esas diferencias. Sería interminable hacer la lista de las personalidades panameñas que se pronunciaron en ese sentido a lo largo del siglo XX. Todos coincidían en que las diferencias permitían que los habitantes de la Zona del Canal miraran con arrogancia a la población panameña. Ellos eran no solamente blancos, ellos también pretendían ser los más fuertes, los más sabios, los más especializados, los más civilizados.

A sólo cuatro años de la desaparición completa de la presencia extranjera en las riberas del Canal, han aparecido campeones de una ACP diferente que está siendo configurada, no en virtud de la Constitución (Título XIV) sino de un pretendido enfoque institucional que se hace de la ACP como institución ejemplo para el país, para toda la República.

Si las instituciones panameñas (todas las que no son la ACP) llegaran a tardar mucho -años o décadas- en alcanzar los niveles de eficiencia, transparencia, honestidad que algunos pretenden son virtudes indiscutibles y duraderas de la ACP, entonces tendremos que hacer un balance: los campeones de la ACP habrán hecho imposible que ésta sea una institución panameña porque habrán hecho posible que la ACP sea otra cosa, ajena al Estado panameño: ejemplo, paradigma, modelo, ideal, molde, arquetipo. Dicho de otra forma: los campeones de la ACP habrán separado a ésta de los panameños, bajo el pretexto de aislarla de todo riesgo de corrupción, ineficiencia e ignorancia. El pueblo, mientras, puede sentirse compelido a darle un golpe de freno a las diferencias porque van acompañadas de tanta arrogancia.

En la crónica "La despanameñización del Canal" (El Panamá América, 25 de marzo de 2002) se señala que estaba en marcha un proceso de despanameñización del Canal como se desprendía de las declaraciones hechas por el Ing. Alberto Alemán Zubieta al diario londinense Financial Times, que fueron publicadas en su edición del 22 de marzo de 2002. El periodista Andrew Bounds, quien entrevistó al Administrador Alemán Zubieta, por lo que captó de esta entrevista, llegó al extremo de presentar el Canal como una entidad independiente y separada de la República de Panamá. "Al igual que China y Hong Kong -escribió Bounds- Panamá y el Canal ha optado por el concepto de un país y dos sistemas". Bounds agregó, por virtud de su entrevista, que "Panamá es un país del Tercer Mundo, en tanto que el Canal permanece como una operación del Primer Mundo".

Somos sensibles a todo razonamiento que toma en cuenta los factores culturales en toda realidad manejada por seres humanos. Pero el argumento "cultural" de los responsables de la ACP me parece inconsistente. De ser cierto que se está formando una "cultura" diferente a la que existía antes de la transferencia del Canal a manos panameñas, la misma se estaría dando en un ámbito cerrado. Sería una cultura hermética; es decir, de puertas cerradas en la cual se pretende sustentar que la ACP es una especie de entidad única y excepcional que no rinde cuentas sino que recauda y sufraga cifras millonarias como quien cuenta millones delante de los pobres, sin otorgar consideración alguna a la propuesta constitucional 120 del Foro Panamá 2020, dirigida a que los beneficios que recibe el gobierno del Canal serán utilizados en función del mejoramiento de la calidad de vida de los panameños, especialmente en salud y educación, de acuerdo con equidad y justicia social.

La ACP pretende haber pasado el examen con los usuarios del Canal, con las empresas que transportan materiales radiactivos, con las agencias federales norteamericanas, con el Comando Sur y con otros entes foráneos, pero es evidente que no ha pasado el examen con amplios sectores de la opinión pública panameña. Esa opinión pública tiene un poder que tiende, no sólo en Panamá sino en el mundo entero, a identificarse con la esencia misma de una cultura democrática que no es la que visualizan los voceros y los campeones de la ACP. "El proyecto de ampliación -como sostiene un distinguido sociólogo- no se ha concebido como un proyecto nacional y se está ejecutando como un negocio para los especuladores".

ANÁLISIS FINANCIERO

El Canal mueve economía

Los remolcadores de la vía interoceánica no solo ayudan al paso de los barcos. También mueven las cifras de empleo y los ingresos.

Mucho se habla de los beneficios que traerá para el país la ampliación del Canal de Panamá, pero poco se ha dicho del estudio de impacto económico del mega proyecto.

Luego de conocer los resultados de un estudio elaborado por la firma INTRACORP sobre el impacto del Canal en la economía panameña, se hace más claro entender por qué el equipo económico del gobierno anterior consolidó las cuentas canaleras en las finanzas públicas.

El estudio solicitado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), reveló que cada dólar de exportaciones generado por el Sistema Económico del Canal tiene un efecto multiplicador, de $1.27 en la actividad económica.

Además se menciona que en la eventual expansión de la vía se podría estar registrando una diferencia en el Producto Interno Bruto (PIB) bastante significativa en los años venideros.

Esto debido al futuro establecimiento de nuevos puertos, ampliación de servicios de logística, comunicaciones, servicios bancarios y financieros que tendría un efecto catalizador expansivo en el PIB futuro de la economía.

En cuanto al análisis cuantitativo, se comparó la contribución del Sistema Económico del Canal en los tres últimos años.

En el 2000 la contribución sumó $ 1,654.6 millones, representando 16.1% del PIB y registró $ 1,994.7 millones en el 2003, o el 18.4% del PIB, reflejando una tasa promedio anual de 6.2% en los tres años.

La vía aportó a los recursos del Estado el 25.4% de los ingresos corrientes, mientras que al 2003 la inyección fue de $ 630.0 millones (29.7% de los ingresos).

El estudio hace énfasis en las actividades dentro del sistema económico del Canal que se pueden considerar como transacciones de exportaciones de bienes y servicios.

El canal contribuye a la economía panameña de forma directa, tomando en cuenta los salarios de los trabajadores, los pagos al gobierno nacional, y las compras locales, las cuales se clasifican como impacto directo.

Así mismo se analizó el impacto de las actividades indirectas que están estrechamente ligadas a la vía, como son los servicios de las agencias navieras, la reparación y mantenimiento de barcos y otros servicios prestados a sus tripulaciones y pasajeros.

Además, hay un impacto inducido generado por las contribuciones de las actividades en la Zona de Libre de Colón (ZLC) y en los puertos, que han surgido indirectamente por la presencia del Canal.

En cuanto a la generación de empleo, el estudio resalta la gran incidencia que tiene el Sistema Económico del Canal, con una ocupación directa, indirecta e inducida de unas 197,744 personas laborando en promedio anual, es decir, aproximadamente 18.9% de la fuerza laboral del país.

Aunque no se conoce el monto final de cuánto costará la ampliación del de la vía, los directivos de la ACP han mencionado en repetidas ocasiones que el coste podrá ser asumido gracias a los ingresos de sus operaciones. Esto debido a que las divisas entran a la economía panameña sin ingresar primero a un Banco Central. Estos ingresos, al circular, generan demandas por otros productos y servicios. Los dólares que entran a la economía son dinero de "alto poder" que circula varias veces, ocasionando un efecto menor en cada vuelta hasta completar su efecto multiplicador.

El Canal de Panamá reportó por primera vez en la historia ingresos totales superiores a los $ 1,000 millones, según el informe del Año Fiscal (AF) 2004.

De acuerdo con el último reporte de la ACP, los tránsitos en la vía aumentaron en 6.7%. El tránsito de buques Panamax aumentó 12.5%, de 4,737 (2003) a 5,329 (2004).

CANAL ES OPERATIVO HASTA EL 2012

El proyecto de ampliación debe ser aprobado por la directiva de ACP, el Gabinete y un referéndum popular.

Con los proyectos de modernización realizados y los que están programados, el Canal de Panamá garantiza su capacidad operativa hasta el 2012, aunque para ese año ya debe estar en desarrollo el proyecto de expansión de la vía interoceánica, siempre y cuando sea aprobado.

Aunque los estudios en su mayoría están terminados, se mantiene pendiente el que se refiere al financiamiento de la obra. Hasta que no se defina el proyecto, no se dará a conocer cuál es el costo del mismo.

El Canal de Panamá ha invertido hasta la fecha unos mil 500 millones de dólares en modernización, y actualmente tiene programados otros proyectos como el enderezamiento de las curvas en el Corte Culebra, profundización en las entradas e iluminación de la vía, que ayudan a atender la demanda.

Hoy el Canal tiene capacidad para el tránsito de 280 a 290 millones de toneladas CPSUAB (sistema universal de arqueo de buques del Canal), pero con los trabajos de modernización programados para ejecutarse en los próximos siete años, su capacidad puede alcanzar 330 ó 340 millones de toneladas en el 2012.

En el 2004 los tránsitos aumentaron en 6.7%. Los análisis indican que el segmento de portacontenedores va en aumento cada año. Los tránsitos de buques panamax aumentaron 12.5%, de 4 mil 737 (2003) a 5 mil 329 (2004).

CONCLUSIONES

• El impacto económico en que incurrirá el país por inversiones para la ampliación del Canal ocasionarán deudas impagables en los próximos 30 años, ya que esto aumentaría en gran medida la deuda actual del país.

• Los más afectados, si llegara a darse la construcción del tercer juego de esclusas, son los campesinos de las áreas aledañas donde se pretenden construir los embalses, ya que estas áreas serán inundadas.

• De igual forma se afectará el medio ambiente como las tierras y aguas, lo que provocaría un desequilibrio ecológico y con ello posibles alteraciones climáticas y hasta de la propia Cuenca del Canal.

• Los barcos Post Panamax actualmente no pueden cruzar por el Canal debido a su estrechez, pero la experiencia ha demostrado que barcos tipo Panamax podrán transportar la carga que sea necesaria transportar por la ruta del Canal de Panamá.

• Es falso que el Canal de Panamá se saturará de tránsitos a corto plazo. Ningún barco tipo Post Panamax está siendo contemplado para la ruta del Canal de Panamá en un futuro cercano, dada la baja proporción de carga que pasa por esta ruta en relación a la carga marítima mundial.

• El Canal de Panamá proporciona altos ingresos al presupuesto nacional por lo tanto la prioridad del uso de estos recursos debe ser el mejoramiento de escuelas y hospitales y la construcción de carreteras y no la ampliación de un canal que por muchos años puede cumplir con su objetivo.

• Si bien es cierto la ampliación del Canal generará más empleo, pero para éste se necesitará mano de obra especializada. Por otro lado la construcción de carreteras, hospitales y escuelas pueden generar más empleos con igualdad de oportunidades.

• Estados Unidos ha mostrado gran interés en financiar la construcción del tercer juego de esclusas, e incluirlo en el tratado de libre comercio que negocia con nuestro país.

• La amenaza de una ruta alterna a través de Canadá más corta y exenta de peajes, amerita prudencia en una inversión altamente peligrosa.

FUENTES DE INFORMACIÓN

• El Panamá América, en http//:www.epasa.com/

• Ing. Juan WONG e Ing. Boris MORENO V.; Comisión del Canal de Panamá. “El Canal de Panamá: planificación estratégica a largo plazo”, en:

http://www.fim.utp.ac.pa/Revista/vol3/article01.html

• Jorge E. Illueca. “El Canal en la encrucijada”, en:

http://www.caritaspanama.org/incidencia/ccce/canal_encrucijada.htm

• Fernando Manfredo, Jr. Ex Sub-administrador del Canal. “Las repercusiones a corto y largo plazo del tercer juego de esclusas”. Arnulfo Barroso, Corresponsal del Servicio Informativo Iberoamericano de la OEI, Ciudad de Panamá. “Panamá: Ampliación del Canal, ¿tercer juego de esclusas?”, en:

http://www.oei.org.co/nuevo%20sii/nentrega2/art02.htm

• Marco Gandásegui. “Los retos que enfrentan el país y el Canal de Panamá”. En publicación seriada Tareas, Nº. 113, enero-abril 2003. Cela, Panamá, R. de Panamá. P.p. 39-52. ISSN: 0494-7061. Disponible en la web:

http://168.96.200.17/ar/libros/tar113/marco.rtf

Índice de la Publicación: http://168.96.200.17/ar/libros/tar113/index113.html

• “Panamá acomete costosa expansión del canal”, en:

http://www.terra.com/actualidad/articulo/html/act179937.htm

• Jorge E. Illueca, Ex Presidente de la República. 26-julio-2004. “Los Vaivenes de la Reforma Constitucional”, en:

http://www.caritaspanama.org/incidencia/ccce/responsabilidad_tercer_juego_esclusas.htm

• Wilfredo Jordán Serrano. Estudios de la ACP consideran necesaria la expansión: “Canal es operativo hasta el 2012”. Publicación en La Prensa.

http://mensual.prensa.com/mensual/contenido/2005/02/23/hoy/portada/141949.html

• Actualización del informe a diciembre de 2004. Elaborado por el Dr. Keith Holder Williams y el Ingeniero Humberto E. Reynolds Unamuno. “Tránsito y carga por el Canal de Panamá Proyección Futura”.

ANEXOS

ESTUDIOS

¿Quién hizo los estudios para estimar la necesidad del tercer juego de esclusas?

3 empresas:

ICF Káiser de Estados Unidos

C:P: Wild de Inglaterra

Advance Logistic y Europroject de España

Los estudios fueron financiados por la Unión Europea.

No consideraron el aumento en el tamaño de los barcos, ya que estimaron en sus proyecciones 17359 tránsitos en el 2010 y 18078 en el 2050. La carga máxima en un “Panamá” es de 65000 ton. Y 266, 000,000 de toneladas dividido entre 65000 ton. nos dan: 11 Panamax diarios, lo cual está muy lejos de los 47 tránsitos que presenta el estudio. Si fuesen barcos pequeños, esto sería una realidad pero, como se trata de barcos grandes, el estudio no los consideró, es decir se partió de premisas falsas y por eso los resultados son falsos. La realidad de hoy en día es otra.

RUTAS PRINCIPALES DEL CANAL DE PANAMÁ

Ruta (A)

Costa Este de los Estados Unidos Canal de Panamá hacia el Oeste de Centro América.

Por peso

De carga

Granos vienen de los Estados Unidos hacia el oeste de Centro América.

Petróleo procesado va hacia los Estados Unidos.

Minerales van hacia los Estados Unidos.

Manufacturados de hierro y acero van hacia el oeste de Centro América

Nitratos van hacia los Estados Unidos.

Mueven 8 millones de toneladas 4.3% de la carga. Es una ruta irremplazable. Seguirán usando el Canal de Panamá.

Ruta (B)

De Europa hacia costa oeste de los Estados Unidos / Canadá Hawai.

Por peso

De carga

Contenedores hacia los Estados Unidos.

Carbón y coque hacia Europa.

Productos de madera hacia los Estados Unidos.

Productos de petróleo hacia los Estados Unidos.

Minerales hacia Europa.

Nitratos hacia Europa.

Mueven 12.3 millones de toneladas es decir, 6.5%. Es una ruta irremplazable y seguirán usando el Canal de Panamá.

Ruta (C)

Costa oeste de Sur América hacia Europa

• Por peso

• De carga

Carga refrigerada va hacia Europa.

Minerales y metales vienen hacia Sur América.

Contenedores van hacia Europa.

Nitratos vienen hacia Sur América.

Granos van hacia Europa.

Se mueven 12.8 millones de toneladas es decir, 6.8%. Es una ruta irremplazable y seguirán usando el Canal de Panamá.

Ruta: (D)

Costa Este de los Estados Unidos hacia el Asia.

• Por peso

• De carga.

Granos van hacia el Asia

Contenedores van a los Estados Unidos.

Químicos van a los Estados Unidos.

Minerales van a los Estados Unidos.

Fertilizadores-fosfatos van hacia el Asia.

Minerales, hierro y acero van hacia los Estados Unidos.

Petróleo va hacia los Estados Unidos.

Carbón y coque van hacia los Estados Unidos.

Se mueven 79.6 millones de toneladas y la competencia con el Canal de Panamá puede existir ya que el sistema multimodal norteamericano le da acceso a la costa oeste de los Estados Unidos y de allí, por Panamax, podrían trasladar carga al Asia. Para acarrear este tonelaje se necesitarían 5 tránsitos por el canal diarios de barcos Panamax, que cargarían 45000 toneladas por barco. Serían 1769 toneladas por año que entre los 365 días serían 5 tránsitos diarios. Esta ruta podría ser considerada como posible competencia para el canal, ya que restarían 5 tránsitos diarios de barcos Panamax.

Ruta: (E)

Costa oeste de Sur América hacia la costa este de los Estados Unidos.

• Por peso

• De carga

Sal hacia los Estados Unidos.

Granos hacia costa oeste de Sur América

Petróleo hacia costa oeste de Sur América

Contenedores hacia costa oeste de Sur América.

Refrigerados hacia los estados unidos.

Se mueven 15.6 millones de toneladas de carga, es decir el 8.3% y la consideramos una ruta irremplazable, tienen que usar el Canal de Panamá.

Nota: En la información suministrada hemos considerado el peso de la carga como prioridad ya que el peaje se paga por peso y la proyección se hace más exacta. El 4% de la carga mundial pasa por el Canal de Panamá el resto usa otras rutas (Canal de Suez, paralela a las costas del continente pertinente, etc.) Panamá no es sólo una vía acuática, Panamá es más que un canal. Es un mito que Panamá es sólo un canal.

Los cálculos usados son basados en las cifras suministradas por la ACP en forma amañada y hemos tratado de desmentir, la desinformación brindada por la ACP.

Si toda la carga que transita las 5 rutas se transportara en barcos Panamax resultaría lo siguiente:

• Ruta (A) 178 Panamax por año.

• Ruta (B) 273 Panamax por año.

• Ruta (C) 285 Panamax por año.

• Ruta (D) 1768 Panamax por año o 5 Panamax diarios.

• Ruta (E) 347 Panamax por año o aprox. 1 barco diario.

Si trasladamos toda la carga de las cinco rutas en barcos Panamax, pasarían por el Canal de Panamá 2861 barcos Panamax, es decir aprox. 8 barcos diarios, lo que nos demuestra que estamos muy lejos de que nuestro canal se haga obsoleto por razones de pasar la carga de las cinco rutas obligantes. Tenemos canal para rato sin tener que construir esclusas para barcos más grandes que los Panamax.

Cálculos y proyecciones complementarias. Si el porcentaje de aumento de la carga de las cinco rutas es del 1% es decir, 13 millones de toneladas por año, se necesitaría un barco Panamax por año para absorber el transporte del aumento de carga. Si el canal tiene capacidad para 40 tránsitos por día restamos los 8 tránsitos de Panamax, ya usándola nos quedarían 32 tránsitos por cubrir, equivalentes a 32 años adicionales para saturar la ruta con barcos Panamax. Por lo que no necesitamos construir un tercer juego de esclusas Post-Panamax hasta el año 2036.

Si en los 32 años no construimos las esclusas el Estado panameño recibiría, en concepto de peajes, la suma de 270 millones por año por 32 años nos da una entrada de fondos al Estado panameño que ascendería a 8640 millones de balboas sin aumentar los peajes. Este dinero podría usarse en inversiones en salud, en carreteras, turismo que redundaría en beneficio de todos nuestros ciudadanos y, por ende, de nuestra patria Panamá.

NUESTRO FUTURO: PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL CANAL

Para garantizar que el Canal pueda hacer frente al crecimiento sostenido de su demanda, a partir de 1996 se puso en marcha un ambicioso programa de inversiones con el objetivo de modernizar su infraestructura y aumentar la capacidad de tránsito en aproximadamente 20 por ciento para el año 2004. El programa de inversiones para la modernización y mejoras del Canal en adición al programa de reinversión, mantenimiento y reemplazo de equipo excede $1,000 millones y su ejecución se realiza en forma simultánea con el tradicional programa de mantenimiento preventivo. Los más importantes proyectos que contempla el programa de modernización y mejoras son los siguientes:

Este programa incluye los siguientes proyectos:

Ensanche del Corte Culebra para reducir las restricciones de tránsito por el mismo.

Aumento de la flota de remolcadores para responder al creciente aumento de tránsito de barcos Panamax.

Compra de 26 nuevas locomotoras más eficientes.

Reemplazo de los antiguos mecanismos electromecánicos por equipo hidráulico. Así como también de los controladores remotos por equipo automatizado con mejor tiempo de respuesta.

Modernización del sistema actual de tránsito mediante la implementación de sistemas de posicionamiento global diferencial (DGPS).

Reemplazo de los rieles por donde corren las locomotoras de remolque.

Para cuando este plan de modernización esté terminado, las ventajas en las operaciones se reflejarán en:

Aumento en la capacidad operativa de 38 a 43 naves diarias.

Aumento en la capacidad temporal de alivio de 42 a 48 naves diarias.

Estos proyectos son una respuesta para adecuar a corto plazo la capacidad del Canal. Estudios de proyecciones futuras de tránsito indican que para el año 2010 se sobrepasará el tráfico a más de 43 naves diarias.

NOTICIAS SOBRE EL MEGA PROYECTO

• EL PANAMA AMERICA

• Ampliación del Canal, con calma y buena letra

• Gina L. Buendía

Aunque el tema del momento sea la reforma fiscal, existe mucha expectativa por conocer como serán los otros dos retos del país: El Canal y la Caja de Seguro Social.

Pero el Canal de Panamá con la ampliación y la construcción de un tercer juego de esclusas se convierte en el mega proyecto del próximo lustro.

Alberto Alemán Zubieta, administrador del Canal, explicó ante los medios de comunicación que los análisis aún no están terminados.

¿Cuándo presentarán el proyecto de ampliación del Canal?

"Estarán listos cuando estén listos". No se trata sólo de los análisis, además hay que tomar en cuenta otros aspectos.

Los estudios pueden estar listos pero hay que realizar las corridas, que consiste en pasar estadísticamente una serie de información, para aclarar si efectivamente los cálculos se adecuan a lo que deseamos con el Canal.

Si tu mañana tienes un estudio de esta dimensión, cuando le pones el costo a las corridas, debes analizar ese impacto sobre los clientes que al final son los que pagarán las obras y en eso estamos en estos momentos.

¿El tribunal electoral mencionó el mes de noviembre como una posible fecha para realizar el referéndum. Será en ese mes?

Esa es la recomendación del tribunal electoral. No puedo asegurarte cuando será.

Que no quepa duda que el plan será presentado a la nación en su momento y habrá una amplia discusión sobre el tema.

La propia ley establece que la Asamblea Nacional puede mencionar la fecha del referéndum tres meses antes.

Referéndum sobre el Canal de Panamá, ¿sí o no?

ROBERTO N. MÉNDEZ

El gobierno y la Autoridad del Canal han iniciado los preparativos para celebrar, en noviembre de 2005, un referéndum que aprobaría o rechazaría la construcción de un nuevo juego de esclusas, que permitiría el tránsito de barcos tamaño post-panamax. ¿Aprobamos o rechazamos la propuesta?.

Monto y financiamiento

Para evaluar cualquier propuesta de inversión, necesitamos conocer, primero, el monto de la inversión. Hace algunos años, el Informe Final de la Comisión de Estudio de las Alternativas al Canal de Panamá calculó que el proyecto costaría 6,825 millones de dólares.

Luego, debemos determinar cómo se financia el proyecto. Si se contratan préstamos por $6,000 millones de dólares habría que pagar intereses a pagar a los bancos.

A 10% anual, el cargo ascendería a cerca de $600 millones, que es más de la mitad de los ingresos por peajes del actual canal, sin contar la amortización del capital.

Se podría financiar el proyecto duplicando las tarifas de peajes. Ello produciría los $600 millones anuales necesarios para terminar el proyecto en 10 años. Legalmente es posible (el Tratado de Neutralidad no lo impide).

Según la CEPAL a un barco promedio le cuesta una séptima parte pasar por el Canal de lo que le costaría transitar por el Cabo de Hornos, por lo que aún duplicando los barcos seguirían usando el Canal. Pero ese aumento de los peajes causaría un serio problema a algunos países latinoamericanos como son Ecuador, Perú, Chile, y Nicaragua.

Se podría también obtener un aporte de capital de los principales países usuarios del Canal (EU, China, Japón, y Europa) convirtiendo al Canal en una empresa mixta, en la cual el gobierno panameño sería el accionista mayoritario.

Pero hay un problema jurídico: la Constitución (artículo 309) dispone que el Canal "constituye un patrimonio inalienable de la Nación panameña", lo que podría interpretarse como una prohibición a convertirlo en una empresa mixta o privada.

Rendimiento de la inversión

También necesitamos saber el rendimiento anual del proyecto.

Para calcularlo, necesitamos la proyección de los ingresos y egresos del Canal durante los próximos veinte años, los cuales se basan, a su vez, en una proyección del tránsito.

Dicha proyección depende de si las rutas que actualmente usan el Canal cuentan con la infraestructura que permitiría el paso de los barcos de tamaño post-panamax.

También depende del impacto potencial de rutas alternas, que podrían absorber una parte significativa del tránsito por el Canal de Panamá y entre las que se destaca el Paso Norte o "ruta ártica".

Consecuencias sociales y ecológicas y conclusión

Por último, necesitamos saber cuáles serían, y cómo se resolverían, las consecuencias sociales y ecológicas del proyecto del ensanche.

Entre los problemas potencialmente serios está el del agua. Los lagos Alajuela y Gatún no tienen suficiente agua como para surtir las ciudades aledañas al Canal y, además, suministrar agua para el funcionamiento de las nuevas esclusas.

Ahí tiene los argumentos básicos. ¡No se atreva a votar SI o NO si no los tiene claros, pues es el futuro económico de Panamá es el que está en juego!.

El Canal de Panamá fue construido de 1903 a1914. Se extiende a lo largo de 80 kilómetros desde el Océano Pacífico hasta el Atlántico y al menos 13,000 barcos transitan por él cada año.