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Cuadrimestre: Q2

FNB - DNM

INDICE:

Las agujas náuticas son lo que en tierra conocemos por brújulas, las utilizamos para hallar el norte, que como veremos mas adelante no será el norte geográfico de la tierra sino que lo que hallaremos en una aguja magnética será el norte magnético. Antes de entrar en el tema de las agujas cabe destacar la diferencia entre el norte magnético (Nm) y el norte verdadero (Nv), el verdadero es el que tiene de latitud 90º N, es decir el norte geográfico de la tierra, mientras que el magnético, debido a que la tierra es un gran campo magnético, y además no es perfectamente esférica, el centro magnético está ligeramente desplazado del norte geográfico y es ese norte el que nos señala la aguja. Además existe un desvío, que es la variación que producen los efectos metálicos del buque sobre la aguja , y que por lo tanto la aguja no señala perfectamente el norte magnético, por lo tanto la aguja nos indica el norte de aguja (Na).

• Relación entre los tres nortes:

• La diferencia entre el norte de aguja y el norte magnético es el desvío. ()

• La diferencia entre el norte magnético y el norte verdadero es la variación local. (Vl o Dm)

• La suma de la variación local y del desvío es lo que conocemos como corrección total. (ctm)

Una vez introducidas estas diferencias vamos ya ha centrarnos en el tema que nos interesa, las agujas náuticas para un correcto funcionamiento deben cumplir dos cualidades esenciales: sensibilidad y estabilidad. La primera de ellas la vamos a definir como la propiedad que tiene la aguja , de acusar el más pequeño ángulo caído por el buque sobre su rumbo. Mientras que la segunda se define como la propiedad que tiene la aguja , de no verse afectada por los efectos mecánicos del buque, es decir, como el barco está siempre en movimiento, ya sean cabeceos o balanceos, la aguja necesariamente ha de ser un elemento independiente al buque, es decir, no tiene que verse afectada por estos balanceos y cabeceos.

La sensibilidad que debe cumplir una aguja debe ser de ¼º, por lo tanto eso quiere decir que cualquier variación en el rumbo del buque mayor a ¼º debe ser detectada por la aguja, una manera de conseguir aumentar la sensibilidad de la aguja es utilizando imanes múltiples, que como vemos en la figura 1 conseguimos aumentar el magnetismo captado.

Fig.1 Si dividimos el imán en mas partes captaremos un mayor campo magnético.

La estabilidad de la aguja la conseguimos con un sistema de suspensión Cárdan que se ocupa de mantener la aguja siempre paralela al plano horizontal, de esta manera, vemos que la aguja no es un elemento fijo al buje, sino que la aguja bascula sobre el buque para mantenerse siempre paralela al plano horizontal. Del mismo modo que lo hace un fluido dentro de un recipiente en movimiento.

• En la aguja hemos de destacar las siguientes partes:

Antes de entrar en el estudio de las diferentes partes que componen una aguja náutica vamos a definir lo que es una aguja náutica; la podemos definir como el aparato del buque que sirve para orientarse en la mar, y que por lo tanto nos permite gobernar el buque en una dirección o en un rumbo deseado. Es decir, que lo que necesitamos es, que la que en tierra llamamos brújula la podamos utilizar normalmente en un barco pese a sus grandes cabeceos y balanceos. La aguja magnética orientadora está constituida por los siguientes elementos; La llamada rosa náutica que es el lugar donde van grabados los diferentes rumbos va situada sobre el chapitel , que es una pieza que soporta el peso de la rosa y le hace de apoyo, debajo del chapitel es donde encontramos los imanes que permiten la orientación de la rosa. Éste tiene tan solo un punto de apoyo que se llama estilo, el estilo es una varilla metálica que hace de apoyo al chapitel y tan solo lo soporta por un punto para así favorecer la basculación del chapitel, el estilo va asegurado por su parte inferior a una pieza de plomo que le da de esta manera rigidez al estilo.

Fig 2.El compás con su mortero.

Todo esto va metido dentro de una pieza llamada mortero. Cerrada por la parte superior por un cristal, si el chapitel gira sobre un medio en el mortero que es el aire, le llamaremos aguja seca, mientras que si este medio es una mezcla acuosa de agua destilada y alcohol le llamaremos aguja líquida. Cabe destacar una pequeña diferencia entre la aguja seca y la aguja líquida, en la segunda mencionada debajo del chapitel encontramos unos pequeños flotadores intercalados con los imanes, éstos son los que hacen que el chapitel esté siempre en la superficie del líquido.

Con la aguja líquida es importante saber, que se debe revisar el nivel de líquido puesto que siempre se debe llevar perfectamente rasada, pues sino la rosa escoraría y nos induciría a errores de lectura. El mortero tiene una suspensión que le permite mantenerse siempre horizontal, a pesar de los movimientos del barco. Éste sistema de suspensión se denomina suspensión Cárdan, este sistema consiste en sujetar el mortero sobre dos arcos con pivotes en dos diámetros perpendiculares. El mortero va anclado a una gran pieza de madera que encontraremos en el puente de gobierno. Ésta pieza se llama bitácora, esta bitácora debe tener una altura considerable, puesto que la rosa debe ir instalada en su interior y el oficial de guardia debe poder leer los rumbos con comodidad y sin necesidad de tener que agacharse. La bitácora tiene una obertura por donde se puede ver la rosa y así leer los rumbos. A ambos lados de la bitácora encontramos dos brazos donde en sus extremos encontramos las dos bolas compensadoras, (roja a babor y verde a estribor mirando la proa del buque) y sirven para compensar el desvío de la aguja. Además en la parte inferior de la misma encontramos unos orificios para colocar los imanes correctores que tienen la misma función que las bolas pero éstos se pueden poner y sacar. Finalmente en el interior de la bitácora encontramos el cubichete que es una pieza metálica que sirve para sostener las lantias, es decir unas luces de respeto de aceite por si la iluminación de la rosa falla. Cabe destacar que la bitácora debe ir situada sobre la línea de crujía o línea de fe y ésta esta indicada con una señal en el mortero para facilitar la lectura del rumbo al timonel. Ésta corresponde justamente con la proa del buque. A continuación vemos una bitácora representada, en la figura 3.

Fig.3 Representación de una bitácora.

Antes de hacer referencia a otro tipo de agujas vamos a mencionar la aguja magistral, ésta aguja está situada en la cubierta magistral, es decir en la cubierta mas elevada del buque, ésta esta desprotegida puesto que no está cubierta, la aguja magistral se puede leer des del puente de gobierno puesto que está reenviada al puente mediante un sistema de espejos. Ésta se debe proteger de la intemperie mediante una lona impermeable, esta aguja se ve menos afectada por los elementos metálicos del buque pero hay dos fenómenos que la afectan mucho:

• Una tormenta solar; Aurora Boreal, Fuego de San Elmo 8chisporroteo en el palo.

• La caída de un rayo próximo al buque.

Por eso conviene calibrar la aguja magistral en períodos de tiempo no muy largos y especialmente después de una tormenta.

• Por último en el apartado de las agujas desearía hacer una breve pincelada a las

agujas giroscópicas:

La principal característica de la aguja giroscópica es que en vez de darte el norte de aguja nos da directamente el norte verdadero, es decir nos da lecturas de rumbos verdaderos, es decir que las lecturas de estas agujas las podemos trasladar directamente a la carta náutica puesto que en ella solo trazamos los rumbos y demoras verdaderas. De esta manera no hemos de calculara antes la declinación magnética ni el desvío. En su funcionamiento no entraremos, pues resulta un tanto complicado y difícil de explicar, tan solo vale la pena resaltar que funcionan gracias a un giróscopo que éste es un aparato constituido por un disco giratorio cuyo eje de rotación conserva una dirección fija en el espacio en relación con una orientación absoluta; en nuestro caso el norte verdadero.

• MARCADORES:

Los marcadores son instrumentos que utilizamos en la navegación costera, es decir, navegando con la costa a la vista. Sirven para hallar nuestra posición en cualquier momento.

Si desde un buque se observa un objeta en una dirección determinada, no hay la menor duda que el objeto o ese punto de la costa se ve el buque en la misma dirección pero en sentido contrario, esta dirección nos indica una situación del buque, pues estará situado sobre la línea que representa a esa dirección, pues bien ya solo nos queda tomar otra marcación y de esta manera el punto de cruce de las dos marcaciones nos dará la situación exacta del buque ene se preciso instante. El problema que nos surge es el de cómo conseguir realizar esas marcaciones?? A bordo disponemos de diferentes sistemas para tomar marcaciones que a continuación explicaré.

• Aguja Azimutal: Cómo vemos en la figura 4 la aguja azimutal es una aguja náutica, generalmente de un solo imán muy plano, montado en un mortero y suspendido por un sistema de suspensión Cárdan. El mortero va sobre una caja de madera y se puede montar donde se quiera. En la parte superior del mortero lleva incorporadas dos pínulas C y B; la primera de ellas es la objetiva y tiene una abertura con un hilo tendido en toda su longitud, mientras que la segunda de ellas llamada ocular tiene solamente un orificio en el extremo superior de una ranura muy fina; la visual trazada por las pínulas se corresponde con una línea de fe trazada en el mortero. Si trazamos la lectura de la línea de fe sobre la rosa obtendremos el azimut del objeto respecto al N-S de la aguja. Una vez corregido de variación y de desvío será el azimut verdadero, para poder leerlo se mira por el orificio de la ocular y se mueve el mortero hasta que se vea la medianía del objeto pasando por el hilo de la pínula objetiva. El número de grados que indique la rosa respecto a la línea de fe correspondiente a la pínula objetiva , será el azimut y los dos puntos cardinales que la comprenden manifestarán el cuadrante.

Fig.4 Aguja Azimutal:

• Aguja azimutal fija: Cómo podremos ver en la figura 5 la aguja azimutal fija es aquella que también tiene un mortero giratorio con pínulas firmes a el. Éstas son rebatibles para poder colocar una tapa de protección. La pínula ocular A lleva por su cara anterior un prisma en el cual se refleja la graduación de la rosa y nos coloca su imagen delante de la visual. De esta manera podemos efectuar una lectura de la rosa al mismo tiempo que se enfila el objeto. También lleva unos modificadores que son cristales de color que sirven para interponerlos delante del ocular al observar el sol. Para la observación la pínula objetiva lleva un espejo giratorio R que al estar las pínulas en la vertical del astro, se le inclina ligeramente para que de esta manera refleje el Sol, y de esta manera que la imagen se vea según la horizontal, de tal manera cual fuera un elemento mas de la costa. La posición del mortero la podemos regular mediante las tuercas M y H que se fijan por presión.

Fig.5 Aguja Azimutal fija:

• Alidada azimutal Thompson: Este aparato está destinado a colocarse encima del cristal de la aguja dela bitácora, como se puede ver en la figura 6. El sistema consiste en una regla metálica R con tres tacones los cuales se apoyan sobre el cristal C del mortero. Un pinzote en su medianía que sirve de eje de giro del aparato, cuando penetra en el orificio del dado (d), que el cristal lleva un nivel de aire, esférico para indicar su horizontalidad, la cual se consigue colocando en el reborde de la tapa del mortero, unos pequeños pesos de plomo que tienen labrada en su parte inferior una ranura. De esta manera la alidada queda siempre horizontal. En el extremo opuesto al nivel lleva un índice (I), cuya punta corresponde a la intersección de la línea media de la regla (R) con el eje del tubo (B), en el cual va montada una lente biconvexa (c) a través de la cual se ve aumentada la graduación de la rosa (r) por debajo del índice (I). Las alidadas modernas (Fig. 6 bis) llevan en lugar del espejo un prisma de reflexión total. Produce el mismo efecto y es de mucha mas duración. Los errores mas habituales que se cometen con este aparato no afectan al uso que se hace de sus determinaciones.

Fig. 7 y 7bis: Alidada azimutal Thomson clásica y moderna respectivamente:

• Cubichete y alidada Thomson: El cubichete moderno de la aguja Thomson sirve también para realizar marcaciones. Tan solo hace falta colocar la alidada sobre el reborde del cristal del mortero. En la figura 7 podemos ver una alidada Thomson.

Fig.7 Alidada Thomson:

• Círculo Doral: Este aparato que vemos en la figura 8 tiene por objeto medir el ángulo que forma la dirección de un objeto con relación a la proa de un buque. Posteriormente, relacionaremos este ángulo con nuestro rumbo verdadero y de esta manera obtendremos una demora verdadera (línea de posición). Es un círculo de metal, suspendido por una suspensión Cárdan, y a la vez sujeto a una caja de madera. El círculo está graduado de 000º a 180º, está paralela a uno de los costados del buque, y con el 000º hacia la popa. Donde encontraremos un letrero que nos indica el costado que debe ir a popa. Por la parte inferior lleva los contrapesos de plomo que sirven para rectificar su horizontalidad. En el centro del platillo gira una alidada que se puede fijar mediante un tornillo central. Al igual que siempre en sus extremos encontramos ambas pínulas; la ocular, con una ranura fina (A) y la objetiva (B) que es mas larga y tiene una forma curva en la que destaca una abertura grande en toda su longitud. Allí encontramos dos piezas a y b unidas por un hilo que sirve para dirigir las visuales. La pínula ocular lleva un nonius el cual nos permite realizar lecturas mas precisas.

Las marcaciones se realizan moviendo la alidada hasta enfilar la pínula ocular y su hilo con la mitad del objeto deseado. En el caso que el objeto sea el Sol, no hay que mirarlo directamente, pues basta subir o bajar la pieza a y mover la alidada hasta que la imagen del astro proyecte un punto luminoso, sobre una raya marcada en la parte anterior de la pínula ocular.

Estos aparatos se instalan en los extremos del puente, en unas repisas a propósito, donde por medio de listones se le hace un alojamiento ajustado a su caja. Se coloca de modo que el cero de la graduación quede hacia popa y la línea 000º-180º quede en dirección de la proa del buque.

Fig.8 Círculo Doral:

• Taxímetro: Cuando realizamos marcaciones con el círculo Doral debemos también tomar el rumbo de la aguja en ese instante, pues sino no podríamos transformarlo en demora a través del rumbo; Dv = Rv + o - M. La ventaja de los taxímetros es que nos ahorramos esa doble observación. El taxímetro se compone de un mortero, que lo podemos observar en la figura 9, que lleva en su parte superior un cristal deslustrado (c), en que está dibujada la rosa de los vientos. Este cristal va en un marco circular metálico, graduado de 000º a 180º o bien de 000º a 360º, el cual encaja en el borde superior del mortero y se puede también fijar en cualquier posición por medio de dos tornillos (tt').

En el centro gira una alidada AO con sus dos pínulas rebatibles, y la ocular O se puede también rebatir hacia el observador, de esta manera facilitamos las marcaciones de los astros.

La Alidada se fija en la posición que se desee, por medio de un tornillo central C. En el mortero encontramos pintada la línea de fe, que corresponde a la dirección de la proa.

La utilización de este aparato, se basa en aflojar los tornillos tt' y se gira la rosa hasta que la línea de fe del mortero marque en ella el rumbo verdadero, fijándola entonces en esa posición. Por lo tanto todas las marcaciones que realicemos con la rosa así orientada serán azimutes o bien demoras verdaderas.

Si hacemos coincidir la línea 000º - 180º del platillo con la línea de fe hemos convertido el taxímetro en un vulgar círculo de Doral.

Los taxímetros son muy cómodos para efectuar marcaciones teniendo en cuenta la seguridad de que el buque está exactamente al rumbo verdadero en que hemos fijado la rosa, en el instante de hacer la marcación y esta condición navegando es difícil de cumplirse, por lo que su empleo queda limitado a la determinación de los desvíos y como auxiliar para efectuar la compensación de la aguja. En la navegación costera, es mas exacto emplearlos como círculos de Doral. En la página siguiente vemos el taxímetro; ( Figura 9)

Fig.9 Taxímetro:

• CORREDERAS:

Las correderas son instrumentos utilizados en la navegación cuya finalidad es conocer la velocidad y la distancia de un buque. A lo largo de la historia de la navegación se han utilizado muchos métodos para conocer este parámetro tan importante de la navegación, especialmente durante la guerra de sucesión de los primeros vapores a los antiguos y majestuosos veleros, pues bien ese fue un parámetro decisivo en esa lucha. Antiguamente un método era arrojar un trozo de madera flotante por la proa del buque y cronometramos lo que tarda en que la popa de alcance al pedazo de madera, una vez cronometrado, dividimos la eslora del buque por el tiempo que hemos tardado y así tenemos la velocidad. Pero vayamos mas adelante y hablemos de correderas mas modernas; hagamos un pequeño repaso a las principales correderas:

• Corredera de barquilla: la corredera de barquilla está compuesta por un sector de madera, que está lastrado mediante un pedazo de plomo, además tiene dos agujeros, en uno de ellos se da paso a un cabo que en su chicote tiene una piña, y el otro para pasar una clavija que va unida a ese mismo cabo. El cabo que sujeta ese sector tiene una longitud de una eslora y media aproximadamente. Es a partir de esa distancia que el cabo va marcado con una lanilla roja, el cabo a partir de allí va graduado con nudos gruesos cada 14,7 m. Entre cada dos nudos de éstos hay diez divisiones. De allí la expresión de que un barco tiene una velocidad de tantos nudos en vez de tantas millas. El funcionamiento es sencillo, se larga la zaga que es la parte no graduada del cabo, entonces se va largando cabo hasta llegar a la parte del cabo marcada por los nudos, es entonces cuando el que controla la operación grita “Contar” Es a partir de ese momento que se empieza a cronometrar el tiempo transcurrido, al aproximarse el crono a los 30 segundos se exclama; “Listos”, y finalmente al llegar la aguja o el crono a los 30 seg. Se exclama; ”Stop”, es entonces cuando el que está haciendo la maniobra coge el cabo para evitar que continúe saliendo y se cuentan los nudos y las décimas que también las teníamos marcadas. Éste procedimiento da un resultado satisfactorio para velocidades de 10 a 12 nudos o millas náuticas, pero donde es francamente eficaz es para velocidades de hasta 8 nudos.

Fig10 Corrededra de barquilla

• Corredera de patente: Se basan en una corredera de hélice remolcada, fueron las que desterraron a las correderas de barquilla. Éste es un sistema basado en hallar la distancia navegada del buque en un periodo de tiempo determinados, el funcionamiento es sencillo, se trata de unir un torpedo flotante con aletas helicoidales de tal forma que en ser remolcada gire sobre si mismo, pues bien, este torpedo va remolcado por medio de una beta tejida de esta manera la beta no se toma vueltas. Pues bien, arrojamos el torpedo y lo remolcamos, la distancia de remolque debe ser grande para que de esta manera el torpedo no se vea afectado por los remolinos del buque. Ahora ya el problema se traduce en el echo de poder contar las vueltas que realiza el torpedo puesto que al conocer su paso conocemos la distancia navegada, pues la solución es fijar la beta tejida a un volante cuenta vueltas, éste tiene por objeto contar las vueltas que da el torpedo, si hacemos un registro del número de vueltas registradas en un periodo de tiempo determinado, volvemos a hallar la relación; espacio dividido por tiempo es igual a la velocidad. El cuentavueltas va reenviado a un registrador que esta ubicado en el puente de gobierno, de esta manera no hace falta realizar las mediciones desde la toldilla.

Fig.11 Corredera de patente:

• Corredera de hélice fija al buque: se trata de colocar una pequeña hélice en los dobles fondos del buque y en una posición lo mas cercana a la quilla posible, y en la zona media mas o menos de la eslora del mismo, se sitúa allí para que de esta manera la hélice se vea lo menos afectada posible a las escoras y balanceos del buque. Este invento surgió gracias al progreso de la electricidad. El sistema es el mismo que en la corredera de patente mientras que en este tipo en vez de remolcar un objeto con riesgo a perderlo o que la beta se líe con la hélice, en este caso llevamos la hélice adherida al casco del buque, pero el principio es el mismo, la hélice va conectada a un cuenta vueltas y al conocer su paso, solo hemos de relacionar la distancia recorrida con el tiempo transcurrido. Éstas correderas eléctricas se componen de las siguientes partes; la hélice que se mueve por la acción del agua al chocar contra sus palas en el avance del barco, un instantáneo que es un aparato que relaciona el tiempo transcurrido con el espacio recorrido para así obtener la velocidad instantánea, el totalizador que sirve para registrar el número de revoluciones dadas por la hélice y que nos permita su lectura de la distancia navegada en millas. Y, finalmente un sistema eléctrico de transmisiones , para llevar las indicaciones del instantáneo o del totalizador a donde sea necesario, son lo que llamamos repetidores.

• Correderas de presión SAL: Su funcionamiento es totalmente diferente, no llevan hélice sino un tubo que sobresale de la obra viva, aproximadamente medio metro. Tiene un orificio mirando a proa, el tubo se denomina dinámico, cerca de él hay otro agujero en la parte del casco que se le llama el estático. Los dos orificios están conectados por las dos bandas a un cuerpo de bomba, en cuyo interior encontramos un émbolo de superficie igual en las dos caras, y se prolonga por un eje vertical hacia arriba.. Este eje tiene un sistema de palancas que transforman el movimiento en angular, cuando el barco está parado, no hay diferencia de presiones entre el estático y el dinámico, luego obtenemos que el indicador del instantáneo marca 0. Cuando el barco navega, obtenemos que en la cara del dinámico se ejerce una sobre presión respecto al estático, con lo cual hace mover el cilindro que al llegar a las palancas se transforma en movimiento angular y éste hace que las agujas marquen sobre un arco graduado la velocidad instantánea. Este instrumento tiene el inconveniente que a velocidades pequeñas no resulta muy eficaz.

• Coeficiente de corredera: Todas las correderas deben ser objeto de comprobación, de vez en cuando. Para ello se aprovecha el navegar a la vista de la costa, recorrer una distancia de longitud bien determinada, por ejemplo 15 millas, y si la corredera marca solo 13,1; entonces el coeficiente de corredera será de 15/13,1 = 1,1. Es decir que todos los valores leídos en la corredera deben ser multiplicados por dicho coeficinte para ser exactos.

• SONDADORES: Entendemos por sondadores aquellos aparatos que nos miden la sonda, lo que en argot no marinero se conoce como la profundidad, los sondadores se utilizan básicamente para dos objetivos; el primero es realizar las cartas de navegación y el segundo es para poder navegar con la seguridad de no embarrancar en fondos poco profundos. Antiguamente se utilizaban pértigas que las llevaban los botes que navegaban a remo delante de los grandes galeones de remo y de esta manera comprobaban si éstos tenían suficiente calado. Para profundidades mayores se utilizaban los mismos métodos que actualmente y éstos son los siguientes:

• Escandallo de mano: Consiste en un cabo de poca mena, en uno de los dos chicotes, el que se arroja al agua, se coloca un pedazo de plomo en forma cónica, el cono en la parte inferior está hueco y se recubre de sebo, de esta manera podemos saber la naturaleza del tenedero además de la profundidad. El cabo se lanza desde una parte de la amura que se denomina meseta de sondar, el cabo va marcado y graduado en metros, mediante nudos pequeñitos del 1 al 4 y del 6 al 9, en los 5 metros lleva un trozo de cuero y en las decenas de metros una lanilla de un color, generalmente el color de las primeras banderas numéricas del código de escuadra. Cabe remarcar que si son fondeaderos profundos, es decir lejos de la costa, emplearemos el escandallo de costa que funciona igual pero el plomo es mayor y pesa mucho mas y el cabo mide de 150 a 200 metros, además el cabo tiene mayor mena y es mas resistente.

• Escandallo mecánico: es el mas común en los buques actuales, la principal diferencia es que se sustituye el cabo por un alambre muy fino pero muy resistente, en su chicote en vez de ir atado un pedazo de plomo encontramos una gran varilla de hierro, con un pedazo de plomo, el plomo está en el extremo de un tangoncillo que se llama tangoncillo de sonda, es importante destacar que hay que tener una tabla para conocer la sonda real y ésta está en función de la velocidad del buque y del cable arriado. De todas maneras seguimos teniendo el problema de las grandes profundidades, para ellas utilizamos un cable mas fuerte, y en su chicote se cuelga un gran peso, éste cuando llega al fondo se desprende, esta forma de suspender el cable se llama escandallo Brook.

• Sondadores eléctricos: Al igual que sucedió con las correderas, los progresos de la electricidad también favorecieron a los desarrollos de nuevas sondas debido a que los sondadores anteriormente mencionados resultaban bastante inexactos, estos sondadores se pueden clasificar en dos grandes grupos claramente diferenciados; sonoros o bien ultrasonoros, y dentro de estos dos grupos pueden ser registradores o bien no serlo. Los sonoros se basan en aprovechar la gran velocidad del sonido dentro del agua, que en unas condiciones normales es de unos 1500 metros por segundo. Aquí obtenemos la primera ventaja, que para obtener una sonda de 750 metros tardamos tan solo un segundo mientras que con los otros métodos hubiéramos tardado unos cuantos minutos. El problema ahora se nos traduce en la medición del intervalo entre la emisión y la recepción de las ondas para pequeñas sondas, por ejemplo una de 7,5 metros tendría un intervalo de 1 centésima de segundo. Las partes fundamentales de este sistema son; un emisor que es el aparato que emite las ondas sonoras hacia el tenedero marino, un receptor que será el que las recibirá una vez hayan rebotado en el fondo marino y vuelvan a nuestro buque y un contador que será el que cuente los intervalos y el que transformará el tiempo transcurrido en la sonda que hay bajo el barco.

• Sondadores ultrasonoros: aparecieron porque los sondadores sonoros presentaban algunos problemas, como el hecho de producir ecos reflejantes y dispersos, con lo cual el receptor no percibía en su totalidad las ondas sonoras. Éstos utilizan unas frecuencias de sonido mucho mas elevadas y además cuentan con la ventaja de que la propagación de sus ondas produce una trayectoria rectilínea, con lo cual anula los defectos de dispersión de las ondas emitidas. Su funcionamiento es muy regular y utilizan el mismo principio que el de una radio, el emisor es sometido a una corriente de alta frecuencia y además es reversible, con lo cual eso quiere decir que al rebotar sobre el fondo marino se produce una nueva corriente de alta frecuencia que es detectada por el receptor y amplificada por un amplificador, es esa corriente la que enciende la señal luminosa sobre la muestra graduada ya sea en metros o bien en brazas. Este es un sistema imprescindible en un buque para su seguridad en la mar.

• Sondadores registradores: Cualquier tipo de sonda puede transformarse en un sondador de registro, lo único que necesitamos es un cilindro giratorio con un papel cuadriculado, graduado, lógicamente en profundidades, también necesitamos una plumilla accionada por la corriente que procede del sonido reflejado y después de ser amplificado. Estos se utilizan frecuentemente para realizarlas cartas de navegación, pues de esta manera registran momento a momento todas las profundidades, de todas formas existen muchísimos bajos que se desconocen, pues recorrer todos los metros cuadrados de la superficie oceánica es dificilísimo y es por eso que no es posible saber exactamente donde se encuentran todos ellos.

• SEXTANTE: el sextante es un aparato que se utiliza para obtener la altura de los astros, este fenómeno es la base de toda situación astronómica, pues con ella te puedes situar, por ejemplo, la altura de la polar en el hemisferio norte nos da a conocer nuestra latitud, se ha de mencionar, que no estamos hablando de alturas medidas en metros o kilómetros, sino que hablamos de alturas angulares, pues el sextante lo que mide son ángulos, también se utiliza para hallar situaciones mediante triángulos de altura, es decir hallar el ángulo que forma en determinado faro con nuestro buque, sabiendo el ángulo, la demora del faro y la altura del faro, que viene escrita en el libro de faros ya podemos situarnos. También se puede utilizar para hallar ángulos horizontales de dos puntos.

• Fundamento del sextante: es un aparato en forma de sector circular, y lleva dos espejos , uno de los cuales es fijo, éste se llama espejo chico y el otro que es de mayor tamaño y que además es giratorio se llama espejo grande, éste está en el centro del sextante. El espejo grande va montado sobre una pieza alargada llamada alidada, cuyo extremo recorre un arco graduado del sector, allí encontramos el nonius que va grabado en la alidada y sirve para dar mas precisión, puesto que la graduación del arco aprecia tan solo hasta 10', mientras que el nonius aprecia hasta los 10'' de grado, es contrario a la montura del espejo grande. Delante del espejo chico lleva un armazón que sirve para facilitar la incorporación de un anteojo y de esta manera aumentar también la calidad de la visión. El funcionamiento es muy sencillo, basta situar el ojo ante el espejo chico y girar el espejo móvil giratorio hasta hallar el astro deseado, entonces tomamos las lecturas; en la figura 4 podemos observar como se visualiza un astro y un sextante.

Fig.4 sextante y modo de realizar la observación:

• Cómo leer un sextante: Una vez efectuada la lectura, que la podemos ver a continuación en la figura 5, observamos donde queda el índice de la alidada, viendo el número de la decena de grados mas próxima, (30º por ejemplo), contamos el número de rayas de grados que hay a la derecha del índice, en este caso 2, después las divisiones menores que hay a la derecha, en nuestro caso 5, ahora queda un trozo sin división. Ya tenemos la lectura de 32º50' hemos de mirar donde el nonius coincide con la alidada cada rayita representa 10” , los números indican minutos completos y cada tres rayas destacamos una que son los 30”. Por lo tanto en nuestra lectura vemos 2'20” que lo sumamos a lo anterior y vemos que la lectura es de 32º52'20” ahora ya tenemos una lectura completa.

Fig.5 Lectura que vemos en el sextante:

• CONCLUSIONES:

Antes de finalizar el trabajo me gustaría destacar la importancia de las agujas náuticas en la navegación, creo que el hecho de haber ampliado tanto el tema de las agujas es bueno porque de esta manera queda claramente reflejado en mi trabajo que el instrumento principal de navegación y sin despreciar a los demás, es la aguja náutica. Además de estos aparatos hay infinitos más y cada día se van mejorando y van dejando obsoletos a los antiguos.

Un claro ejemplo es la clásica rueda del timón de los buques, poco a poco están desapareciendo y dejando en su lugar un par de botoncillos para manejar con ellos una pieza de unas cuantas toneladas llamada timón, pues bien algunos de estos instrumentos son el radar, el GPS, el Plotter, el Gnomiómetro, el sistema Inmarsat,... y otro de los esenciales en la navegación de altura es el Radar. Todos ellos automatizan mucho mas la navegación y difícilmente encontraremos un buque que no los lleve pero lo que está claro es que no por modernizar un buque hay que olvidar los sistemas clásicos de navegación, es decir una situación por GPS te puede dar un error, ahora difícilmente te desorientaras si realizas una situación astronómica.

También me gustaría remarcar que ha sido muy interesante realizar este trabajo, puesto que mas o menos conocía estos aparatos, desconocía en la mayoría de ellos su funcionamiento, y considero este trabajo como un acercamiento al mundo marítimo y a las ciencias náuticas.

Otro elemento importantísimo en la navegación es el cronómetro que es imprescindible para poder hallar la longitud en la que nos hallamos y también para poder tomar situaciones cada determinado periodo de tiempo.

También mencionar que no me ha resultado fácil hallar mucha información porque en pocos libros trataba de estos temas, además en algunos de ellos que consulté resultaban muy técnicos y difíciles de comprender, pero pese a todo ello al final ha sido una experiencia muy positiva.

• BIBLIOGRAFÍA:

• Encarta 98 ( Enciclopedia multimedia)

• Encarta 99 (Enciclopedia multimedia)

• Descubrir Salvat Editores S.A.

• Tomo 6

• Tomo 12

• Patrones de Yate José de Simón Quintana

• Patrones de Embarcaciones de Recreo José de Simón Quintana

• Fundamentos de Navegación J. Las Heras

• Introducción a las ciencias náuticas

• Tratado de náutica I. Fossi

• Apuntes de clase de navegación

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