Indice

Presentación

Introducción

El espacio de maquinas

Motor principal

Datos

Construcción y materiales

Operaciones

Sistemas auxiliares

Servicio de vapor.

Servicio de aire comprimido

Servicio de combustible

Servicio de aceite lubricante

Sistema electroenergético

Sistema de refrigeración de agua salada

Sistema de refrigeración de agua dulce

Sistema de sentinas.

Sistema de agua dulce, sanitaria y de servicios generales

Sistema de agua salada para lastre y contra incendios.

Otros equipos

Purificadoras

Separador de agua de sentinas

Incineradora

Generador de agua dulce

Calentador del motor

Bombas

Sistemas de seguridad

Sistemas de lucha contra la contaminación

Otros

Sistema de carga refrigerada

Maquinaria de cubierta

Gruas

Servomotor

Gambuza

Conclusiones

Bibliografía

Anexos

1. Presentación

La presente memoria es una descripción técnica de la planta propulsora y equipos auxiliares del buque “Sierra Nieves”. La recogida de información se basa en los conocimientos adquiridos durante la carrera de Diplomado en Maquinas Navales de Marina Civil de la Facultat de Nautica de Barcelona y para ser evaluado en la asignatura de “Pràctiques en vaixell” del cuatrimestre Q6 de dicha carrera.

2. Introducción

El “Sierra Nieves” es un buque frigorífico de la Compañia Marítima del Norte. Sus características principales son:

Eslora entre perp.: 99.8 m.

Manga: 16.0 m.

Puntal: 9.8 m.

Calado: 6.2 m.

Velocidad:

Pruebas: 17.30 nudos

Crucero: 15.5 nudos

Desplazamiento: 4100 Toneladas

Año y lugar de const. 1985, Astilleros de Nagasaki

El buque fue comprado recientemente a la compañia Fyffes y este ha sido su primer viaje con la tripulación de Marítima del Norte. Toda la instalación de la maquinaria esta aprobada por la ABS.

La planta propulsora fue construida bajo licencia de B & W, con una potencia de 4760 CV.

La electricidad para el funcionamiento del alumbrado y los equipos es suministrada por tres generadores movidos por motores Diesel de 6 cilindros y 4 tiempos de fabricación japonesa (YANMAR).

El buque dispone de una planta frigorífica para la refrigeración de las bodegas que funciona según un ciclo de frío por compresión de vapor de refrigerante R22, que a su vez enfría un circuito con fluido frigorígeno (salmuera) para el circuito de las bodegas.

La travesía durante la cual se realizo esta memoria, tuvo 60 días de duración, embarcando el 9 de Abril de 2001 en Vigo, zarpando el 11 del mismo mes hasta llegar a Walvis Bay (Namibia) después de 14 días de travesía. Las operaciones de descarga se prolongaron desde el 25 de Abril hasta el 10 de Mayo, y nuevamente se zarpo de Walvis Bay hasta Vigo, haciendo escala en las Islas Canarias para hacer combustible el 22 de Mayo. Llegamos a Vigo el 25 de Mayo y permanecimos allí hasta el día 8 de Junio.

3. El espacio de maquinas

La sala de maquinas del “Sierra Nieves” esta situada en la popa. A proa del local del servomotor y del tanque de pique de popa y un tanque de agua dulce y a popa de las bodegas de carga.

Ocupa un total de cinco cubiertas desde la cubierta inferior. Las cubiertas se denominan, en orden ascendente: tercera, segunda, primera, principal (en el nivel de la cubierta principal del buque) y cubierta de acomodación. El espacio para el motor principal ocupa las tres inferiores. En la tercera se encuentran los tres auxiliares, la parte inferior del motor principal (bastidor), las bombas de agua salada y las de lubricación, así como una salida de emergencia. En la segunda cubierta se encuentran, a parte del espacio del motor principal a nivel de las culatas, la mayoría de equipos, como las purificadoras, los compresores, las botellas de aire, el generador de agua dulce, las bombas principales de refrigeración, la incineradora, el tanque séptico, el tanque hidróforo, la potabilizadora, los calentadores de vapor y un pañol de repuestos. En la primera se encuentra la maquinaria para la planta frigorífica y el cuarto de salmuera, la sala de control, el taller, la parte inferior de la caldera, los tanques de sedimentación y servicio diario de combustible y el de almacenamiento de aceite lubricante. En la cubierta principal se encuentra el acceso a la cubierta del buque, la parte intermedia de la caldera, con los tanques de combustible para la misma y otro pañol de repuestos. Finalmente en la cubierta de acomodación se encuentra el acceso a la zona de oficiales, la parte del quemador de la caldera y el tanque de expansión, en esta cubierta se encuentra el tambucho de ventilación que se halla en la base de la chimenea y el guardacalor.

3.1 Motor Principal

3.1.1. Datos

Tipo: Makita B&W 7L 35MC, de 2 tiempos, directo, de simple efecto, reversible, Diesel de cruceta, con escape en válvula de culata, con turbocompresor de gases de escape y enfriador de gases.

Inversión de giro: Por desplazamiento angular en el árbol de levas.

Peso: 76 toneladas.

Potencia: 3500 Kw (4760 CV) a 200 r.p.m. (máxima).

2980 Kw (4050 CV) a 190 r.p.m. (de servicio).

Consumo 132 g/ CV * h (FO a IFO 380 a 120). C).

Cilindros: 7.

Diámetro : 350 mm.

Carrera: 1050 mm.

Vel. media del pistón: 7 m/s.

Presión media ef.: 15.1 kg/cm2.

Pres. comb. máx: 127.5 kg/cm2.

Sentido de giro: Agujas del reloj mirado desde popa.

Refrigeración:

Chaquetas de cilindro: Agua dulce.

Pistones: Aceite lubricante.

Enfriador de aire Agua salada.

Sistema de arranque: Aire comprimido a 30 Kg/cm2.

3.1.2. Construcción y materiales

Bancada

La bancada esta hecha de una pieza con la chumacera de empuje localizada en la parte posterior. La bancada consiste en refuerzos de fundición de metal soldados longitudinalmente a los soportes del cojinete principal.

El cárter esta hecho de acero, soldado a la bancada, este recoge el aceite del sistema de forzado de lubricación y sistema de refrigeración de aceite. Los cojinetes principales están dotados de sistema de lubricación forzada por medio de tubos pasantes a través de los refuerzos de la bancada.

Línea del eje y hélice.

La chumacera de empuje consiste en un anillo que forma parte del cigüeñal, un soporte para el cojinete y segmentos de fundición de hierro. El eje intermedio esta detallado como un ítem externo al conjunto del motor principal, así como el eje de cola. Sus dimensiones son las siguientes:

Eje intermedio:

Diámetro: 270 mm.

Longitud: 4300 mm.

Eje de cola:

Diámetro: 325 mm.

Longitud 4580 mm.

Cojinete intermedio:

Diámetro: 275 mm.

Bocina:

Cojinete: Metal antifricción, baño de aceite

Sellado: Mecánico.

La hélice es de paso fijo. Esta diseñada para que se obtenga el 85% de la potencia del motor cuando se navegue en mar calma con un calado de 5.85 m. y los fondos limpios. Sus características principales son:

N. de palas: 4

Sección: Aerofoil

Paso: 2704 mm.

Diámetro: 3650 mm.

Material: Aleación de niquel-bronce-aluminio.

Bastidor

El bastidor esta hecho de una sola pieza de hierro fundido, con la cadena de transmisión en la parte delantera. El bastidor esta provisto de compuertas para cada cilindro en ambos lados del motor. Las guías de la cruceta están incorporadas al bastidor. La unión del bastidor con el bloque de cilindros y la bancada se hace por medio de tornillos.

Bloque de cilindros. Camisas. Sellado de vástagos y bloque del árbol de levas

El bloque de cilindros es de una pieza y esta hecho de hierro fundido. El bloque esta provisto de tapas para la limpieza del barrido y para la inspección de las lumbreras de admisión y los aros del pistón en el costado del árbol de levas (costado de babor). La refrigeración de esta pieza es por agua dulce.

El sellado de vástagos, el colector de barrido, la cadena de transmisión, la turbosoplante, el enfriador de aire y los lubricadores están sujetos al bastidor, así como la tubería de distribución de aceite de refrigeración para los pistones.

En la parte inferior del bloque de cilindros se encuentra el sellado de los vástagos de la cruceta, esta provisto de anillos para sellar el paso de aire de barrido y aros rascadores de aceite.

El bastidor tiene también conductos para la entrada para la refrigeración por aceite. La entrada del agua dulce de refrigeración y de los drenajes de la cámara de barrido está en la parte inferior del bastidor

Las camisas están hechas de una aleación de hierro fundido y sujetas por la parte inferior al bastidor por medio de bridas. La parte superior esta provista de chaquetas para la refrigeración por agua dulce. Las camisas tienen los orificios de las lumbreras de admisión y de lubricación.

El bloque del árbol de levas es de una sola pieza de hierro fundido.

Culata

Cada una de las culatas esta hecha de una pieza de acero y tiene los orificios para el agua de refrigeración. Tiene un orificio central para la válvula de escape y otros para los inyectores y la válvula del aire de arranque. La sujeción es por medio de tornillos pasantes con apriete hidráulico.

Válvula de escape y mecanismos de cierre

La válvula de escape consiste en una carcasa y en la espiga de la válvula. La carcasa es de fundición de hierro, tiene conductos para el paso del agua de refrigeración y un asiento de aleación de acero para la válvula que esta hecha de acero resistente a la temperatura.

La carcasa tiene una guía para la espiga en su interior y va sujeta a la culata por medio de tornillos. La válvula de escape se abre hidráulicamente por accionamiento desde la leva correspondiente y se cierra por aire a 7 kg/cm2. El sistema hidráulico consiste en una bomba de pistón montada sobre el árbol de levas con un brazo de accionamiento desde el mismo y un tubo de alta presión.

La espiga de la válvula de escape esta provista con unas aletas para que gire por medio del paso de los gases de escape.

Válvula de combustible, válvula de seguridad y válvula de arranque.

Cada cilindro esta provisto de 2 inyectores, una válvula de arranque, y una válvula de seguridad. La abertura se controla por medio de presión de Fuel y el cierre por medio de resorte. Un sistema de retorno permite al Fuel oil recircular hacia el circuito de combustible y evita que la cámara de combustión se llene de combustible en caso de que el motor se pare en el PMS.

La válvula de seguridad es de resorte.

La válvula de arranque se abre por la presión del aire de control (7 kg/cm2) y se cierra por medio de resorte.

Cigüeñal

El cigüeñal esta hecho de una pieza de hierro fundido. En la parte de popa tiene una conexión para el virador y el acoplamiento para el eje intermedio. En proa tiene los engranajes de la cadena de transmisión y en la popa para el virador. En cada uno de los extremos esta equilibrado con orificios (contrapeso).

Bielas

Las bielas son de acero y tienen cojinetes antifricción en la parte de la cruceta y en el cigüeñal. La conexión es por medio de sombreretes tanto en el cigüeñal como en la cruceta. La lubricación se hace desde la cruceta.

Pistón, bulón y cruceta

La corona del pistón esta hecha de acero con tratamientos especiales para altas temperaturas y esta provista de 4 ranuras para los aros de sellado. La falda del pistón esta hecha de hiero con una superficie tratada para mejorar el deslizamiento.

El bulón es de acero forjado. Esta perforado longitudinalmente con dos orificios en los extremos para la entrada y salida del aceite de refrigeración, que proviene del vástago. El bulón esta sujeto al pistón y al vástago.

La cruceta es de acero forjado y en su interior se hallan los conductos de aceite refrigerante y lubricante.

Las zapatas que guían el vástago son de metal antifriccion. Mediante tubos telescópicos se lleva el aceite hasta el vástago desde el circuito de aceite.

Bomba de alta de combustible y tuberías de combustible de alta presión

Las bombas de Fuel consisten en una carcasa de fundición de hierro y un pistón central de acero nitroso y regulación por cremallera. El pistón es de carrera helicoidal tipo “Bosch”, habiendo una bomba de alta para cada cilindro.

La bomba se activa por las levas y el volumen inyectado se controla mediante por posición del pistón, esta se regula por medio de una rueda dentada centrada en el eje del pistón y la cremallera proporciona el giro angular al pistón para que varíe el volumen inyectado.

Las tuberías de combustible de alta presión se componen de mangueras reforzadas.

Levas y árbol de levas

El árbol de levas esta compuesto de 7 secciones, una para cada cilindro y sujeto por 7 cojinetes de metal antifriccion. Cada una de las partes del árbol de levas tiene dos levas, una para la bomba de combustible y otra para la válvula de escape. La banda de rodadura de las levas esta tratada para resistir el desgaste. La lubricación se realiza por un circuito de aceite lubricante separado.

Cadena de transmisión y mecanismo inversor

El árbol de levas es movido por el cigüeñal por medio de una cadena de transmisión de 3 pulgadas. La cadena dispone de un tensor y guías para los tramos largos de cadena. El árbol de levas esta provisto de un mecanismo inversor neumático que desplaza el árbol de levas angularmente para cambiar el sentido de giro del cigüeñal.

El distribuidor de aire, el regulador y los lubricadores de cilindros están movidos por diferentes piñones de los del árbol de levas.

3.1.3. Operaciones

El arranque del motor principal se compone de una serie de operaciones previas.

Unos 30 minutos antes se pone en marcha el sistema de lubricación y los lubricadores. Seguidamente se conecta el virador y se deja girar hasta que antes del encendido se desconecta el virador, se purgan los cilindros para extraer la posible humedad que pueda haber y se encienden los sopladores auxiliares para el aire de barrido. Se habilitan las alarmas del motor y se pasa el mando al puente.

El motor principal arranca con Diesel Oil. Al finalizar la maniobra se realiza el cambio de combustible, al cabo de unos 30 minutos la presión sube, lo que significa que el Fuel Oil ha llegado a las bombas de alta, entonces se sabe que el motor esta funcionando con Fuel. Para la maniobra de atraque el proceso es a la inversa.

Para ciar es necesario invertir el giro del cigüeñal, para ello debe pararse por completo el motor. La inversión se hace por desplazamiento angular del eje de levas y inyectando el aire de arranque en el cilindro que esta cerca del PMS en carrera ascendente, para que empiece a girar al revés.

El Fuel Oil IFO 380 que consume el motor principal debe llegar a los inyectores entre 3 y 5 grados Engler, lo que corresponde a una temperatura de entre 100 y 120 º, el consumo en travesía es de unas 13 toneladas por día.

La regulación de velocidad se hace por cremallera en las bombas de alta presión tipo Bosch. Cada cilindro dispone de 2 inyectores. Este motor tiene un régimen critico de giro entre 89 y 99 r.p.m. por problemas de vibraciones torsionales. El orden de la secuencia de encendido de los cilindros es 1-7-2-5-4-3-6.

El motor tiene un colector de barrido en la parte inferior de las camisas de los cilindros y un colector de escape en la parte superior, este colector desemboca en la turbina de gases del turbocompresor. La circulación del aire por el cilindro es unidireccional valvular. En el lado de exhaustación, el aire proveniente de los escapes entra a la carcasa de la turbosoplante y se hace pasar por las toberas hasta las palas de la turbina, donde hace girar el rotor. El aire entra al motor desde la cámara de maquinas donde es filtrado antes de pasar al ventilador, aumenta su presión en la rueda de inducción y después de pasar por el enfriador se envía al colector de barrido. El turbocompresor no esta provisto de refrigeración y gira a pleno régimen del motor a unas 18500 r.p.m. y entrega aire a una presión de 1.5 kg/cm2, al entrar en régimen de maniobra y a bajas revoluciones se dispone de 2 ventiladores auxiliares que mantienen la presión en el aire de barrido.

El sistema de control evita que el motor sufra averias importantes por medio de los parametros de temperaturas y presiones de los fluidos de trabajo. Para que el motor funcione correctamente es que no se cumpla cualquiera de las condiciones siguientes:

La reduccion automatica de las r.p.m. se produce si hay:

• Alta temperatura de agua de refrigeracion de los cilindros (valor maximo: 90 grados)

• Alta temperatura en la camara de barrido

• Alto nivel de niebla en el carter

• Baja presion de agua de refrigeracion

• Baja presion en los lubricadores

• Ausencia de suministro de aceite

• Alta temperatura de aceite lubricante del turbocompresor (valor maximo: 85 grados)

• Alta temperatura de gases de escape (valor maximo 460 grados)

• Alta temperatura en los lubricadores

• Alta temperatura del aceite lubricante (valor maximo 60 grados)

• Alta temperatura del aceite de lubricacion del arbol de levas (valor maximo 70 grados

Asi mismo se produce una parada del motor principal (shut down) si se cumple cualquiera de los siguientes puntos:

• Por activacion manual

• Sobrerregimen

• Baja presion del aceite lubricante

• Baja presion en el aceite de lubricacion del arbol de levas

• Baja presion en el aceite lubricante del turbocompresor

• Corte en el suministro de Fuel

Para reactivar el sistema es necesario reiniciar los controladores despues de reparar la averia.

Los parámetros de funcionamiento del motor principal se registraron en el libro de maquinas durante la travesía y fueron los siguientes:

(Hoja de Excel)

3.2 Sistemas auxiliares del buque

3.2.1 Servicio de vapor.

La misión del servicio de vapor es la de suministrar vapor para el calentamiento de los tanques y facilitar el trasiego de Fuel oil y para suministrar calor a los equipos que lo requieran.

El servicio de vapor consiste en un generador auxiliar de vapor, intercambiadores de calor y un conjunto de tuberías para su distribución.

Los datos principales del generador de vapor son:

Tipo: Vertical cilíndrica compuesta

Acuotubular / pirotubular

Capacidad 1000 kg/h. para Fuel oil

650 kg/h. para gases de escape

Presión de vapor: 8 kg/cm2 (diseño)

7 kg/cm2 (trabajo)

Temperatura: Saturación (vapor)

60. C (agua de alimentación)

La caldera esta diseñada para trabajar con los gases de escape y de tipo escocesa para trabajar con quemadores de Fuel, pero en la parte acuotubular (gases de escape) no existe by-pass para desviar los gases.

Los gases de escape entran por la parte los tubos de agua dispuestos de forma circunferencial. La entrada de gases se divide en dos flujos principales hacia los costados y sale diametralmente por el otro lado, cediendo el calor a los tubos. La corona central se compone de tubos solapados para evitar el paso de gas, pero es la que recibe el calor de la llama del quemador. El vapor formado asciende hasta el tambor.

La parte de Fuel oil funciona independientemente, el quemador esta en la parte superior, después del purgado para extraer residuos de combustible, se pone en marcha con un sistema de control. La llama desciende y transmite el calor a la corona central, luego, los gases siguen hasta los tubos de gas y salen por la chimenea.

El agua de alimentación requiere de tratamientos para mantener sus propiedades químicas, con el fin de mantener la instalación en estado optimo. Los análisis que se realizan, por medio de muestreo del agua, tienen como objetivo el determinar los niveles de compuestos químicos.

El servicio de vapor se compone de 1 servicio principal de vapor a 7 kg/cm2 para las purificadoras de aceite y de Fuel, también para el calentamiento del Fuel en los principales y auxiliares. Otra rama de vapor se dirige por medio de un piano de válvulas hacia los tanques de almacenamiento de Fuel Oil.

El vapor se utiliza en las purificadoras para bajar la viscosidad del fluido a purificar. Hay 3 calentadores para las purificadoras de Fuel y 2 para las de aceite lubricante. El elemento intercambiador de estos calentadores son serpentines

Del servicio de 7 kg/cm2, por medio de una válvula reductora, se tiene el servicio de vapor a 4 kg/cm2, para el calentamiento por medio de serpentines de los tanques de lodos y de reboses, los de sedimentación y servicio diario de Fuel Oil, para las tuberías de acompañamiento de Fuel a los auxiliares y el principal y para otros servicios como el generador de agua dulce, el calentador de desescarchado de la planta frigorífica, el extinguidor de fuego por vapor de la cámara de barrido, el climatizador de aire, el drenaje del barrido del motor principal, etc.

El servicio de vapor se completa con un circuito de drenaje de los equipos a los que se ha suministrado vapor y lo lleva hasta el condensador, donde con agua salada se cambia la fase y se vierte en el tanque de observación y luego al de cascada. El condensador es de tubos de agua y necesita 11 m3/h de agua salada a una temperatura media de 30º para operar correctamente y tiene una superficie de intercambio de 8 m2.

3.2.2.Servicio de aire comprimido.

El servicio de aire comprimido tiene la misión de suministrar aire a presión para los diferentes equipos que lo requieran. Del servicio principal de 30 kg/cm2 para arranque de motores, parte otro de 7 kg/cm2 para el accionamiento neumático de electroválvulas y posteriormente otro de 4 kg/cm2 para el control remoto de la sala de control.

El servicio de aire comprimido parte de dos compresores principales conectados en paralelo que entregan el aire a 30 kg/cm2 a las botellas principales. Los datos de los equipos son:

Compresor

Modelo: YANMAR SC 15 N

Cantidad: 2 unidades

Tipo: Compresión en dos etapas, simple efecto

Refrigeración: Agua dulce.

Capacidad: 84 m3/h

Presión: 30 kg/cm2

Potencia: 22 Kw. (1200 r.p.m.)

Botellas principales

Tipo: Vertical cilíndrica, acero soldado

Capacidad: 2.5 m3 a 30 kg/cm2

Ambos compresores de aire se ponen en funcionamiento en cuanto la presión desciende de los 23 kg/cm2, y se paran al llegar a los 30 kg/cm2, en operación manual se puede elegir cual de ellos arranca, pero en maniobra, debido al consumo de aire puesto que el motor arranca y para cada vez que invierte la marcha, se utilizan ambos compresores. También esta dispuesta una botella auxiliar de aire de 150 litros y un compresor manual de emergencia.

La línea de aire a 30 kg/cm2 se lleva hasta el motor principal y hasta los auxiliares para el arranque de los mismos.

A partir de esta línea y justo al lado de las botellas de aire se reduce en otra rama a 7 kg/cm2 para un piano de válvulas. En esta parte del servicio se extraen varias líneas de aire comprimido.

Una línea separada del resto se utiliza para el soplado de los inyectores del sistema de CO2. Otra línea se utiliza para el purgado de la sonda.

Hay una línea de aire comprimido que recorre la sala de maquinas con diferentes tomas ciegas para las operaciones de limpieza y soplado. También de esta línea sale aire para equipos como las bombas de lastre y sentinas y la de servicios generales y CI, para la limpieza de los filtros. Para el tanque hidróforo, para la compensación de presión. Para el tanque séptico por si hay averías en el compresor del equipo y para el separador de sentina, para el accionamiento neumático de las válvulas. El limpiador de las paletas de la turbosoplante por cascaras de nuez también utiliza aire a 7 kg/cm2 para vencer la presión que hay en la turbosoplante.

Otra línea de 7 kg/cm2 se dirige a la caja de control de emergencia, para el cierre de las válvulas de los tanques en caso de emergencia.

Otros servicios son el aire para cubierta y el tifón.

La línea de 4 kg/cm2 parte de la de 7 kg/cm2 por medio de unas válvulas reductoras, después de pasar por unos filtros y un secador es utilizada para el control de la maquina para el accionamiento de los mandos del motor desde la sala de control y para el detector de niebla del cárter, para que pueda compensar la presión del interior del cárter.

3.2.3. Servicio de combustible.

El servicio de combustible tiene la mision de almacenar y suministrar combustible en las condiciones optimas a los equipos cuyo funcionamiento lo requiere. El servicio se divide en cuatro subgrupos:

• Trasiego de combustible

• Servicio diario

• Purificado del combustible

• Drenaje

Trasiego de combustible

El trasiego se realiza con el fin de suministrar combustible a los tanques de sedimentacion y servicio diario desde los tanques del doble fondo. Estos tanques se encuentran situados ente las cuadernas principales del buque y numerados segun su posicion en la eslora del buque de proa a popa. Los tanques y sus caracteristicas son:

Nombre del tanque		m3	Ton.	Combustible
Profundo	Er.	60.09	48.67	Diesel Oil
Profundo	Br.	60.09	48.67	Diesel Oil
1 Proa	Er.	46.73	40.37	Fuel Oil
1 Proa	Br.	46.73	40.37	Fuel Oil
1 Popa	Er.	50.91	43.99	Fuel Oil
1 Popa	Br.	50.91	43.99	Fuel Oil
2 Interno	Er.	88.53	76.49	Fuel Oil
2 Interno	Br.	88.53	76.49	Fuel Oil
2 Externo	Er.	70.62	61.02	Fuel Oil
2 Externo	Br.	70.62	61.02	Fuel Oil
3	Central	91.85	79.36	Fuel Oil
4	Er.	11.62	9.41	Diesel Oil
4	Br.	13.53	10.96	Diesel Oil

Para rellenar los tanques se dispone de dos tomas, una para Fuel Oil y otra para Diesel Oil a cada uno de los costados del buque. El trasiego se realiza a traves de un piano de valvulas ubicado a proa de la sala de maqunas junto al coferdam. Se puede rellenar directamente hacia los tanques de doble fondo o a los de sedimentacion.

Hacia los tanques de doble fondo parte una linea de vapor para calentamiento del combustible.

Con las bombas de trasiego (2 para Fuel Oil y 1 para Diesel Oil) se realiza el cambio de lugar del combustible de los tanques de doble fondo a los de sedimentacion y otros tanques como los de la caldera (Fuel Oil y Diesel Oil) y el del generador de emergencia (Diesel Oil) o entre tanques de doble fondo.

Por un sistema de flotadores se controla el nivel de los tanques de sedimentacion y servicio diario. El tanque de reboses se vacia desde las bombas de trasiego hasta el tanque de sedimentacion de Fuel Oil.

Finalmente los tanques de sedimentacion permiten reposar el combustible. Periodicamente se extrae el agua que sedimenta en el fondo y se manda a las depuradoras.

Servicio diario

El servicio diario de Fuel parte del tanque de servicio diario de Fuel, este tanque se rellena desde las depuradoras, en caso de emergencia (si ambas depuradoras se averian) puede llenarse el tanque de servicio diario directamente.

Las lineas de Fuel Oil estan provistas de acompañamiento de vapor y los tanques tienen serpentines con vapor para calentamiento.

Un parte del Fuel entra en la mezcladora para proveer de combustible a los auxiliares. Las bombas de Fuel de los auxiliares lo envian a los motores pasando por un calentador y un control de viscosidad. En los auxiliares, el Fuel llega a las bombas de alta y la recirculacion, posteriormente pasa por un desaireador.

La linea de suministro al motor principal empieza pasando por el desaireador y luego por las bombas, que lo envian al precalentador y a los filtros principales, entrando al motor hacia las bombas de alta y recirculando nuevamente hasta el tanque de servicio diario.

El servicio diario de Diesel Oil no necesita calentamiento. Se manda el combustible directamente a traves de los filtros y las bombas a los auxiliares y al mezclador. Un desaireador esta dispuesto en by-pass.

Paralelamente, la caldera se alimenta con Fuel Oil y Diesel Oil y la incineradora con el aceite residual, si este fuese dificil de quemar se puede mejorar la calidad por medio de una tuberia de mezcla de Diesel Oil, que a su vez alimenta el quemador.

Los tanques del servicio de combustible tienen las siguientes características:

Nombre	m3	Sup. Calent (m2)	Observaciones
Sedimentacion FO	14	0.2	Alarma de alto y bajo nivel
Servicio diario FO	14	0.1	Alarma de bajo nivel
Sedimentacion DO	7		Alarma de alto y bajo nivel
Servicio diario DO	7		Alarma de bajo nivel
Caldera FO	0.8	0.23	Alarma de alto y bajo nivel
Caldera DO	0.1
Aceite residual	0.2
Reboses FO	0.1	Vapor	Alarma de alto nivel
Lodos FO	1	Vapor	Alarma de alto nivel

Purificado de combustible

El combustible pasa del tanque de sedimentacion al de servicio diario despues de ser purificado. Hay tres purificadoras para Fuel Oil y una para Diesel Oil aunque las de Fuel pueden depurar Diesel Oil cambiando los discos de gravedad.

Para el Fuel Oil hay unos calentadores de vapor en paralelo para reducir la viscosidad.

De cada una de las purificadoras sale un conducto hasta el tanque de lodos para evacuar los residuos generados por estas.

Drenaje

De los equipos que utilizan combustible o que tienen relacion con el sale un linea de reboses que va a parar al tanque de reboses. De ahi luego se envia al tanque de sedimentacion.

Los equipos con lines de rebose son: Calentadores, purificadoras, filtros de combustible, caldera, mezcladora, motores auxiliares, tanques de combustible, bombas de combustible, separador de aire, incineradora y, finalmente, el motor principal.

Servicio de aceite lubricante.

El servicio de aceite lubricante tiene la mision de proporcionar lubricacion y refrigeracion por aceite a los equipos que lo requieran.

El fabricante de los aceites empleados en este buque es Texaco y las caracteristicas de los mismos son:

• Aceite de cilindros: Taro Special 70

• Aceite del motor: Veritas 800 Marine 30

• Aceite de motores auxiliares: Taro 30 DP

Caracteristicas	Taro 70	Veritas 800	Taro 30
Viscosidad SAE	50	30	30
TBN (mg KOH/g)	70	5	30
Punto de inflamacion	240	240	230
Punto de congelacion	-15	-9	-18
Cenizas (%)			3.7
Viscosidad cinematica
A 40 (cSt)	225	114	95
A 100 (cSt)	19.0	12.0	11.0
Densidad (kg/l)	0.93	0.89

El aceite de lubricacion de cilindros tiene un TBN alto para reducir al maximo los acidos en las camisas, mientras que el aceite del motor no necesita un TBN tan alto. El lubricante de los auxiliares es especialmente indicado por el fabricante para los motores de 4 tiempos.

Trasiego de aceite lubricante

El servicio parte de los conductos en cubierta por donde se rellenan los tanques, hay una toma para aceite de cilindros y otra toma comun para aceite lubricante de auxiliares y del motor, con una valvula de 3 vias para el cambio de direccion a los tanques.

El reabastecimiento de aceite se realiza por gravedad hacia los tanques de almacenamiento y sedimentacion de aceite del motor, de los auxiliares y de cilindros.

El tanque del carter del motor principal se rellena con la bomba de servicio de aceite lubricante y se trasiega, en caso de necesidad, al tanque de sedimentacion por medio de la misma. De similar forma se mantiene el nivel en los tanques de carter de los auxiliares.

Todos los tanques van provistos de aireacion hacia el separador de vapor de aceite que expulsa el vapor por la chimenea.

Lubricacion del motor principal y auxiliares.

El circuito de lubricacion del motor tiene 4 partes principales: lubricacion de pistones y camisas, lubricacion de bulon, bielas y ciguenyal, lubricacion de arbol de levas y lubricacion del sellado de vastagos.

El circuito de lubricacion de pistones y camisas parte del tanque de medicion de aceite de cilindros que se llena por gravedad del tanque de almacenamiento de aceite de cilindros, forzado por los lubricadores entra a los pistones. Este aceite se quema y cae a la camara de barrido donde es purgado.

La lubricacion del tren alternativo se realiza por medio de los conductos que se hallan dentro del ciguenyal, bielas, vastago y bulon, luego este aceite cae por el exterior y se recoge en el carter, que en este motor es seco, para mandarlo al tanque del carter, que se encuentra justo debajo del motor. De ahi se extrae con las bombas y se manda al enfriador para reducir su temperatura si es necesario, en caso de no serlo, este enfriador cuenta con un by-pass, luego el aceite

3.2.5. Sistema electroenergético.

El sistema electroenergético es un conjunto de servicios y equipos con la misión de proveer de energía eléctrica a todos los equipos que la necesiten. La producción de energía eléctrica esta asignada a tres alternadores conectados, cada uno de ellos, a un motor Diesel en la misma bancada. Además se dispone de un generador de emergencia.

Los grupos motor-alternador están montados para funcionar en paralelo dependiendo de la demanda de energía eléctrica. En puerto, sin operaciones de cubierta, se suele tener uno solo, en cambio durante la navegación o maniobra, si se necesita bajar la temperatura de las bodegas se puede llegar a tener los tres en marcha. El arranque y la parada se efectúa con Diesel Oil y durante la marcha de funcionamiento se quema una mezcla de Fuel Oil / Diesel Oil.

Los datos principales de los equipos son:

Motores auxiliares:

Cantidad: 3

Marca: YANMAR M200L-UT

Tipo: 4 Tiempos, simple efecto, Ciclo Diesel.

Con turbocompresor y enfriador de aire.

Potencia 600 CV

R.p.m. 720

N. cilindros 6

" 200 mm.

Carrera 280 mm.

Arranque Aire a 30 kg/cm2

Consumo 147 g/ CV*h

Refrigeración:

Cilindro y culata Agua dulce

Turbocompresor Agua dulce

Pistón Aceite

Inyector Diesel Oil

Enfriador aceite Agua salada

Enfriador de aire Agua salada

Materiales:

Bancada: Fundición de hierro

Bloque cilindros: Fundición de hierro

Camisas Fundición de hierro especial

Culata Fundición de hierro

Pistón Fundición de hierro especial

Bulón Acero

Biela Acero forjado

Cojinetes Acero anti-fricción

Cigüeñal Acero forjado

Arbol de levas Acero forjado

Alternadores

Cantidad: 3

Tipo CA, sin escobillas

Potencia 500 KVA (400 Kw)

Voltaje 450 V, 3 

Frecuencia 60 Hz

R.p.m. 720

La planta eléctrica esta dispuesta para entregar corriente eléctrica alterna y trifásica a 450 V. en dos barras de alimentación que distribuyen la corriente hacia los cuadros secundarios. De aquí se transforma a 220 V por medio de transformadores, para la iluminación, equipos de navegación, etc.

A pesar de que la conexión de los generadores a la red puede ser automática, en realidad se efectúa manualmente debido al estado en que se encontraban los equipos.

Para conectar un generador a la red se procede de la siguiente manera:

1. Comprobar que el motor auxiliar se encuentra listo para arrancar (es decir, tiene presión de aire de arranque, lubricación, refrigeración y presión de combustible)

2. Arrancar el auxiliar

3. Seleccionar en el frecuencímetro el generador a conectar y regulando las r.p.m., ajustar su frecuencia a la de la red.

4. Seleccionar en el sincronoscopio el generador a conectar y ajustar el voltaje por el controlador del regulador del motor.

5. Comprobar que la frecuencia y el voltaje están desfasadas 180 º, cuando esto ocurre, se puede cerrar el contacto y conectar el alternador a la red

6. Ajustar la carga en caso de que no se equipare.

7. Mantener la frecuencia en 60 Hz, ajustando los reguladores de todos los generadores conectados.

Para casos de emergencia se dispone de un generador situado en cubierta y preparado para entrar en funcionamiento automáticamente en caso de fallo en los generadores principales. El generador esta movido por un motor Diesel, consumiendo únicamente Diesel Oil y montados ambos en una bancada común. Sus características son:

Motor:

Tipo: 4 tiempos, no reversible, simple efecto

Lubricación: Forzada.

Potencia 82 CV a 1800 r.p.m.

Arranque: Por motor eléctrico alimentado con baterías

Alternador

Tipo: Corriente alterna

Potencia: 50 KVA (40 Kw)

Voltaje: CA, 450 V 60 Hz 3

R.p.m. 1800

Durante la travesía se registraron los siguientes datos de la planta eléctrica:

(Hoja de Excel)

Sistema de refrigeración de agua salada.

El sistema de agua salada tiene por misión proporcionar enfriamiento a equipos que lo requieran, así como al sistema de agua dulce, al de aceite lubricante y al condensador de vapor, también proporciona agua salada al servicio sanitario para su uso en inodoros y suministra agua salada para el evaporador del generador de agua dulce.

El sistema parte de dos bombas principales de agua salada conectadas en paralelo con la bomba de CI, lastre y sentinas, la de CI, y servicios generales y la de agua salada pera servicio en puerto.

El agua salada circula por los conductos hasta llegar a los equipos a refrigerar.

La primera línea parte de las bombas y suministra agua para la refrigeración de los motores auxiliares (aceite y aire), al enfriador de agua dulce de los mismos, y a los enfriadores de agua de los compresores principales, con una bifurcación para el condensador del aire acondicionado de la cabina de control y al condensador de la caldera, yendo a parar al mar. El equipo de tratamiento de agua, detallado en el esquema al lado del condensador, no se halla instalado en esta sala de maquinas.

La segunda línea va hacia el enfriador de aceite del árbol de levas, al cojinete intermedio del eje.

Otra rama se dirige hacia el enfriador principal de aceite del motor principal, al enfriador de agua de refrigeración del motor principal y al condensador del generador de agua dulce, también el enfriador de aire del turbocompresor se refrigera con agua salada.

La tercera rama principal se encarga de la refrigeración del condensador del aparato de aire acondicionado y del eyector del generador de agua dulce.

Finalmente esta la rama de la refrigeración de los auxiliares, los cuales llevan enfriadores de agua dulce, enfriadores de aceite y de aire por agua salada y para el enfriador de agua dulce de los compresores principales.

El agua para el servicio sanitario (inodoros) es independiente y funciona con dos bombas en paralelo.

Las tomas de agua se dividen en tomas altas y tomas bajas. Hay dos altas, para la permanencia en puerto a fin de evitar lodos del fondo y una baja que se usa durante la navegación.

El agua para los condensadores de la instalación de las bodegas refrigeradas tiene su propio circuito, con tres bombas para cada uno de los tres condensadores, en caso de emergencia, dispone de una conexión con el sistema de agua salada principal.

Sistema de refrigeración de agua dulce.

El sistema de refrigeración de agua dulce tiene la misión de suministrar agua de enfriamiento al motor principal, a los auxiliares, al generador de agua dulce y a los compresores principales de aire.

El sistema parte de un deposito de expansión que regula el nivel y lo mantiene constante, debajo de él y con recirculación hay un tanque de desaireación para extraer el aire que provocaría un mal rendimiento del sistema. El agua dulce pasa por el tanque de desaireación y empujada por las bombas, pasa por el enfriador de agua, donde cede temperatura al agua de mar, este tiene un by-pass en caso de que la temperatura sea inferior a la optima de funcionamiento del motor, en cuyo caso se pondría en marcha el calentador, descrito en el servicio de vapor. También esta el generador de agua dulce en by-pass. Luego el agua pasa por el motor para enfriar las chaquetas del cilindro y vuelve al tanque de expansión.

Otra línea del tanque de expansión es la encargada de la refrigeración de los motores auxiliares, en paralelo se envía a los tres motores donde enfría las camisas y la culata, esta línea se refrigera por su propio enfriador de agua dulce. Un by-pass permite el calentamiento del aceite en caso de que éste esté frío.

La refrigeración de los compresores es independiente, desde un pequeño tanque se manda a las bombas de los compresores que son arrastradas por el propio motor eléctrico a través de una cadena de transmisión.

Sistema de sentinas.

El sistema de sentinas tiene la misión de recibir y recoger los efluentes provenientes de las operaciones rutinarias y del funcionamiento de la sala de máquinas.

El sistema esta preparado para extraer los líquidos de los fondos de la sala de maquinas y de los otras partes bajas del buque (bodegas, local del servomotor).

Desde la bomba de sentinas se puede extraer efluentes de la sala de maquinas, directamente de los pocetes en proa (estribor y babor), debajo del volante de inercia y a popa de la sala. También se puede extraer con el colector de sentinas que viene de las bodegas y que tiene otra línea hacia los pocetes.

Otra posibilidad es la de succionar desde las bombas de CI y servicios generales o con la de lastre y CI.

La bomba de sentinas es de pistones, tiene un caudal de 5 m3/h y puede descargar al tanque de lodos, a la conexión a tierra por cubierta (según MARPOL) o al separador de sentinas, cuyo funcionamiento esta detallado mas adelante.

Separador de agua de sentinas

El separador de agua de sentinas es el equipo encargado de separar los hidrocarburos del agua en los efluentes del tanque de sentinas. Su misión consiste en separar el agua con un contenido menor de 15 ppm para poder achicarla al mar. El equipo del que esta provisto el buque es capaz de separar 5 toneladas por hora.

El equipo es un recipiente cilíndrico dividido en tres cámaras. La primera cámara separa por gravedad quedándose la materia oleosa de menor densidad en su parte superior y el agua en la inferior, de la parte superior ya se extrae el aceite hacia el tanque de lodos. En la segunda cámara se aplica el principio de coalescencia haciendo pasar el efluente por unas placas para reunir las gotas de hidrocarburos para que su fuerza ascensional sea mayor y así puedan separarse nuevamente. Una segunda toma de lodos sale de esta cámara. En este punto el contenido en hidrocarburos esta alrededor de 10 ppm. Finalmente el proceso termina en la tercera cámara donde nuevamente se aplica el principio de coalescencia para reducir el contenido en 5 ppm.

De aquí se extrae el agua hacia el detector electrostático. Si el nivel no es el adecuado, la válvula desvía el efluente al tanque de sentinas.

El equipo esta provisto de entradas de agua dulce a contracorriente para limpieza y purgas para drenaje.

Incineradora

La incineradora es el equipo destinado a eliminar los residuos oleosos y basuras. Su diseño y utilización están en conformidad con los convenios de prevención de la contaminación.

Su estructura consiste en un cilindro dividido en dos cámaras concéntricas. El espacio entre ellas esta refrigerado por aire con circulación forzada. El interior forma la cámara de combustión. En el interior de la cámara de combustión se encuentra el detector de llama. El quemador de aceite residual y un quemador auxiliar alimentado por Diesel Oil que entra en funcionamiento para precalentar la cámara o en caso de que el aceite residual no queme bien por exceso de agua o impurezas. El ventilador cumple 3 propósitos: a) Mantener la temperatura de la incineradora hasta ciertos limites, enfriando en caso de sobrecalentamiento, b) Mantener una presión negativa haciendo pasar un chorro de alta velocidad a través del eyector en la salida de la chimenea, y c) Mantener el gas a temperaturas por debajo de los niveles de seguridad.

La puesta en marcha de la incineradora requiere una serie de operaciones previas:

Precalentar el tanque de desperdicios de aceite, entre 80º y 100º, dependiendo de la viscosidad del residuo.

Drenar el tanque

Comprobar el quemador auxiliar, limpiarlo y verificar el suministro de Diesel Oil.

Verificar la presión de entrada del aire a la cámara de combustión.

Comprobar el correcto ajuste del termostato.

Una vez hecho esto se procede a la puesta en marcha.

Se enciende el quemador auxiliar y el ventilador.

Se pone en marcha la bomba de engranajes del aceite de desperdicios que se purga durante 30 segundos. Después se esperan unos 10-15 minutos para comprobar que quema correctamente.

Se enciende el quemador de aceite residual

Para quemar residuo sólido, se procede a partir del punto 1, introduciendo el residuo por la obertura correspondiente y comprobando que la combustión se lleva a cabo sin anomalías. Una vez quemando residuo sólido puede quemarse aceite residual.

Generador de agua dulce

El generador de agua dulce es un equipo utilizado para desalinizar el agua de mar. Básicamente se trata de un recipiente dividido en dos cámaras. La inferior contiene una entrada de agua de mar y un intercambiador de placas de agua proveniente del circuito de refrigeración del motor, este provoca que el agua hierva, en la cámara superior está el condensador y en su interior circula agua salada, también tiene un conducto a través del cual se extrae aire a fin de bajar la presión y así reducir el punto de ebullición del agua. El vapor que se ha formado llena las dos cámaras, el que entra en contacto con el condensador cambia de fase y es recogido en la cámara superior. Abajo queda una concentración de agua salada que es extraída. Finalmente, el eyector con el paso de otra línea de agua salada, extrae la salmuera de la cámara inferior y extrae también el aire.

El modelo instalado en este buque es un ALFA-LAVAL WM-15M, con una producción de agua de 15 toneladas/día y de una salinidad de 10 ppm.

Calentador del motor

El calentador de agua del motor principal mantiene la temperatura de funcionamiento en el motor, el vapor transmite calor al agua del circuito en caso de que esta baje su temperatura. Los datos del calentador del motor principal (warm-up heater) son los siguientes:

Tipo: Tubos de agua.

56 tubos de " 16 mm.

Presión de vapor: 4 kg/cm2

Sup. Contacto: 1m2

Consumo másico: 108 kg/h

Calor trans: 60000 Kcal/h

Rendimiento: 85 %

3.3 Sistemas de seguridad

Los sistemas de seguridad se dividen en:

• Prevención de riesgos laborales

• Lucha contra incendios

• Supervivencia en el mar

La sala de maquinas se encuentra equipada para cumplir con las normativas que conciernen a la prevención de riesgos laborales. Es obligatorio el uso de calzado y ropa de trabajo y protectores auditivos. Para el manejo de sustancias químicas es obligatorio el uso de gafas protectoras y guantes de goma. La ventilación cubre todo el espacio de maquinas. En la sala de control se encuentra el botiquín de primeros auxilios.

Los sistemas de lucha contra incendios se agrupan en tres conjuntos.

• Sistema de contra incendios por agua salada

• Extintores y equipos portátiles

• Sistema de CO2

Un sistema de control por medio de sensores térmicos (fuego) y de ionización (humo) es el encargado de dar la alarma en caso de incendio, también hay pulsadores manuales.

El sistema de CI por agua salada se encuentra detallado en el apartado 3.2.10.

Los extintores se encuentran repartidos estratégicamente y son de tres tipos: Espuma, CO2 y polvo seco. Los primeros se encuentran repartidos para combatir fuegos de clase A y B. Los de CO2 además sirven para fuegos eléctricos, ya que no estropean el resto de los equipos. Los de polvo seco se encuentran en los botes salvavidas. Otros equipos, como los de respiración autónoma, mangueras equipadas, hachas, etc. se localizan mediante planos de emergencia CI distribuidos por todo el buque.

El sistema de CO2 se compone de una batería de 24 botellas de *** litros de CO2, estas botellas se encuentran en el compartimento de cubierta y se controlan desde la caja de reles en el mismo compartimento, en caso de entrar en funcionamiento estos dispositivos, hay un sistema de alarmas de CO2, al sonar las cuales se hace preciso evacuar la zona, ya que significa que se va a descargar el gas para ahogar el fuego. Ademas, la abertura de la caja del rele del motor principal provoca el paro inmediato del mismo.

Los medios que el buque dispone en contemplación de la seguridad de la vida humana en el mar están en conformidad con el convenio SOLAS. Durante la travesía se realizaron ejercicios tales como arriado de botes, uso del material de extinción de incendios y preparativos para abandono del buque.

El buque dispone de dos botes salvavidas a ambos lados, con una capacidad de 30 personas cada uno. El bote de estribor esta asignado a ser el bote de rescate en caso de hombre al agua. También hay una balsa hinchable. Estos equipos están provistos de elementos de supervivencia y seguridad según el SOLAS ( bengalas, agua, botiquín, herramientas, etc.), en caso de abandono y según el cuadro orgánico, se proveerá además de provisiones, así como la radiobaliza y el transpondedor de radar. Los chalecos salvavidas se encuentran en los camarotes, habiendo una reserva cercana a los botes.

3.4 Sistemas de lucha contra la contaminación

Los dispositivos de lucha contra la contaminación de que está equipado este buque están en acuerdo con los convenios internacionales de lucha contra la contaminación marina (MARPOL),

Debido a que la carga que lleva normalmente solamente es pescado congelado o fruta, los sistemas de lucha contra la contaminación se limitan a los posibles vertidos de hidrocarburos procedentes de la maquinaria y a los gases de escape de la misma.

Tanto el aceite lubricante como los combustibles (Fuel Oil y Diesel Oil) se almacenan en tanques en conformidad con la normativa y con posibilidad de trasegar de un tanque a otro en caso de necesidad.

Para la posibilidad de que se produzca un derrame durante las operaciones de reabastecimiento de combustible y/o trasiego del mismo, el buque esta equipado con un pañol con elementos de lucha contra el derrame, tales como:

• Elementos absorbentes (Estopa, arena, alfombras de fieltro y serrín).

• Herramientas de recogida (Bombas de succión, palas, barreras, etc.)

• Sustancias químicas (Surfactantes y dispersantes)

• Vestimenta de trabajo (Botas, impermeables, gafas, etc.)

Asimismo, el residuo generado por las operaciones en la maquina se recoge en la sentina y se envía al separador de sentinas, el agua con un contenido inferior a 15 ppm de hidrocarburos se achica directamente al mar desde el separador, las aguas oleosas y los lodos que no pueden largarse a la mar se envían al tanque de lodos. Allí se almacenan hasta llegar a puerto. También puede enviarse al tanque de la incineradora, este tanque lleva un serpentín de vapor para bajar la viscosidad del lodo y poder quemarlos en la incineradora. Esta incineradora también puede quemar residuo sólido.

Las aguas negras se pasan por el tanque séptico, donde son tratadas bioquímicamente antes de ser largadas a la mar.

Los gases de escape del motor principal no son tratados en modo alguno.

4. Conclusiones y comentarios

El buque “Sierra Nieves” fue adquirido recientemente por Marítima del Norte, aunque el buque fue acondicionado para su venta, la edad del mismo era de 16 años, lo que conllevó que la mayoría de equipos a bordo sufrieron averías a lo largo del trayecto. Lejos de ser una incomodidad para las tareas de alumno, el hecho de participar en la reparación de esos equipos, trajo consigo el aprendizaje directo del funcionamiento de los mismos, hecho que en un buque nuevo no hubiese sido así. Los equipos revisados y/o reparados fueron:

• Compresores principales de aire

• Generador de agua dulce

• Purificadora de aceite lubricante

• Grúas de cubierta

• Aire acondicionado

• Motor principal:

• Colector de barrido

• Regulador

• Bombas de combustible de alta presión

• Bielas

• Motores auxiliares

• Turbosoplante

• Filtros de aceite

• Bombas

• Sentinas

• Salmuera

• Compresor de gambuza

• Filtros

Además, durante la travesía mis tareas como alumno fueron las siguientes:

• Realización de los análisis del agua de la caldera y del agua de refrigeración, con el método de la empresa Nafleet, y el siguiente control de los parámetros con los aditivos necesarios

• Registro de las operaciones del libro de maquinas en cuanto a las maniobras, parámetros del motor principal y de la planta eléctrica.

• Normalización de la señalización en la sala de control según la norma ISO.

• Traducción del inglés al castellano de los manuales de procedimientos de mantenimiento y operaciones.

• Mantenimiento correctivo del alumbrado del buque.