LOS ANTECEDENTES

El avión ha tenido una gestación larga. El progreso, en sus orígenes, no fue grande por la falta de un motor adecuado y la excesiva atención al vuelo de las aves. Ello condujo a muchos esfuerzos inútiles malgastados en máquinas de alas móviles, los llamados “ornitópteros”, si bien ya en 1804 sir George Cayley logró poner en el aire un modelo de planeador y, antes de su muerte en 1857, conseguiría en dos ocasiones hacer volar planeadores tripulados por una persona. Los primeros que lo intentaron cometieron el error de concentrarse en la estabilidad intrínseca de sus aparatos en lugar de hacerlo sobre su capacidad de maniobra. Incluso Otto Lilienthal, que en 1890 consiguió vuelos sin motor de 90 a 230 metros, gobernaba su aparato por el simple movimiento de su cuerpo, y solo poco antes de morir, a causa de un accidente de vuelo en 1896, trataría de proyectar un arnés ligado a un timón de profundidad.

Ader inventa el avión y despega.

Francia 9/10/1890

Clément Ader, el sabio francés, ha volado a los mandos de una máquina de su invención, el Eole. Con el mayor de los secretos, Ader y sus ayudantes habían pre-parado una zona de maniobra de 200 metros de largo y 25 de ancho, aplanada con rodillos y completamente despeja-da de obstáculos. El “avión” (como así deno-minaba el ingeniero al Eole), ha sido traslada-do a la pista. No hay viento, tal y como de-seaba Ader, puesto que el Eole, a excepción de los controles del motor y los que permiten atrasar o avanzar las alas, no dispone de medios de gobierno. Un poco antes de las 4 se pone en marcha el motor de vapor, de dos cilindros, con una potencia de 20 CV y una relación peso potencia de menos de 3 Kg. por CV, algo nunca visto. El motor hace girar un árbol horizontal que acciona la hélice de bambú. Las alas son articuladas y plegables. Su perfil en cruz las diferencia de las de otros aparatos voladores de la época. El Eole recorre una distancia de 50 metros a 20 cm de altura del suelo, antes de volver a la tierra.

Los Hnos. Wright venden bicicletas.

EEUU, verano 1893

1127, West Third Street, Dayton, Ohio: una casa de ladrillos rojos. Una tienda acristalada, cuyo

frontal adorna un rótulo en letras doradas: Wright Cycle Co.. Allí han abierto Orville y Wil-bur su almacén, de bicicletas. Los dos her-

manos que antes eran impresores han queda-do encantados con las máquinas de pedales a raíz de que Orville hu-biese adquirido, hace al-gunos meses, un sober-

bio velocípedo. Los jó-venes, entusiasmados, con el nuevo invento han confiado, sin remor-dimientos, su imprenta a un amigo, Ed Sines, pa-ra atravesar la calle y

fundar su nuevo comer-cio. Allí reparan, fabri-can y venden bicicletas, sin perder de vista le sueño que los agita des-de la infancia: construir un avión y volar.

LOS PRIMEROS “SALTOS”

Durante la segunda mitad del siglo XIX, se hicieron en Gran Bretaña, Francia, Estados Unidos y Alemania numerosas tentativas, aunque de forma difusa y desmañada para lograr volar. Cada uno de los proyectistas sabía muy poco de lo que los otros estaban haciendo, hasta que Octave Chanute decidió recoger todas las informaciones y hechos probados y hacerlos saber a todos aquellos que quisieron escucharle. Algunos de estos principios habían sido enunciados por Cayley en 1809, quien puso de manifiesto las fuerzas de propulsión, de resistencia al avance y de sustentación, y señaló el valor del ala curvada o arqueada como perfil sustentador, con preferencia al ala plana, En Inglaterra, M.P.W. Boulton inventó y patentó en 1868 el alerón. El primer planeador de los Wrigth, en 1899, tenía alas que podían alabearse o torcerse por medio de cables, con el fin de conseguir un control lateral. En el tiempo en que los Wrigth hicieron su primer vuelo, a finales de 1903, ya se conocía la mayoría de los principios del vuelo controlado, pero ni siquiera ellos habían resuelto totalmente la cuestión del control.

Los hermanos Wrigth dieron una nueva interpretación al cúmulo de incoherentes esfuerzos de sus coetáneos y comenzaron a trabajar en sus propias teorías sobre la relación propulsión-fuerza ascensional, el rendimiento de las hélices, las tensiones de los materiales y los métodos de construcción. Empezaron a considerar al recién llegado motor de automóvil como elemento impulsor. Fracasado su intento de conseguir de la incipiente industria un motor de gasolina con buena relación peso-potencia, decidieron construir su propio motor y así el 17 de diciembre de 1903 consiguieron el primer vuelo.

El histórico vuelo de Orville Wright en el “Flyer I”

Carolina del Norte, 17 de diciembre.

A las 10,30 de la mañana se ha mate-rializado un sueño tan viejo como la propia humanidad: El hom-bre se ha adueñado de los aires. Los her-manos Wright lo que ambicionaban desde hacía tanto tiempo: el primer vuelo estabili-zado de un ingenio motorizado más pe-sado que el aire. Por la tarde han telegra-

fiado la fantástica noticia a su padre en Dayton (Ohio): “Jue-ves mañana, hemos conseguido 4 vuelos gracias a vientos de 40 Km./Hora. Su aparato, que ya ha-bían bautizado como Flyer I, pilotado por Orville, despega des-de un carril de ma-dera de 12 metros de largo, cerca del cam-pamento que ha le-vantado en Kitty Hawk. Permanece en el aire durante 12 segundos y recorre 36,5 metros en medio de cambios de viento. A medio día Wilbur efectúa el cuarto y último vuelo que dura 59 segundos y reco-rre 260 metros antes de caer a tierra. Pero una fuerte ráfaga le obliga a interrumpir las pruebas. Había cinco testigos, todos ellos hombres de la región, que no quedaron especial-mente impresionados, porque ya habían vis-to a los Wright, en los últimos años realizar otros vuelos más lar-gos. Los aviadores son conscientes de su éxito, persuadidos de que han encontra-do la clave para construir un aparato de utilidad práctica. Son cuatro años de dura y paciente labor que hoy han dado fruto y una aproxima-ción científica que hoy les ha permitido triunfar, allí donde tantos han fracasado. Durante sus numero-sos ensayos, jamás han corrido riesgos inútiles, prevalecien-do siempre la com-prensión del fenóme-no físico antes de la prueba, y sostenido la totalidad de sus tra-bajos por un sólido conocimiento de los

fenómenos aerodinámi-cos. Hace un año tras un otoño rico en logros, los hermanos habían pasado el invierno en su taller de Dayton en un motor y las hélices des-tinadas a propulsar el planeador. El comienzo de la fase experimental en Kitty Hawk, hace tres meses, una serie de retrasos, debidos esen-cialmente a la debilidad de la cadena de trans-misión les había inquie-tado. Incluso han creído ser vencidos en su con-quista del aire por Sa-muel Langley. Pero el fracaso del segundo lan-zamiento del Aérodrome que termina destrozado contra las aguas del Potomac el 8 de diciem-bre, les renueva todas sus esperanzas. El in-vierno está aquí y han prometido a su padre que estarían en casa para las fiestas de Na-vidad, pero estaban fir-memente decididos a volar. El 14 de diciem-bre, en la primera ten-tativa, el Flyer Y deja la pista pero cae casi de inmediato al suelo, por-que Wilbur Wright no estaba todavía habitua-do a los nuevos man-dos. Ayer, finalmente, concluidas las repara-ciones, el viento era de-masiado flojo para vol-ver a intentarlo. Pero esta mañana las condi-ciones ideales se han juntado y, en el viento del Atlántico, los herma-nos Wright escriben una historia fantástica de la historia de la aviación.

ENTRE DESINTERES E INCREDULIDAD

El resto del mundo prestó escasa atención a estos dos hombres y sus logros, pero ambos continuaron sus experimentos sobre el control del aparato, fruto de los cuales fue, en 1905 su tercer avión. Este tuvo un éxito extraordinario: antes de acabar el año había conseguido un vuelo de 38 Km, a una velocidad media de 17 m/s (61 Km./h) durante los dos años y medio siguientes no hicieron ningún vuelo. En el fondo de su inactividad estaban las inútiles negociaciones con los gobiernos de Estados Unidos y Gran Bretaña, así como el temor a divulgar sus secretos. En 1908 Wilbur visitó Europa en busca de mercado, mientras Orville permanecía en casa preparando las pruebas militares a las que, por fin, las autoridades accedieron.

Mientras en Europa se aprende a planear …

Europa, 20/09/1904

En el viejo continente los pioneros de aire continúan sus investiga-ciones, pero sobre ba-ses que parecen ale-jarse cada vez más del éxito. La mayoría de los teóricos europeos están convencidos que los más pesados que el aire no tienen porvenir y se concentran en la fabri-cación y ensayo de pla-neadores. Pero estos sólo pueden soportar el peso de un hombre y su vuelo es siempre des-cendiente, no sobrepa-sando nunca más de una decena de metros. La teoría de que los aeroplanos podrían vo-lar un día, con la ayuda de un propulsor, desata debates inagotables en-tre los practicantes de la aviación y los sesudos científicos que la creen una herejía y no.confían en el porvenir del avión.

… Wilbur Wrigth vuela en circuito cerrado.

Ohio 20/9/1904

Los Wrigth dan un paso más en la mejora de sus máquinas volantes. Hoy Wilbur, después de haber despegado con su nuevo aparato, el Flyer II, ha descrito por primera vez una trayectoria circular en vuelo. Al mismo tiempo ha establecido un nuevo récord al recorrer una distancia de 1.240 metros. El Flyer II es una versión mejorada del Flyer I, su primer aparato motorizado, que había volado en Kitty Hawk por primera vez el año pasado. Para los Hermanos Wrigth era necesario volar en redondo para así no inquietar a los vecinos de las otras granjas. Esta delicada maniobra fué posible gracias al sistema de torsión de las alas.

Récord de duración para el "Flyer III”: Los Wrigth consolidan su invento.

Dayton 5/10/1905

Hoy, Wilbur Wrigth un vuelo de 38 minutos.

Sobre el Flyer III, el más reciente aparato con un motor que ha puesto a punto con su hermano Orville, ha recorrido 38,96 Km por encima de

su terreno de ensayos improvisado en Uffman Prairie. Es por tanto el primer vuelo de más de media hora de un aparato más pesado que el aire. Viene a demostrar que el Flyer III es el primero de los aviones Wrigth perfecta-mente conseguido. El Flyer III está concebido según los modelos precedentes pero con una envergadura ligera-mente más desarrollada: 12,34 metros. Conserva el notable motor de 15 CV utilizado el año pasado pero se le han instalado hélices nue-vas. El piloto dirige el aparato como antes, instalado sobre el plano inferior. Los Wrigth han iniciado sus pruebas a finales del mes de junio, efectuando después nu-

merosos vuelos y ejer-citando virajes comple-tos y encadenados. Desde principios de año tratan de interesar a las autoridades militares de los EEUU y de Gran Bretaña en las pres-taciones de su máquina como medio de reco-nocimiento. Hasta el presente, estos esfuer-zos no han dado re-sultado, pero el éxito de este último modelo po-dría animar a los her-manos a renovar sus intentos.

Los Wright no consiguen ningún contrato

Londres 8/2/1906

Fracaso de las nego-ciaciones de los herma-nos Wrigth y el gobierno británico. C.F. Haden, director de la artillería en el ministerio de la Gue-rra, ha rechazado hoy las condiciones que los Wrigth habían puesto para la venta de un Flyer III. Así concluyen más de dos meses de rumores caóticos duran-te los cuales los dos hermanos han recha-zado siempre realizar una demostración de su aeroplano a los distintos gobiernos mientras no se firmase el correspon-diente contrato de venta. El coronel Capper, su-perintendente adjunto de la escuela de globos de Farnborough, había sido su primer contacto con los britá-nicos. Durante una vi-sita oficial a la feria de Saint Louis, se acercó en octubre de 1904 a Dayton, donde había fir-mado un acuerdo provi-sional de 20.000 dólares por la entrega de un aeroplano Wrigth. El mi-nisterio de la Guerra ha anulado después el pe-dido. De hecho aunque los Wrigth su aparato como un medio útil de observación militar, los jefes del ejército britá-nico confían muy poco en esta nueva inven-ción. Tras la carta que los hermanos Wrigth di-rigen al capitán Ferber, los norteamericanos eli-gen como representante suyo en Parés al co-nocido financiero Hart O. Berg, sabedores de que el gobierno de la República Francesa no les ofrece más que 600.000 francos por su avión.

EUROPA DESPEGA

Mientras tanto en Europa, la primera fábrica de aviones fue levantada en 1905 en Billancourt, Francia, por los hermanos Voisin, quienes ya habían construido dos planeadores flotantes, remolcados por botes de motor. Los construyeron ellos mismos, ayudados por otros proyectistas, pero en Europa todavía se prestaba más atención a la estabilidad que a la capacidad de maniobra del aparato. Poco después el brasileño Santos Dumont abandonó las aeronaves para experimentar con monoplanos, biplanos y hélices tractoras (montadas en la parte delantera). En 1.906 voló 220 metros en el primer biplano impulsado por la cola.

La fábrica de aeroplanos de los Voisin

Francia, 12/11/1905

Gabriel Voisin se en-cuentra de nuevo solo. La sociedad Voisin-Blé-riot , en dieciséis meses de existencia, no había producido mas que pro-totipos defectuosos. Los ensayos sobre flotado-res en el lago Enghien del Voisin-Blériot no han

llevado a ningún sitio, como los terrestres efec-tuados en Bagatelle. El aparato, montado por Louis Peyret, se ha roto

al atravesar un arroyo antes de despegar. Ade-más, tanto Blériot como Voisin son de fuerte per-sonalidad y sus posicio-nes sobre el futuro de la empresa divergían. Voi-sin conserva los talleres del número 4 de la calle Ferme, en Billancourt. Su hermano Charles, que regresa licenciado del servicio militar, se ha unido a la nueva socie-dad y las puertas de la fábrica se adornan aho-ra con el nombre de Voisin Hermanos, apa-ratos de aviación. El utillaje de la nueva fábri-ca se reduce al mínimo esencial: tres bancos y algunas sierras. Los dos hermanos dan trabajo a un compañero obrero y esperan la próxima lle-gada de uno de sus ami-gos de Lyon, Maurice Colliex. Excelente mecá-nico, Gabriel Voisin se ocupa de todo lo refe-rente a la mecánica: tor-no, soldadura, fresa, no tienen secretos para él. Fabrica sus hélices de aluminio: se parecen a grandes canaletes pero son de una solidez a to-da prueba. Por el mo-mento los hermanos Voisin buscan incremen-tar su cartera de pedi-dos. Saben que existe una clientela apasiona-da, dispuesta a pagar por ver realizados avio-nes que no necesaria-mente volarán.

El éxito de Santos Dumont asombra al mundo

Un vuelo del “14 bis” sobrepasa los 200 metros

París 12/11/1906

Santos-Dumont no ha perdido el tiempo. El 23 de octubre conseguía ya un éxito al volar 60 metros, a una altura de dos o tres metros.

Intenta superarlo. Hoy, un millar de personas, entre las que se en-cuentra el presidente Archdeacon y miembros de la comisión de con-trol del Aéreo Club de Francia, se encuentran en Bagatelle para asistir de nuevo a la partida del

brasileño. Va a intentar volar 100 metros. Si lo consigue, se llevará el premio de 1.500 francos

ofrecido por el Aéro-Club. con la ayuda de Gabriel Voisin, Santos-Dumont ha modificado su máquina, el aeropla-no 14-bis. Muy deporti-vamente había ofrecido a Louis Blériot que intentara su oportunidad en primer lugar con su biplano de motor Antoinette. Pero Blériot ha roto su aparato antes de despegar. Son las 16 horas 30. Todos aguan-tan la respiración mien-tras el audaz piloto pone el motor en marcha. Archdeacon, se sienta en la trasera del auto-móvil Mors que escolta al aeroplano. El 14-bis rueda 300 metros sobre la hierba y después se eleva, alcanzando los 15 metros de altura. La multitud grita entusias-mada. Para no perder el control de la máquina por balanceo, no intenta virar y aterriza justo de-lante, tocando suave-mente el suelo. La co-misión se reúne y evalúa la duración del vuelo en 21 segundos y la distancia en 220 metros. Santos-Dumont se ha salido con la suya.

El precio detallado de un aeroplano

Francia, dic/97

¿Cuánto cuesta la pa-sión por los aeropla-nos?. Los que han deci- dido acceder a este lujo, necesitarán no solo te-ner la pasión por el riesgo, si no además ser muy acaudalados. Por ejemplo, el Demoiselle de Santos-Dumont se

Comercializa en la casa Dutheil et Chalmers al precio de 5.000 francos. Para volar sobre el San-tos-Dumont núm. 20, precisareis desembolsar la bagatela de 7.500 francos, o sea, 5 ó 6 ve-ces el salario anual de un empleado tenedor de libros al final de su ca-

rrera. Un biplano de los hermanos Voisin se ne-gocia alrededor de los 15.000 francos. El bipla-no de los Wrigth cuesta 10.000. Los aviones de Louis Blériot son los más caros: es preciso contar de 20.000 a 30.000 francos.

Farman gana el gran premio Deutsch-Archdeacon

Issy-les-Moulineaux, 13/1/1908

¡El rizo rizado! En presencia de escasos testigos, Henri Farman acaba de realizar el primer vuelo de 1 Km. en circuito cerrado de la historia ante la comisión del Aero Club, consigue así el premio Deutsch-Archdeacon y se embolsa los 50.000 francos prometidos en el año 1904 por los dos mecenas. El autor de este éxito es por tanto un neófito. Ha abandonado hace poco las competiciones automovilísticas, pero su tenacidad y pragmatismo le han compensado. Después de muchas tentativas, Farman ha modificado la inclinación de la célula de cola y efectúa un vuelo de 700 m en 72 segundos. Por lo tanto ha conseguido simplemente el secreto del vuelo. En efecto, todos los ingenieros están, convencidos de que para volar el ángulo de incidencia del avión debe ser bastante pronunciado. Pero se trata de un error puesto que de esta forma el aparato opone una gran resistencia al aire, pierde velocidad y cae al suelo. Tras múltiples ensayos decide suprimir totalmente el ángulo de incidencia del equilibrador modificando el calaje del timón de profundidad. Así al rodar el avión coge velocidad y la sustentación aumenta poco a poco hasta provocar el despegue que se efectúa lentamente. A bordo de este aparato Voisin mejorado, Farman se ha lanzado este lunes a la conquista del famoso trofeo. Los miembros de la comisión marcan la línea de partida con dos postes distantes 25 m y fijan un banderín 500 m más lejos. Farman rueda durante 50 m, franquea la línea a 4 ó 5 metros de altura, después enfila hasta el poste del viraje elevándose a 12 m. Un minuto y 28 segundos más tarde, aterriza suavemente después de haber franqueado de nuevo la línea de salida. Gracias a la actuación de Farman, la era de los saltos de pulga se han acabado.

EUROPA SIGUE A LOS WRIGHT

En 1909 en Gran Bretaña A.V. Roe fabricó un biplano tractor y J. W. Dunne construyó el primer avión del mundo con alas en forma de flecha, otra vez un biplano y siempre buscando estabilidad. Un año después, F.W. Lanchester hizo por la aerodinámica lo que Newton y Bernouilli habían hecho por la hidrodinámica. Presentó su teoría nuca discutida de la circulación del aire sobre la superficie de las alas.

Hacia 1909 los Wrigth volaron en público a ambos lados del Atlántico, lo que significó un buen impulso a la causa de la aeronáutica. En Estados Unidos, Glenn Curtiss se destacó como proyectista de aviones y motores, al elaborar su “June Bug”, con alerones en extremo de las alas para control lateral. Los proyectistas europeos con la excepción inicial de Henti Farman, seguían a los Wrigth en sus intentos por conseguir el control de la máquina, bien alabeando las alas o bien colocando alerones. Había aparecido ya todo un muestrario de nuevos tipos de aviones. En la Semana de la Aviación de Reims, en agosto de 1909, se presentaron más de 30, seis de ellos de acuerdo con las especificaciones de los Wrigth. La prueba de velocidad fué ganada por un sucesor del “June Bug” de Curtiss, al conseguir 21,4 m/s (77 km/h); un “Antoinette” obtuvo el récord de altura, con 155 m, y un Farman, el de dictancia con 180 km.. El mismo año, en medio de gran expectación, Blériot cruzó el Canal de la Mancha pilotando un monoplaza de ala alta, con lo que el avión dejó de ser considerado un juguete excéntrico y muy peligroso. Al progreso de los nuevos tipos de aviones iba a contribuir grandemente el desarrollo de motores de aviación de más potencia.

En Le Mans, Wright prueba su superioridad

Le Mans, 8/10/1908

Wilbur Wright acaba de hacer callar a los fran-ceses, que se permitían dudar que los Wright hu-bieran realmente reali-zado los vuelos que pre-tenden haber realizado en EEUU. En presencia de numerosos pioneros franceses de la aviación reunidos en el campo de carreras de Hunaudiè-res, cerca de Le Mans, ha conseguido volar en círculo durante 1 m y 45 s y aterrizado en medio de los aplausos. Esta demostración es histó-rica para los aviadores: por primera vez los franceses han podido ver cómo funciona el sistema de torsión de las alas. Este ingenioso método permite a los aparatos virar de forma controlada.

Selfrigde, primera víctima de la aviación

Fort Myer, 17/9/08

La máquina volante mata. El primer muerto de la aviación es el teniente Thomas Selfrigde, fallecido hoy a consecuencia de las heridas recibidas. El aparato en el que se encontraba, construido por los hermanos Wright se ha estrellado, y el piloto, Orville Wright, ha resultado gravemente herido. El accidente se ha producido durante los vuelos de ensayo realizados el 3 de septiembre pasado y destinados a convencer al ejército para equiparse con el aparato. Los Wright han vendido un ejemplar al ejército por 25.000 dólares y esperan vender otros.

Farman viaja en avión desde Boy a Reims.

Reims, 30/10/08

¡Espectáculo inédito en Champagne!. Una máquina petardeante sobrevuela la campiña. A bordo, Henri Farman, abandona Buy hacia la gran ciudad. Por fin sale de los límites del terreno de aviación. Lo esencial es mantener la dirección de su avión. Veinte minutos más tarde, habiendo recorrido 27 Km. aterriza en Reims, ante las aclamaciones de la multitud. Acaba de realizar el primer viaje aéreo del mundo.

El motor Gnome gira con la hélice

Reims, 22/8/09

La verdadera vedette de la Gran Semana de Champagne es el motor rotativo Gnome Oméga. Farman, infiel a su Atoinette, lo ha montado en su biplano y despega sin ningún intento pre-liminar. Se diferencia por completo de los motores de explosión utilizados hasta el pre-sente en aviación: gira con la hélice. El cigüeñal (el árbol sobre el que se articulan las bielas para transformar los movi-mientos verticales alter-nativos en movimientos de rotación) es ahora fijo. Así alrededor de este eje gira la hélice y también el motor con su cárter y los siete cilindrod dispuestos en estrella. Desarrolla una potencia de 50 CV que proporcionan un impulso sin precedente. Es re-lativamente liviano por-que la disposición de los cilindros en estrella re-duce el bastidor a casi nada. Además al girar induce un efecto de volante que asegura un equilibrio perfecto del aparato. También re-suelve el esencial pro-blema de la refrigera-ción: los cilindros fabri-cados en acero espe-cial, están provistos de aletas de refrigeración recortadas en el bloque y que se enfrían automáticamente gracias al aire que se desliza a través de ellas. Con el nuevo motor rotativo Gnome, la avia-ción va a poder progre-sar muy rápidamente

MEJORAN LOS AVIONES. SE INCREMENTA SUS POSIBILIDADES DE USO MILITAR

En 1910, Junkers registró en Alemania una patente de ala en voladizo. Un año después apareció otra mejora, también en un aparato alemán: la posibilidad de elevar el tren de aterrizaje, mediante una especie de bisagras, quedando así a ras del fuselaje durante el vuelo. Al mismo tiempo, en Gran Bretaña, se proyectaba un tren de aterrizaje hidráulico. Todos estos adelantos fueron el comienzo de los progresos que van desde las estrucuturas de madera y alambres hasta el empleo masivo de metales. Se vieron acompañados por la creciente aplicación de la hélice tractora y la adopción universal de fuselajes en forma tubular que sustentaban las alas, la cola y el sistema de aterrizaje, y proporcionaba una posición más segura al piloto, a los pasajeros a los motores.

Por esta época se pensó en el posible empleo del avión para fines militares. La primera idea fue utilizarlo como medio de reconocimiento; pero ya se habían transportado pasajeros y, de la misma forma, se pensaba que se podrían transportar otras cargas.

Louis Blériot atraviesa el Canal de La Mancha:

Media hora de angustia para entrar en la historia

Francia, 24/7/1909

No hay más que tres personas en la pista: Charles de Lambert, Hubert Latham y Louis Blériot. Los tres esperan ganar los 25.000 francos-oro ofrecidos poe el Daily Mail al primer aviador que atraviese el canal de la Mancha. De los tres, Bériot es l que parece el peor situado para llevarse el galardón. En unos años Blériot se ha gastado la dote de su

mujer y su fortuna personal en fabricar aviones que no se venden. Al borde de la ruina, con la tenacidad de los náufragos que se agarran al asidero, ha concebido a principios de año, el Blériot XI, un soberbio monoplano. Alejandro Anzani le ha proporcionado un motor de 3 cilindros en abanico, que desarrolla 24 CV. Rústico, sus prestaciones no son malas ni buenas, pero es un motor fiable, aunque el aceite caliente se escapa regularmente de los cilindros, embadurnando el avión en pocos minutos con una capa viscosa que ciega al piloto.

Dover, 25 julio

La tormenta se calmó ayer tarde y a las 23 h 30, Blériot decidió que sería esta mañana. Alfred Le Blanc lo despierta a las 2 h 10 y marcha en automóvil hasta la granja de Grignon donde le esperan sus fieles mecánicos Mamet y Colin al lado del avión. A las 4 h 10, Blériot hace un corto vuelo de prueba hacia Sangatte y a las 4 h 35 pone rumbo a la Mancha.

Está sólo con el inmenso mar del que asciende la bruma. Tie-ne una brújula, pero se bloquea. Está pendiente de los ruidos del motor. Por fin, una línea impre-cisa se bosqueja en el horizonte. Debe de ser Deal, demasiado al nor-te. Quiere ir a Dover. Vi-ra a la izquierda. El puerto se dibuja delante suyo con sus acanti-lados. El viento y los remolinos le impiden ascender. En un cruce, una mancha verde; evita unas casas, corta el motor y se abate en lugar de posarse sobre un prado. Son las 5 h 13. Gran Bretaña ya no es una isla.

Los pioneros de la aviación.

Indice:

Los antecedentes ..................... pág. 1

Los primeros saltos ................. pág. 2

Entre desinterés e incredulidad . pág. 3

Europa despega ...................... pág. 5

Europa sigue a los Wright ....... pág. 8

Mejoran los aviones. Se

incrementan sus posibilidades

de uso militar ....................... pág. 12

Bibliografía:

- Cómo funciona. Enciclopedia Salvat de la técnica.

- Crónica de la aviación. (Jacques Legrand).

- Gran Enciclopedia Larousse.

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