FÓRMULA 1

Introducció:

Tot i ser un esport extrem te tots el punts per convertirse en un esport tan adictiu com el futbol, tot i tenint tants fans com el futbol o el tennis no arriba a tenir mes expectacio mes o menys per culpa de el que es la venda d'entrades, ja que el seu preu es exesivament car i no tots poden accedir a un privilegi com anar a les grades on la vista de les carreres de cotxes de formula 1, es espectacular.

La Formua 1 es una convinacio de adrenalina i emoció a unes temperatures superiors a les conegudes pel cos humà.

Grans pilots com Senna, que amb les victories seves han fet que moltissima gent s'aficioni al esport extrem.

Equips:

Els equips de la Formula 1son: Ferrari, Williams BMW,

Mclaren, Renault F1, BAR Honda, Toyota, Jordan, Sauber i Minardi. Estan formats per 3 pilots, 2 reglamentaris i un de repos, despres esta el equip de mecanics que sentrenen durament per fer el repostatge el mes rapid posible, ja que si el equip de mecanics tarda mes de 10 segons es considera molt dolent perquè això pot afectar al monoplaça en la competició.

Escalfament:

L'escalfament de els pilots no es names quidarse dia a dia en el gimnas sino que uns dies avans fan un intens escalfament molt intensiu, ja que en una cursa de 59 voltes, en un monoplaça de dimensions reduides i temperetures tant de l'efalt com de l'ambient exterior, pot arribar a fer perdre mes o menys uns 5 kilos de massa corporal, molts dels pilots que han o estan competin en els circuits an tingut alguna vegada tots, alguna pujada de febre important, tots aquets factors cal destacar que pot afectar a la concentracio de els pilots envers la carrera.

Schumacher: el millor?

Ningú s'esperava que aquell pilot tímid i desconegut que va debutar amb èxit al Gran Premi de Bèlgica de l'any 91 es pogués acabar convertint al cap dels anys en un dels millors esportistes del món i, segurament, en el millor pilot de tots els temps de la Fórmula 1. Tot i igualar a cinc Mundials el mític Juan Manuel Fangio 45 anys després, es fa, però, molt difícil la comparació directa entre l'argentí i Michael Schumacher. En aquest sentit, hem de pensar que als anys 50 la desigualtat entre els equips participants a la F-1 era molt gran i Fangio, a part de les seves magnífiques aptituds per al pilotatge, va tenir tenir l'habilitat de canviar fins a cinc vegades de marca per tal d'aconseguir tenir sempre el millor cotxe. L'any 51 va ser campió del món amb Alfa Romeo, el 54 ho va ser amb Mercedes i Maseratti, el 55 amb Mercedes, el 56 amb Lancia i Ferrari, i el 57 de nou amb l'equip Maseratti.
El gran mèrit del gran dels germans Schumacher és que ha aconseguit trencar gairebé tots els rècords estadístics possibles. Així, únicament en pole positions -en té 46- es veu superat pel malaguanyat Ayrton Senna (65), ja que després és el pilot amb millors números en la resta d'apartats: 61 victòries (per 51 de l'expilot Alain Prost), 48 voltes ràpides en cursa (41 per Prost), 897 punts sumats (798 de Prost) i 108 podis (106 de Prost), 13 dels quals consecutius. El Kàiser també es veu superat en curses disputades, ja que n'ha corregut 172, per 199 de Prost i 256 de l'italià Ricardo Pattrese, però també ha batut el rècord de precocitat, a l'aconseguir el títol mundial, atès que ho ha fet 140 dies després de l'inici de la temporada i faltant encara sis curses per disputar-se. De fet, és l'únic pilot que s'ha proclamat campió al juliol, mentre que, en aquest capítol, el segueixen l'escocès Jackie Stewart (Tyrrell-Ford), que va guanyar el Mundial del 71 quan s'havien disputat 162 dies de competició, i l'anglès Nigel Mansell (Williams), que va fer-ho el 92 després de 168.

Ayrton Senna:

La vigència de Ayrton Senna resulta indiscutible des del moment que Brasil no va trobar encara, una successio aceptable. Barrichello, Diniz, Massa, Bernoldi, Marquis i Zonta entre uns altres, van ser projeccions que en tot cas només van resultar capaços d'alimentar certa nostàlgia. És més, fins la consolidació de Michael *Schumacher, cap altre pilot va ser capaç de repetir les bases conductives establertes per Juan Manuel Fangio. El brasiler per a la gran majoria, forma part del cercle selecte dels "Cinc Grans" al costat de l'argentí, el germà, més Alain Prost i Jim Clark. Altra gran porció de l'electorat, estima que el brasiler és l'únic capacitat per a ocupar el lloc més alt del podi entre els immortals de la F1. Per tota aquesta composició, i l'establerta en els primers anys '90, la mort de Ayrton Senna recorda l'últim cop precís que va haver de suportar la categoria. Al costat d'això, la sensació d'irremplaçable va fer de la seva figura una eternitat. Però per sobre totes les coses, la imatge descarnada oferida per la curba de Tamburello el 1 de maig de 1994, va desepsionar el mes important els seguidors, la pregunta que ningú fins ara va poder contestar: ¿per què?. L'interrogant a més, s'ha estès per la lògica de les conseqüències . ¿Hi ha un culpable?. ¿Deuria haver un culpable?. La història diu per exemple, que ningú va respondre per les tragèdies de Gilles Villeneuve, Ronnie Peterson, Lorenzo Bandini o Von Trips, encara que els elements que van dictaminar les seves morts bé podrien haver dut a les estrades a més d'un constructor. L'era fundacional de la F1 duia implícit el risc per als pilots més enllà de les conseqüències. Per a l'era del brasiler, la tecnologia astronáutica exposada amb el *Williams de el ´93, no podia deixar lliurat a l'atzar els aspectes més fins en matèria de seguretat per als circuits, però especialment per a les noves fabricacions de monoplaçes i aixi millorar la seguretat de quasi tots els pilots de la F1.

Els circuits mes importants:

Nurburgring:

Al començament dels 80 un modern autodrom duent el nom de "Nurburgring" va ser obert, i els puristas van ser, amb raó, ofesos; el circuit original tenia 22.6 km (Nordschleife) d'amplia amplària en pista que travessava els boscos. Obert en 1927, el "Ring" va allotjar tradicionalment el G.P. d'Alemanya fins 1976, l'any del feroç accident de Niki Lauda. Amb 85 corbes a la dreta i 89 a l'esquerra incuestionablemente ha estat al circuit més exigent al llarg de la història.

Monza:

En Monza les grans corbes, particularment la Corba Gran i les dos petites, es mantenen dintre de la "seny" de la seva configuració original, no obstant això les chicanes en cert forma han "arruïnat" al vell traçat, pur, impecable. A pesar de totes la reformes Monza segueix sent el major temple de la velocitat que existeix en la Formula 1. "La catedral" té una atmosfera difícil de trobar, inigualable, generada pel sabor i el sentit de la història que allí es respira, de fet va obrir les seves portes per primera vegada en 1922.

Spa-Francorchamps:

Les carreres de motor van començar en 1924 sobre la base d'un circuit triangular de carreteres que unien les viles de Francorchamps, Malmedy i Stavelot; un any més trigui el primer G.P. de Bèlgica va ser allotjat. Passat el temps la pista va evolucionar. Després de la II Guerra Mundial, es va desenvolupar a la seva clàssica configuració de 14,076 Km., va anar la pista més ràpida d'Europa. Durant aquesta època i configuració Spa Francorchams va ser usada per última vegada per a un G.P. en l'any 1970. Tres anys més trigui la pista va ser recorreguda per sobre dels 261 km/h de mitjana per Henri Pescarolo al volant d'un atra de Sport-Prototips. Una successió de corbes i viratjes prodigiosament ràpids exigiri-en un gran coratge i precisió al pilot. El temps impredictible de la zona va servir per a fer al circuit extraordinàriament perillós, ja que una part de la pista podia estar seca mentre que en la part oposada podia estar mullada. En els últims anys la consciència incrementada sobre la seguretat ha fet que es remplaci per un circuit més curt, més lent. A pesar d'això reté gran part del caràcter del circuit original i és sens dubte un circuit inigualable avui en dia.

Entrenament:

Sessions:

En tots aquests circuits no tansols es el dia a dia sino que avans del dia de la carrera (els diumenges) avans hi ha:

• Dilluns: Primer entrenament (rodadge motor inicial)

• Dimarts: Segon entrenament (rodadge motor final)

• Dimecres: Primera contrarellotge (temps incials)

• Dijous: Segona contrarellotge (temps finals)

• Divendres: 1ª Classificaçió

• Dissabte: 2ª Classificaçió (final per carrera)

• Diumenge: La Competiçió

Avans de tot aixo sels poty permetre als equips de entrenar lliurament un dia avans de començar el calendari previst.

Pneumàtics:

Durant l'últim parell de temporades, tots les 22 actuacions van usar pneumàtics Bridgestone, des que Goodyear es va retirar al final de 1998. Bridgestone competirà amb Michelin quan aquest subministri pneumàtics a la meitat dels equips a partir del 2001. Els pneumàtics de F1 deuen resistir tensions i temperatures molt altes, la temperatura del funcionament normal al contact patch està al voltant de 125 graus Celsius, i els pneumàtics rodaran a aproximadament a una velocitat màxima de 3000 rpm. Els pneumàtics estan plens amb un nitrogen especial i gas lliure d'humitat per a assegurar que la pressió no s'alteri depenent d'on sigui inflat. Els pneumàtics es componen de quatre ingredients essencials: elements en carboni, negres que serveixen en llocs on se suporta calor elevada., polímers, olis i curativos especials. Durant cap de setmana de carreres, els equips poden escollir entre dos components de pneumàtics secs per a usar-los durant la jornada de qualificació i en la carrera. Normalment, un component de pneumàtic dur i suau es duu al suport, juntament amb els equips els quals decideixen abans de la qualificació quina compost usessin per a la resta del cap de setmana. Els pneumàtics més suaus donaran més agarri a la pista, però es desgastés i es ampollará més ràpidament que el pneumàtic dur.

El quadre dret mostra els tres tipus de pneumàtics que poden usar-se durant el cap de setmana. El pneumàtic sec té quatre circumferències acanalades per a reduir el contact patch que disminueix la velocitat en les corbes. Els pneumàtics humits només poden usar-se quan la pistaes declara 'humida' oficialment pels jutges de la carrera. Aquest tipus de pneumàtic deu tenir un àrea de sòl de 75% (l'àrea que toca la pista) mentre que els canals per a llevar l'aigua deuen constituir el 25% restant de l'àrea del pneumàtic. El pneumàtic intermedi s'usa quan canvien les condicions i encara és lleugerament humit. Si un pneumàtic humit s'usa quan la pista no està realment molt humida, la banda de rodament s'acalora, perdent aderencia. Escollir un intermedi bota l'aigua cap a fora sense acalorar tant com si anés un pneumàtic humit.

La pressió dels pneumàtics és un factor crític en desenvolupament de l'acte. Així com determina la quantitat de moviment lateral del pneumàtic, la pressió és crítica per al moviment de la suspensió. Com les parets dels pneumàtics són tan grans, prop de la meitat del moviment vertical de l'acte ve de la pressió de les parets del pneumàtic, i la resta pels ressorts o les barres de torsió en la suspensió. Els pneumàtics de F1, com la majoria d'ells, són dissenys radials. Aquests són avantatjosos ja que les parets laterals permeten doblegar i guardar el contact patch del pneumàtic pegat a la pista. Això pot manejar-se en sentit advers ja que poden separar-se ràpidament de la tracció. Les primeres actuacions de carreras van usar vias pneumàtic com vulgui que eren més predecibles en les seves característiques de maneig, però la tecnologia ha evolucionat i els pneumàtics radials s'han desenvolupat en un disseny molt millor i són utilitzats generalment. El quadre inferior mostra com es construeix el pneumàtic radial:

Opinió personal:

Aquest esport per a mi es molt important tant com afició com per espertit patriotic, i es que sentir com un dels teus, d'aquí, proper, com guanya un premi on participen polots tan selebres com “schumi” es inigualable.

Biblografia:

Pagines web:

http://www.FIA.com

http://www.laf1.net

http://www.ayrton-senna.com

7