Trabajo Práctico.

El espacio aéreo

La aeronave

Infraestructura.

El espacio aéreo

Concepto:

El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la tierra, y que se extiende sobre ella tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos.

Cuando hablamos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos referencia a un ámbito susceptible de apropiación, que puede ser delimitado y sobre el cual el hombre y los estados pueden ejercer derechos.

El aire, en cambio, es una masa gaseosa, que dado su carácter fluido y movible, no es susceptible de apropiación ni de delimitación.

El espacio aéreo, es e3l ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad aeronáutica, sigue la suerte de la superficie subyacente:

Se accede al territorio de un estado-sea tierra firme o aguas jurisdiccionales-, está sujeto a la soberanía de ese estado, y eventualmente al dominio de los propietarios de los fondos privados; si se extiende sobre alta mar, estará sujeto a su régimen de libertad y uso común.

Esencia jurídica:

Al producirse las primeras manifestaciones de la actividad aeronáutica, surge la inquietud de determinar cual va a ser la condición jurídica a que se someta el espacio aéreo, dos posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vista:

Las que sostienen la libertad absoluta del espacio aéreo (Fauchille-1901) Esta doctrina entiende que los estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto este no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación.

Los seguidores de este criterio entendían que la sujeción del espacio aéreo a la autoridad de los estados subyacentes, sería un impedimento para el desarrollo de la aviación.

Sin embargo, como los estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, los defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones. A esta postura se la denominó “Teoría de la Libertad Limitada”.

Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el congreso de Verona de 1910- al que concurrió una minoría de países europeos- , de las que surge que el espacio aéreo es libre si está sobre territorios no ocupados o sobre la alta mar, pero que, en cambio, si está sobre territorio de un estado, está sometido a su soberanía. Y se agrega que en los espacios aéreos sometidos a la soberanía de los estados, la circulación aérea es libre, “salvo lo que dispongan las reglas de policía necesarias para la protección de los intereses públicos y privados, y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves”.

Las que sostienen la soberanía absoluta del estado subyacente.

En la conferencia internacional de navegación aérea de París (1910), Inglaterra reclamaba el reconocimiento de su soberanía absoluta sobre el espacio aéreo, lo cual implicaba el derecho de cerrar sus fronteras a las aeronaves cuando lo consideraba conveniente, sin necesidad de justificar su actitud. Como vemos, esta posición constituye la llamada teoría de la soberanía absoluta.

Al concluir la guerra, el primer fenómeno ( desarrollo de la aviación) servía de apoyo para propiciar la libertad de la circulación aérea; el segundo ( vulnerabilidad de los territorios) , servía para fundar la soberanía de los estados subyacentes, fuertemente arraigada ya, además, en las legislaciones internas de las naciones.

Finalmente, se llega a la redacción del artículo Nro 1 de la convención de París de 1919, que expresa: “Las altas partes contratantes reconocen que cada potencia tienen soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico de encima de su territorio”.

En esta etapa que comienza con la convención de París, se sucederán diversas convenciones (Madrid 1925, La Habana 1928) y se sancionarán diversas legislaciones. Entre las teorías eclécticas- además de la libertad limitada y de la soberanía limitada- se puede mencionar otra, hoy totalmente superada, llamada teoría de las zonas. Esta teoría parte de la división del espacio aéreo en dos zonas horizontales en la más cercanas a la superficie terrestre, en estado ejercería su soberanía; en la zona superior, el espacio aéreo sería libre.

En cuanto a la convención de Chicago de 1944, “Los estados contratantes reconocen que todo estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio”

Clasificación de las aeronaves que surge de los artículos 3:

1 Aeronaves del estado: las que cumplen una función pública (militar, aduanera, o policial.

2 Aeronaves civiles: las que no cumplen funciones públicas, aunque sean del estado. Pueden cumplir servicios comerciales (regulares o no regulares) o no comerciales.

El tránsito inocente o inocuo, estará sujeto a menores o mayores reglamentaciones, según el tipo de aeronave del que se trate:

1 Civiles con fines no comerciales: tienen derecho a penetrar sobre el territorio de los demás estados y sobrevolarlo sin escalas, y hacer escalas en él con fines no comerciales.

2 Civiles con servicios comerciales no regulares: pueden cumplir su servicio, sin perjuicio del derecho del estado donde tenga lugar el embarque o desembarque, de imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.

3 Civiles con servicios comerciales regulares: solo podrán cumplir su servicio con permiso especial u otra autorización del estado.

4 Estatales: no pueden sobrevolar ni aterrizar en territorio de otro estado, sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización

Distinción del espacio aéreo con el espacio exterior.

El límite inferior del espacio aéreo, es la superficie terrestre, la cuestión de establecer el límite superior, surge como consecuencia de la actividad espacial.

Al lado de la soberanía del espacio aéreo, se admitía la libertad del espacio exterior. Esta dualidad admitida en los hechos, se institucionaliza a través del tratado sobre los principios que deben regir las actividades de los estados en la explotación y utilización del espacio ultraterrestre.

De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la luna y otros cuerpos celestes, son de libre acceso por parte de todos los estados, sin discriminación, en condiciones de igualdad y conforme l Derecho internacional.

Según teorías fundadas en pautas físicas se puede establecer que el límite entre el espacio aéreo y el espacio exterior debe ubicarse en una zona que oscilaría entre los 80 y 100 Km a contar desde la superficie.

La posición Argentina:

En 1970, las Naciones Unidas solicitan a los estados opinión sobre este tema. Requerido nuestro país, la comisión nacional de Investigaciones espaciales reúne al comité de ciencias Jurídicas, políticas y Sociales, que se aboca a la discusión del tema. Finalmente nombra un comité de redacción presidido por el Dr. Cocca e integrado por los dres. Alfredo Acuña, Aníbal Claisse y Manuel Ferrer.

Esta fue la expresión de la posición argentina:

Es previo a la definición establecer una delimitación entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre.

Dicha delimitación reclama una pronta decisión por parte de los estados, en razón de coexistir en la actualidad regímenes jurídicos diferentes para ambos espacios.

Toda delimitación habrá de realizarse por vía convencional, porque a más de que no se cuenta con criterios científicos definidos que permitan una fijación precisa, tanto el espacio aéreo como el espacio ultraterrestre son conceptos jurídicos que no responden a la realidad física.

Consecuentemente, la fijación del límite entre el espacio aéreo y el espacio ultraterrestre es tarea propia del jurista.

Puesto que los estados han renunciado formalmente al ejercicio de la soberanía en el espacio ultraterrestre, obviamente tienen facultades para fijar el punto a partir del cual tal renuncia comienza a hacerse efectiva.

Que lo expuesto precedentemente lleva al convencimiento de que un límite fijado a los 100 kilómetros de la superficie puede ser el más razonable en la actualidad. Este límite es sólo convencional, y en tal carácter es válido para un futuro inmediato.

La cuestión del derecho argentino

El artículo 6 del código aeronáutico vigente expresa: “ Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si se produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”.

El problema del ruido

Pensamos que en este tema no está en juego la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo, sino simplemente un daño a la persona y/o a su patrimonio, por una actividad no ilícita.

En nuestro derecho aeronáutico, el problema del ruido está encarado en las disposiciones relativas a responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie.

A su vez, la ley 17711 impuso el siguiente texto: “Las molestias que ocasionen el humo, calor, olores, luminosidad, ruido vibraciones o daños similares por el ejercicio de actividades en inmuebles vecinos, no deben exceder la normal tolerancia teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare autorización administrativa para aquellas. Según las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la indemnización de los daños o la cesación de tales molestias. En la aplicación de esta disposición, el juez debe contemporizar las exigencias de la producción y el respeto debido al uso regular de la propiedad, asimismo tendrá en cuanta la propiedad en el uso.

El juicio tramitará sumariamente”

El espacio aéreo es un bien común de toda la humanidad regulado en beneficio de todos los hombres de la tierra.

La Aeronave

Concepto:

Definiciones amplias: Son aquellas que como elemento fundamental, toman en cuenta la “sustentación del aire”. Para este punto de vista, basta que el aparato pueda sustentarse, sostenerse en el aire, para que sea una “aeronave”. Como ejemplo de este tipo de definiciones se puede citar:

Convención de París 1919: Es aeronave “todo aparato que pueda sostenerse en la atmósfera merced a la reacción del aire”.

Ley mejicana 1960: “ Es aeronave cualquier vehículo que pueda sostener en el aire”.

Definiciones intermedias: Exigen que el aparato se sustente en el aire, y que además, sea capaz de “circular”. Esto último significa que el aparato debe tener aptitud para navegar, para ser dirigido y gobernado en la atmósfera. Desde este punto de vista, un globo no sería una aeronave, pero sí lo sería un dirigible o un planeador.

Como ejemplo de estas definiciones se puede citar la ley del Líbano (1949) que definía la aeronave como “todo aparato que pueda volar y navegar por el aire”.

Definiciones restringidas:

Aparte de los requisitos de las otras definiciones (sustentación y circulación) en esta se exige que el aparato esté destinado al transporte de personas o cosas. Como ejemplo de estas definiciones se puede citar: El código italiano de 1942 que definía la aeronave como “toda máquina que sirve para el transporte por el aire de personas o cosas “.

Definición del código aeronáutico argentino

Dice en su artículo 16: “ Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas”.

En cuanto al tipo de definición la del código aeronáutico debe ser catalogada como “ restringida”, ya que exige no sólo capacidad para circular sino también para el transporte.

Clasificación de las aeronaves

Las aeronaves pueden ser clasificadas desde un punto de vista técnico o desde un punto de vista jurídico.

Clasificación técnica: Desde esta óptica, es posible hacer muchas clasificaciones, sea por su forma de sustentación o propulsión, o por su tamaño, etc.

Aeronaves más ligeras que el aire

Aeronaves más pesadas que el aire

Clasificación jurídica: La legislación de la mayoría de los países suele distinguir entre aeronaves nacionales y extranjeras, públicas y privadas.

Nacionales y extranjeras: Según estén inscriptas en el registro del País o en el registro de un estado extranjero.

Públicas y privadas: En esta clasificación se toma en cuenta la finalidad de los servicios que prestan.

Art. 37: “Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado”.

Naturaleza jurídica de la aeronave: Art. 49: “Las aeronaves son Cosas Muebles Registrables”.

Nacionalidad de las aeronaves:

Para establecer la nacionalidad de una aeronave, se elaboraron muchas teorías basadas en distintos criterios, como ser:

La nacionalidad del propietario.

El domicilio del propietario

El lugar de construcción de la aeronave

El lugar de la matriculación de la aeronave

Art. 38: “La inscripción de una aeronave en la RNA, le confiere nacionalidad argentina”

Art. 39: “ Toda aeronave inscripta en el RNA pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero”.

Las marcas de nacionalidad como las de matrícula están constituidas por grupos de letras, correspondiéndole a la Argentina las marcas LV ( para aeronaves privadas) y LQ ( para aeronaves públicas.

Las marcas de nacionalidad y de matrícula individual deben estar inscriptas o pintadas en forma bien visible en el exterior de la aeronave.

Registro nacional de Aeronaves:

La RNA es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de las marcas y matrículas y otorgará los documentos que las acrediten. Se anotarán:

Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.

Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

Los embargos.

Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad.

La cesación de actividades.

Los contratos de locación de aeronaves.

El estatuto o contrato social y sus modificaciones.

El Registro Nacional de Aeronaves ha sido reglamentado por el Decreto 4907/73 cuyo Artículo N° 1 establece: El Registro efectuará la toma de razón y las inscripciones y anotaciones de derecho, referentes a las aeronaves y/o motores y a sus propietarios y explotadores que disponga el código aeronáutico.

El Decreto 4907 /73 también regula los requisitos para inscribir hipotecas, sea sobre las aeronaves, sus partes o motores.

El código aeronáutico en el Art. 47 establece que el RNA es publico. Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones del registro, solicitándola a las autoridades encargadas del mimo.

Documentación del vuelo:

“Toda aeronave que en un estado contratante dedicada a la navegación internacional, llevará los siguientes documentos”:

Certificado de matrícula.

Certificado de aeronavegabilidad.

Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación

Diario de a bordo

Si está provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave

Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de destino

Si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga

El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud y licencias del piloto, deben ser expedidos por el estado en el cual la aeronave está matriculada.

El código aeronáutica argentino también se refiere a los documentos de vuelo a través de varios artículos.

Art. 10 refiriéndose a aeronaves argentinas, establece que ninguna volará sin estar provista de certificados de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.

La aeronave como objeto de Derechos

Dominio y modos de adquisición

Compraventa

Si se trata de una persona física, debe tener su domicilio real en la República

Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.

Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.

Las transferencias del dominio deben ser inscriptas en la RNA dentro de los 30 días de celebrado el contrato. Vencido ese plazo, el registro suspende la vigencia de la matrícula de la aeronave hasta que se cumpla con la inscripción.

Sucesión:

Al fallecer el propietario de la aeronave, los herederos adquieren la propiedad de la misma. La declaratoria de los herederos, en su caso el testimonio judicial del testamento, se debe inscribir en la RNA.

Apresamiento:

Las aeronaves, al igual que los buques, están sujetas al apresamiento en tiempo de guerra, adquiriendo la propiedad y disponibilidad de la máquina al estado beligerante captor.

Comiso:

El estado puede adquirir la propiedad de la aeronave incautándose de la misma, cuando ella ha sido utilizada para la comisión de ciertos delitos, tal el caso de contrabando.

Construcción:

Es un modo de adquirir originariamente la propiedad de la máquina. S el constructor construyó la aeronave para sí o para la venta, utilizando materiales y persona propio, no habrá dudas, él es su propietario.

Abandono:

Art. 74 “Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos se reputará abandonados a favor del Estado Nacional cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de 6 meses de producida la notificación del accidente o inmovilización”.

Sistemas de garantía: Hipoteca.

Conforme al código aeronáutico Art. 52 pueden hipotecarse:

Las aeronaves en todo en sus partes

Las aeronaves en construcción

Los motores inscriptos conforme a Art. 41

Cabe destacar que en su último párrafo expresa: “Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en que aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor”.

Extinción:

La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su inscripción, si esta no fuese renovada. En el código derogado era de 3 años, ahora se ha ampliado teniendo en cuenta el término normal de amortización de una aeronave.

Privilegios:

Art. 60: Tendrán privilegios sobre la aeronave:

Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

Los créditos por utilización de aeródromos o de los servicios accesorios de la navegación, limitándose al período de 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.

Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo

Las causas de extinción de los privilegios Art. 63. :

Por la extinción de la obligación principal

Por el vencimiento del plazo de 1 año desde su inscripción si esta no fuese renovada

Por la venta judicial de la aeronave.

Infraestructura.

En el derecho aeronáutico, se habla de infraestructura para hacer referencia a la organización terrestre que involucra distintos tipos de instalaciones existentes en la superficie, puestos al servicio de la actividad aeronáutica.

De esto se desprende que si bien la infraestructura es un instrumento auxiliar de la aviación, la eficacia y seguridad de ésta dependen de la buena organización y funcionamiento de aquella. De ahí la importancia de la infraestructura para la actividad aeronáutica.

Aeródromos:

Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie, terrestre o acuática.

En tal sentido, Le Golf expresaba que debía tratarse de una superficie plana, que permitirá el aterrizaje y la partida de las aeronaves, aparece así un primer elemento, que podríamos llamar físico o técnico.

A ese primer elemento, Gay de Montellá agregó otro de carácter funcional, se necesita además tener en cuenta el destino al cual está afectado, es decir el de servir de base para las operaciones de la aeronaves, para lo cual deberá estar dotado de las instalaciones requeridas a al fin.

Por último Videla Escalada, agregó un tercer elemento, de carácter jurídico- administrativo, que desde la óptico del derecho positivo es esencial: Nos referimos a la habilitación estatal para funcionar como aeródromo

Clasificación.

Desde un punto de vista técnico se los ha clasificado en terrestres e hidropuertos.

En civiles y militares.

Siguiendo un criterio económico, se ha clasificado también a los aeródromos en comerciales y no comerciales, incluyendo entre estos últimos a los técnicos, científicos y deportivos.

Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la clasificación más relevante es la que distingue entre aeródromos públicos y privados. Esta clasificación es aceptada masivamente.

Nuestro código aeronáutico adopta el criterio funcional, al expresar en su Art. 25:

“ Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado”.

Aeródromo y aeropuerto:

En general se entiende que aeródromo es un término genérico, aplicable a cualquier superficie apta para el despegue y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el estado, en tanto que aeropuerto, sería un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos públicos que, por cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro importante de tráfico aéreo.

Así lo entendía la CINA, al definir a los aeropuertos como aquellos aeródromos que constituían un centro de tráfico aéreo, contando con las instalaciones adecuadas a tal fin.

Nuestro código aeronáutico vigente ha agregado un nuevo aspecto a la caracterización del aeropuerto: la intensidad del movimiento aéreo. dice el Art. 26:

“Son aeropuertos aquellos aeródromos públicos que cuenten con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación”.

Para sintetizar diremos que ambos términos -aeródromos y aeropuerto- no son sinónimos y que, en general, se admite que el aeródromo es el género, en tanto que aeropuerto es la especie, dentro del tipo “aeródromo público”.

Los elementos que caracterizan o especifican al aeropuerto son:

La existencia de instalaciones y servicios apropiados.

La intensidad del movimiento aéreo.

En consecuencia tanto los aeródromos como los aeropuertos pueden ser o no internacionales conforme al texto del código. Su calificación depende de los servicios que se presten y de su uso para vuelos internacionales de cabotaje.

Otros tipos de aeródromos:

Aeródromos de emergencia

Aeródromos de alternativa

Hidroaeropuertos

Helipuertos

Régimen jurídico:

Art. 27”:todo aeródromo deberá ser habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin esta se ajustará a las normas generales que al efecto determine el Poder ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijará el régimen y las condiciones de funcionamiento”.

La infraestructura como servicio público:

Tratándose de los aeródromos públicos prevalece la opinión que los considera servicios públicos

Aceptar que la infraestructura de los aeródromos públicos constituye un servicio público, no significa que deba prestarlo el estado: basta con que el estado supervise dicha prestación.

La lesgilación y la doctrina muestran 3 soluciones diversas:

el estado debe encargarse en forma directa de la prestación de este servicio

El estado se debe encargar de este servicio a través de un concesionario, es decir, contratando con un particular, una concesión de derecho administrativo.

Se debe crear un ente autárquico compuesto por capitales privados o mixtos.

Nuestra lesgilación admite la explotación de los aeródromos públicos por parte de personas de derecho privado, si bien con la debida supervisión estatal.

Autoridades de los aeródromos:

Art. 88: “el control de los aeródromos debe estar directamente en manos de la autoridad aeronáutica, como un recaudo tendiente a lograr su perfecto funcionamiento y alcanzar el mayor grado de seguridad en las actividades que realicen en ellos”.

Servicios de protección al vuelo:

A fin de asegurar la integridad de los pasajeros, los tripulantes o las mercaderías de tránsito aéreo, no basta con contar con una lesgilación adecuada y un buen aeródromo, es necesario además, contar con una eficiente organización que desde tierra cubra las operaciones y maniobras de las aeronaves. Esta organización es lo que se denomina Servicios de Protección al Vuelo.

Estos servicios prestados por el estado apoyan la actividad de la aeronave desde antes de su despegue en un aeropuerto, durante la travesía, y en el aterrizaje, a fin de evitar colisiones.

Dentro de la amplia gama de servicios quedan comprendidos por ejemplo:

Los servicios de control de superficie

Los servicios de auxilio en vuelo o a la entrada y salida de aeródromos

Los servicios de control de tráfico aéreo

Los servicios de comunicaciones

Los servicios de radiofusión

Los servicios de radionavegación

Los servicios de meteorología

Los servicios de alerta

Los servicios de información de vuelo

Para que estos servicios sean totalmente eficaces, es importante la coordinación a nivel internacional, tendiente a su uniformidad.

El órgano de control internacional acerca del cumplimiento de estos servicios es el consejo dela OACI entre cuyas funciones está la de velar por la observancia de las recomendaciones del organismo y las normas de la convención

En los Art. 69 a 77 se establece de que modo y en que circunstancias el consejo interviene en el control de estos servicios.

Existen además organismos específicos de carácter regional, que cumplen con la prestación del servicio en su área de influencia.

Infraestructura espacial:

En la actualidad, no podemos imaginar una infraestructura espacial con las características de la infraestructura aeronáutica o naval, pues la magnitud de la actividad espacial aún no lo reclama. Sin embargo, existen no solo en tierra sino también en el espacio, medios que cumplen importantes funciones de infraestructura.

En tierra, el más importante elemento de infraestructura lo constituyen las bases o centros espaciales, donde se estudian, proyectan, construyen y lanzan las misiones espaciales.

Otro elemento de infraestructura de vital importancia, son las plataformas de lanzamiento, desde donde son lanzados los objetos espaciales, pueden ser fijas o móviles, y estar emplazadas en tierra firme o en el mar.

Cumplen también un servicio de ayuda a la actividad espacial quienes auxilian al astronauta o devuelven objetos espaciales o parte de ellos, caídos en sus territorios o en alta mar.

En cuanto a las normas que regulan la infraestructura espacial, debemos citar en primer lugar el propio Tratado del Espacio, a través de sus diversas disposiciones sobre colaboración, ayuda, auxilio a cosmonautas, devolución de objetos, consultas entre estados, información de fenómenos, etc.

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