Seguidamente se produce el escape, a volumen constante, y durante esta fase del ciclo se sustrae el calor Q2 (fig.1.22), que está representado por la superficie rayada debajo de la línea de transformación a volumen constante 4-1.Mientras tanto, la presión ha descendido de 4-1 (fig1.21).

El trabajo útil W1 - W2 equivale, por tanto, a la superficie del ciclo 1-2-3-4(fig1.22). De igual modo, el calor utilizado Q1-Q2 viene dado por la superficie del ciclo 2-3-4-1 (fig.1.22.).

Como el trabajo útil es igual al calor utilizado, podemos escribir:

W2 - W1 = Q1 - Q2

Que nos permite calcular el trabajo útil y el rendimiento térmico del ciclo, utilizando los valores Q1 y Q2, más fáciles de medir.

En la figura 1.23 se ha representado el ciclo teórico de un motor de explosión, tanto en coordenadas p-v, como en T-S. Las transformaciones termodinámica que se verifican son: 1-2 Adiabatica (sin intercambio de calor con el exterior): Compresión del fluido activo y trabajo realizado por el pistón correspondiente al área 1-2-5-6-1, en el diagrama p-v. 2-3 A volumen constante: Introducción instantánea del calor suministrado, igual al área 2-3-6-5-2 en el diagrama T-S. 3-4 Adiabatica: Expansión y trabajo correspondiente producido por el fluido activo, igual al área 3-4-6-5-3 en el diagrama p-v. 4-1 A volumen constante: Sustracción instantánea del calor, igual al área 4-1-5-6-4 en el diagrama T-S.

En realidad, en los motores de cuatro tiempos, la sustracción del calor se realiza durante la carrera de escape 1-0 y el fluido se introduce en el cilindro en la de admisión 0-1, lo que se representa en el diagrama p-v mediante una horizontal. Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni perdida de trabajo, por cuya causa, no suelen considerarse en los diagramas.

1.5 DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS REALES Y LOS TEORICOS

Entre un ciclo real y el teórico correspondiente a un motor de explosión, existen diferencias sustanciales, tanto en la forma del diagrama, como en los valores de temperatura s y presiones. Las curvas de compresión y expansión tienen un perfil distinto, en el que los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor se redondean, al igual que ocurre con los vértices del diagrama. Las causas de estas diferencias son las siguientes:

Perdidas de calor

En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles en el real. Dado que el cilindro esta refrigerado (condición imprescindible para lograr un buen funcionamiento, sin que la temperatura sobrepase ciertos limites perjudiciales para el material), una cierta parte del calor del fluido se transmite a las paredes, con lo cual, las líneas de compresión y expansión no son adiabáticas, sino politrópicas, por cuya causa, existe una perdida de trabajo útil(fig.1.25), que corresponde a la superficie A, siendo el diagrama de trazos discontinuos el teórico y el de trazo continuo el real.

Combustión no instantánea

En el ciclo real, la combustión dura un cierto tiempo, con lo cual, no se realiza a volumen cte.Si el encedido tuviese lugar en el p.m.s., la combustión se desarrollaria mientras el pistón baja, con lo que el valor de la presión resultaría inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo útil. Por esta razón es necesario anticipar el encendido (punto e) de manera que la combustión se inicie un poco antes de que el pistón alcance el p.m.s, realizándose en su totalidad mientras se encuentre en las proximidades de este nivel.

Esto produce un redondeamiento de la línea teórica 2-3 de combustión (introducción de calor) y, en consecuencia, una perdida de trabajo útil, representada por las superficies B.Sin embargo, esta perdida resulta menor de la que tendría lugar si no se adelantase el encendido.

Tiempo de abertura de la válvula de escape

En el ciclo real, la sustracción de calor tiene lugar en un cierto tiempo y no instantáneamente como se supuso en el teorico. La válvula de escape debe abrirse un poco antes de que el pistón alcance el p.m.i (punto F ) para que la presión descienda y no se le presenten dificultades en su movimiento ascendente posterior. Este hecho supone una perdida de trabajo útil representada por el área C, que es, sin embargo, menor de la que se tendría sin el AAE.

Carreras de escape y de admisión

En el ciclo real, durante la carrera de escape la presión se mantiene por encima de la atmosferica, mientras que en la de admisión resulta inferior a ella. Se crea, por tanto, en el diagrama, una superficie negativa D, que corresponde al trabajo perdido realizado por el pistón en estas dos carreras, llamado Trabajo de Bombeo.

Disociación en la combustión

Los productos de la combustión son esencialmente CO2 Y H2O, además de otros compuestos como CO, H2 y O2.La disociación de los mismos es una reacción que se lleva a cabo con absorción de calor, lo que supone que la temperatura máxima alcanzable sea menor y, en consecuencia, una perdida de trabajo útil.

Aumento del calor especifico del fluido con la temperatura

Ya es sabido que los calores específicos a presión cte. cp y a volumen constante cv de un gas real, crecen con la temperatura, lo que supone que los valores de la presión y temperatura máximas, resulten inferiores a los que se obtendrían si los calores específicos permanecieran constantes al variar la temperatura y, son por causa, que los valores de presión y temperatura máximas son, en el ciclo real, inferiores a los correspondientes al ciclo teórico.

ANALISIS DEL DIAGRAMA REAL

Conociendo el ciclo real de un motor, puede trazarse el diagrama de las presiones en función del desplazamiento angular del cigüeñal, en lugar de hacerlo en función del volumen o del movimiento del pistón.

En la figura 1.24 se ha representado uno de estos diagramas, correspondientes a un motor de explosión funcionando en el ciclo de cuatro tiempos. Un análisis de este diagrama nos muestra: Admisión Al comienzo de esta carrera (punto1), la presión existente en el interior del cilindro es ligeramente superior a la atmosferica, por no haber terminado todavía la fase de escape

Cuando el pistón alcanza el punto 2 en su movimiento descendente, comienza la aspiración de la mezcla a través de la válvula de admisión, abierta como se sabe con anterioridad. Durante casi toda la fase de aspiración reina en el cilindro una presión inferior a la atmosferica, a causa de la resistencia que encuentra el fluido a su paso por los conductos, lo que origina la llamada depresión en la aspiración, que resulta tanto mayor, cuanto más alta es la velocidad del gas.

Cuando el pistón inicia su carrera ascendente (punto 3), una vez sobrepasado el p.m.i., el cilindro se encuentra todavía en depresión, por lo cual, a pesar de la subida del pistón sigue entrando el gas en el cilindro hasta el punto 4, donde se iguala la presión interna a la atmosferica. En este punto debe cerrarse la válvula de admisión, pues aquí se inicia la verdadera compresión. No obstante, cuando el conducto de admisión es largo, dada la inercia de la columna gaseosa, puede continuar la admisión todavía durante un cierto tiempo, retardando un poco mas el cierre de la válvula.

Compresión

Como consecuencia del movimiento ascendente del pistón, se produce la compresión del fluido, que se inicia en el punto 4 y terminaría en 6´ si no se produjese la combustión. El punto 6´da el valor máximo alcanzado por la presión en el interior del cilindro, si no se produce el encendido de la mezcla.

Combustión y expansión

Un poco antes de finalizar la compresión (punto 5), se produce el encendido iniciándose la combustión, que origina una brusca subida de la presión, que alcanza su valor máximo en el punto 7, cuando el pistón ya ha sobrepasado el p.m.s., en el que la presión toma el valor 6, mayor que el correspondiente (6´)al no encendido.

La combustión finaliza cuando el pistón ya ha efectuado una parte de su carrera descendente y seguidamente sobreviene la expansión. El volumen aumenta y la presión experimenta un rápido descenso, hasta que en el punto 8 se abre la válvula de escape, iniciándose esta fase con un brusco descenso de la presión.

La expansión debería prolongarse el mayor tiempo posible para aprovechar al máximo el trabajo que se desarrolla en esta fase; pero en la practica, para facilitar la expulsión de los gases quemados, la válvula de escape debe abrirse con antelación, al objeto de que el pistón no encuentre apenas oposición a su inmediato movimiento ascendente.

Escape

En el momento de la apertura de la válvula de escape (punto 8), los gases se descargan con violencia al exterior y la presión desciende bruscamente y, en el punto 9, cuando se inicia la carrera ascendente del pistón, es casi de igual valor que la atmosferica, descendiendo aun más en el inicio de esta nueva carrera. La velocidad de salida de los gases de escape crea una depresión (punto 10), que rápidamente se ve contrarrestada por la subida del pistón (punto 11), el cual, a medida que sube va expulsando los gases, sometiéndolos a una presión ligeramente superior a la atmosferica, que se mantiene incluso cuando el pistón ha alcanzado el p.m.s y comienza a descender en la carrera de admisión. Por este motivo se mantiene todavía abierta la válvula de escape, que se cierra en el punto 2, cuando ya la presión esta al nivel de la atmosferica y comienzan a entrar en el cilindro los gases de admisión, cuya válvula se ha abierto en el punto 12.

Comienza así de nuevo ciclo, que se repetirá regularmente.

ESTRUCTURA DEL MOTOR

Los motores alternativos más empleados en el automovil, son los que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, los de encendido por chispa (explosión). En los motores de explosión, el combustible puede hacerse llegar al cilindro por mediación del carburador, que realiza y dosifica la mezcla de aire y combustible.

En la figura 1.25 se muestra un motor de cuatro cilindros seccionado, donde puede observase el cigüeñal, ensamblado al bloque de cilindros en los apoyos de bancada A.En sus codos C se fijan las bielas B, que por su otro extremo se unen al pistón P por medio de la articulación del bulón D.El giro del cigüeñal es regulado por el volante de inercia V, al cual se fija el mecanismo de embrague E, que transmitirá su movimiento a la caja de velocidades y a las ruedas motrices.

El pistón se desliza en el interior del cilindro F, que por su parte superior se encuentra cerrado por la culata G, en la que se alojan las válvulas de admisión H y de escape I, que cierran o ponen en comunicación con el cilindro, los conductos respectivos de admisión J (que comunica con el carburador K) y de escape L(que comunica con el sistema de escape).

El arbol de levas M, manda a través de los taqués T, empujadores N y balancines O la apertura o cierre de las válvulas.

Roscada en la misma cámara de compresión formada en la culata, se encuentra la bujía Q, en la que se hace saltar la chispa que inflama la mezcla de aire y combustible. Los impulsos de corriente de las bujías son enviados desde el distribuidor de tensión R.

La parte inferior del motor se cierra con el cárter inferior S, en el que se aloja la bomba de aceite X, que se encarga de lubrificar las partes móviles del motor. En el extremo delantero del cigüeñal, se dispone un sistema de engranaje y de cadena Y, para dar movimiento ala arbol de levas, y una polea Z que manda la bomba de agua del sistema de refrigeración del motor y el generador de energia eléctrica, no representado en esta figura.

RENDIMIENTO GLOBAL.BALANCE TERMICO

1.RENDIMIENTO

La parte de energia suministrada al motor que no aparece en forma de trabajo mecánico, se pierde en forma de calor. Supongamos un motor que está funcionando y conservemos lo que pasa en un cilindro:

Expansión : Dado que la combustión se produce en un tiempo muy corto, podemos admitir que todo el calor se emplea en elevar la temperatura y, por consiguiente, la presión de los gases. El pistón desciende empujado por esta presión permitiendo la dilatación del gas; pero durante este periodo de tiempo hay intercambio de calor entre los gases, cuya temperatura es de unos 2000 ºC, y las paredes de los cilindros, que están aproximadamente a 100 ºC. Este intercambio es tanto más importante, cuanto mayor sea la diferencia de temperaturas, superficie de las paredes y tiempo que dura dicho intercambio.

Escape : Antes de finalizar esta carrera, la válvula de escape se abre y los gases salen al exterior. Al comienzo de este tiempo, los gases poseen aún una temperatura bastante elevada, pues solamente han cedido calor por expansión y por perdida a través de las paredes. El resto de su energia se pierde, pues, en el transcurso de esta carrera.

Para reducir esta perdida al mínimo, se ha de procurar enfriar los gases cuantos sea posible, pero de una manera útil, puesto que la perdida es la misma si el calor es disipado por los gases a la atmósfera, o bien cedido a las paredes. La manera útil de enfriarlos es aumentar la carrera de expansión.

El escape influye, además, de otra manera sobre el rendimiento, influencia que se traduce, no en una perdida de calor, sino en una disminución de la energia cinética del émbolo. Al retroceder este en su carrera, ha de vencer la contrapresión que se produce en el cilindro y en el tubo de escape, de donde se deduce que es necesario reducir dicha contrapresión.

Aspiración : Durante este tiempo, al igual que en el de escape, la energia cinética del embolo disminuye, to9da vez que este ha de vencer la depresión que existe en el cilindro, por cuya causa, como en el caso del escape, hay que reducir todo lo posible dicha depresión.

De otra parte, al ponerse el gas en contacto con las paredes calientes del cilindro, aumenta la temperatura, por lo cual, debe procurarse favorecer dicho calentamiento, prolongándolo cuanto sea posible. Como no cabe pensar en aumentar la carrera de aspiración y, de otra parte, no es conveniente enfriar mucho las paredes del cilindro, como ya vimos al tratar el tiempo de expansión, será preciso calentar el gas antes de su entrada en el cilindro.

Compresión : El trabajo empleado en comprimir el gas antes de la combustión, reduce indudablemente el trabajo disponible. Sin embargo, para aumentar el rendimiento, no es necesario disminuir la compresión, sino todo lo contrario.

Por una parte, el gas se calienta al ser comprimido y esta energia aparece durante el periodo útil del ciclo. De otra parte, es evidente que al final de la compresión interesa obtener una presión tan elevada como sea posible, y esta es tanto mas elevada, cuanto mayor sea la cantidad de combustible quemado en un recinto dado.

Para concentrar sobre él embolo en una gran masa de gases explosivos, bastara adoptar una compresión elevada.

Encendido : Finalmente, para obtener una combustión rápida (cuyo resultado es una presión final elevada), hay que emplear un encendido intenso.

En resumen, las condiciones que se requieren para obtener un rendimiento elevado son:

Mantener los cilindro a elevada temperatura

Reducir en lo posible la duración de la expansión

Disminuir la superficie de las paredes

Aumentar la carrera de la expansión

Reducir al máximo la contrapresión en el tiempo de escape.

Reducir al máximo la depresión en el tiempo de aspiración

Calentar el gas antes de introducirlo en el cilindro.

Adoptar una compresión elevada

Emplear un encendido intenso

2.RENDIMIENTO MECANICO

El trabajo perdido en la transmisión, desde él embola al arbol motor, se emplea ya en vencer rozamientos y en mover los órganos accesorios del motor.

Funciones accesorias: El movimiento de los mecanismos que las realizan, absorbe necesariamente una parte del trabajo producido por el motor. El generador, las bombas de agua y aceite y el ventilador, restan una potencia al motor nada despreciable.

Sistema de escape: La instalación necesaria para la evaluación al exterior de los gases quemados, requiere un cuidadoso estudio en cuanto a la longitud y sección de paso se refiere, para evitar una resonancia acentuada y una perdida de potencia. La tubería de escape no debe presentar estrechamiento alguno y su sección debe ser suficiente.

Rozamiento: Los rozamientos a vencer son los que más influyen sobre el rendimiento mecanico. Los segmentos, aplicándose como resortes contra las paredes del cilindro, ejercen una presión que no puede ser inferior a cierto valor, si se quieren evitar perdidas de compresión por fugas de gases hacia el cárter entre ellos y las paredes. Se reduce el rozamiento al mínimo engrasando todas lo posible ambas piezas.

El émbolo roza, asimismo, en el interior del cilindro, contra el cual ejerce una fuerte presión debido a determinadas posiciones de la biela. La oblicuidad de esta puede disminuirse en el momento más perjudicial, es decir, durante la carrera de expansión, descentrando convenientemente el motor, como ya se verá.

Los cojinetes de apoyo del cigüeñal y de las propias bielas, producen un rozamiento elevado, que puede ser disminuido grandemente engrasando convenientemente estas uniones.

3. BALANCE TERMICO

Después de lo expuesto, aparece claro que solamente una pequeña parte de la energia calorífica del combustible quemado en un motor, se transforma en energia mecanica. El resto se dispersa de diversas formas. La figura 1.26 muestra el balance térmico de un motor de características medias, donde puede observase que el 100% del poder calorífico del combustible, se pierde un 20% en el agua de refrigeración, un 35% en el escape y un 15%en rozamientos mecánicos y resistencias pasivas. Queda, pues, un 30% de calorías útiles de las que puede disponerse para propulsar el vehículo.

Esta enorme desproporción, obliga a los constructores a estudios cada día más profundos para mejorar el rendimiento de sus motores, cuyo desarrollo tecnológico es cada vez más avanzado. Curvas Características del Motor El trabajo que es capaz de realizar un motor, esta definido por sus curvas características. Fundamentalmente pueden reseñarse las del par, potencia y consumo especifico de combustible, en función del régimen de giro. En la figura 1.27 se han representado las curvas características de un motor, obtenidas en el banco de pruebas en condiciones de máximas alimentación, es decir, a pleno gases. En función del régimen de giro, se dan la potencia en CV, el par en kgm y el consumo especifico en gr/CVh.

El par desarrollado varía con la velocidad de rotación del motor, alcanzando su valor máximo en el punto A, que corresponde al régimen en que la curva de potencia alcanza su punto de tangencia, con respecto a la tangente a esta curva trazada desde el origen de los ejes de coordenadas. Efectivamente, teniendo en cuenta (como se vio en 1.27) que

Podemos deducir que el par motor RF es:

Y como la fracción Pe/n es precisamente la tangente del ángulo  , podemos concluir que el par motor es máximo para el mayor valor de  :

En las velocidades intermedias, como la del régimen correspondiente al punto A, el rendimiento volumétrico es elevado, dado que penetran gran cantidad de gases en el cilindro en el tiempo que está abierta la válvula de admisión, lo que significa obtener una fuerte presión sobre él embolo en el tiempo de combustión, que determina un par motor máximo.

A velocidades superiores, se dispone de menor tiempo para el llenado del cilindro, entrando en el menor cantidad de gases, con el consiguiente descenso de la presión desarrollada y, en consecuencia, del par motor.

En la figura 1.27 puede verse que el valor de la potencia aumenta con el regimen hasta un cierto valor (punto B), después del cual disminuye rápidamente hasta anularse en C.Dado que la potencia es directamente proporcional al par motor y al regimen de giro, se guiara aumentando aún después de que el par haya comenzado a decrecer, pues aunque disminuye la masa del fluido activo utilizada por cada ciclo, aumenta él numero de estos y, con ello, la masa total utilizada en la unidad de tiempo. Alcanzado un cierto regimen (el correspondiente al punto B), la masa de fluido activo disminuye más rápidamente de lo que aumenta él numero de ciclos en la unidad de tiempo, con lo cual, la potencia comienza a decrecer. En el punto D se alcanza el regimen máximo de giro del motor, que no puede ser sobrepasado dado que las caídas de potencia y par son muy significativas. De ahí la limitación que tiene todo motor.

El regimen correspondiente al punto E, es el de la marcha a ralentí, durante la cual, la potencia desarrollada por el motor es absorbida totalmente por las resistencias mecánicas. Por debajo de este valor, el funcionamiento del motor resulta irregular.

Cuando la potencia desarrollada por un motor se mantiene sensiblemente igual en un margen amplio de revoluciones, se dice que el motor es plano o elastico. Los motores cuadrados y supercuadrados son generalmente de este tipo. Si la potencia máxima se obtiene en un margen pequeño de revoluciones, se dice que el motor es agudo. En la figura 1.28 se dan las curvas de potencia representativas de estos motores.

PROBLEMA PRACTICO

Ejemplo de Ciclo Otto casi practico

Supongamos tener 1 kg. de mezcla gasolina - aire - gases residuales a la presión p1=1 bar y a la temperatura de T1= 350 º k (temperatura normal de la mezcla en el cilindro al comienzo de la compresión).

La mezcla se comprime a un volumen 5 veces menor (" = 5), se enciende y se expande. Considerando, a diferencia de lo que hicimos al examinar el ciclo teórico, que:

La compresión y la expansión no son adiabáticas, porque a través de las paredes se producen transferencias de calor;

Los calores específicos son variables

Los gases de combustión se disocian;

Pero suponiendo además que:

El encendido es instantáneo

El numero de moléculas no es alterado por la combustión;

Determinemos las presiones y las temperaturas que se alcanzaran en los puntos característicos del ciclo.

Ya establecimos para el punto 1:

P1=1 bar ; T1=350 º K

Admitiendo que la compresión se produce según un proceso politropico caracterizado por n=1,30 y por las formulas p2=p1*" n y T2= T1*" n-1 , obtenemos :

P2 = 8,1 bar ; T2 = 567 º K

Supongamos que el combustible desarrollado una cantidad de calor =46000 kj/kg. Y consideremos la presencia de los gases residuales evaluándolos como lo confirma la practica, en 1 kg. por cada 15 kg. de aire. El calor desarrollado por 1 kg. de mezcla aire - combustible - gases residuales será de unos 46000/17,2 = 2674 kj.Admitiendo que por efecto de la disociación se pierda el 6%, quedan utilizables 2674*0,94 =2514 kj.

Para obtener del calor proporcionado el aumento de temperatura del fluido T, es preciso tener en cuenta la variación de su calor especifico con las temperaturas, para lo cual nos servimos de la formula de langen en la que la cte. D vale 0,0003 tendremos:

De donde se obtiene T=1940 ºK, que sumando a T2 da:

T3=2507 ºK

Admitiendo además la combustión instantánea, es decir a v cte. se tiene:

P3= 35,8 bar

En el punto 4, suponiendo que el exponente politropico de expansión también es igual a 1,3, se tiene:

P4= 4,45 bar T4=1565 ºK

Este ejemplo, si bien esta basado en hipótesis lejanas de la realidad, demuestra que las temperaturas máximas alcanzadas por los gases inmediatamente después de la combustión son muy inferiores a los que haría suponer el ciclo teórico.

ANALISIS TERMODINAMICO DE UN MOTOR DE EXPLOSION IKER ANTON

16

Fig.1.22

Fig.1.23

Fig.

1.24

Fig.1.25

Fig.1.26

Fig.1.27