El buque y sus características principales

Recibe la denominación de buque toda construcción flotante destinada al transporte de personas y/o cargas o para la ejecución de tareas especiales (a los fines de este trabajo nos referimos exclusivamente al buque mercante de carga). Son sinónimos de “buque”, las expresiones “barco” y “nave”.

Casco: el buque es como un “flotador” parcialmente sumergido, de formas alargadas en el sentido normal de marcha. Este flotador es lo que se conoce como casco.

El casco en general, esta formado por una estructura interna, compuesta por elementos transversales (cuadernas) , que unidas entre si longitudinalmente por refuerzos horizontales, forman un sistema reticular que sirve de soporte al forro exterior impermeable. Las cuadernas, a su vez, van unidas transversalmente por elementos resistentes horizontales ( baos ) que sirven de soporte a las cubiertas, que son los diferentes pisos que separan sus espacios interiores.

Los extremos del casco ( proa y popa ) tienen estructuras diferentes y más reforzadas, que le dan formas y resistencias requeridas.

El casco se subdivide interiormente en muchos espacios, ya sea por razones de seguridad o porque obviamente se necesitan volúmenes separados y estancos para contener no solo la carga, sino además, el agua, aceite, combustibles y muchos otros elementos que deben ir en compartimentos aislados.

Las razones de seguridad provienen del simple hecho que si el casco no tuviera divisiones interiores estancas entre si, al romperse el forro exterior por una avería, se produjesen inundaciones que provocarían el hundimiento del buque.

Los cascos de los barcos mercantes mayores son construidos en su totalidad con estructuras de planchas de acero, llamadas chapa naval, por requerir condiciones especiales.

El buque posee un plano de simetría longitudinal, perpendicular a la superficie del agua llamado línea de crujía, que lo divide en dos partes iguales, el costado de babor, o sea el de la izquierda mirando hacia la proa y el de estribor a la derecha. En aguas calmas, el buque esta en equilibrio normal; se dice que esta adrizado, al inclinarse se dice que esta escorado.

La intersección de la superficie exterior del casco con la superficie del agua es la línea de flotación. El plano del nivel de agua se llama plano de flotación y divide al casco en dos partes: la que queda debajo de la flotación, llamada carena u obra viva y la otra, sobre la flotación, llamada obra muerta.

Dimensiones principales del buque.

Eslora es el largo del buque, expresado en pies y pulgadas o en metros y decímetros.

Manga es el ancho del casco. Manga máxima es el ancho mayor del casco, que generalmente coincide con la manga al centro de la eslora.

Puntal es el alto interior del casco.

Desplazamientos. Francobordo. Reserva de flotabilidad.

Por el principio de Arquímedes, estando un barco flotando en equilibrio en aguas calmas, su peso y empuje del agua sobre el casco con fuerzas iguales en magnitud y opuestas.

Esta fuerza vertical que llamamos empuje, pasa por el centro de volumen o centro de gravedad del liquido desplazado. Es lo que denominamos centro de carena.

En consecuencia, las dos condiciones de equilibrio de un buque son:

P = e

C y g situados sobre una misma línea vertical.

p= peso del buque; e = empuje; c= centro de arena; g= centro de gravedad.

El empuje es una fuerza igual al peso del liquido de la parte sumergida que el casco desaloja o desplaza y por esa razón, se llama desplazamiento.

Este peso del liquido ( o empuje) es a su vez, igual a su volumen v, multiplicado por se densidad d.

peso buque=empuje=peso liquido desalojado

p = e = vxd o v= p/d

El volumen desplazado, o sea la inmersión del casco, depende del peso del buque y de la densidad del liquido en que flota. La densidad del agua dulce es = 1, mientras que la del agua de mar es normalmente 1,025kg/dm cúbicos, sufriendo variaciones por salinidad y temperatura fundamentalmente.

El buque flotara mas o menos según este en agua salada o dulce y dependiendo de la zona geográfica. En consecuencia, el volumen aumenta al pasar de agua de mar a dulce y como el peso es constante, esta es una característica fundamental en la navegación y explotación del buque. Ya sea porque su buque estará mas sumergido y puede tener problemas con la profundidad del lugar o porque puede variar su francobordo, definición que veremos mas adelante y que afectara en ultima instancia, la seguridad, operatividad y explotación comercial del buque.

Cabe aclarar que desde el punto de vista estricto de la operación comercial del buque, el desplazamiento es lo menos que nos interesa y como veremos mas adelante, lo importante es en definitiva la capacidad portante y la estabilidad correcta del buque, derivadas de estas leyes físicas.

Calado es la distancia entre la flotación y la quilla. Para leer los mismos existen marcas en pies o metros, bien visibles, a ambas bandas, a proa, centro y a popa.

Siguiendo con estos conceptos, necesarios para comprender las variables en juego que deben tener en cuenta, tanto el armador como el capitán del buque, para compatibilidad el buen éxito de la operación comercial.

Existe desplazamiento liviano, es el mínimo desplazamiento del buque. Representa el peso del mismo totalmente terminado, listo para entrar en servicio, pero completamente vacío (bodegas, tanques y comportamientos), o sea sin tripulación, y aprovisionamientos ni carga, pero con todos los repuestos exigidos y necesario.

Es el desplazamiento que se toma como base para todos los cálculos de flotabilidad y estabilidad que debe realizar el oficial de a bordo, responsable de este aspecto. Corresponde a la mínima inmersión del buque y su valor es proporcionado por el astillero que construyo el buque.

Ahora bien, a medida que embarcamos peso, el buque va aumentando su inmersión, de manera tal que pueda mantener siempre la igualdad:

¿ hasta donde podremos agregar peso al buque ? Obviamente tendremos un tope que estará situado por debajo del plano limite de flotación, o sea, la línea de la cubierta, porque a partir de allí el buque se hundiría inexorablemente.

De este plano se deriva entonces lo que llamamos el francobordo del buque, que corresponderá a la diferencia entre el puntal y el calado en el medio, para dicha flotación máxima. El desplazamiento que corresponde a esta condición recibe el nombre de desplazamiento máximo.

El buque esta expuesto a múltiples situaciones que pueden ocasionar la entrada de agua al interior del mismo. Este margen que tenemos entre la porción de casco hundida (desplazamiento máximo) y la línea tope de cubierta o plano limite de flotación, es la reserva de flotabilidad que debe tener todo buque y que varia y se calcula en cada caso.

¿como se visualiza el francobordo en el casco del buque? Mediante una marca bien visible llamada marca o disco de plimsoll. La línea horizontal, que pasa por el disco como un diámetro, es el francobordo del buque, determinado convencionalmente para zonas de verano.

El disco de plimsoll tiene adicionadas unas marcas, llamadas peine en la jerga náutica, donde puede apreciarse a que épocas y zonas se refiere.

Finalmente cabe aclara que, cuando un buque zarpa de un puerto, solo podrá cargar hasta un francobordo tal que en ningún momento del viaje sobrepase la marca establecida para las zonas en que va a navegar o el próximo puerto de destino.

Estabilidad. Asiento. Altura metacéntrica.

Para garantizar una navegación segura del buque, debemos aclarar el tema de la estabilidad.

El buque debe cumplir determinadas condiciones de estabilidad respecto a sus ejes o planos de simetría y en condiciones estáticas (buque sin navegar en aguas calmas) y dinámicas (buque navegando sujeto a la naturaleza del mar).

Primeras premisas de una estabilidad correcta, tres condiciones: a) mantenimiento de un francobordo adecuado.

b) Mantenimiento de un asiento adecuado. c) mantenimiento de una altura metacéntrica adecuada.

Con referencia al francobordo adecuado, ya ha sido explicado.

Otro aspecto ya mencionado en un principio, es la necesidad de que el buque este adrizado correctamente, con toda su carga a bordo y listo a navegar, o dicho de otra manera, que en condiciones estáticas no este escorado a babor o a estribor por mala estiba de la carga en bodegas, o cualquier peso que modifique esta posición de equilibrio.

Ahora veremos que significa esto del asiento correcto. Para salir a navegar el buque debe estar en el plano con sus calados iguales a pro y popa.

Si así no fuera, se dice que el buque esta apopado o sentado (calado mayor a popa) o viceversa que esta aproado o encabuzado. Cuando los buques navegan aproados, su eficiencia general es baja, la hélice es menos eficiente, el casco no da el máximo de facilidades al avance, el buque obedece mal al timón y es peligroso navegando en mar gruesa (en temporal).

¿que situaciones se presentan prácticamente en el mar, para comprender el porque de una estabilidad correcta?

La estabilidad de un buque disminuye cuando se carga en sus partes altas y aumenta mientras mas abajo este.

La estabilidad dinámica, o sea la capacidad de un barco de volver a su posición de adrizado, es menor mientras mas súbita sea la fuerza que lo trata de inclinar. Esto puede deberse a las olas, a las rachas de viento o a que se le agregue o se le quite un peso bruscamente al barco.

Lo mismo ocurre cuando un tanque interior liquido y no esta lleno. Se produce lo que se denomina una superficie libre que se desplaza hacia uno y otro lado y/o hacia adelante o atrás, provocando una disminución de la estabilidad.

Los movimientos de pesos a bordo también tienen su influencia en la estabilidad del buque.

Esfuerzos que sufre el buque.

El buque como toda estructura de ingeniería, esta sometido a ciertos esfuerzos originados por la acción de causas externas o internas.

Pueden clasificarse en dos grandes grupos: a) esfuerzos del buque como estructura integral o esfuerzos estructurales y b) esfuerzos sobre partes determinadas del buque o esfuerzos locales.

1)esfuerzos estructurales. Viga buque.

El buque puede ser, en realidad, considerado como una viga flotante, apoyada en toda su extensión en el agua.

Imaginémoslo dividido hipotéticamente en trozos punteados de proa a popa (a). En cada trozo habrá fuerzas actuales que provienen del peso propio de cada trozo, el peso de la carga, combustible y agua contenido en el mismo y el empuje ocasionado por el principio de Arquímedes que ya vimos.

Estas fuerzas originaran tensiones internas perfectamente determinables en los diseños. Habrá momentos flectores y esfuerzos de corte que los materiales deberán resistir.

2)esfuerzos estructurales longitudinales en el mar.

Cuando el buque navega en el mar la superficie de este no es horizontal, esta alterada por las olas. La forma, longitud y altura de estas olas es infinitamente variable, como lo es la posición del buque respecto de la dirección, vamos a considerar el caso mas desfavorable para el buque, o sea que este navegando perpendicular a la línea de las crestas de las olas. En este caso existen dos alternativas de máximo esfuerzo para el buque: a) que se encuentre con su sección media sobre la cresta de la ola, con un efecto resultante que se denomina quebranto (“hogging”).

B) que se encuentra con dicha sección en el seno de una ola el efecto será el de arrufo (“sagging”) y sus tensiones serán en consecuencia a la inversa que el caso anterior-

Esfuerzos estructurales transversales

Los principios se deben a:

a) La presión hidrostática del agua que actúa sobre la obra viva.

b) Deformación transversal por esfuerzo de inercia, la parte superior de la obra muerta y la superestructura tienden a ser “arrancadas” por las fuerzas de inercia debidas a la aceleración t6angencial del movimiento oscilatorio de salida.

Capacidad portante y otras dimensiones de capacidad.

El tonelaje de un barco es la cifra que expresa su capacidad de transporte.

A pesar de esta definición tan simple, lamentablemente en el transporte marítimo, tenemos varios tipos de tonelajes que pueden producir confusión a quien no esta en el negocio naviero. Trataremos de explicarlo brevemente.

Tonelajes de arqueo o registro.

La primera aclaración que debemos hacer y que induce a errores que este tonelaje no es una unidad de peso, sino de volumen. En ambos casos definirán su capacidad comercial, sobre que pagara diferentes derechos impuestos y la adecuación a diversos reglamentos.

La tonelada de arqueo entonces, es equivalente a 100 pies cúbicos o 2.832 metros cúbicos. Para determinar el arqueo de un buque, se medirán ciertos volúmenes siguiendo ciertas reglas, dividiéndolas luego por 100 o por 2,83 y obteniendo así las toneladas de registro.

Se consideran dos como las mas importantes:

Tonelada de registro bruto (trb) (gross tonnage)

Representa el volumen total de un barco con algunas excepciones y se usa fundamentalmente en las estadísticas. En base a ellas se calcularan las primas de seguro, los derechos de diques de carena, primas de construcción y reglamentación sobre personal embarcado.

Tonelada de registro neto (trn) (net tonnege)

Se obtiene a partir del anterior, deduciendo según ciertas reglas, los espacios no utilizados para el transporte de mercaderías o que produzcan flete (como por ejemplo: maquinas y combustibles, alojamientos, etc.)

En resumen, todo aquello inherente a su capacidad comercial.

Tonelaje de porte

Peso muerto (tpm) - toneladas de porte bruto (tpb)

Este tonelaje, que si es una unidad de peso, es igual a la diferencia entre el desplazamiento máximo o en carga y el liviano, que ya fueron definidos anteriormente.

Su utilización es diaria, toda vez que nos referimos a la capacidad de un buque y elemento fundamental en la actividad naviera, como por ejemplo, en los contratos de fletamiento.

Mediante esta escala observamos que con determinados datos que conocemos, podemos hallar los faltantes.

En español, las diferentes columnas significan:

• Calado en pies

• Calado en metros

• Desplazamiento en agua salada

agua salada

Peso muerto mezcla de agua salada y dulce

agua dulce

• Toneladas por centímetro de inmersión (ton. 2249 lbs=1016 kg). Dato fijo del buque muy importante. Permite estimar rápidamente cuanto aumentara o disminuirá el calado, al agregar o quitar toneladas de carga, lastre u otros pesos.

• Toneladas métricas por centímetro de inmersión.

Desplazamiento en agua dulce.

Vemos que allí esta el francobordo del buque en un costado. Mediante su uso obtenemos datos tan importantes como:

Conociendo el calado medio, determinar dw y tpc.

Para cierta cantidad de carga, que calado corresponde.

Carga máxima que nos permite el francobordo, según la zona en que va a navegar.

Conociendo la carga y el calado medio, determinar los pesos extras que tenemos a bordo y que diferencia nos queda de margen.

Toneladas de porte neto (tpn)

Representan, obviamente, las toneladas exclusivas de la carga, generalmente poco usadas en el negocio bajo esta denominación.

El naviero, en su actividad comercial de explotación del buque, esta normalmente en la disyuntiva: cantidad de carga versus combustible, que son los tonelajes mas significativos en un deadweight, tanto en cantidad como en ingreso uno y costo el otro. Para ello deberá estudiar su consumo y los precios internacionales de los ¨bunker ¨en los puertos de escala.

Un resumen de las características del buque.

Vamos a enumerar los requisitos generales que debe reunir un buque agregando algunos breves conceptos de aspectos que escapan al alcance que pretendemos en este libro.

Requisitos generales: 1) Estanqueidad

Flotabilidad

Estabilidad

Solidez o resistencia estructural

Movilidad

Maniobrabilidad

Seguridad

habitabilidad

Los puntos 1 y 4 ya han sido explicados.

En cuanto a la movilidad es la característica que requiere la existencia, en el buque, de las maquinas principales o propulsoras ( turbinas o motores), que en acción combinada con la hélice desplacen al mismo.

La maniobrabilidad del buque se logra básicamente mediante un elemento de gobierno llamado timón, donde encontraremos diferentes alternativas de diseño.

El requisito de seguridad involucra a todo el equipamiento que deba poseer el buque como medida preventiva en casos de emergencia: incendio, colisión, varadura, explosión, etc.

Obviamente la habitabilidad se refiere con la necesidad de contar con todos los locales y accesorios básicos, que permitan al tripulante, como ser humano una confortable vida a bordo.-

Seguridad de la navegación. Sociedades de clasificación.

Los riesgos de accidentes que la navegación lleva consigo han preocupado enormemente, a lo largo de la historia, tanto a los armadores de los barcos constrictores y aseguradores , como así también a los gobiernos de los distintos países que han ido dictando disposiciones encaminadas a la disminución de estos riesgos.

Para cubrir estos riesgos surgieron las compañías de seguro marítimo, que en muchos casos eran mutuales formadas por los mismos armadores ( clubs de p-and.i). Pero estas compañías se limitan a cubrir los riesgos de accidentes o perdidas de buques cobrando una prima, para la cual hacían una inspección mas o menos rudimentaria de los buques que iban a asegurar, sin preocuparse de mejorar la seguridad de los mismos para disminuir los riesgos.

Existen actualmente en el mundo mas de veinte sociedades de clasificación, muchas de ellas de carácter internacional, con una vasta organización mundial y otras con un campo de actividad limitado a su propio país o a un área geográfica reducida.

Casi todas las sociedades , para poder estar por encima de los intereses de los distintos grupos a quienes prestan sus servicios y actuar con independencia de criterio, no tienen fines de lucro, adoptando distintas formas jurídicas de acuerdo a las leyes de cada país de origen. Sus servicios son de excelente calidad, basados en el elevado nivel técnico alcanzado gracias a sus experiencias y trabajos de investigación permanente.

Estos servicios no son obligatorios en casi ningún país, con excepción de los países del bloque socialista e Italia. Cada armador es libre para clasificar sus bloques donde mas le convenga, pero debemos dejar muy claro el concepto que no es concebible hoy un buque sin clasificar.

Respecto a este ultimo tema, creemos conveniente, insertar una opinión tendiente a lograr reglamentaciones mas coherentes en muchos de nuestros países latinoamericanos.

Las sociedades de clasificación mas importantes, para cumplir sus objetivos de certificación y de reclasificación periódicas, tienen en todos los puertos del mundo, cuyo trafico lo justifique, su sede permanente a través de inspectores ( surveyors) generalmente ingenieros navales de reconocido prestigio en sus respectivos países.

Por ultimo debemos señalar, que las actividades de las sociedades de clasificación, por lo menos las mas antiguas, no se restringen solamente a los aspectos del transporte marítimo. Hoy están en campos tan importantes como las plataformas “off-shore” (costa afuera), la aeronáutica, la seguridad terrestre, obras hidráulicas, instalaciones industriales pesadas, y trabajos de investigación y ensayos múltiples.

Estructura básica de una empresa naviera

Una empresa naviera es una empresa productora de un servicio : el transporte marítimo. Su unidad de producción y única fuente de ingresos a través de los fletes generados, es el buque.

Los objetivos de las empresas navieras tienen mucha similitud entre ellas y los hombres dedicados a este negocio tienen bastantes características similares, razón por la cual todos los organigramas de las empresas armadoras reúnen características comunes. Sin embargo, es necesario advertir que no existe ni puede existir un modelo standard de organigrama para empresas navieras. Cada empresa responderá a la organización que mejor se adapte al tipo de trafico que atienda, a la cantidad de buques propios, a las expectativas de sus objetivos y a la personalidad de los hombres que la constituyen.

El armador deberá organizarse básica y técnicamente para administrar los buques, ya que ser armador no es solo tener buques, sino que esa condición obliga además a controlar los buques integralmente desde su compra, calculando y controlando sus gastos técnicos, los de administración, los de tripulación y obvia y fundamentalmente sus costos de inversión.

La organización del armador deberá contar con un Departamento Comercial y un Departamento Técnico ; pero, las grandes inversiones que hoy deben realizarse para adquirir un buque han hecho ganar una importancia primordial al sector de la Administración y Finanzas.

La dirección de la empresa estará a nivel de directorio para la toma de las grandes decisiones, y la parte operativa es conveniente que esté en manos de una sola persona, el Gerente General o un Director Ejecutivo, a quien responderá un Departamento Técnico, uno Comercial y uno Administrativo/Financiero.

Estos tres departamentos deberán estar ubicados horizontalmente en un mismo nivel funcional, ya que el resultado de la gestión de una empresa armadora surgirá de un trabajo de equipo, donde todos sean conscientes de la importancia de obtener resultados finales óptimos en lo económico y no en lo político.

El departamento Técnico abarca todas las funciones que permita tener los buques listos a operar en todos sus aspectos. Ello requiere inspectores técnicos en el rubro cubierta y maquinas, que tendrán a su cargo todo lo relativo a Clasificación de los buques, inspecciones reglamentarias, mantenimiento preventivo y los aprovisionamientos y repuestos necesarios.

Normalmente se desempeñará en este Departamento, un Capitán de Armamento o Jefe de Personal Embarcado, para la atención de las tripulaciones.

El Departamento Comercial debería tener una organización tal que le permita vigilar la operativa del buque en los distintos puertos, y la gestión y gastos de los agentes, empresas de estiba, tally y otras organizaciones contratadas para el mejor servicio de los buques. Dentro de este departamento tendrá su función un Jefe de Operaciones, quien fiscalizará la operación portuaria y náutica de los buques, según la planificación del viaje comercial.

El Departamento Administrativo/Financiero deberá contar con una administración general y una contaduría general de la empresa, a ambas debe llegar la más completa y cierta información de costos de los buques, puertos, etcétera, ya que es ahí donde se analizarán los resultados de los viajes.

El análisis del resultado de cada viaje antes de empezarlo ha de ser una norma que se imponga como sistema rutinario y sin el cumplimiento de ella no debería autorizarse la iniciación de ningún viaje.

La eficiente gestión de una empresa naviera debe estar basada en un trabajo de equipo donde los canales de comunicación entre los departamentos sean fluidamente constantes.

La figura del Capitán del buque no está en ningún organigrama, pero es una pieza clave en la actividad naviera. Para ello debemos pensar que el buque constituye un centro de trabajo con gran autonomía. El capitán tiene que tomar decisiones y dar órdenes relativas a diversas actividades : tiene que resolver por sí mismo o actuar, por orden de un armador, en asuntos relacionados con el trafico y la carga, personal, seguros, reparaciones, suministros, etc. En consecuencia, la elección de los capitanes es algo que reviste particular importancia y que indefectiblemente deben estar consustanciados, compenetrados del espíritu de la empresa y que ella a su vez debe ser capaz de transmitir, no sólo al capitán, sino a todo su personal. Sólo de esta manera es posible trabajar como un equipo sólido, competitivo y eficiente.

Conceptos sobre la explotación del buque

Recordemos que el armador tiene el buque como único elemento para su trabajo y, por lo tanto, espera obtener una rentabilidad de este que vendrá dada por los ingresos por fletes versus egreso o costos que tendrá en sus viajes. Los ingresos son fácilmente calculables. Obtenida la carga, de acuerdo al mercado y su especialización de trafico, a tantos dólares por tonelada o metro cúbico, representará “x” dólares por ingreso para ese viaje. Lo que no es fácil para el armador es que la ecuación ingresos menos egresos de siempre positiva ; muchas veces deberá hacer navegar a su buque a resultado cero o ínfimamente positivo y seguramente en ocasiones preferirá amarrar su buque a la espera de “mejores vientos”.

Costo técnico del buque

El costo técnico del buque, también llamado costo de operación, es el compuesto por todos aquellos gastos en que debe incurrir el armador para tener su buque listo a navegar, sin combustible, gasto que deberá aplicarse al viaje en sí.

Estos costos pueden ser ocasionados por :

Seguro casco y máquinas

Tripulación

Consumo representación

Repuestos cubierta

Repuestos máquina

Lubricantes

Agua

Radio/equipos de navegación

Franquicias casco y máquina

Reserva para reclamo incobrable

Club de protección e indemnidad

Reparaciones

Clasificación

Comentaremos sólo los ítems que necesiten ser explicados.

Seguro de casco y maquina

La cobertura por la pérdida total del barco o averías de importancia la realiza el armador mediante este seguro. Por su magnitud resulta obvio que la prima se distribuya a lo largo del año operable, para conocer su incidencia diaria.

La gestión de un seguro naviero es realizada por corredores de seguros (brokers)y los principales centros aseguradores y reaseguradores son Londres y Nueva York.

Estos seguros se renuevan anualmente y el valor de las primas depende de factores como : tipo del buque, calidad (clasificación), valor asegurado, número de tripulantes, edad de la nave, zona en que navega, récord de la compañía, accidentes que ocurren en el mundo (estadística),etc.

Tripulación

Constituye este rubro dentro del costo técnico uno de los de mayor incidencia muy variable de acuerdo a la bandera del buque y de mayor complejidad para su seguimiento y control en la organización de la empresa naviera.

El costo de una dotación generalmente es la suma de : un salario base, horas extra, feriados, bonificaciones de diferente índole, leyes sociales, reglamentación sobre tiempo en tierra por días navegados, cantidad de dotación mínima, repatriación y otros.

Existe la federación internacional de transporte (ITF) que fija condiciones mínimas para las dotaciones, que son de muy alto costo y que en la mayoría de los casos, los armadores que las cumplen tienen problemas para competir.

Franquicias de casco y máquinas

Son los gastos originados por averías cubiertas por el seguro. Se deberá estimar cuantas averías podrían producirse en el año y en consecuencia, a cuantos pagos por franquicias se deberá hacer frente, monto que se distribuirá en los 365 días del año.

Reserva para reclamos incobrables.

El armador siempre debe pretender que ciertas averías sean pagadas por el seguro, pero cuya seguridad de cobro es dudosa. Siempre existen reclamos discutibles que exigirán la intervención de peritos ; cuando estos determinasen que el que el asegurador no deberá pagar los costos de las averías, el armador deberá tener un fondo de reserva para evitar una erogación no prevista.

Protección e indemnidad.

Este tipo de seguros es comunitario y corporativo. Los armadores deciden asegurar sus buques hacia lo que es casco y máquinas, cubriendo otros eventos de siniestros mediante los clubes de protección.

En el costo diario del buque deberán incluirse los gastos de este seguro, correspondientes a tripulación, polución, averías a muelles, etc. dejando para aplicar como gastos al viaje en sí, aquellas coberturas correspondientes a averías o robos en la carga, estibadores, etc.

Reparaciones y clasificación.

Los gastos por reparaciones son aquellos originados y no contemplados por el seguro de casco y máquinas ni por las exigencias de mantener la clasificación del buque. En otras palabras, corresponden a lo que llamamos mantenimiento correctivo de los elementos del buque.

Los gastos por clasificación son los derivados por las inspecciones periódicas en seco y/o a flote de los diversos componentes del buque, para que éste tenga al día sus certificaciones de calidad.

Administración técnica.

Son todos los gastos originados por el sistema administrativo de la empresa en tierra para llevar adelante la faz técnica. Obviamente corresponderá incluir aquí los sueldos del personal terrestre dedicado a esta tarea y un porcentual de los gastos generales y de papelería de la empresa.

Costo diario del buque ( Daily running cost - DRC )

La selección del buque a comprar por el armador de acuerdo a las necesidades y proyección de la empresa y el precio que se pague por el, pone en situación de riesgo el futuro y hasta la existencia de la misma cuando el costo de la nueva unidad no se ajuste a expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.

Para determinar finalmente el costo diario del grupo (DRC) deberán tres elementos fundamentales :

• Costo Técnico

• Costo de Capital

• Fuera de servicio

El costo de capital admite una subdivisión en tres items importantes :

Interés sobre préstamo

Interés sobre capital propio

Amortizaciones

El concepto de fuera de servicio es necesario incluirlo por que ningún buque navegará 365 días en el año; deberá parar por razones técnicas 20 o 30 días en el año debiendo cargarse el costo diario por esa cantidad de días inactivos al DRC. Si el buque quedara inactivo por espera de la carga deberá cargarse el costo por inactividad al viaje en sí por ser una razón de demora operativa o comercial y no técnica.

Administración del resultado del viaje

Los costos analizados deberán ser bien depurados y controlados; además el departamento o área técnica deberá alquilarle el propio buque al departamento o área comercial. Ahora sí, el departamento comercial, conociendo cuánto le cuesta su buque por día podrá calcular en base al producido por los fletes (ingresos) y deduciéndoles los gastos originados por ese viaje, llamados costos del viajes y los producidos por la carga y descarga de la mercadería obteniendo así el resultado final de su viaje.

Gastos o costos del viaje

El combustible es uno de los de mayor incidencia en el viaje. El consumo diario dependerá de la potencia y la maquina propulsora, por lo tanto el armador deberá decidir si llevar mas carga y menos combustible y viceversa.

Según sea la ruta del buque, hay veces que deberá abonar derechos de peaje por su paso por canales, cuyo monto es significativo.

Componentes del negocio naviero

La extraordinaria complejidad del negocio naviero es la causa de que intervengan en él un sinnúmero de personas físicas o jurídicas cuyas funciones están, en algunos casos, claramente especificadas por disposiciones legales de cada país o por usos y costumbres y en otros no.

• ARMADOR : es quien ejerce la navegación de un buque por cuenta y riesgos propios. Se incluyen hoy también a quienes sin tener la propiedad del buque, ejercen igualmente el derecho de su operación o de disponer de la unidad mediante contratos específicos

• AGENTE MARÍTIMO: Esta figura jurídica es una pieza clave dentro del negocio naviero. En la mayoría de los casos es u n nexo entre el usuario de transporte y el transportista. Es el representante del armador y es la persona que tiene a su cargo los trámites aduaneros, administrativos y comerciales relacionados con la entrada, permanencia y salida del buque. En puerto tiene a su cargo las operaciones de carga y descarga de mercaderías y de pasajeros y la solicitud y obtención del transporte de dichas mercaderías y personas.

La designación de los Agentes Marítimos no está generalmente sujeta a formalidad alguna en los viajes esporádicos. Cuando se trata de buques que operan regularmente en determinados puertos, la contratación de las Agentes Marítimos debe hacerse mediante contratos específicos. La selección de éstos es fundamental para el buen resultado futuro comercial y operativo de los buques en cada uno de los viajes. También son los responsables de fiscalizar y coordinar las operaciones de carga y descarga de acuerdo a lo dispuesto por el armador y el capitán del buque.

La misión del agente es representar al armador en el exterior y en el puerto donde reside el armador atender el buque en el mismo y representarlo en aquellas situaciones que se pacten.

El agente Marítimo tiene los siguientes departamentos: Aduana, Puerto, Fletes y Contable

Los agentes normalmente giran con el dinero de los armadores, por ende, el departamento Contable deberá estimar los gastos que tendrá cada buque para que el armador adelante los fondos.

El departamento de Aduanas se encarga de los trámites burocráticos, recibirá los manifiestos de carga y realizará todas las gestiones aduaneras en el puerto.

El departamento Puerto atenderá los pedidos de giros, de práctico, movimientos en puerto y atención del personal embarcado.

El departamento Fletes está integrado por personas ( canvasers) cuya misión será obtener cargas que luego se ofrecerán a los armadores, quienes decidirán su aceptación o no.

Los ingresos de los agentes están dados por una tarifa (agency fee) por la atención del buque en el puerto y por las comisiones que perciban por las cargas que consignan y/o por las cargas movidas por el buque en el puerto. Un Agente Marítimo puede representar a varios armadores simultáneamente

• AGENCIAS DE ESTIBA: la palabra estiba comprende las operaciones de desplazamiento desde el muelle a las bodegas del buque y su adecuada disposición dentro de las mismas.

Es obligación del transportador estibar la carga convenientemente, siendo el capitán del buque quien dispondrá su distribución, a fin de preservar a la carga y proteger la seguridad del buque, pasajeros y tripulación, aprovechando al máximo y sin perder de vista estos objetivos, la capacidad del buque y la necesidad de realizar operaciones de carga y/o descarga en el menor tiempo y costo posibles.

Es de fundamental importancia la preparación de un plano de estiba (stowage plan)que muestre la disposición de la carga en todo el buque. En él debe indicarse de forma clara y precisa las mercaderías destinadas a los diferentes puertos y su ubicación en las bodegas con relación a las otras cargas, de forma de facilitar la organización de la descarga futura de las mismas; ante eventuales reclamos por averías y daños el plano de estiba constituye prueba base.

La realización de las tareas de estiba estará a cargo la empresa de estiba, la que debería ser contratada por el armador con independencia de sus agentes o empresas de tally. La fiscalización de las tareas estará a cargo del agente quien es el representante del armador y a quien el armador controlará directa y permanentemente.

Es fundamental tener gente capacitada para la dirección de la tarea para que los espacios del buque sean aprovechados lo mejor posible y el rendimiento del personal estibador sea óptimo en función del tiempo del buque en puerto y el costo de las manos de estiba.

• EMPRESAS O AGENCIAS DE TALLY: es el trabajo de controlar calidad, cantidad y estado de las mercaderías que transporta el buque. Estas empresas han de ser contratadas preferentemente por el armador independiente de las agencias de estiba. .Deberá verificar asimismo, la correcta ubicación de la mercadería en las bodegas del buque.

• “BROKER” (comisionista): es el intermediario que une las voluntades del fletante y fletador (ship brokers) , del cargador y armador (cargo brokers) , en un contrato de fletamento total o parcial, del armador y el asegurador (insurance borkers) , percibiendo por su tarea una comisión ( brokerage).

El Broker es un corredor que actúa de comisionista en casi todos los aspectos de este negocio, no siendo usual que un solo broker abarque todas las especialidades. Trabajan en forma independiente y no están atados a contrato alguno con los armadores y trabajan para todos.

La función del broker no es tan simple como el hecho de unir voluntades, sino que, en la mayoría de los casos, debe intervenir activamente en la redacción, discusión y modificación de los diferentes contratos y/o pólizas.

• LIQUIDADOR DE AVERIAS: esta íntimamente ligado al tema Seguros, fundamentalmente al de las mercaderías, ya que permanentemente se originan juicios por faltantes, averías, mal estado, etc. Para dilucidar los mismos los jueces necesitan especialistas en la materia y ellos son los liquidadores de averías, como así también los peritos navales. También están ligados a una forma jurídica muy particular, “la varía gruesa” que es la contribución prorrateada de todos los interesen juego durante una travesía, cuando a efectos de evitar un siniestro mayor, el Capitán decide arrojar al mar parte de su carga (“echazón”) al mar.

• TRANSITARIOS - FREIGHT FROWARDERS - AGENTES EMBARCADORES: Su misión es proveer al usuario de un complejo sistema de servicios que va desde la misma fábrica o depósito del exportador hasta el otro extremo del importador, con infinidad de variantes.

Esto solo es posible mediante la constitución de grandes consorcios ya que abarcan tareas tan disímiles como transporte terrestre, consolidación, terminales de transferencia, posibilidades aéreas, despacho de aduana, contenerización, embarques, depósitos intermedios, documentación, etc.

Nociones sobre contratos de transporte y de fletamento

Formas de contratación:

Se contrata el transporte de cierta cantidad de carga

Se toma bajo arriendo una nave completa o se fleta una nave total o parcialmente

1.a. Carga general, de muy variados tipos, para diferentes consignatarios.

Este servicio es el definido como tráfico regular. Las figuras intervinientes serán los usuarios y el transportista, a través de su agente marítimo. El transportista cobrará un flete, ya prefijado a través de una Tarifa y bajo un documento llamado Conocimiento de embarque (Bill of lading-B/L)

1.b. Carga, normalmente a granel, para ciertos puertos y en un determinado plazo.

En este caso el dueño de la carga entregará al armador un importante volumen de la misma, para ser transportada entre cierto número de puertos y por períodos prolongados, un año o más. Para efectivizar este transporte se utilizan los Contratos de Fletamentos (C.O.A. Contract of Affreightment).Este contrato no esta generalmente ligado a un buque o buques determinados sino que se establecen programas de transporte entre puerto o un grupo de puertos de carga y descarga. El armador podrá utilizar naves de diversas características y tamaños, con topes acordados en el contrato. En esta forma de contrato el fletador (dueño de la carga) pagará al armador una tarifa por cada tonelada de carga transportada y bajo determinadas cláusulas o condiciones pactadas

2. Fletamentos a casco desnudo, a tiempo, por viaje

Antes de entrar en el segundo tipo de contratos es necesario aclarar cierta terminología.

Existen dos clases de contratos desde el punto de vista legal:

• With demise of ship (con entrega de buque), que es una LOCACION

• Without demise of ship (sin entrega del buque) que es un FLETAMENTO

2.a. Locación a casco desnudo (Bare Boat Charter Party - B/B)

Es el contrato por el cual el propietario de un buque, llamado locador, cede al locatario el uso y goce de aquél por un período de tiempo determinado, mediante el pago de un alquiler, quedando el locatario a cargo de todos los costos y los gastos originados de la operación comercial. El buque se entrega alistado para navegar, sin tripulación ni combustible. Es usual que el locador se haga cargo de los gastos de seguro de casco como una garantía adicional.

Esta operación es típica entre armadores y en el fondo es mas que nada una operación de “leasing”. El locatario dispondrá del barco para su gestión comercial pagando por adelantado al locador una suma fija mensual. Deberá afrontar los gastos de su costo técnico y los de operación y todos los riesgos y responsabilidades inherentes a los mismos.

2.b. Contrato de fletamento por tiempo (Time Charter - T/C)

Es el contrato por el cual el fletante pone un buque a disposición del fletador por tiempo determinado, en fecha y posición convenidas, para que el fletador utilice el buque realizando viajes de acuerdo con el contrato corriendo con todos los gastos de la operación comercial ( menos los inherentes a los gastos técnicos del buque) a cambie del pago de un alquiler mensual o quincenal, por adelantado.

El buque se arrienda con tripulación y elementos de seguridad y navegación, exceptuando el combustible (gestión comercial).Este tipo de operación también se da entre armadores cuando uno tiene una “carga asegurada” en algún lugar del mundo y no tiene buque propio cercano a ese puerto. También se puede dar entre un armador y un dueño de mercadería (fletante y fletador).

2.c. Contrato por un viaje - Fletamento por viaje (Voyage Charter - V/C)

Es un contrato de fletamento en el cual el fletador arrienda total o parcialmente el porte neto del buque , en base a un precio por tonelada de carga a embarcar o por una suma fija alzada (lumpsum) por un solo viaje entre puertos o un itinerario prefijado que comprenda a varios de ellos. Se utiliza normalmente para cargas a granel y puede ser parcial (part charter) cuando la carga del fletador no llega a completar el buque. El armador asume las responsabilidades de los costos del buque, su tripulación y los gastos del viaje, siendo responsabilidad del fletador el pago indicado y el cumplimiento de los ritmos de carga y descarga convenidos. A diferencia del T/C es el más usual entre os usuarios y un armador.

Cláusulas más importantes de este tipo de contrato :

Flete por tonelada, bajo determinada cláusula con referencia ala carga, estiba, destiba, descarga y forma de pago

Ritmo de carga/descarga en toneladas/día u otra unidad según cláusula anterior

Las fechas limites, que de acuerdo a la necesidad de embarque del fletador, indicara al armador para presentarse al puerto de carga, conocida como LAYDAYS

Arribado el buque al puerto de carga, presentará su carta de alistamiento. A partir de este momento, correrá in tiempo libre o FREE TIME, que depende de cada situación y vencido el mismo comenzará a regir el LAYTIME (estadia-tiempo de plancha), que es el plazo que el armador le concede al fletador para la carga/descarga

Si el fletador supera el tiempo previsto en el LAYTIME, entra en DEMORA/DEMURRAGE, debiendo abonar al fletante o armador por demorar la operación del buque, el monto diario que se establece en la negociación ( premio por sobreestadía)

Si por el contrario, el fletador termina las operaciones de carga/descarga antes de los previsto, podrá cobrar del fletante el rescate de estadías, que es la suma convenida como “prima de celeridad” (DISPATCH MONEY) cuyo monto normalmente es del 50 % de la cantidad fijada por DEMORAS. Esto será así siempre y cuando no se establezca FREE DISPATCH, es decir SIN RESCATE DE ESTADIAS.

Algunas cláusulas más comunes para la contratación de cargas

La forma de contratar la carga es fundamental para el costo o resultado del viaje. La formalización de la contratación se realiza mediante la firma del llamado Booking Note , el cual adquiere la característica de un documento o contrato formal que compromete a las partes.

Realizado el embarque y en las condiciones básicas establecidas en el Booking Note , el transporte se lleva a cabo al amparo del Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) que es la prueba de contrato de transporte por excelencia. Este no solo certifica las condiciones del transporte, sino también la propiedad de la mercadería , siendo en consecuencia un documento negociable.

• BERTH TERMS o LINER TERMS ( términos de muelle o de línea) : los gastos de estiba, carga, desestiba y descarga serán por cuenta del armador o transportista .También significa que el buque será cargado tan rápido como pueda hacerlo, de acuerdo con las costumbres del puerto de carga y será descargado también tan rápido como puedo en el de descarga. Por regla general, las cargas transportadas por líneas regulares se embarcan en estas condiciones.

• Free in liner out (F.I.L.O) : los gastos de descarga son por cuenta del dueño de la mercadería y los de descarga por cuenta del armador

• Liner in free out (L.I.F.O) : inverso del anterior

• Free in (F.I) : libre de gastos de carga

• Free in and out (F.I.O) : libre de gastos de carga y descarga

• Free in and out (F.I.O.S) : libre de gastos de carga, descarga y estiba

• F.I.O.S.T. : a la cláusula anterior se le agrega la obligación del cargador de efectuar la carga distribuyéndola de forma que el buque tenga el trimming (o asiento) que desee el Capitán para zarpar, o sea la diferencia de calado entreproa y popa que se resuelve de acuerdo a las exigencias del puerto o la posterior navegación.

• F.I.O.S.T. Lashed secured: además de lo indicado en la condición anterior , el gasto de trabar y asegurar la carga (TRINCAR) debe correr por cuenta del dueño de la mercadería

El buque tiene un costo diario operando o no, por lo que los armadores tratan de reducir al máximo

los periodos de carga y descarga. Esto se lograra conociendo la velocidad y el rendimiento operativo de los puertos.

Cuando se contrate una carga BERTH TERMS, F.I.L.O o L.I.F.O, es responsabilidad total o parcial del armador, transportista o agente reducir los tiempos. Si se contrata F.I.O.S.T LASHED SECURED, la responsabilidad será del cargador y no será del armador quien podrá mejorarla.

El armador debe contratar con un ritmo de carga y descarga acorde con las posibilidades del puerto.

Es también motivo de negociación particular los períodos del día, en que esos ritmos rigen, tiempo laborable o no.

WWDSHEX : Weather working days sunday holiday excluded : Esto Significa días laborables incluidos siempre que el tiempo lo permita, domingos y feriados excluidos.

WWDSHINC : Weather working days sunday holiday included: Idem anterior con la variante que se incluyen los domingos y feriados.

Funcionamiento del mercado mundial de fletes

El mercado de fletes no es un mercado uniforme, está compuesto por un número de distintos mercados parciales que no son necesariamente dependientes uno del otro, sino que a veces pueden desenvolverse de manera muy diferentes uno del otro.

El estado del mercado está determinado por la relación entre la oferta y la demanda de servicios de transportes por mar.

Los mercados de fletes más importantes son :

• El mercado de cargas secas.

• El mercado de buques tanques.

• El mercado de frigoríficos.

• El mercado de pasajeros.

El mercado de cargas secas.

Este mercado es el más diversificado, algunas partes del pueden mostrar una imagen del mercado que no es concordante con el mercado de cargas secas en general.

Los armadores de buques de cargas secas deben estar al tanto de lo que ocurre en el mercado de carga seca en general , esto se realiza a través de corredores de buques ( Shipbrokers ).

Este mercado se puede dividir en los siguientes sectores :

• Granelero ( Bulker )

• Con entrepuentes ( Tweendecker )

• Portacontenedores ( Container )

• Ro/Ro

• Línea ( Liner )

• Cabotaje (Feeder )

• Especiales ( Special )

El mercado de graneleros y entrepuentes

En este mercado los buques transportan cargas a granel como : Carbón, Granos, Acero, Cemento, Fertilizantes etc.

Los graneleros modernos, con equipos altamente sofisticados pueden utilizarse en el transporte de otros tipos de cargas.

Los Buques con entrepuentes transportan cargas a granel, pero el número de buques disminuye a favor de los graneleros genuinos, la ventaja de estos radica en que se pueden utilizar para carga de todo tipo de mercadería embolsada como arroz, cemento, etc.

El mercado de portacontenedores

El buque portacontenedores se utiliza para tráficos efectuados entre áreas altamente industrializadas, este tráfico requiere grandes inversiones en instalaciones portuarias y equipos para terminales, dichos buques están sujetos a la competencia de unidades nuevas con entrepuentes , de tipo estándar que pueden transportar contenedores.

El mercado de RO/RO

Este mercado ( roll on / roll off ) sufrió un desarrollo muy especial en los últimos años. Este mercado empieza a tomar relevancia cuando se acrecienta el tráfico desde Europa y EEUU hacia los países de Medio Oriente y Africa Occidental, los puertos de los países importadores tenían baja capacidad operativa y sufrían graves congestiones.

La solución para este problema fue la utilización de buques RO/RO, que podía transportar todo tipo de mercadería ubicada sobre plataformas con ruedas que podían ser manipuladas con motoestibadoras, se estaba hablando de buques que no requerían ningún tipo de instalación portuaria especial, solo un trozo de muelle de la longitud de la manga de la nave.

El mercado de líneas

En este mercado los buques obtienen la mayor parte de su carga a través de agentes marítimos de línea contratados. Una compañía de línea puede también contratar cargas parciales básicas y mercaderías especiales interesantes, a fin de llenar los espacios vacíos, esto es hecho a través de un contrato de fletamento.

El tráfico de línea es afectado por las variaciones del mercado en cuanto a la disponibilidad de cargas y los factores de carga en cada viaje.

FACTOR DE CARGA = Cubicaje Cargado

_______________ x 100 ( % )

Cubicaje Disponible

El factor de carga indica cuanto de la capacidad disponible ha sido utilizada

El mercado de cabotaje

Existen aún compañías de navegación realizando un tráfico independiente con buques de menores dimensiones, se trata de tráficos de recorrido corto, la competencia de este tipo de mercado no solo proviene de los buques grandes sino también del transporte ferroviario y carretero.

Mercados especiales

En este mercado se pueden encontrar buques como los Heavy-Lift Carriers, Barcazas y Pontones, Transportadores de Gabarras ( Lash ), Remolcadores Etc.

El mercado de buques tanques

La característica de este mercado radica en que el mismo es reducido pero con grandes fletadores como las compañías petroleras.

El Transporte marítimo del petróleo se lleva a cabo de la misma manera en todo el mundo, se trabaja con documentación estandarizada. Las negociaciones para el fletamento de un buque petrolero son por lo tanto menos complicadas que las negociaciones para otro tipo de carga.

Dentro de este mercado hay también buques especiales como los tanqueros para solventes y productos químicos en general, otro tipo son los Gaseros denominados LNG ( Liquefied Natural Gas ).

Un campo relacionado actualmente con el mercado de buques tanque es el denominado sector Offshore ( Costa Afuera ), vinculado con la explotación del petróleo en el mar, con buques y plataformas fondeados en distintas zonas, Debido a esto se ha desarrollado un ,mercado especial de fletes para tales buques, los Supply Ships o buques de abastecimiento.

El mercado Frigorífico

Este mercado es muy cerrado a niel mundial, existen sólo unos pocos armadores, operadores y corredores de buques frigoríficos o refrigerados. Los fletadores son frecuentemente grandes organizaciones, las áreas de carga están distribuidas en todo el mundo, pero las de descarga están concentradas principalmente en norte de Europa y Japón. Estos buques son utilizados tanto para cargas estacionales como continuas.

El mercado de pasajeros

Ya no existen tráficos transoceánicos, la mayor parte de los buques de pasajeros son operados en tráficos cortos. Estos también tienen capacidad para mercaderías sobre ruedas y son así un complemento para buques Ro/Ro.

El tráfico regular y las conferencias marítimas de fletes

El del 70% del comercio marítimo se desarrolla en el mercado abierto o Tráfico “ Tramp “, el otro 30% es llevado a cabo por armadores mediante tráficos regulares o tráficos de líneas.

En efecto ese tráfico regular ya no es atendido en su totalidad por las tradicionales líneas conferenciadas, quizás sea cerca de la mitad de ese 30 % que le corresponde a los tráficos regulares.

Historia y características de las conferencias

En 1875 se constituyo la primera conferencia que fue consecuencia de la apertura del Canal de Suez en 1869.Antiguamente todos los armadores hacían Tramping y fueron los ingleses ( siete armadores ) los primeros en unirse para permitir una mayor regularidad y monopolizar un servicio evitando además la competencia entre sí. La unión de los armadores provocó una reacción de los cargadores. Esta fue la de contratar buques tramp (outsider) y así contrarrestaron dicha unión. La respuesta de las conferencias fue diseñar un sistema de defensa de los armadores imponiéndose ciertas condiciones a fin de que los cargadores queden obligados a transportar dentro de la conferencia “rebaja diferida”. Esta consiste en otorgar una rebaja a un cargador, la que recién será recibida por este seis meses después de haber realizado el transporte y siempre y cuando haya continuado siendo leal a la conferencia “Acuerdo de lealtad”.

Tipos de fletes dentro de las conferencias.

Flete especifico: la lista de productos podrá presentarse por clase, clasificación arancelaria u orden alfabético, indicándose en cada caso el flete correspondiente

Flete para productos no especificados (not otherwise specified - N.O.S) : el flete del producto no se encuentra especificado en el tarifario y la conferencia especificara un flete NOS que será mas alto que los especificados en el tarifario

Cuotas abiertas (open rates) : normalmente se usa para ciertos graneles y quedan sujetos a la negociación de las partes

Fletes Ad Valorem : para productos de alto valor agregado la conferencia tiene previsto un porcentaje sobre el valor del producto

Fletes por cabezas : fletes para animales vivos

Fletes por piezas : seria para automóviles o vehículos

Recargo y descuentos dentro de las conferencias

Recargo:

• Recargo por combustible : Lo aplican las conferencias por las variaciones en el precio de los mismos

• Recargo por bulto pesado y/o extralargo: se aplica cuando la unidad sobrepasa el limite de longitud o peso

• Recargo por Inducement : se aplica cuando el buque debe recalar en un puerto no habitual y la carga no produce un flete considerable

• Recargo por ajuste cambiario

• Recargo por manipuleo

• Recargo por adicional o diferencial portuario: se aplica para aquellos con problemas de congestión u otros problemas portuarios

• Alquiler por contenedor

• Gravámenes especiales de cada país

Bonificaciones.

• Acuerdos de lealtad

• Acuerdos particulares con la conferencia

Ventajas y desventajas del sistema de conferencias

Ventajas :

• el usuario tiene la seguridad que su competencia tendrá el mismo valor de flete que el

• la estabilidad en los fletes de la conferencia

• la conferencia abarca todo tipo de puertos en su tráfico

• la regularidad de las frecuencias

Desventajas:

• las conferencias tienen carácter de oligopolio

• las tarifas pueden ser discriminatorias

• las conferencias son organizaciones rígidas, lentas para adaptarse a los cambios.