Características Estructurales de la Nave

Los buques que transportan graneles sólidos pertenecen a la clasificación de buques graneleros o “Bulk Carriers”, estos buques se caracterizan por lo siguiente:

El rango de tamaño de los Bulk Carriers varía desde embarcaciones costeras de pequeñas dimensiones hasta buques de más de 150.000 DWT, como su nombre lo implica, están diseñados principalmente para el transporte de cargas a granel, por Ej. Granos, minerales y fertilizantes, sin embargo pueden llevar otras cargas tales como madera, productos derivados del acero y maquinaria. Algunos de estos buques están diseñados para transportar cargas más especializadas, y rara vez transportan carga a granel. Otros de estos buques están construidos y equipados para transportar carga a granel en una sola dirección, y otro tipo de cargas especiales en la pierna de regreso de una ruta comercial en particular, ejemplos de estos son los car-bulkcarriers los cuales alternan entre cargas a granel y vehículos.
Los Bulk Carriers son buques razonablemente versátiles y pueden ser adaptados para cumplir con una diversa variedad de propósitos.

En general son buques construidos con:

• Una cubierta única.

• Doble fondo.

• Tanques de lastre laterales.

• Doble o simple forro.

• Con o sin elementos para auto descarga.

• Bodegas estancas de dimensiones muy grandes equipadas con escotillas.

Estos buques están provistos de tanques altos en ambos hombros (tanque lateral alto / topside tank) y tanques tipo tolva en los laterales del doble fondo del espacio de carga (tanque tolva de pantoque / bilge hopper tanks). Estos tanques se utilizan para agua de lastre. 

Zonas de la cubierta superior

La cubierta superior corrida de un granelero soporta los esfuerzos de la viga-casco. La flexión longitudinal ejerce una fuerza axial sobre la cubierta superior que puede producir grietas en la plancha de cubierta en los lugares donde se concentran los esfuerzos.

En los graneleros hay escotillas de carga para facilitar el uso de los medios de manipulación de la carga. Estas escotillas reducen la resistencia a la torsión del buque, concentrándose los esfuerzos en sus esquinas, lo que se manifiesta por el agrietamiento de las planchas de cubierta en esas zonas.

Las planchas de la cubierta entre escotillas se ven sometidas a esfuerzos de flexión transversal. Los mamparos transversales dan resistencia transversal a los graneleros y esas planchas proporcionan la resistencia necesaria para soportar las fuerzas axiales que se producen en dirección transversal.

Terminología de la estructura típica de un granelero

Tanque lateral alto (topside tank):tanque situado en ambos hombros de los espacios de carga.

Tolva de pantoque (bilge hopper):un granelero tradicional tiene estructuras de tolva en ambos laterales inferiores de las bodegas de carga. Esta parte de la bodega de carga se llama la “tolva de pantoque”. Los tanques de doble fondo situados en la zona de la tolva de pantoque se denominan a menudo “tanques tipo tolva de pantoque.” 

Vagra y varenga en el doble fondo (girder and floor in double bottom):provista en los tanques de doble fondo, la “vagra” indica generalmente una cuaderna resistente que se extiende por lo común a lo largo de toda su altura en la dirección longitudinal del buque. La vagra colocada en la línea central se llama “quilla vertical” y las demás se denominan “vagras laterales”. La “varenga” es el componente del doble fondo que forma una estructura resistente en la dirección transversal del buque. En el doble fondo, por debajo de las bodegas de carga, las varengas son generalmente llenas y tienen la misma altura que el tanque. Se denominan “varengas llenas” para distinguirlas de las demás.

Bulárcama en los tanques altos (transverse web in topside tanks):estructura resistente provista en los tanques altos en dirección transversal, llamada también “anillo transversal”. Del anillo transversal de un tanque alto, la parte que soporta la cubierta superior se llama “bao reforzado”, la parte unida al forro del costado se llama “transversal de costado y la parte unida al fondo se llama “transversal del fondo (superior)”.

Bulárcama en los tanques tipo tolva de pantoque (transverse web in bilge hopper tanks):estructura resistente provista en dirección transversal en un tanque tipo tolva de pantoque. Las bulárcamas se denominan “transversal de tolva de pantoque”, “transversal de costado” o “varenga” según el nombre de los componentes del casco a los que van unidas.

Estructuras de diversas clases (framing of various kind): en un granelero típico, la estructura puede ser longitudinal en los tanques altos y del doble fondo y transversal en el forro del costado de las bodegas de carga. Los componentes de la estructura de un buque instalados en dirección longitudinal se llaman “longitudinales”. Para distinguirlos entre sí reciben el nombre de la plancha a la que van unidos, como “longitudinales de cubierta”, “longitudinales del costado”, “longitudinales del fondo”, etc. Los componentes estructurales unidos al forro del costado de las bodegas de carga reciben el nombre de “cuadernas de bodega”, “cuadernas de costado”, “cuadernas maestras”, “cuadernas de forro”, etc.

Clasificación de los buques graneleros (Bulk Carriers)

Según su porte bruto y tamaño

Pequeños:menos de 10,000 DWT, esta categoría incluye a los Mini-bulkers, los cuales pueden transportar desde 500 a 2,500 ton, los mismos poseen una única bodega y están diseñados para el transporte fluvial principalmente y para poder navegar por debajo de puentes. Tienen tripulaciones pequeñas, normalmente de 3 a 8 personas.

Handysize:10,000 - 35,000 DWT, normalmente empleados en cargas de propósitos generales.

Handymax:35,000 - 65,000 DWT, un buque Handymax típicamente tiene 150-200 m de eslora, 52,000-58,000 DWT, 5 bodegas y 4 grúas.

Panamax:65,000 - 80,000 DWT, las dimensiones de estos buques están determinadas por la de las esclusas del Canal de Panamá, 33.53 m de manga, 320.0 m de eslora, y 25.9 m de calado.

Capesize: 80,000 - 200,000 DWT, los mismos son demasiado largas para poder pasar por los Canales de Suez o Panamá, por ello deben rodear los Cabos de Buena Esperanza y de Hornos para poder navegar a través de los océanos. Los Capesize bulkers son de cargas especializadas. Siendo el 93% de sus cargas mineral de hierro y carbón.

Very Large Bulk Carriers:más de 200,000 DWT.

Según los tipos

Bulk Carriers Básicos:Poseen de 5 bodegas, para un buque de 35,000 ton a 9 para un buque de 250,000 ton, cubiertas por prominentes tapas de bodegas. Tienen grúas que posibilitan la descarga en puertos donde no se halla equipamiento en tierra. Están diseñados para ser flexibles en cuanto al tipo de carga que transporta.

Combinados:Pueden transportar mineral y granel en general al mismo tiempo, y algunas veces inclusive aceites o combustibles en los tanques laterales. Estos buques requieren un diseño especial y son muy costosos. Prevalecieron en la década del ‘70, pero han disminuido considerablemente en número desde los ’90 y las rutas que efectúan.

Gearless Carriers:Son buques carecientes de grúas. Los mismos dependen enteramente del equipamiento ubicado en tierra. Usualmente son buques de dimensiones muy grandes, es por ello que solo pueden operar en los puertos más grandes y avanzados del mundo.

Self-dischargers (auto-descargantes):Son buques con cintas transportadoras que les permiten descargar su carga.

Lakers: (Laguneros):Son buques que operan principalmente en los Grandes Lagos (USA – Canadá) fácilmente identificables por poseer su superestructura en proa. Debido a que operan en agua dulce, estos buques sufren muchos menos daños por corrosión. Manera rápida y eficiente.

BIBO o "Bulk In, Bags Out":Son buques especialmente equipados para proveer el servicio de colocar en bolsas o sacos la carga cuando la misma es cargada en el buque.

Arquitectura
Diseño
El diseño de un Bulk Carrier depende principalmente del tipo de carga que el mismo transportará, y particularmente de la densidad de esa carga. Las densidades para la carga a granel varían ampliamente, desde 0.6 Ton/m3 para granos livianos a 3 Ton/m3 para mineral de hierro. Por ejemplo, los Ore Carriers están limitados por el factor del peso total, ya que el mineral tiene una alta densidad; mientras que los Coal Carriers están limitados por el volumen total, ya que el carbón tiene una densidad más baja por lo que las bodegas se completan antes de que el buque alcance su máximo calado.
Para un tonelaje dado, el segundo factor que gobierna las dimensiones de un buque, es el tamaño de los puertos y canales por los cuales navegará.
Con referencia al número de bodegas, las mismas usualmente varían de 5 a 9 y sus respectivas tapas entre una o dos.

Tapas de Escotilla

La abertura en la parte superior de una bodega se denomina tapa de escotilla. Para poder descargar y cargar de manera eficiente las escotillas deben ser amplias, lo cual conlleva problemas estructurares, los cuales se concentran en los bordes de las escotillas, es por esto que los mismo deben ser reforzados.
En general las tapas de escotilla cubren entre un 45% a un 60% de la manga de las bodegas del buque. Las mismas poseen diversos elementos para su apertura. En la actualidad las tapas de escotilla se accionan mediante sistemas hidráulicos, los cuales pueden ser operados por una sola persona, o mediante la utilización de alguno de los sistemas de auto descarga si es que el buque lo posee.

Tipos de tapas de escotilla

• Auto Roll.

• Topsto.

• Hydrofold (también conocidas como Hydrofold Altas o Bajas, Las Bajas también son conocidas como de "Tipo Mcgregor" por su creador).

• Auto Hatch.

• Whip Torq.

• Pullpack.

Carga a Granel

Se denomina de esta manera a la carga que al momento de embarcarse no se halla envasada y que es de la misma o de similar tipo o naturaleza, es decir, homogénea. Este tipo de carga usualmente es vertida, mediante diferentes elementos de estiba en las bodegas, lo cual es muy ventajoso ya que no hay costos adicionales de embalaje y la carga/descarga se acelera de manera relativamente considerable. Éste tipo de carga se clasifica en líquida y sólida o seca.

Clasificación de la carga a granel

Sólida o seca

• Carbón.

• Granos (maíz, arroz, sorgo, soja, trigo, etc.)

• Mineral de hierro (minerales, ferroaleaciones, escoria, etc.)

• Bauxita.

• Chips de madera.

• Cemento.

• Químicos (fertilizantes, pallets, resinas, fibras sintéticas, gránulos plásticos, etc.)

• Comestibles secos (para animales o humanos, azúcar, maní, pallets de alfalfa, harina, etc.)

• Productos mineros (arena, cobre, sal, grava, etc.)

Líquida

• Crudos.

• Gas natural Licuado (LNG).

• Gasolinas.

• Químicos.

• Comestibles líquidos (aceite vegetal, jugos de frutas, etc.)

Mantención

La mejora de la seguridad estructural del buque

Las medidas tomadas por la OMI contribuyeron indudablemente a resolver muchos de los problemas relacionados con el transporte de carga a granel, tales como el corrimiento de carga y la consiguiente pérdida de estabilidad del buque. Durante los años ochenta el número de accidentes de graneleros disminuyó y en opinión de muchos observadores parecía que el problema general de la seguridad de los graneleros se había resuelto. Sin embargo, en 1990 la situación cambió bruscamente: se hundieron 20 graneleros y 94 personas perdieron la vida. En 1991 se hundieron otros 24 graneleros, con un saldo de 154 muertos. Este cambio fue tan espectacular e inesperado que cundió la alarma en toda la comunidad marítima.
Cada vez se fue haciendo más evidente que muchos de los graneleros hundidos, algunos sin dejar rastro, padecían graves deficiencias estructurales. En algunos casos los buques se habían partido en dos, por esto desde entonces se han determinado algunos factores que fallaron y se han ido mejorando:

La corrosión y la fatiga

La razón fundamental de que la edad de un buque sea un factor tan decisivo en el nivel de siniestralidad de los buques reside en el hecho de que la corrosión y la fatiga general se incrementan al aumentar la edad del buque. Esto se debe en parte a los esfuerzos a los que está sometido el buque en sus operaciones habituales y como consecuencia de la manipulación de la carga, el clima y las olas, y también al efecto del agua del mar sobre el acero. Aunque cualquier tipo de agua provoca la oxidación de metales tales como el acero, el agua marina es mucho más perjudicial que el agua dulce, debido a su contenido en sal. Por ejemplo, los graneleros que operan en la zona de los Grandes Lagos en América del Norte generalmente pueden llegar a tener una vida de hasta 50 ó 60 años, es decir, tres veces superior a la de un buque transoceánico normal.
La corrosión puede constituir un serio problema para cualquier estructura de metal que esté expuesta a los elementos, pero para un buque puede ser fatal. Hay muchas más posibilidades de que la corrosión afecte a una zona más amplia y actúe de un modo más rápido en un buque que en otras estructuras sencillamente por el hecho de que éste está continuamente en contacto con el agua, generalmente salada. La corrosión también puede ser más rápida debido al efecto de algunas cargas, especialmente aquellas que se transportan a granel. Por ejemplo, la humedad de algunas cargas a granel puede afectar al grado de humedad de algunas bodegas de carga. Puede incluso llegar a formarse ácido sulfúrico por la combinación de residuos de azufre (procedentes del carbón) y agua resultante de la condensación. Hay distintas maneras de evitar la corrosión, o al menos, de evitar que ésta se convierta en un problema. Los tanques se pueden pintar con revestimientos especiales y lavarse con cuidado. Sobre todo, hay que controlar continuamente las señales de corrosión o de fatiga que puedan aparecer en el casco y otras estructuras del buque.

Factores operativos

Los fallos estructurales se deben a una combinación de factores, entre los que figuran la corrosión, pero también los daños físicos que se producen durante las operaciones.
Los graneleros están proyectados para resistir la mar encrespada. Las inmensas estructuras de los buques de mayor tamaño se curvan con la acción del mar. Cuando el centro del casco está más alto que la proa y la popa la acción producida se conoce como "quebranto", lo contrario se denomina "arrufo".
En el punto de destino pueden surgir otros problemas. Por ejemplo, la carga a granel se retira de las bodegas por medio de enormes cucharas que pueden pesar hasta 36 toneladas. Las últimas toneladas de carga que pueden quedar en el alma de las cuadernas y otras partes de la bodega se retiran generalmente por medio de explanadoras y de martillos hidráulicos acoplados a los brazos móviles de tractores. Siempre existe el peligro de dañar involuntariamente el casco durante esta operación, especialmente si éste adolece de corrosión o fatiga.


Acero de gran resistencia a la tracción

La mayoría de los buques explotados en la actualidad son de acero suave. Pero desde principios de los años ochenta se ha incrementado el uso de acero de gran resistencia a la tracción, especialmente en la construcción de graneleros.
Este acero se utiliza en la construcción naval desde 1907, pero su reciente popularidad se debe a que las planchas pueden ser más finas sin que ello suponga una pérdida de resistencia. Sin embargo, por todas estas ventajas hay que pagar un precio. Uno de los problemas es que este acero se oxida casi tan rápidamente como el acero suave. Debido a que las planchas son más finas que las de acero suave, hay más posibilidades de que la corrosión alcance un punto de peligro más rápidamente. Otro problema es que los buques construidos con este acero son más susceptibles de padecer problemas estructurales debido al modo en que se transmite la carga a través de los componentes estructurales del buque y a la interdependencia de la reacción de las estructuras.

Cargas segregadas

Apartada:efectivamente segregada de manera tal que los materiales incompatibles no puedan interactuar de manera peligrosa en caso de accidente, pero puede ser transportada en la misma bodega o compartimiento o en cubierta proveyéndola de una separación horizontal mínima de 3 metros, proyectada verticalmente.

Separada:pueden cargarse en la misma bodega en el caso de que ésta posea un entrepuente (resistente al fuego y al pasaje de líquidos).

Separada por un compartimiento completo o bodega:significa que puede tener tanto separación horizontal o vertical. Si los entrepuentes no son resistentes al fuego o al líquido, solo puede haber separación longitudinal.

Separada longitudinalmente por un compartimiento intermedio o bodega:la separación vertical no está permitida.

Mantención de Buques a Granel Sólido.

Para todos los elementos estructurales de una nave granelera, se aplica el mismo sistema de mantención (picado – raspado – pintado), salvo en las bodegas, dependiendo de las características propias de cada una de ellas.

Proceso

Limpieza rigurosa permanente.

Cuando una superficie a área de la nave está dañada, por instrucciones del Primer Oficial dadas al Contramaestres se procede a reparar picando, raspando, pintando.

Una vez que se ha picado y raspado, se procede a aplicar, generalmente metal-brimar, que es un ácido para sacar todo tipo de residuos que puedan quedar en la superficie.

Luego se debe lavar, en lo posible con agua dulce, secar y pintar.

Pintar inmediatamente con “premer” que es un anticorrosivo, dar mínimo dos manos.

Posteriormente se aplica la pintura de terminación, la cual puede ser epoxica o vinílica, agregando a ambas “timmer” que es un diluyente para adelgazar la pintura. Hoy en día existen otros tipos.

En el caso de las bodegas, antiguamente el piso era de madera con sentinas a ambos costados, las que recibían todo residuo de la limpieza.

Una vez llegado al fondo de la bodega con la limpieza, quedaba el trabajo más pesado, limpieza de sentinas.

Las sentinas debían quedar bien secas y limpias con sus chupadores de achique libres de suciedad, sin obstrucciones.

Una vez limpia la bodega, se debía desinfectar a través de un sistema de fumigación.

En la actualidad la mayoría de los buques tienen el piso de la bodega de fierro, con un pozo en la parte de popa que cumple función de las sentinas.

En la mayoría de los casos de muy difícil acceso para limpiar.

Zonas Corroídas

Ha de quitarse bien el óxido y pintura suelta mediante métodos adecuados. El picado del óxido seguido de la utilización de un cepillo de alambre es el método más sencillo, pero es más bien insatisfactorio al considerar recubrimientos sofisticados, de los que se espera un mayor rendimiento.

Serían métodos más eficientes el rascado mecánico, la utilización de cepillo de alambre mecánico, el cincelado mecánico y el martilleo de agujas. El decapado con martillos tanto ordinarios como mecánicos puede, sin embargo, astillar la superficie y por lo tanto no debe utilizarse más de lo absolutamente necesario.

La limpieza a chorro es con mucho el mejor método y se usa ya ampliamente para trabajo de mantenimiento a bordo. Con respecto a limpieza a chorro ordinaria, son importantes los siguientes puntos:

La presión de aire correcta es aproximadamente 7 – 7,5 kg/cm² si se reduce la presión de aire a 5 kg/cm² puede que haya que usar el doble de materiales de aplicación a chorro de lo normal para lograr el mismo resultado.

Tratar las zonas pequeñas de una vez y aplicar la primera capa de imprimación lo más pronto posible, a fin de prevenir la contaminación salina y corrosión. Una imprimación de secado rápido, tal como un holdingprimer, puede a veces hallarse de utilidad pues permite que tenga lugar más limpieza a chorro en zonas adyacentes, inmediatamente después de la aplicación de la imprimación.

Prever una eficiente expulsión del polvo mediante aire comprimido (exento de aceite y agua) o bien con un aspirador, antes de aplicarse la imprimación. Primero puede quitarse eficientemente el fuerte óxido y pintura suelta picando, raspando, etc. Antes de limpiar a chorro, pues esto da frecuentemente un gran ahorro de tiempo y de consumo de arena/granalla.

La eficiencia de la limpieza a chorro es muchas veces mayor que la de un buen pretratamiento convencional y además, hay que tener en cuenta que la durabilidad de cualquier sistema de pintura dado se aumentará muchas veces cuando se aplique a una superficie limpiada a chorro, en comparación a una superficie tratada cinvencionalmente.

La limpieza a chorro puede también realizarse por medio de equipo de vacío. La arena/granalla o perdigones de acero que se emplean en este caso se hacen circular en un sistema cerrado, a fin de evitar problemas de polvo.

Este equipo tiene una capacidad relativamente pequeña, pero es muy adecuado para el tratamiento de zonas pequeñas, tales como costuras de soldaduras, estructuras, etc.

Si todavía hay presentes cantos agudos, costuras de soldadura, etc. Éstos deben eliminarse amolando. Muy a menudo el aspecto de zonas grandes queda deteriorado por rayas de óxido, que se originan por pequeñas penetraciones de óxido en esquinas y en sitios donde la superficie de acero es muy vasta y desigual. Si se quitan estas imperfecciones superficiales y se redondean los bordes, se obtendrá un espesor de película más uniforme, y habrá menor probabilidad de futura penetración de óxido. Si se usa pulidora de disco para quitar el óxido, es importante que los discos sean de la calidad correcta y que se cambien con frecuencia para evitar pulir la superficie.

Casco

Después de la corrosión, el “fouling” o incrustación biológica, es el problema más importante en la protección de carenas de embarcaciones.

El crecimiento de organismos vegetales y animales en el casco de los barcos, aumenta la rigurosidad superficial y la resistencia a la fricción de los mismos contra el agua, reduciendo en consecuencia la velocidad, valores correspondientes a estudios realizados por el Almirantazgo Británico indican que las incrustaciones biológicas en barcos de guerra con desplazamiento entre 1850 y 33000 toneladas, pueden aumentar el consumo de combustible entre 35 y 50 por ciento, después de seis meses de navegación en aguas templadas o de tres meses en aguas tropicales.

Además, algunos organismos, por su naturaleza calcárea, aceleran el deterioro de la película protectora anticorrosiva, producen variaciones en la concentración de oxígeno dando lugar a corrosión o proporcionan una condición ácida al medio (por productos de su metabolismo) que favorecen los procesos de cavitación (“pitting”).

Este fenómeno de las incrustaciones biológicas o “fouling” y sus condiciones de aparición y de crecimiento ulterior, está condicionado por las características de la flora y la fauna local, y por las condiciones ambientales (salinidad, pH, temperatura del agua, oxígeno disuelto, sustancias contaminantes, etc.)

Una pintura “antifouling” o antiincrustante es una pintura de características muy particulares, que por su modo de acción se diferencia totalmente de los demás tipos conocidos. A la inversa de las pinturas anticorrosivas, cuya película debe ser lo más inerte posible frente al medio marino y sufrir un mínimo cambio en sus propiedades durante el uso, la película de pintura antiincrustante, en cambio, modifica permanentemente sus características cuando está sumergida en agua de mar.

En efecto, en la formulación de las pinturas antiincrustantes se emplean tóxicos minerales u orgánicos que deben ser puestos en libertad por la película, con el propósito de proteger la parte sumergida del casco de las embarcaciones.

Diferentes Tipos de Diluyentes y Pinturas

“Timmer” es el diluyente más usado a bordo, pero hoy en día se usan también diluyentes nacionales de alta calidad.

En pinturas tenemos el “Primer” que es un anticorrosivo conocido como “asarcon”.

Una pintura consiste en un constituyente sólido finamente dividido, el pigmento, dispersado o suspendido en un constituyente líquido, el vehículo.

La pintura, cuando es extendida sobre una superficie sólida, cambia con el tiempo a una película seca y adherente. Para la mayoría de los propósitos es necesario que este secado ocurra en pocas horas.

La pintura aplicada sobre una superficie metálica puede tener una o más de los propósitos siguientes:

• Preservación de la superficie, impidiendo el contacto directo de la humedad y el oxígeno con el metal. Si se logra obtener una aislación efectiva, se obtendrá una buena protección contra la corrosión.

• Funcional para la obtención de una mejor distribución de luz y mayor iluminación de un objeto. Por razones sanitarias.

• Identificación, como por ejemplo, instalaciones de cañerías o señalización de peligro.

• Decorativa.

Un ciclo de pintado está generalmente constituido por:

• Una capa de fondo, con función antioxidante.

• Una o más capas intermedias: con la función de nexo entre las de fondo y las demás de recubrimiento.

• Dos o más capas de cubrimiento, con función específicamente protectora frente a las secciones externas.

Clasificación por sus pigmentos.

En general, las pinturas están constituidas por partículas colorantes minerales y orgánicas llamadas pigmentos, que al quedar fijadas en la superficie pintada, desarrollan una serie de funciones tales como adherencia, flexibilidad, resistencia al desgaste, etc.

Para mantener en suspensión y luego fijar estos pigmentos, se emplean sustancias orgánicas llamadas vehículos que, luego de aplicada la pintura, se endurecen por oxidación o evaporación formando una película uniforme y resistente.

Para mayor claridad está el caso de los barnices, que son pinturas constituidas por vehículos volátiles y solventes que no contienen pigmentos y que, al secarse, dejan una película casi impermeable y transparente.

De acuerdo a sus pigmentos pueden dividirse según:

• Antióxidos.

• De terminación.

Clasificación por sus vehículos

Las pinturas pueden ser clasificadas de acuerdo al vehículo empleado para mantener en suspensión y luego fijar los pigmentos.

Los vehículos son sustancias orgánicas que, una vez aplicadas a las pinturas, se endurecen por oxidación, evaporación, formando una película uniforme y resistente.

Se dividen en:

• Al aceite (oleo).

• Alquídicos o alcídicos.

• Vinílicos.

• Epóxicos.

• Caucho clorado.

• Fenólicos oleomodificados.

Aceites a Bordo

A bordo se utilizan aceites hidráulicos marinos.

Herramientas

Manuales

Es el procedimiento más antiguo para preparar y limpiar superficies metálicas antes de pintarlas. Las herramientas que se utilizan normalmente son:

• Escobillas de acero de distintas formas.

• Martillos.

• Cinceles.

• Raspadores e incluso lijas de esmeril.

• Picasales.

• Rasquetas.

Antes de iniciar la preparación manual de la superficie, ésta debe ser examinada cuidadosamente para verificar la presencia de aceites o grasas. Si las hay, deben eliminarse cuidadosamente con algún solvente.

Además de eliminar el óxido superficial, la preparación manual debe quitar todos los restos de pinturas anteriores. Después de limpiada la superficie, ésta debe ser escobillada y, en lo posible, soplada con aire comprimido para eliminar el polvo y restos de óxidos y pinturas que han quedado sobre la superficie. Una vez terminada la preparación, se debe aplicar la pintura tan pronto como sea posible.

Al efectuar la preparación manual de una superficie metálica, es necesario emplear el equipo de seguridad correspondiente, tal como guantes, anteojos protectores y cinturón de seguridad si se trabaja en altura.

Eléctricas

Lo más común es el cepillo rotatorio que se combina con discos abrasivos (lijas). Las diversas herramientas suelen ser accionadas por motores eléctricos o neumáticos.

• Esmeriles angulares.

• Cepillo rotatorio.

• Chasconas - trompos.

• Discos de corte y desvaste.

• Graseras para mantención de piezas móviles.

• Máquinas carenadoras.

Neumáticas

Para la eliminación de la capa de laminación, no es recomendable el uso de cepillo rotatorio simple. Es necesario hacer uso de uno con impacto. Para ello también son utilizados y recomendados los martillos y cinceles neumáticos. Con estas herramientas las terminaciones superficiales no son satisfactorias, por lo que queda irregular y habrá insuficiente adherencia de la pintura.

Se utilizan:

• Rompe oxido.

• Quiebra costras.

• Pistola picasal de agujas.

• Porta-escobilla acodado.

• Grata con pastillas.

• Martillo neumático.

• Martillo decapador.

• Martillo picasal.

• Pistola de varilla.

• Grata sin pastillas.

Limpieza con Llama

Usando un soplete oxiacetilénico con su llama regulada “reductora”, se pasa sobre la superficie, produciendo en ella una fuerte concentración de calor, que elimina el óxido de laminación y el óxido rojo.

La acción de la llama resquebraja y suelta el óxido metálico, el que posteriormente debe ser eliminado por cepillado.

Limpieza por Soplado con Abrasivo (Arenado)

Consiste en tratar las superficies metálicas por el impacto, a alta velocidad, de partículas abrasivas contra la superficie.

Con el proceso de arenado, el acero puede quedar completamente limpio, salvo en casos de excesiva humedad ambiente, absolutamente seco y sin corroerse por varias horas, lo que permite disponer de un período de tiempo suficientemente amplio para la aplicación del revestimiento protector.