Transporte

Conducción. Conductor. Condición física, psíquica. Reacción. Ley de Tránsito. Tránsito. Clases de licencias. Vehículo. Vía. Capacidad vial. Estacionamiento. Señalización

  • Enviado por: Mauricio Biolato
  • Idioma: castellano
  • País: España España
  • 17 páginas
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RESUMEN DE TRANSPORTE I

El Conductor (1)

El tránsito esta compuesto por 3 elementos básicos:

Usuario Vía

Vehículo

Los factores que influyen en la forma de conducir de un individuo se dividen en:

  • Factores internos: son aquellos factores que provienen del mismo conductor, provenientes de sus rasgos sicológicos y físicos. Estos son:

    • Motivación: de a cuerdo con la importancia del viaje, el conductor conduce de una u otra forma. Por ejemplo, una persona no conduce igual si va a una cita que si va a trabajar. Sin embargo una persona que es de por sí nerviosa para conducir no suele cambiar su forma de conducir por el motivo del viaje.

    • Experiencia: La experiencia es necesaria para adquirir una cierta soltura al conducir, para conociendo las situaciones que se pueden presentar, actuar con mayor naturalidad. Si bien esta es beneficiosa, puede ocurrir que genera un cierto grado de confianza que puede ser peligroso ya que constituye una barrera para el aprendizaje.

    • Estado de animo: se refiere a la tristeza, ira, alegría, preocupaciones, etc. Estos son estados de animo transitorios, y así mismo es su efecto. Un ejemplo seria el espíritu de competición tan común en los jóvenes.

    • Cansancio: el cansancio puede ser físico o psicológico. El físico puede darse por diversas causas, por ejemplo: las vibraciones, el calor excesivo, los deslumbramientos y los largos periodos de conducción sin descanso, etc. Mientras que el psicológico se puede darse por: la sensación de monotonía. De estos dos tipos de cansancio el mas peligroso es el psicológico ya que se producen lagunas de atención. En ambos casos el peor resultado es el sueño.

El cansancio psicológico también puede traducirse en el llamen una forma de hipnotismo, por ejemplo: la velocitación que suele darse en carreteras de alta velocidad y rectas.

    • Vista: este sentido es excluyente a la hora de conducir, ya que prácticamente toda la información que recibe el conductor se da por la vista. Algunos puntos importantes a destacar sobre la vista son:

      • Campo visual: el campo visual de una persona abarca aproximadamente 170º en horizontal y 120º en vertical. A medida que aumenta la velocidad este campo disminuye y la distancia focal aumenta. Además, se tiene una visión clara de lo que sucede solo en un cono de 10º, y una máxima agudeza visual en uno de 3º.

      • Adaptación a la luminosidad: La pupila se contrae más rápido de lo que se dilata, diferencia que puede estar en una relación 4 a 1. Es por esto que se debe tener mucho cuidado con la iluminación de las vías, especialmente en los túneles.

      • Altura del ojo: la altura a la que se ubica el conductor y por ende sus ojos afecta la distancia de visibilidad. Esto es importante tenerlo en cuenta al proyectar curvas verticales, ya que cuanto menor sea esta altura, mayor deberá ser su longitud.

    • Equilibrio: el sentido el equilibrio esta ubicado en el oído interno, y proporciona una sensación de estabilidad o inestabilidad al conductor. En general el ser humano adecua su postura según las fuerzas resultantes que sobre él actúan, esto se evidencia en las curvas cerradas o pendientes pronunciadas, donde el conductor acomoda su cabeza para mantener el equilibrio.

    • Edad y sexo: el conductor joven es mas propenso a accidentes que el maduro (mayor a 25 años), ya que si bien tiene mejores reflejos y adaptabilidad, le falta responsabilidad con terceros y experiencia. No debe confundirse conductor joven con novato, un conductor es novato hasta que haya recorrido al menos 100.000 km.

  • Factores Externos: son aquellos factores que son externos al conductor. Estos son:

    • El Tiempo: el calor, la lluvia o el barro afectan la adherencia del vehículo a la calzada, por esto el conductor variará su forma de conducir de acuerdo a las condiciones climatológicas que se le presenten. Los factores climatológicos (soleado, nublado, lluvioso, con neblina) también afectan la visibilidad.

    • El uso del suelo: La forma de conducir del individuo varia según el entorno de la vía por la cual circula, por ejemplo, no conducirá igual en una ruta sin obstáculos laterales que un área residencial dentro de una ciudad.

    • El trafico: por la interacción que éste produce, el conductor adaptará su manera de conducir al trafico que lo rodea.

    • La vía: el estado de la vía, el tipo de pavimento y el trazado condicionan de manera especial al modo de conducir. Se debe observar que en una carretera con buen ancho de calzada y buen estado no podría haber una curva con las características de una vía estrecha o secundaria, pues es algo con lo que el conductor no esperaría encontrarse. A la hora de proyectar una vía se debe tener en cuenta además el factor estético, ya que este hace mas agradable el viaje y menos monótono.

El Conductor (2)

Para la evaluación del conductor se deben considerar dos cualidades fundamentales: las condiciones físicas y psíquicas:

  • CONDICIONES FÍSICAS: con el aumento de la edad, el conductor va perdiendo condición física, pero va ganando capacidad de atención al conducir. Los factores mas importantes a considerar son:

    • Visión:

      • Angulo de visión nítida: por lo mencionado anteriormente, para que un objeto sea identificado por el conductor, éste debe caer dentro del cono de 10º (ángulo de visión nítida). En el plano vertical el ángulo de visión nítida es la mitad del horizontal.

      • Movimiento del ojo: la velocidad del movimiento del ojo se torna más importante a medida que aumenta la velocidad del vehículo.

      • Variación el movimiento del ojo en circulación: cuando el conductor circula con luz artificial se estima que pierde 6 metros de visibilidad por cada 16 km/h de aumento e la velocidad.

      • Visión periférica: el conductor no solo debe ser capaz de apreciar lo que ocurre en su ángulo de visión nítida, sino que debe poder percibir lo que ocurre en su entorno a ambos lados del camino. El campo de visión donde se aprecia esto se denomina “visión periférica”. Este “ángulo de visión periférica” oscila generalmente de 120º a 160º.

      • Enfoque: el punto de enfoque se aleja a medida que aumenta la velocidad.

      • Encandilamiento y recuperación visual: el conductor nocturno debe observar la calzada sin que lo deslumbren los faros de los vehículos que circulan en sentido contrario y recuperarse de los efectos de encandilamiento.

    • Audición: la sordera no es un estado excluyente a la hora de conducir. Si bien éste no aporta tanto como la visión a la conducción, sirve de preceptor de distancia y dirección.

    • Equilibrio: (visto anteriormente).

  • CONDICIONES PSÍQUICAS: son elementos de gran importancia en la forma de conducir de un individuo, y son:

    • Inteligencia: para poder conducir se requiere un cierto grado de inteligencia y capacidad manual. En general los conductores de elevado coeficiente de inteligencia no prestan mayor atención durante la conducción.

    • Educación vial: el individuo debe tener una adecuada educación vial para así poseer una buena base de la cual partir.

    • Experiencia: (visto anteriormente).

    • Emotividad: (visto anteriormente).

El Usuario

REACCIONE FÍSICA: esta reacción se da en los conductores que han desarrollado una cierta experiencia o hábito adquirido por el uso frecuente de una vía. Por lo tanto ya conoce donde se pueden presentar problemas y en que condiciones se encuentra la vía.

Por esto es muy importante que las entidades nacionales y provinciales tengan una señalización única, de este modo el conductor no tendrá conflictos al encontrarse con una señal diferente a las que está acostumbrado ver. Lo mismo ocurre con los semáforos.

REACCIÓN PSICOLÓGICA: a diferencia de la anterior ésta forma parte de un proceso intelectual que culmina en un juicio. Los estímulos se perciben, son enviados al cerebro y luego se toma una decisión.

DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO:

La distancia para detener un vehículo Dp es:

Dp = dp + dr + df

Donde:

dp: distancia recorrida durante el tiempo de percepción.

dr: distancia recorrida durante el tiempo de reacción.

df: distancia recorrida durante el tiempo de frenado.

Las dos primeras distancias (de percepción y reacción) se unen en una sola, la cual viene dada por el proceso denominado PIEV (Percepción, Intelección, Emoción, Volición)

Percepción: es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición del objeto exterior y su reconocimiento a través de la sensación visual.

Intelección: es el tiempo necesario para entender o concebir la situación.

Emoción: aquí es donde el conductor usa la experiencia y el juicio para tomar una actitud o llegar a una solución.

Volición: es el tiempo necesario para llevar a cabo la decisión tomada.

Normalmente se considera un tiempo de PIEV (percepción-reacción) de 2,5 seg.

La distancia de frenado (df) viene dada por la siguiente expresión:

df = (vo2 - vf2) / [254(f + i)]

donde:

v: velocidad

f: coef. de fricción longitudinal

i: pendiente

Ley de Tránsito(el conductor)

Licencia de conducir:

  • Validez: la licencia tendrá una validez de 5 años, debiendo aprobar el examen psicofísico en cada renovación y tener libre de deudas por infracciones. La renovación varía con la edad del conductor: después de los 46 será cada 4 años, después de los 60 será cada 3 años y después de los 70 será cada año.

  • Requisitos:

    • Saber leer y también escribir para la licencia profesional.

    • Hacer una declaración jurada donde indique si padece afecciones.

    • Un examen psicofísico que comprende exámenes de:

      • aptitud visual

      • aptitud auditiva

      • aptitud psíquica:

        • examen de coordinación mental

        • examen de propensión a adelantarse o atrasarse

        • examen coordinación motriz

    • Un examen teórico de conocimientos sobre conducción, señalización y legislación.

    • Un examen sobre conocimientos simples de mecánica.

    • Un examen práctico.

  • Clases de licencias:

    • A: ciclomotores, motocicletas y triciclos. (para motocicletas de mas de 150 cc se debe haber tenido previamente por 2 años licencia para motos de menor potencia, excepto los mayores de 21 años)

    • B: automóviles y camionetas hasta 750 Kg.

    • C: camiones sin acoplados y clase B.

    • D: transporte de pasajeros, emergencia y seguridad.

    • E: camiones con acoplado.

    • F: discapacitados.

    • G: maquinaria agrícola.

  • Licencia profesional: tendrán este carácter las licencias tipo C, D y E. Para obtenerla se deberá haber tenido la clase B al menos un año antes. No puede darse licencia profesional por primera vez a personas de mas de 65 años.

El Vehículo

TIPOS DE VEHÍCULOS:

  • Biciclos: son las motocicletas y las bicicletas. En general no afectan a la capacidad del transito, a menos que se presenten en gran número.

  • Ligeros: son los vehículos de 4 ruedas destinados al transporte de pocas personas (de 2 a 9) o de mercancías livianas. Este tipo de vehículos es el que más influye sobre la capacidad de la vía ya que son los más numerosos.

  • Pesados: son los autobuses y camiones. Generalmente estos vehículos condicionan las condiciones estructurales de la vía.

  • Especiales: son los tractores agrícolas, maquinarias especiales de obras públicas, etc.

RADIOS DE GIRO:

El radio de giro queda determinado por:

  • anchura

  • separación entre ejes

  • longitud total

El radio de giro mínimo es el radio de la circunferencia descripta por la rueda delantera del lado opuesto al que se gira. Conocer este radio sirve para saber el espacio que necesita el vehículo para girar 180º sin efectuar maniobras. Sobreancho: es la distancia que vuela por delante de la rueda delantera exterior y es importante a la hora de realizar giros entre muros.

FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL VEHÍCULO:

  • Fuerza tractiva el motor

  • Resistencia del viento

  • Resistencia a la rodadura

  • La componente del peso actuante por la pendiente de la vía

SISTEMA DE FRENADO DEL AUTOMÓVIL:

  • Eficacia: para que un sistema de frenado sea bueno debe cumplir con las siguientes características:

    • Potencia: para permitir al conductor ejercer la máxima fuerza de frenado posible.

    • Constancia: para cuando debe hacerse uso continuado e los frenos, especialmente al circular a altas velocidades.

    • Ausencia de bloqueo: si se bloquea una rueda un instante antes que la otra, por más mínimo que este instante sea, puede producir la perdida de control del vehículo.

  • Determinación de la velocidad por las marcas de frenado: si se posee el coeficiente de rozamiento de la superficie de deslizamiento, se puede calcular mediante la formula:

D= V2 / [254(f+I)]

Pero en caso de no tenerse este dato, se procede a experimentar con un vehículo de tamaño y peso similar sobre la superficie a iguales condiciones.

INSPECCIÓN MECÁNICA DEL VEHÍCULO:

Se puede efectuar una rápida revisión con el objeto de verificar que un vehículo se encuentre en condiciones aceptables de circulación. Algunos exámenes a realizar serían:

  • Revisión ocular de las cubiertas: para ver que estas no estén muy gastadas ni dañadas, asegurando una correcta adherencia con la vía.

  • Revisión e frenos: si al oprimir el pedal del freno éste llega a una distancia menos a 3 cm del fondo del tablero del piso, el freno debe revisarse.

  • Revisión en la suspensión delantera: la anomalía de la amortiguación se puede evidenciar en las ruedas “abiertas” o en el desgaste anormal de las cubiertas.

  • Revisión de la dirección: si el volante gira mas de ¼ de vuelta sin que las ruedas se muevan, debe ir al taller.

  • Revisión e las luces: se revisa rápidamente el correcto funcionamiento de las luces de giro, freno, estacionamiento, altas y bajas.

PERALTE DE CURVAS: fuerzas que actúan sobre el vehículo en curvas:

  • Fuerza centrífuga: esta tiende a desviarlo hacia fuera de su trayectoria normal. Magnitud: Fc=m.a=P.v2/g.R

  • Fuerza de fricción: es la única que se opone al deslizamiento lateral del vehículo. A altas velocidades ésta no es suficiente, por lo que se la ayuda con una componente del peso, aportada al darle un cierto peralte a la curva.

  • Fuerza componente del peso.

Se puede observar de la primera ecuación que al aumentar el radio de la curva el peralte disminuye y viceversa. El radio de giro mínimo puede obtenerse e la expresión:

s+f=v2/g.R

Rmin=v2/g.(s+f) [vel: m/s]

o bien:

Rmin=0.007865.v2/(s+f) [vel: km/h]

De aquí se aprecia que a mayor peralte (s) y mayor coeficiente de rozamiento (f), menor radio de giro mínimo (Rmin).

Grado de Curvatura (G): el grado e curvatura de una cierta curva viene dado por el valor del ángulo central correspondiente a un arco de determinada longitud, tomando la curva como unitaria.

G/a = 360º/2.ð.R [ángulo / perímetro] G = 180º.a/ ð.R

En el nuestro caso utilizamos un arco de 20 metros, por lo tanto:

G = 1145.92 / R

El Tránsito

DEFINICIÓN: el tránsito es el movimiento circulatorio de vehículos automotores, tracción a sangre, ciclistas y peatones, con sus diferentes características.

VARIACIÓN: el tránsito puede variar volumétrica y direccionalmente:

  • VARIACIÓN volumétrica: esta puede ser:

    • HORARIA: es cómo varía dentro de las 24 horas del día, observándose la o las horas pico.

    • SEMANAL: es cómo varía dentro de la semana, adoptándose de lunes a viernes como días comunes y el sábado y domingo a parte.

    • MENSUAL: es cómo varía de un mes a otro.

  • VARIACIÓN DIRECCIONAL: se refiere a cómo varía el volumen de vehículos que circula en uno y otro sentido, esto se suele dar en zonas industriales, acceso a zonas turísticas, etc.

COMPOSICIÓN: en general el tránsito se puede dividir en dos grupos:

  • Automóviles: son los automóviles propiamente dichos y vehículos de características similares.

  • Vehículos Comerciales: camiones sin acoplado y colectivos. Como conviene trabajar solamente con automóviles, los vehículos comerciales se transforman según sus características a automóviles equivalentes.

TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD): es el volumen de vehículos que pasa por un punto determinado durante un año, dividido el numero de días del año.

FACTOR DE HORA PICO (FHP): indica el grado de uniformidad que tiene el tránsito en una determinada hora. Se evalúa mediante la expresión:

FHP= VT / (n.Vi) .

donde:

VT: volumen total de vehículos que circulan en una hora

n: número de intervalos considerados en una hora

Vmax: volumen máximo registrado en la hora

TRANSITO HORARIO DE DISEÑO (THD): si hacemos un relevamiento horario durante todo el año, ordenando de mayor a menor los volúmenes de vehículos (expresados como porcentaje del TPD), se obtiene un grafico como el que sigue:

Vol/h / TPD

hora

30

Por medio de este gráfico se adopta el THD. El cual se debe tomar de manera que la vía brinde un servicio adecuado durante la mayor cantidad de horas posibles al año, sin que esto demande obras exageradamente costosas. Generalmente se toma el valor correspondiente a la hora 30, lo cual significaría que solo 29 horas al año la vía estará congestionada.

DETERMINACIÓN DEL TPD: El TPD se puede obtener haciendo un levantamiento sumario al año y afectando el valor obtenido por un cierto coeficiente de expansión, el cual se obtiene mediante levantamientos de control mayores y menores.

  • ESTACIONES DE LEVANTAMIENTO: estas pueden ser:

    • CONTINUAS O PERMANENTES: se ubican en secciones importantes y colectan datos las 24 horas, los 365 días del año. Se ubican en zonas representativas de un área de características homogéneas.

    • ESTACIONES DE CONTROL: pueden ser:

      • Mayores: colectan datos una vez por mes, 3 días comunes y sábado y domingo consecutivos.

      • Menores: colectan datos una vez cada dos meses, 2 días comunes consecutivos.

    • ESTACIONES SUMARIAS: colectan datos una vez al año durante 48 horas consecutivas en dos días comunes (en caso de tránsito regular se puede acortar a 24 horas).

  • MÉTODO DE CONTAJE: puede hacerse en forma manual, donde un operador cuenta el paso de los vehículos, pero es muy laborioso. En la actualidad se suele utilizar un método mecánico mas sencillo, que consiste en un tubo de goma cerrado en un extremo y con una membrana en el otro, la cual al paso de los vehículos se mueve y va contando. Existen otros métodos más modernos que utilizan células fotoeléctricas.

  • CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS: se hace en forma manual, es decir, el operador va registrando el paso de los vehículos y clasificándolos según se requiera, por ejemplo: camiones: de un eje o mas, colectivos: urbanos o interurbanos, automóviles: particulares, taxis o remises, etc.

  • CÓMO DETERMINAR MEDIANTE UN LEVANTAMIENTO SUMARIO EL TPD:

    • Las estaciones de control dan volúmenes de: 3 días (estaciones mayores) o 2 días (estaciones menores) consecutivos comunes, al promedio de estos 3 o 2 volúmenes se lo considera como TRANSITO DIARIO (TD).

    • Promediando los doce TD (correspondientes a los distintos meses del año) se obtiene el FACTOR K el cual es la mejor representación del TPD para dicha estación.

    • Dividiendo K por el TD en cada mes se obtiene un FACTOR MENSUAL F.

    • Promediando los distintos FACTORES F obtenidos de las estaciones mayores y menores se obtiene el FACTOR N el cual representa la influencia que tiene determinado mes sobre un día común.

    • Para determinar la influencia del sábado y domingo se utilizan los datos colectados por las estaciones mayores (ya que son las que colectan datos sábado y domingo).

    • Promediando los valores del sábado por un lado y los del domingo por el otro para cada estación mayor, obtendremos el FACTOR L el cual es el valor mas representativo del TPD para sábado y domingo para cada estación.

    • Dividiendo L por K, obtendremos el FACTOR M el cual es la influencia del sábado o domingo en un día común.

    • El FACTOR C es la influencia combinada del sábado y domingo sobre un día común, y se obtiene tomando al día común como la unidad y promediando, es decir:

C = (1,00 x 5 + Msab + Mdom) / 7

    • El COEFICIENTE FINAL DE EXPANSIÓN FF de cada mes (incluida influencia de sábado y domingo) viene dado por:

FF = N x C

    • Por último el TPD para un determinado mes se obtiene multiplicando el valor obtenido por el levantamiento sumario de dicho mes por el FACTOR FINAL de ese mes, es decir:

TPD= Vi x FFi

Donde: Vi: volumen de vehículos obtenido por el levantamiento sumario del mes i

FFi: factor final del mes i

CENSOS DE ORIGEN Y DESTINO: Se utilizan en el caso de que se necesite conocer el transito entre dos puntos, y tienen como base la determinación viaje por viaje, de los lugares de salida y llegada. Pueden hacerse por distintos métodos:

  • Por tarjetas postales: se entrega a los conductores una tarjeta o formulario con franqueo de vuelta pago.

  • Interrogación en el camino

  • Interrogatorio en el hogar

PREDICCIÓN DEL TRÁNSITO: Las obras viales deben proyectarse de manera que cubran las necesidades durante toda su vida útil. Por esto se debe estimar el tránsito que soportará la misma en el futuro. Esta predicción se hace en base a cuatro componentes:

  • TRANSITO ATRAIDO: es el que se desviará de otras vías hacia la nueva. Este tránsito se determina en base a la economía de tiempo que ofrece el nuevo servicio.

  • TRANSITO GENERADO: es el tránsito de viajes totalmente nuevos y viajes que antes se hacían por otro medio de transporte.

  • TRANSITO DESARROLLADO: es aquel que se le debe asignar al camino en virtud del desarrollo del “Uso del Suelo” producido por la nueva facilidad vial.

  • CRECIMIENTO NORMAL DEL TRÁNSITO: es un incremento en el tránsito producto de progresos técnicos, económicos, sociales y demográficos en la comunidad.

Elementos de Capacidad Vial

CONCEPTOS: Estudiar la capacidad sirve para lograr un diseño lógico, funcional y económico, para diseños de señalización luminosa, para adaptar obras existentes a las necesidades presentes y futuras o para verificar la calidad de servicio de las mismas, etc.

CAPACIDAD: es el número máximo de vehículos que pasan por una determinada sección e una carretera, por unidad de tiempo, bajo las condiciones reales de servicio de la calzada y el tránsito. Es una medida de la eficiencia que tiene una vía para dar cabida al transito.

Al hablar de capacidad nos referiremos exclusivamente a la vehicular, pero vale al pena aclarar que ésta también puede ser peatonal, de estacionamiento, etc.

CONDICIONES REALES DE SERVICIO: son factores que afectan al movimiento del tránsito, se divide en:

  • CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA CALZADA: son aquellas que no varían con el tiempo, a menos que se realice una remodelación. Entre estas se encuentran:

    • ancho de carril

    • obstrucciones laterales

    • banquinas

    • pendientes, etc.

  • CONDICIONES OPERATIVAS DEL TRÁNSITO: son aquellas que se encuentran en constante variación y se evalúan por medios estadísticos. Entre estas se encuentran:

    • variaciones en la demanda

    • composición el tránsito

    • interacción entre vehículos, etc.

CALIDAD DE SERVICIO: son cada una de las posibles “condiciones operativas de tránsito” que pueden ocurrir en un carril o calzada.

VOLUMEN DE SERVICIO: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por una determinada sección o carril, por unidad de tiempo, bajo las condiciones de servicio de una determinada calidad e servicio.

FLUJO DE TRÁNSITO: el flujo puede ser:

  • ININTERRUMPIDO: es cuando no hay elementos externos que detengan el flujo de vehículos.

  • INTERRUMPIDO: es cuando hay elementos externos (Ej.: semáforos) que detienen el flujo de vehículos.

CONDICIONES IDEALES DE CALZADA Y TRÁNSITO: las condiciones ideales utilizadas para el calculo de la capacidad se basan en estudios estadísticos realizados en EEUU y son las siguientes:

  • Flujo ininterrumpido

  • Flujo integrado exclusivamente por automóviles

  • Carriles de 3.65m de ancho sin obstrucciones laterales dentro de 1.84 m desde el borde de la calzada.

  • Velocidad de 112 Km/h con visibilidad para el sobrepaso en la totalidad del tramo.

Al analizar la capacidad de una carretera se debe prever que:

  • La sección de la carretera inmediata anterior debe permitir un flujo igual o mayor a la misma.

  • La sección inmediata posterior debe permitir evacuar la totalidad de los vehículos.

  • Las condiciones climatológicas deben permitir desarrollar la capacidad máxima.

NIVELES DE SERVICIO: son rangos en los que están acotadas las distintas calidades de servicio.

Al evaluar la calidad de servicio se deben tener en cuenta los siguientes factores:

  • Velocidad y tiempo de viaje

  • Interrupciones y restricciones del tránsito

  • Libertad para maniobrar y para mantener la velocidad de operación

  • Seguridad vial

  • Condiciones que afecten el confort del usuario

Como todos estos factores son de difícil valoración, se los evalúa a través de dos variables:

  • la velocidad de viaje: se puede tomar la velocidad media de viaje

  • el volumen de servicio(Vs): se lo evalúa por medio del INDICE DE SERVICIO, el cual viene dado por:

Is=Vs/C (C:capacidad)

TIPOS DE VELOCIDADES:

  • VELOCIDAD DE OPERACIÓN: es la máxima velocidad a que un conductor puede viajar sin exceder en ningún momento el límite de seguridad determinado por la velocidad e diseño. Se utiliza para carreteras con flujo ininterrumpido (zonas rurales).

  • VELOCIDAD MEDIA DE VIAJE: es el promedio e las velocidades de todos los vehículos a través de un determinado tramo de carretera durante un período de tiempo dado. Se usa para arterias de flujo interrumpido (zonas urbanas).

Los elementos usados para evaluar el nivel de servicio en distintos tipos de carretera (autopistas, carreteras multicarriles y bidireccionales, arterias y calles) son:

  • ELEMENTOS PRIMARIOS:

    • Velocidad de operación: para autopistas, multicarriles y bidireccionales

    • Velocidad media de viaje: para arterias y calles céntricas

    • Indice de Servicio: para todas menos las calles céntricas

  • ELEMENTOS SECUNDARIOS:

    • Velocidad de diseño media de carretera: para autopistas, multicarriles y bidireccionales

    • Numero de carriles: para autopistas.

    • Distancia de visibilidad: para bidireccionales

CONDICIONES DE OPERACIÓN PARA LOS DISTINTOS NIVELES DE SERVICIO:

  • NIVEL A:

    • Flujo libre

    • Volúmenes bajos y velocidades altas

    • Los conductores no sufren restricciones al manejar

  • NIVEL B:

    • Flujo estable

    • Velocidad de operación algo restringida

    • Los conductores poseen razonable libertad para maniobrar

    • Este nivel se utiliza para el diseño de carreteras rurales

  • NIVEL C:

    • Aún flujo estable

    • Velocidad de operación y maniobrabilidad bastante controladas

    • Gran volumen

    • Este nivel de servicio se usa para el diseño de arterias urbanas

    • En autopistas debe tenerse en cuenta el FHP

  • NIVEL D:

    • Comienza a apreciarse flujo inestable

    • Estas son las velocidades mas bajas para flujo estable

    • Los conductores tienen poca libertad para maniobrar

    • En autopistas considerar el FHP

  • NIVEL E:

    • Flujo inestable

    • Volúmenes cercanos o iguales a la capacidad

    • Las detenciones tienen un efecto acumulativo hasta llegar al flujo forzado

  • NIVEL F:

    • Flujo forzado

    • Velocidades bajas y volúmenes menores a la capacidad

    • Condiciones de congestión

FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD:

  • FACTORES QUE DEPENDEN DE LA CALZADA:

    • Ancho de Carril: cuando disminuye el ancho de carril, disminuye la capacidad y el confort.

    • Distancia a Obstrucciones Laterales: los obstáculos laterales ubicados a menos de 1.84 m del borde reducen el ancho efectivo del carril (excepto los de altura menor a 15 cm). Algunos obstáculos comunes son:

      • Pilares

      • Muros

      • Postes de señalización

      • Columnas de iluminación

      • Vehículos estacionados

    • Banquinas: a medida que disminuye el ancho de la banquina, disminuye el ancho efectivo del carril. Las banquinas pavimentadas en un ancho de 1.22 m aumentan en 0.30 m el ancho efectivo del carril.

    • Carriles Auxiliares: existen distintos tipos de carriles:

      • para estacionamiento: se tratan como un problema de obstrucción lateral.

      • de Cambio de velocidad: se debe analizar cada caso en forma particular

      • de intercambio entre corrientes de transito: (ídem anterior)

      • de almacenamiento y Giro: (ídem anterior)

      • de acumulación de vehículos lentos y de distintos grados de rampas: se analizan como problemas de pendientes

    • Condiciones Superficiales de la Calzada: ya que el estado de la calzada es algo difícil de cuantificar, se necesita experiencia para poder estimar un factor de corrección.

    • Alineamiento: sus efectos sobre la capacidad están relacionados con:

      • Velocidad promedio de Diseño: promedio de las velocidades de diseño de cada una de las distintas secciones de la carretera.

      • Restricciones a la visibilidad: deben estudiarse dos distancias:

        • de Frenado: debe existir en toda la carretera

        • de Sobrepaso: en carreteras bidireccionales

    • Pendientes: las pendientes pronunciadas afectan mayormente a los vehículos comerciales y no a los automóviles.

  • FACTORES QUE DEPENDEN DEL TRÁNSITO:

    • Camiones: reducen la capacidad de la carretera pues cada camión desplaza a varios automóviles, por esto se los considera por medio de automóviles equivalentes.

Cualquier volumen de transito mixto se puede convertir en automóviles equivalentes por medio de la fórmula:

fT = (100 - PT + ET x PT)/100

donde:

PT: porcentaje de camiones

ET: automóviles equivalentes por camión

La capacidad se verá reducida por un factor que viene dado por:

CT = 1/fT .

    • Ómnibus: al igual que los camiones se evalúan por medio de automóviles equivalentes utilizando las mismas fórmulas.

    • Distribución del tránsito en los carriles: en carreteras multicarriles el volumen de transito en uno en todos los carriles no es el mismo, por lo general sucede que el carril izquierdo evacua grandes volúmenes de transito para condiciones ideales (este efecto disminuye a medida que la calidad de servicio).

    • Fluctuaciones de la Corriente de Transito

    • Interrupciones en la Circulación: intersecciones a nivel, cruces ferroviarios a nivel, peajes, etc. (debe analizarse cada caso en forma particular).

Estacionamiento

El estacionamiento puede estar ubicado en la calle o fuera de esta. A la hora de diseñar un plan de vialidad urbana es importante tener en cuenta los espacios destinados a estacionamientos, ya que se considera que un vehículo particular permanece estacionado 21 de las 24 horas del día.

TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS:

  • En la Vía Publica: en caso de tener volúmenes elevados o calles angostas se recomienda hacerlo en paralelo. El estacionamiento público puede ser:

    • Libre: no se impone restricción alguna para estacionar.

    • Controlado: se restringe el tiempo de utilización del estacionamiento, con esto se puede lograr un aumento en la oferta ya que se eleva el número de vehículos que pueden estacionar por día, aumentando así la rotación.

  • Fuera de la Vía Publica: tienen la ventaja de que mejoran la circulación vial porque los vehículos no tienen que andar buscando un lugar donde estacionar. Pueden ser:

    • En predios

    • En edificios

OFERTA Y DEMANDA: para conocer las características de estacionamiento de determinada zona, es necesario realizar ciertos estudios para establecer la demanda.

DEMANDA: es la información de donde y por cuanto tiempo se estaciona la gente, o su variación horaria. Representa la necesidad de estacionamiento de una determinada zona.

Esta información se obtiene colocando observadores en carios puntos de la zona de estudio, los cuales recorren varias cuadras anotando la hora de estacionamiento y partida de los vehículos. De esta forma, y repitiendo durante varios días, se obtiene la utilización y duración promedio de estacionamiento.

OFERTA: es la cantidad de espacios de estacionamiento disponibles tanto dentro como fuera de la vía pública.

ROTACIÓN: numero de veces al día que se utiliza un determinado espacio de estacionamiento.

Conociendo la OFERTA y DEMANDA se puede calcular el INDICE DE ROTACIÓN (IR) que indica la cantidad de veces que se utiliza un determinado espacio en un lapso de tiempo predeterminado. Este índice se calcula por la fórmula:

IR = DEMANDA/OFERTA = [Nº de vehículos que estacionan] / [Nº de espacios para estacionarse]

La DURACIÓN ABSOLLUTA o MEDIA DE ESTACIONAMIENTO (De) es:

De = 1 / IR

La UTILIZACIÓN (Uc) indica el grado de ocupación y se expresa en porcentaje de la capacidad de estacionamiento:

Uc = (Oferta - Cajones Vacíos) / Oferta

Señalización

La señalización puede ser:

  • HORIZONTAL: Las marcas viales o demarcación horizontal son las señales de transito demarcadas sobre la calzada, con el fin de regular, transmitir órdenes, advertir determinadas circunstancia, encauzar la circulación o indicar zonas prohibidas. El material es antideslizante, resistente y de espesor no mayor de 5mm, con excepción de las tachas y separadores de tránsito. Pueden ser:

    • LONGITUDINAL: señalización paralela al eje de la calzada

      • Colores: Las demarcaciones en el pavimento es de color blanco o amarillo, excluyendo el pintado de cordones o la aplicación de tachas reflectivas u otras. El color blanco se utiliza, para las marcas transversales, leyendas, números y símbolos, y también para marcas longitudinales. El color amarillo define la separación de corrientes de tránsito de sentido opuesto en camino de doble sentido con calzada de varios carriles, líneas de barreras y zonas de obstrucciones.

      • Trazo: el trazo puede ser:

        • Línea Simple Continua: Separan los tramos externos de los carriles o sirve de eje divisorio entre ambos sentidos de circulación. No deben ser transpuestas o circular sobre ellas.

        • Línea Doble Continua: separan los dos sentidos de circulación en calles y caminos. No deben ser transpuestas o circular sobre ellas bajo ninguna circunstancia, ya que representan una separación física.

        • Línea Discontinua: delimita un carril con otro. Puede transponerse para cambiar de carril.

        • Líneas Discontinua y Continua Paralelas: Establecen la posibilidad de no pasar de un carril a otro. En este tramo de vía se permite pasar de un carril a otro, solamente cuando la línea discontinua se halle de lado del conductor.

    • TRANSVERSAL:

      • Línea de Pare: Indica la presencia de zona peatonal o cruce de peatones. No deben ser sobrepasadas en el momento de encenderse la luz roja hasta la aparición de la luz verde. Va acompañada por un cartel de PARE , un cartel de CEDA EL PASO , un cartel de PEATONES CIRCULANDO o un semáforo. Se suelen hacer de un ancho de 0.5 m separándola hasta 2 m de la senda peatonal.

      • Senda Peatonal: zona reservada para el cruce de peatones, de no estar pintada se tomará como referencia la continuación longitudinal de las aceras.

      • Líneas de Estacionamiento: indican la zona de estacionamiento al costado de la vía. Los cajones suelen hacerse de 2,50 x 5 a 6 m.

    • ESPECIALES:

      • Marca de Emergencia: ordena liberar el carril en caso de emergencias. Se suele colocar en el penúltimo carril.

      • Señal de Ferrocarril: indica un cruce ferroviario y va acompañada e una señal de pare a los 5 m de las vías del tren.

      • Flechas Direccionales: reafirman el sentido del carril y anticipan los giros en la próxima intersección.

  • VERTICAL: esta puede ser:

    • Preventivas: Advierten la proximidad de una circunstancia o variación de la normalidad de la vía que puede resultar sorpresiva o peligrosa a la circulación, no imparten directivas. En general tienen forma de rombo (fondo amarillo con inscripciones negras) y su tamaño varía con la velocidad de circulación.

    • Prescriptivas: Imparten directivas. Preveen riesgos o irregularidades en la vía. Por lo general son circulares de fondo blanco.

    • Informativas: Tienen por objeto identificar las rutas, guiar al usuario y proporcionar diversas informaciones de interés. Carecen de consecuencias jurídicas, es decir que no transmiten órdenes ni previenen sobre irregularidades o riesgos en la vía.

  • LUMINOSA: se refiere a los semáforos tanto vehiculares como peatonales.