Transporte colectivo en Argentina en los años 20

Omnibus. Mercedes, Volvo y Chevrolet

  • Enviado por: Discoman
  • Idioma: castellano
  • País: Argentina Argentina
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No fue posible hallar la fecha exacta en que se implementó la utilización de ómnibus en el servicio urbano

A mediados de los 20´ se empieza a tener en cuenta el omnibus en la Argentina ya que daba muy buen resultado en Europa. Estos coches disponían de plataforma trasera y delantera. El compartimiento de los pasajeros, espaciado y con mullidos asientos permitía absorber los ruidos de motor y transmisión, así como los movimientos, producidos por las irregularidades del pavimento.

Se desconoce la potencia exacta del motor pero, por datos no corroborados de la época, se trataba de un cuatro cilindros en línea, con válvulas laterales y una potencia de 35 a 40 cv. El enfriamiento se realizaba por agua y la transmisión por cardan, el encendido se realizaba por magneto y la iluminación era a gas.

La suspensión estaba constituida por elásticos a ballestas, (carecían de amortiguadores) y los neumáticos a aire estaban montados sobre una llanta de acero. Para cambiar los mismos había que quitar la llanta, que iba fijada al rueda por grampas y tornillos.

Si bien los camiones de la época tenían ruedas macizas, los omnibus tenían neumáticos.

No se conoce detalles de la caja de velocidades pero la velocidad máxima que podían desarrollar era de 40 a 45 km/h.

El conductor tenia su habitáculo sobre la rueda delantera a modo de un vehículo frontal, no tenia protección contra las inclemencias del tiempo teniendo que cubrirse con una capa los días de lluvias y con un abrigo los días de frío.

La ruptura de un vehículo provocaba su salida de servicio y un tiempo de reparación que dependía de los artesanos mecánicos que, en esa época trataban de subsanar con buena voluntad la falta de repuesto que se adaptara a las necesidades del vehículo.

El tiempo que una unidad rota estaba en reparación hacia que al dueño del vehículo tuviera grandes perdidas, además que disminuía la frecuencia del servicio. Las frecuentes rupturas se debían a que el suelo estaba cubierto de adoquines, y esto producía grandes vibraciones que destruían el chasis, la suspensión y la carrocería.

Estas cuestiones antes señaladas, provocaban una irregularidad en el servicio y es entonces por eso que el publico prefirió el tranvía que era de menor costo de mantenimiento y no adolecían de este tipo de problema antes señalado.

No se adopto en ese entonces en Rosario una marca de omnibus de la que se puedan adoptar sus características, tal como ocurrió con los tranvías y más tarde con los omnibus al formarse la empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario. La explotación de servicios de omnibus desde el año 1934 se entregó a varias compañías privadas y no a una sola como la de tranvías de Rosario.

Cada empresario utilizo la línea que mas le convenía para explotar el servicio. De modo que no podemos hablar de una sola marca en ese entonces sino reagrupar los distintos tipos de carrocería que se aplicaron a las variadas marcas que disponían los empresarios.

Desde 1924 y hasta los años 1926/27, las carrocerías tenian como características la separación del conductor de resto del sitio destinado a los pasajeros, pero de forma tal que quedaban a la intemperie. A partir de 1927 se construye la carrocería incluyendo en ella el habitáculo para el conductor, sea o no separado de los pasajeros.

La estructura era de madera en chapa de 18. las ventanas eran alargadas hacia la parte superior y terminaban en otra más pequeña. También tenían en la parte trasera una plataforma que era utilizada para el ascenso y descenso de los pasajeros.

El servicio de omnibus fue en esos días de 1924 a 1928 sustituía del servicio del servicio entregado por la compañía General de Tranvía de Rosario y su servicio se cumplía para zonas donde las líneas tranviarias no pasaban.

En realidad en esa el crecimiento de Rosario se acrecentaba en forma acelerada, quizás debido al gran movimiento portuario.

Pero el valor de las locaciones en Rosario urbano tomaron demasiado valor, por lo tanto toda persona que deseara tener su casa propia debía vivir fuera de estos limites.

La ciudad entonces se fue extendiendo y por supuesto en alguna medida se fue extendiendo la línea tranviaria, pero no llegaban a cubrir el total del radio poblado.

Por lo tanto las zonas que no comprendían el radio urbano no disponían de transporte y entonces fue cuando se comenzó a notar la versatilidad del transporte automotor con la aparición de los primeros ómnibus.

El jueves 16 de septiembre de 1932 la municipalidad de Rosario publica en los periódicos un comunicado explicando el objeto, constitución del capital, accionistas y formas como se pagarán los tranvías y omnibus. Llama a la ciudad a hacerse accionista de la empresa Municipal Mixta con capitales de la municipalidad y privados. Expresa además, que la empresa de tranvías pierde dinero puesto que las perdidas son producidas por la competencia que realizaban los omnibus.

En un análisis del mismo año que la Compañía General de Tranvías de Rosario se expresaba que en 1932 existían unos 280 vehículos (tranvías) para transportar a 250.000 pasajeros que viajan diariamente. La compañía disponía de 400 vehículos -o sea 120 más- tranvías que circulaban a pura perdida, superior a los $5.000 diarios.

El 16 de septiembre de 1932 aparece un aviso comunicando que en todas las líneas se adoptara la tarifa única de 10 centavos

La nueva empresa que se formó absorbió a la Compañía General de Tranvías de Rosario y a todas las empresas de omnibus existentes.

De aquí en más y hasta 1960 todo el transporte urbano de Rosario poseyó grandes flotas de dos o tres marcas de vehículos automotores.

La nueva empresa utilizó todos los tranvías empleados por la anterior y los coches automotores de las empresas privadas . En el año 1939 se reemplazan estas unidades de funcionamiento a nafta por los primeros omnibus de motor diesel.

LAS UNIDADES MERCEDES BENZ

Las necesidades operativas y económicas en los ómnibus, motivó la inclinación a la utilización de unidades diesel que, en esa época representaba el mayor desenvolvimiento tecnológico, en cuanto a motor de combustión interna se refiere. Más aun, el hecho de contar con motores diesel, rápidos de alta confiabilidad.

En el tratado “transporte urbano” del Dr Juan Manuel Santa Cruz, se puede observar y analizar un estudio económico respectivo muy interesantemente logrado.

Los integrantes de la Empresa Municipal Mixta de Transporte de Rosario no ajena a los desarrollos motrices en el contexto mundial y su aplicación en el transporte automotor de pasajeros se inclinaron a la utilización de tales maquinas para nuestra ciudad.

Por ello realizaron el llamado a concurso y licitación para la adquisición de las nuevas unidades. La misma fue ganada por la firma Bromborg y cia. de la capital federal, representante en la Argentina de la firma Mercedes Benz A.G. de Alemania.

Los coches fueron adquiridos al contado. Debido a esta compra tan trascendental, el embajador alemán y el presidente de la firma Mercedes Benz viajaron a la ciudad de Rosario elogiando en el acto de entrega de las unidades a la empresa adquiriente. Citaba en su discurso que organizaciones que realizaran adquisiciones de tal magnitud y en las condiciones de pago que se habían realizado, demuestran un sistema conductivo eficiente y están llamadas a regir y marcar rumbos en su trayectoria.

Las unidades Mercedes Benz poseían las siguientes características: motor ciclodisel de cuatro tiempos de seis cilindros en línea de 110 hp de potencia. La bomba inyectora era Bosch y el formato del conjunto.

La caja estaba compuesta por cuarto marchas hacia adelante y una hacia atrás. Tenia además una quinta marcha que se utilizaba en casos de emergencia. Era una caja de excelente diseño y se podían colocar cambios sin necesidad de rebajar la velocidad del coche.

La palanca de cambios estaba bien situada, debido que el conductor no debía realizar movimientos corporales de su butaca a fin de colocar las marchas. Su ubicación era a la izquierda del conductor junto al capot.

Las velocidades entraban suavemente y con cortos recorridos de palanca.

La transmisión a cardan se transmitía a las ruedas traseras por es sistema convencional piñon - corona - diferencial.

Poseían frenos de aire, los mismos estaban alineados por un circuito de aire comprimido.

En cuanto a las demás características generales de la maquina se asegura que el coche era de fácil manejo y respondía bien a las necesidades de la ciudad.

La capacidad era de 30 pasajeros sentados, pero en algunos casos se colocaron hasta 32 asientos.

estos coches fueron numerados del 201 al 260. Los detalles de la carrocería se trataran con las de Volvo, por ser iguales pero más corto y tener una hilera menos de asientos.

UNIDADES VOLVO

Poseían un motor de seis cilindros en línea, sistema semi-diesel, con bujía para ignición. La potencia era de 110 hp a 2800 rpm.

La caja era de cuatro marchas para adelante y una para atrás. Los frenos hidráulicas al vacío.

El inconveniente de estos coches era el sistema de frenos. Su accionamiento era dificultoso. La palanca de cambios era difícil de mover y cansaba a los choferes.

La incorporación al servicio se produjo poco tiempo después que los Mercedes. Su cantidad fue de 40 unidades que se numeraron del 261 al 300.

El conductor se hallaba separado de los pasajeros por una mampara, de modo que no obstaculizara la visión hacia la parte delantera del vehículo. El motivo de la misma era prever que ninguna persona pudiera distraer al conductor.

De esa forma, cada uno de ellos se entregaba a su tarea: el conductor atendía los problemas del transito y el guarda, a recibir a los pasajeros en las plataformas traseras, entregar el boleto, cobrarlo, dar la orden de marcha y llenar la planilla de inspección o control del número de boletos.

La orden de marcha o detención que daba al conductor se realizaba manipulando un cordón que comunicaba a una campanilla situada en la cabina del mismo. Incluso era costumbre -sobre todo las damas- pedir al guarda que manipulara el cordón.

La cabina del conductor estaba ubicada a la derecha, pues en ese entonces el sentido de la circulación era por la izquierda, tal como en Inglaterra y Suecia (país de origen de éstas unidades).

La cabina era ventilada por el giro del parabrisas delantero. Al costado izquierdo del habitáculo del conductor, se hallaba el capot del motor. En esos días de verano el calor proveniente del motor inundaba la cabina, otorgándole al chofer una jornada verdaderamente agobiante, aliviada apenas por la ventilación antes comentada.

El ascenso de los pasajeros se realizaba por la parte izquierda de la plataforma trasera, que estaba separada de la cabina de pasajeros por dos mamparas, dejando una abertura del ancho del pasillo central. En ella podía apreciarse un asiento rebatible para el guarda, quien normalmente se encontraba en ese lugar. Años más tarde se quitaron las puertas.

El descenso de los pasajeros se realizaba por la puerta delantera, también ubicada a la izquierda de la carrocería.

En 1944, cuando por decreto nacional se cambia el sentido de circulación a la derecha, fue necesario cambiar la situación de las puertas delanteras y traseras, colocándolas a la derecha.

Las puertas de ascenso y descenso de pasajeros eran abiertas o cerradas por ellos mismos al subir y al bajar del coche. Como era molesto, en una oportunidad se le colocó un sistema de aire comprimido, pero al tener fallas en el diseño la apertura y cierre de las puertas era muy lento, dificultando entonces el ascenco y descenso de pasajeros y provocando demoras en las paradas, inconveniente que afectaba el servicio de las líneas.

Estructura de las carrocerías de Mercedes Benz y Volvo

Todo el vehículo poseía estructura metálica. No obstante el techo tenía una cubierta de madera y tela impermeable.

Interiormente, el coche estaba pintado de marron hasta la altura de las ventanillas, y de allí hacia arriba, blanco.

Los asientos eran robustos, tapizados de cuero y con manijas y pasamanos de bronce pulido, para que los pasajeros que viajaban de pié pudieran asirse a ellas.

Los ribetes de asientos y esquineros también eran de bronce. La iluminación interior era producida con una doble hilera de lámparas de filamento protegidas con una pantalla de vidrio. El piso era de madera y chapa y estaba formado con goma, la base de los asientos eran de fundición y muy buen diseño.

La designación de la línea a que estaba afectado el vehículo y los puntos terminales del recorrido estaban ubicados en un tablero sobre el parabrisas.

Los cartelitos de completo o estación, de letras blancas sobre fondo rojo los colocaba el conductor, y estaban ubicados en el parabrisas delantero.

Las unidades Leyland y Krupp

Hasta 1939 los servicios de omnibus se desarrollaban con toda normalidad, pero a partir de ese año, comenzaron a surgir problemas de mantenimiento, a la vez que la población de la ciudad crecía significativamente.

La disminución de unidades para atender la regularidad de las líneas se hizo notoria, y las autoridades de la E.M.M.T.R. previeron la adquisición de nuevas unidades.

Las firmas favorecidas esta vez fueron la British Leyland de Inglaterra y la Krupp, de Alemania.

Los Leyland tenían un motor de seis cilindros en línea de 110 hp. La disposición del conductor, habitáculo, palanca de cambios y dirección eran iguales a los Mercedes Benz y Volvo.

Los Krupp poseían un motor muy novedoso en tanto a diesel se refiere: el sistema Junkers, que consistía en poseer seis pistones en tres cilindros. Disponía así de las bondades de un seis cilindros, pero con una máquina de menor longitud, y por consiguiente, mayor espacio para los pasajeros. Choferes de ese entonces afirman: “El motor era bueno, pero el problema se detectaba en la caja de velocidades”. Tenía cinco velocidades para adelante y una hacia atrás.

La palanca de cambios poseía un gatillo que se accionaba con un dedo al tomarla y desear colocar la primera velocidad.

La dificultad mayor se originaba debido a quie era necesario respetar la velocidad de colocación de las marchas, y así es como, cuando el choche corría con atraso, el conductor -ansioso de ganar tiempo- olvidaba ese detalle y la caja se resentía.

Estaba dotado de un compresor de doble polea, por lo que permitía disponer de un sistema de aire de mayor potencia, tanto para los frenos como para la apertura y cierre de las puertas.

Las unidaddes Chevrolet

El Rosario de 193 continuó creciendo, y a la par, en forma vertiginosa, el desarrollo fabril, industrial y portuario. Epocas de floreciente comercio interior y exterior; centro ferrocarrilero y portuario del interior del país, posibilitaron una rápida migración de campesinos hacia esta urbe. Así fue como la ciudad de 465.000 habitantes se fue desarrollando, así como su tránsito urbano.

Los omnibus descriptos hasta ahora ofrecían ciertas dificultades para su maniobrabilidad en las angostas calles de la ciudad, especialmente en las céntricas. Además de necesitar refuerzos en los horarios nocturnos para los ómnibus y tranvías de zonas alejadas como Alberdi y Saladillo. Ello llevó a las autoridades del E.M.M.T.R. a adoptar el sistema de transporte muy conocido en Buenos Aires, designado como colectivo. Recuérdese que esta forma de transporte se creó en la localidad antes nombrada, y fueron utilizadas unidades Chevrolet 1929.

Por lo tanto, los citados directivos adquirieron a la firma General Motors la cantidad de 30 unidades Chevrolet 1942 de 16 asientos. Fueron puestas en servicio el 25 de Abril de 1942.

Poseían un motor de seis cilindros en línea y 90 hp. Su caja era de cuatro velocidades adelante y una hacia atrás. Consumía nafta común.

Otros colectivos utilizados en líneas privadas

En el año 1953 la Municipalidad de Rosario decide dar a concesión a empresas privadas la explotación de algunas líneas de transporte urbano.

La primera de ellas designada como la línea “K”. Para la explotación de la misma se utilizó un grupo de colectivos traidos de la Capital y del gran Buenos Aires, y otros del tipo de los utilizados en el servicio de media y larga distancia.

Los coches de la línea K estaban pintados con techo azul y el resto rojo. En el año 1955 se le cambia la designación a la línea por la de 200 y los colectivos son cambiados de color, pintándose totalmente de rojo, a excepción de una línea azul en la mitad de la carrocería.

Se posee pocas o ninguna características técnicas de las unidades, en virtud de que la empresa estaba formada por varios dueños, los cuales realizaban reformas a los coches que no quedaban documentadas.

Los admirables omnibus Mack

La operatividad de las empresas de transporte de Rosario con omnibus de distintas marcas como Mercedes Benz, Volvo, Leyland, Krupp y Chevrolet motivó en parte un grave problema en el mantenimiento.

El conflicto mundial que se desarrolló enrtre 1939 y 1945 ocasionó grandes problemas en la adquisición de repuestos para las unidades. Es así que se realizaron grandes pericias técnicas para poder reemplazar en partes los repuestos necesarios para los vehículos. El problema se había agravado de tal manera que no se conseguían en el mercado cubiertas. Esto motivó a un insólito ensayo por parte de la empresa: hacer circular los omnibus con llantas ferroviarias por los rieles del tranvía. Debido a una popular canción de la época se lo designó con el nombre de Santa Marta.

Pero el Santa Marta no pasó de ser experimental y el problema no pudo ser solucionado, como así el inherente a los repuestos; afectándose seriamente los servicios. Por eso se pensó en el futuro adqirir grandes cantidades de omnibus de una sola marca, es así que en esta ocasión la elegida fue la firma MACK, de EE.UU., quien ofreció unidades para el servicio urbano.

Poseían un motor ciclodiesel trasero de 165 hp, transmisión trasera, caja de cambios automática y dirección hidraulica. Sus dos puertas -una de ascenso delantero y otra de descenso trasero- eran operadas neumáticamente. Poseían además, una puerta de emergencia en su lateral izquierdo. Su capacidad era de 49 pasajeros sentados, teniendo además frenos accionados a aire comprimido.

Se numeraron del 401 al 499. Fueron pintados con el techo plateado, la zona de ventanillas laterales y delanteras amarillas y el resto de color azul.

Pero la modalidad del pasajero rosarino provocó algunos problemas en la utilización de estas unidades. Influyó en ello el hecho de tener cambios automáticos: es que el sistema que poseían estos coches requerían un trayecto considerable para que funcionen en condiciones favorables. La modalidad que nos referíamos arriba era el hecho de realizar paradas en todas las esquinas. Para el arranque debía acelerarse demasiado el motor, lo que provocaba recalentamientos, sobre todo en verano.

Se lo afectó a líneas que comunicaban con barriadas populosas y más alejadas de la ciudad, como por ejemplo, Tiro Suizo y zonas aledañas al frigorífico Swift.

Particularmente las líneas 51 y C contaban con gran parte de las unidades. En estas zonas las paradas no se realizaban en todas las esquinas.

Pero en definitiva, estas unidades no suplieron totalmente a las anteriores sino que aliviaron en parte el desempeño de ellas, permitiendo así radiar el servicio a las que se encontraban en peor estado de conservación.

Incluso se agravó el problema de mantenimiento, pues se disponía de una nueva marca que había que atender.

Unidades M.A.N.

Continuando con la idea de disponer de grandes flotas de omnibus de una misma marca, o a lo sumo dos; la empresa de transportes de Rosario, conformada por la ex E.M.M.T.R. y la E.M.T.R. encara la compra de unidades que también fueron adquiridas por las municipalidades de otras ciudades del país. Esta vez la firma elegida fue M.A.N., de Alemania Federal.

La adquisición se realizó en dos formas distintas. Por una parte se adquirieron cien unidades completas, carrozadas en Alemania, y el resto se carrozarían en el país.

Excepto las unidades MKP, que eran frontales, se decidió por la compra de de las MKN, con motor fuera de la carrocería, por cuanto en Alemania y en otros países de Europa se aconsejaba la utilización de este tipo de diseño, a fin de evitar a los pasajeros los ruidos molestos del motor y las emanaciones gaseosas provocadas tanto por las perdidas o roturas del caño de escape como las producidas por la pérdida de aceite que a veces fluye por los retenes de los motores y que, al contacto con las partes calientes del motor se quema.

Así es que el jueves 29 de marzo de 1951 llegaron a la Capital Federal, a bordo del barco Quiemonnd, los primeros diez chásis M.A.N., modelo MKP. Y al día siguiente, por vía terrestre, llegaron a Rosario.

La segunda y tercera remesa estaban ya en camino, junto con la primer remesa de omnibus MKN 26, carrozados completamente en Alemania.

El entonces director de la empresa de transportes de Rosario, explicó las características técnicas de estos coches.

Otra interesante adquisición que se realizó conjuntamente con las unidades, fue la de quince toneladas de repuestos para las mismas.

Además, con la llegada de otros 15 chasis MKP frontales y los 5 primeros MKN 26, llegó un técnico de Alemania con el fin de adiestrar al personal tanto en el mantenimiento como en la utilización.

Las unidades MAN comenzaron su servicio el Domingo 3 de Junio del 51, con la inauguración de la línea Expreso Alberdi.

Con la instalación de este servicio expreso se implementó otra modalidad operativa que consiste en parada en varias esquinas. En el radio céntrico y por Avenida Alberdi se detenía cada dos esquinas, pero por Bv. Rondeau lo hacían cada cinco cuadras. Observese que de esta manera el servicio urbano se aceleraba considerablemente.

Meses más tarde se inauguró otro servicio expreso, el Saladillo, pero duró poco tiempo porque su recorrido se superponía con las líneas 51 y C. El sistema operativo de éste era similar al anterior.

Durante el resto del 51 continuaron incorporándose el resto de las unidades MKN 26. Los omnibus MACK entonces se utilizaban como refuerzos de las líneas C y E. Estas unidades -que estaban destrozadas- fueron reparadas íntegramente en los talleres de la empresa. Se destinaron 5 unidades a la línea C y 6 a la E.

A fin del 51 se retiraron de circulación los pocos KRUPP 1939, cuyo estado de conservación era desastroso. Sus motores se usaro para reemplazar el de los Volvo 1937, que seguían con su motor original, ya que a los Krupp les habían instalado motores más nuevos, los BUDA LANOBA.

A fin de 1951 el parque automotor quedaba constituido por:

60 unidades MACK

60 “ MAN IMP. MKN 26

10 “ LEYLAND 1939

40 “ MERCEDES BENZ 1937

40 “ VOLVO 1937

25 “ CHEVROLET

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235 Omnibus y colectivos.

Aclaramos que no todas las unidades más antiguas se encontraban en perfecto estado, sino que estaban bastante arruinadas, y otras constituían servicio de auxiliares.

A fines del 52 se incorporan las unidades MKP frontales carrozadas en los talleres rosarinos.

Con dicha incorporación se sacan del servicio las unidades deficientes.

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