Tecnología naval

Embarcaciones. Dimensión. Estructura. Maniobras. Seguridad. Viento. Mar. Legislación. Emergencias. Material médico. Navegación. Meteorología. Comunicaciones. Propulsión mecánica. Reglamentos. Señales

  • Enviado por: Elena
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Tecnología naval

1.1.- Dimensiones.

'Tecnología naval'

Eslora máxima: longitud de la embarcación. Es la distancia medida paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía, uno a proa y otro a popa, sin considerar elementos no estructurales del casco.

Manga máxima: anchura de la embarcación. Es la máxima anchura del casco con las estructuras fijas.

Puntal: tiene tres posibles acepciones.

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· Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla hasta cubierta principal.

· Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas.

· Palo para manejar cargas.

Francobordo: distancia vertical desde la línea de flotación en carga máxima y la cubierta estanca superior.

Calado: profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares.

Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a popa de la embarcación.

Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a proa de la embarcación.

Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación en el medio de la eslora de la embarcación.

Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.

Arrufo: cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U.

Quebranto: cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es decir, un casco en forma de U invertida.

Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa.

Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.

Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.

Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.

Desplazamiento: peso del barco, medido en toneladas métricas.

Desplazamiento máximo: peso máximo de la embarcación en condiciones de seguridad.

Arqueo: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de Registro Bruto o TRB).

Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.

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1.2.- Denominaciones del casco.

Proa: es la parte delantera de la embarcación que abre camino a las aguas.

Popa: es la parte posterior de la embarcación.

Babor: la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa.

Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa.

Costados: cada una de las partes laterales y exteriores del casco. 'Tecnología naval'
Se suele confundir con las Bandas.

Bandas: cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía).

Amuras: partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa.

Aletas: partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa.

Línea de crujía: eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.

Línea de flotación: es la intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge del agua de la embarcación.

Obra viva: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación (sinónimo: carena).

Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación.

Cubierta: cada uno de los pisos de la embarcación.

Plan: es el piso más bajo de la embarcación.

Sentina: son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.

'Tecnología naval'
1.3.- Estructura.

Casco: es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles como: arboladura, superestructuras, máquinas, pertrechos, etc.

Quilla: es la columna vertebral de una embarcación. Es una pieza robusta situada en el centro inferior de la embarcación de proa a popa que sirve de base a las cuadernas.

Roda: continuación, muy robusta, de la quilla por proa (sinónimo: tajamar).

Codaste: continuación de la quilla por popa.

Cuadernas: costillas del casco que partiendo de la quilla definen la forma de los costados.

Baos: piezas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas.

Borda: parte del costado comprendida entre la cubierta y la regala.

Regala: parte superior del costado.

Mamparos: son los tabiques o paredes de una embarcación.

1.4.- Concepto de estanqueidad.

Estanqueidad: es la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcación y pueda inundarla.

Bañera: cámara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, donde generalmente va instalada la caña o rueda del timón.

Imbornales: agujeros para dar salida al agua de la cubierta o de la bañera.

Desagües: son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales.

Orificios y grifos de fondo: son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y otros servicios.

Escape del motor: tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor.

Bocina: revestimiento con que se guarnece interiormente un orificio, por ejemplo la bocina del eje de la hélice.

Limera del timón: es el orificio por donde atraviesa el casco la parte superior del eje de giro de la pala del timón.

Portillos: aberturas, generalmente de forma circular, que se practican en los costados de la embarcación o en los mamparos de las superestructuras para dar luz y ventilación.

Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para establecer comunicación entre los distintos de departamentos de la embarcación.

Tambucho: cierre para proteger la abertura de bajada al interior de la embarcación.

Lumbreras: tambuchos cubiertos con cristal para dar luz y ventilación a las cámaras interiores.

Manguerotes de ventilación: tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación.

Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación.

'Tecnología naval'
1.5.- Accesorios

'Tecnología naval'

Pasamanos: piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación.

Candeleros: piezas verticales sobre los que se sitúan los pasamanos a los costados de la embarcación.

Cornamusas: pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier parte de la embarcación sirven para amarrar cabos. Se colocan vertical u horizontalmente.

Bitas: cada uno de los postes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la cubierta en las proximidades de la proa, sirven para dar vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la nave. Siempre se colocan horizontales.

Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo.

Molinete: máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas (sinónimo: chigré)

Barboten: tambor con muescas o moldes donde se encastan o acoplan los eslabones de la cadena.

Embrague: mecanismo para acoplar y desacoplar el barbotén.

Freno: mecanismo para bloquear el barbotén.

Estopor: mecanismo para morder y detener a voluntad la cadena.

Cabirol: tambor liso de un molinete para cobrar cabos (sinónimo: cabirón).

Cabestrante: máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas.

Escobén: orificio por donde sale la cadena del ancla (sinónimo: gatera).

Caja de cadenas: compartimiento donde se almacena la cadena del ancla.

Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve para su gobierno (sinónimos: caña, rueda).

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Timón compensado: cuando la pala está a ambas partes del eje.

Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa del eje de giro.

Pala: parte que ejerce presión sobre el agua para producir el giro de la embarcación.

Mecha: eje del timón.

Caña o rueda: mecanismos para indicar el giro a la pala del timón.

Hélices: es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor.

Paso: es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al dar una vuelta completa.

Retroceso: como la hélice se mueve en líquido, la pérdida sobre el avance teórico en un medio sólido se denomina retroceso.

Diámetro: distancia entre las puntas de la palas opuestas.

Dextrógira: en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (derecha).

Levógira: en marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj (izquierda).

Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice en el vacío 'Tecnología naval'
ella producido.

1.6 Elementos de amarre.

Cabos: son las cuerdas utilizadas a bordo.

Estructura de los cabos

varias fibras torsionadas forman la filástica, varias filásticas componen el cordón y varios cordones el cabo.

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Chicote: extremo de un cabo o cable.

Seno: arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan.

Firme: parte más larga o principal del cabo.

Gaza: anillo u óvalo que se hace en el chicote de un cabo y que sirve para hacer firme el cabo o enganchar algo en él. Puede ser fijo trenzando los cordones del chicote y el firme o provisional por medio de un nudo como el as de guía.

Boza: es un trozo de cabo que permite sujetar un cabo, cadena o cable que está bajo tensión para manipularlo.

Noray: piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles para sujetar las amarras.

Muertos: piezas sólidas y pesadas que descansan sobre el fondo y a los que se sujetan las boyas o balizas.

Boyas: elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de las embarcaciones o señalización.

Defensas: accesorio para proteger al atracar las embarcaciones del roce o golpes con otras embarcaciones o con el muelle.

Bichero: palo terminado en un gancho que sirve de ayuda en el atraque o desatraque de las embarcaciones de recreo.

Cabos de fibra artificial:

Poliéster (tergal, dracón): gran resistencia, flexibilidad, no flotan, son inalterables a la acción del medio ambiente. Uso: jarcia de labor.

Nylon: muy fuerte y elástico. Uso: anclas, amarras y remolques.

Propileno: muy resistente a la abrasión, de tacto áspero, flotan y son baratos. Uso: rabiza del aro salvavidas.

Kevlar: resiste con una elasticidad casi nula (cinco veces más resistente que el cable de acero), muy caro. Uso: drizas y escotas de veleros de competición.

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1.7.- Terminología

Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación.

Adrizar: es la acción de poner en posición vertical un barco.

Balance: movimiento transversal (estribor-babor) del barco.

Cabecear: movimiento longitudinal (proa-popa) del barco.

Pantocazo: golpe violento contra el agua como consecuencia del cabeceo.

Barlovento: parte por donde viene el viento.

Sotavento: parte hacia donde va el viento.

Cobrar: recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo: halar).

Templar: poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar).

Lascar: aflojar o arriar un cabo que esté trabajando (sinónimo: filar).

Arriar: aflojar un cabo.

Largar: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.

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Maniobra

2.1.- Amarras.

Amarras: son los cabos o cables utilizados para sujetar (amarrar) el barco 'Tecnología naval'
a un muelle.

Largo: amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa.

Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y en algunos casos de centro.

Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a proa va hacia popa) y de popa (amarrado a popa va hacia proa).

Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados normalmente a un muerto o pilote.

Efectos:

Largo

de proa

atraca la proa

y movimiento avante

"

de popa

atraca la popa

y movimiento atrás

Través

de proa

atraca el través

 

"

de popa

atraca el través

 

Esprín

de proa

atraca la proa

y movimiento atrás

"

de popa

atraca la popa

y movimiento avante

Utilización según viento y corriente:

 

Desatracar la proa

Desatracar la popa

Viento o corriente de proa

dejaremos el esprín de popa

'Tecnología naval'

dejaremos el largo de proa

'Tecnología naval'

Viento o corriente de popa

dejaremos el largo de popa.

'Tecnología naval'

dejaremos el esprín de proa

'Tecnología naval'

Si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o barco y las viraremos (cobraremos).

Manejo de cabos:

Adujar: enrollar un cabo formando adujas (roscas).

Tomar vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para sujetarlo.

Hacer firme: equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que quede sujeto y no se mueva.

Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco.

Nudos: una característica de todo nudo marinero es la facilidad para deshacerse aun cuando haya trabajado bajo tensión o esté mojado.

Vuelta: amarrar un cabo a una cornamusa o bita haciendo vueltas en ochos, el último invertido (mordido).

Cote: vuelta que se forma pasando el chicote de un cabo alrededor del firme y por dentro del seno. Sirve para asegurar otros nudos como la vuelta redonda y dos cotes.

Llano: su objeto es unir dos cabos o los extremos de un cabo de igual mena.

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As de guía: su objeto es formar una gaza sin hacer costura y así encapillar un cabo.

Ballestrinque: nudo de vuelta mordida que se utiliza para afirmar el chicote de un cabo, siendo muy fácil de deshacer.

Margarita: se utiliza para inutilizar una parte dañada de un cabo.

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2.2.- Gobierno.

Caña: en el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se desplaza la caña.

Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del se gira la rueda.

Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es posible utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación.

Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está metido el timón.

Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación para que la acción del timón sea efectiva.

Arrancada: es la velocidad de la embarcación.

Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se gobierna desde el primer momento, y el efecto del giro de la hélice es prácticamente nulo.

Efecto de la hélice en la marcha atrás: la situación del timón, por delante de la hélice en el sentido del avance, y el efecto del giro de la hélice 'Tecnología naval'
dificultan la maniobra.

Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.

Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor.

Ciaboga con un hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma. La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin arrancada.

Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a estribor.

Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor.

Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.

2.3.- Agentes que influyen en la maniobra.

Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección del viento también es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia sotavento).

Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva se denomina deriva.

Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.

Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener espacio de maniobra suficiente a esta banda.

Viento real: es el viento que existe en un momento dado. Se notará en 'Tecnología naval'
una embarcación sin arrancada.

Viento aparente: en cuento tengamos arrancada el viento que notaremos a bordo será la resultante, tanto en dirección como intensidad, del viento real y el viento originado por la velocidad del barco.

2.4.- Maniobra de amarre.

Amarre de punta: consiste en amarrar de popa (a veces de 'Tecnología naval'
proa) al muelle, junto a otras embarcaciones amarradas de igual forma.

Maniobra: se debe tener en cuenta la banda donde está el traque y la tendencia a caer de la embarcación al ir marcha atrás según el giro de la hélice. En caso de viento fuerte es preferible entrar con la proa al muelle.

'Tecnología naval'
Amarras: se tienden dos esprines por popa y una codera al lado contrario al muelle.

Abarloarse: es colocarse de costado al lado de un buque y amarrarse al mismo. En los veleros se evitará que los palos queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes y enganches entre ellos.

Maniobra: se realizarán de igual forma que los atraques a un muelle. En el caso de que la otra embarcación este fondeado o amarrado a un muerto se hará de proa al viento.

Amarras: generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra embarcación y los largos contra el muelle.

Atracarse a un muelle o pantalán: es amarrar de paralelo al muelle.

Viento de proa paralelo al muelle:

Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el largo de proa y luego el largo de popa.

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa. Se aleja marcha atrás.

Viento de popa paralelo al muelle:

Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el esprín de proa, luego el largo de popa y después el de largo de proa.

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa.

Viento de perpendicular al muelle hacia el mar:

Atracar: el ángulo de aproximación será de 60º-70º. Se amarrarán primero el largo y el esprín de proa, después el largo de popa.

Desatracar: existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se puede soltar las amarras dejando el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa.

Viento de perpendicular al muelle hacia el muelle:

Atracar: el ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que le viento nos acerque al muelle. Se amarrará primero el largo de proa y después el de popa

Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa.

Amarrar a una boya: es amarrar a una boya sujeta a una cadena o cable firme a un muerto.

Maniobra: se aproximará la embarcación a la boya con la proa al viento.

Amarras: se dará una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la boya y se amarrará a una de las cornamusas o bitas de proa.

2.5.- Fondeo.

Definición: es la acción de afirmar una embarcación al fondo mediante anclas y amarras o cadenas.

Elección del tenedero:

Fondo:

Buenos tenederos: arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y similares.

Malos tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo duro (piedra, etc.).

Lugar: nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe disponder de la profundidad adecuada al calado y longitud de nuestros dispositivos de fondeo. Debe tener una buena salida para en caso de mal tiempo.

Escandallo: sirve para reconocer la calidad del fondo. Pieza pesada que lleva en su base una cavidad rellena de sebo y mediante las partículas que se sacan adheridos conocemos el tipo del fondo. La sondaleza es un cabo fino marcando los metros al que se amarra el escandallo y sirve para medir la profundidad.

Longitud del fondeo: la cantidad de cadena que debe dejarse caer oscila entre tres y cuatro veces la profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o 'Tecnología naval'
mucha corriente, cinco o seis veces la profundidad del lugar.

Círculo de borneo: es el círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por efecto del viento o la corriente.

Garreo: se produce cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo y arrastra sobre él. Se evita largando más cadena, cambiando de fondeadero, fondeando otra ancla o aguantando con máquina avante.

Vigilancia durante el fondeo: una embarcación fondeada no debe ser considerada de igual forma que una embarcación amarrada y debe mantenerse una adecuada vigilancia durante el fondeo.

Marcas: es conveniente hacer marcaciones a referencias en la costa a fin de comprobar si se está produciendo el garreo del ancla.

Alarmas de sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que avisen cuando la profundidad es menor que la indicada.

Orinque: es el cabo que se hace firme a la cruz del ancla y se sujeta una boya para saber dónde está fondeada y para poder recuperar el ancla en caso de que se enroque.

Maniobra de Fondeo:

Con un ancla: se apea el ancla y se desembraga el barbotén. Nos aproximamos al lugar elegido proa al viento. Abrimos el freno del barbotén filando cadena mientras vamos atrás. Una vez filada la cadena necesaria la hacemos firme abordo.

Con dos anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.

A barbas de gato: las dos anclas en una ángulo no superior a 120º. Navegaremos al través, fondeando primero el ancla de barlovento y luego dando atrás para fondear la de sotavento.

Dos anclas por la proa: las dos anclas están muy próximas. Fondearemos con un ancla y dando un poco avante fondearemos la segunda.

A la entrante y a la vaciante: se fondea un primer ancla por proa y se retrocederá para fondear la segunda por popa, quedando ambas a unos 180º. De esta forma podremos controlar el borneo en estuarios y ríos.

Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situación de fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y hacemos firme el ancla abordo.

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'Tecnología naval'

Seguridad

3.1.- Mal tiempo.

Viento y mar:

Definición: Cada tripulación sobre la base de su experiencia, situación y embarcación debe conocer cuales son sus límites de seguridad y por lo que no puede darse una definición general sobre cuando nos encontramos con mal tiempo.

Forma de gobernar: con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.

Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.

Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.

Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.

No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.

Concepto de estabilidad: la estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento.

Forma de romper el sincronísmo: se realiza cambiando la velocidad y rumbo de la embarcación.

transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.

Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación.

Uso de los deflectores para trimar la embarcación: si la embarcación navega a alta velocidad tiende a hundir la popa. trimar, en este caso, es poner horizontal la embarcación, es decir, reducir el asiento. Para ello se utilizan unas planchas situadas en el espejo de popa, que siendo accionadas por mecanismos hidráulicos corrigen el asiento al incidir sobre el agua que se desplaza.

3.2.- Medidas a tomar a bordo con mal tiempo.

Revisión de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.

Revisión de lumbreras: al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado de mal tiempo.

Revisión de manguerotes: deben ir orientados hacia sotavento.

Revisión de otras aberturas: cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe ser revisada y en su caso cerrada.

Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. "A son de mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal.

Cierre de grifos de fondo: los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas.

Derrota a seguir: es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.

Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de capa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante.

Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación.

Riesgos de una costa a sotavento: es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirigirla a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.

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Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcación.

Maniobras al paso de un chubasco: el chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación, se debe prever una merma de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la intensidad del viento y debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones precisas, etc.

3.3.- Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja.

Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos electricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos. tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la agua magnética del compás.

3.4.- Baja visibilidad.

Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

Precauciones en la navegación con niebla: reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales prescriptivas; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura.

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Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto.

Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo.

Precauciones para la navegación nocturna: mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.

3.5.- Precauciones en la navegación en aguas someras.

Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora de seguridad; no olvidar los efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

3.6.- Material de seguridad reglamentario para la zona de navegación "C" correspodiente a las zonas de navegación 4, 5 y 6 de la nueva legislación.

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Texto anterior al cambio de legislación

Descripción: la categoría "C" de navegación es para embarcaciones de hasta 12 metros y navegación hasta 25 millas de la costa. Esta categoría debe disponer del siguiente material de seguridad a bordo:

1 compás de gobierno con iluminación.

1 prismáticos.

1 regla náutica.

Cartas, Portulanos, Cuaderno de Faros y Derrotero de la zona.

1 Bocina de niebla, manual o a presión (bombona de respeto).

1 Pabellón nacional.

1 Linterna estanca (bombilla y juego de pilas de respeto).

1 Espejo de señales.

1 Reflector de radar en embarcaciones de casco no metálico.

1 chalecos salvavidas por cada tripulante (Homologación CE 89/686).

1 Aro salvavidas con luz y rabiza de 27,5 metros (homologación CE 89/686).

6 Cohetes con luz roja y paracaídas (homologación IMO 689 (17)).

6 Bengalas de mano (homologación IMO 689 (17)).

1 Balde de achique contra incendios, con capacidad mínima 7 litros.

1 Bomba de achique. manual al menos 0,5 litros por embolada, eléctrica 2 horas de funcionamiento continuo.

1 Botiquín número 1.

1 Radio transmisor-receptor VHF.

Recomendaciones de uso y estiba:

Aros: debe pintase el nombre del barco. Su estiba debe ser segura, en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. La rabiza debe ser de 27,5 metros y flotante. La luz debe ser autoadrizante.

Chalecos: Debe haber uno por cada tripulante señalado en el certificado de navegabilidad. Deben tener una flotabilidad mínima de 15 newtons y poner boca arriba en menos de 5-10 segundos. Tiene que tener silbato y bandas reflectantes. Se ajustan por medio de cinchas. Deben estibarse en un lugar accesible.

Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.

Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas.

Espejo de señales: Se pueden ver a 18 millas. El sol se debe encontrar frente al usuario del espejo.

Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto por láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto.

Bocina de niebla: en embarcaciones de menos de 12 metros no tienen por que ser fijos. Las hay de gases líquido a presión. Debe estibarse en un lugar de fácil acceso y no debe exponerse al sol u otras fuentes de calor de forma continuada.

Linternas : deben ser estancas e insumergibles. Pueden ser utilizadas como reflector, para iluminar la maniobra. En los veleros se puede obtener visibilidad si iluminamos la vela con la linterna.

Extintores:

En función de la eslora

Cabina cerrada y
eslora < 10 metros

1 del tipo 21B

Entre 10 y 15 metros

1 del tipo 21B

Entre 15 y 20 metros

2 del tipo 21B

Entre 20 y 24 metros

3 del tipo 21B

En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

Potencia

1 motor

2 motores

Menos de 150 Kw.
(< 204 CV)

1 del tipo 21B

2 del tipo 21B

Entre 150 y 300 Kw.
(< 408 CV)

1 del tipo 34B

2 del tipo 21B

Entre 300 y 450 Kw.
(< 612 CV)

1 del tipo 55B

2 del tipo 34B

Más y 450 Kw.
(< 816 CV)

1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2; 55B - 4Kg. de polvo seco ó 6 de Halon. (Nota: el Halon no puede ser instalado desde 2001 y deberá ser sustituido antes de 2004. Existen materiales alternativos similares como el Inergen.)

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor. Las embarcaciones de más de 15 metros es necesario que tengan instalado un sistema contra incendio por agua.

Texto adaptado al cambio de legislación

Revisión: Esta adaptación del temario se realiza según lo dispuesto en la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril de 2003, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. (BOE nº 113/2003 del 12 de mayo)

Descripción: Zona de navegación en aguas costeras. Comprende las siguientes Zonas de navegación:

Zona "4". Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas.

Zona "5". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa accesible.

Zona "6". Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa accesible.

Categoría de diseño: la categoría de diseño "C" de embarcaciones para navegación en aguas costeras. Estas embarcaciones están diseñadas para viajes en aguas costeras, grandes bahías, y grandes estuarios, lagos y ríos, en los que pueden encontrarse vientos de hasta fuerza 6 y olas de altura significativa de hasta 2 metros. Corresponde a las zonas de navegación 4, 5, 6 y 7.

Somera descripción, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones:

Chalecos y aros salvavidas: Deben estibarse en un lugar accesible. Los aros deben estibarse en la popa del barco y ser fácil su desestiba y lanzado. Los chalecos salvavidas inflables serán revisados anualmente en una Estación de servicio autorizada.

Elemento

Zona de navegación 4

Zona de navegación 5, 6

Chalecos salvavidas

100% Personas
SOLAS o
CE (150 N)
(1)

100% Personas
SOLAS o
CE (100 N)
(2)

Aros salvavidas

1

NO

(1) Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 396:1995.
(2) Chaleco "CE"; flotabilidad mínima requerida según norma UNE-EN 395:1995.

Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.

Señales pirotécnicas: no deben dispararse de forma precipitada. Debemos comprobar que nos pueden ver. Las bengalas se ven unos 60 segundos a entre 7 y 15 Km. y los cohetes se ven a unos 30 Km. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Se deben manipular con cuidado y deben vigilarse que no estén caducadas. Todas las señales deberán estar homologadas, de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo.

Clase de señal

Zona de navegación 4

Zona de navegación 5, 6

Cohetes con luz roja y paracaídas

6

-

Bengalas de mano

6

3

Señales fumígenas flotantes

1

-

Líneas de fondeo: su longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora que puede estar constituida enteramente por estacha.

Eslora
(m)

Peso del Ancla
(kg)

Diámetro de cadena
(mm)

Diámetro de estacha
(mm)

L= 3

3,5

6

10

L= 5

6

6

10

L= 7

10

6

10

L= 9

14

8

12

L= 12

20

8

12

L= 15

33

10

14

L= 18

46

10

14

L= 21

58

12

16

L= 24

75

12

16

Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Material Náutico: Las embarcaciones de recreo, deberán disponer del material náutico que se señala en la tabla siguiente.

Material

Zona de Navegación

Requisitos y recomendaciones

4

5, 6

Compás

1

 

Las embarcaciones que naveguen en las Zona 4 deberán llevar un compás de gobierno. En todos los casos, se evitarán las acciones perturbadoras sobre el compás, tales como las derivadas de instalaciones radioeléctricas o circuitos eléctricos.

Prismáticos

1

 

 

Cartas y libros náuticos

1

 

Llevarán las cartas que cubran los mares por los que navegue según las respectivas Categorías y los portulanos de los puertos que utilicen.

Bocina de niebla

1

1

Puede ser a presión manual o sustituible por bocina accionada por gas en recipiente a presión. En este caso, se dispondrá de una membrana y un recipiente de gas como respetos.

Campana o similar

1

 

En embarcaciones de eslora igual o superior a 15 metros, el peso de la campana será de 5 kilogramos como mínimo. En esloras inferiores a 15 metros, la campana no es obligatoria pero se deberá disponer de medios para producir algún sonido de manera eficaz.

Pabellón nacional

1

1

 

Código de banderas

1

1

 

Linterna estanca

1

 

Se dispondrá de una bombilla y un juego de pilas de respeto.

Espejo de señales

1

1

 

Reflector de radar

1

 

Se colocará en embarcaciones de casco no metálico.

Código de señales

1

1

Si monta aparatos de radiocomunicaciones.

Material de armamento diverso: toda embarcación de recreo deberá llevar a bordo el siguiente material de armamento:

ð Una caña de timón de emergencia en embarcaciones de vela y en las de un solo motor si el gobierno es a distancia, excepto si el motor es fueraborda o de transmisión en z.

ð Un mínimo de dos estachas de amarre al muelle (en su caso), de longitud y resistencia adecuados a la eslora de la embarcación.

ð Un bichero.

ð Un remo de longitud suficiente y dispositivo de boga, o un par de zaguales para embarcaciones de eslora inferior a 6 metros (8 antes de la orden FOM/1076/2006).

ð En las embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas, un inflador y un juego de reparación de pinchazos.

ð Un botiquín: Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 5, deberán contar con el botiquín tipo número 4. Las embarcaciones autorizadas para la Zona de navegación 4, deberán contar con el botiquín tipo Balsa de salvamento.

Extintores: deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier fuente posible de incendio. Cuando la embarcación lleve instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico. Los extintores serán de tipo homologado y estarán sometidos a las revisiones correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

En función de la eslora

Cabina cerrada y
eslora < 10 metros

1 del tipo 21B

Entre 10 y 15 metros

1 del tipo 21B

Entre 15 y 20 metros

2 del tipo 21B

Entre 20 y 24 metros

3 del tipo 21B

En función de la potencia
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)

Potencia

1 motor

2 motores

Menos de 150 Kw.
(< 204 CV)

1 del tipo 21B

2 del tipo 21B

Entre 150 y 300 Kw.
(< 408 CV)

1 del tipo 34B

2 del tipo 21B

Entre 300 y 450 Kw.
(< 612 CV)

1 del tipo 55B

2 del tipo 34B

Más y 450 Kw.
(< 816 CV)

1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.

Tipos: 21B - 2Kg. de polvo seco ó 3,5 de CO2; 34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2; 55B - 4Kg. de polvo seco.

En embarcaciones con fueraborda menor de 20 CV. no es obligatorio extintor.

Las embarcaciones provistas de una instalación fija de extinción de incendios deben tener un extintor portátil situado en las proximidades del compartimento del motor, suficiente para cubrir la cuarta parte de la potencia sin que deba exigirse más de un extintor.

Las embarcaciones con motores de gasolina es necesario que tengan instalación fija de extinción en el compartimento del motor, que evite abrir el compartimento en caso de incendio.

Para la zona de navegación 4 se requiere 1 balde contraincendios con rabiza.

Medios de achique: las embarcaciones de recreo deberán al menos ir provistas de los medios de achique que se indican a continuación, de acuerdo con las Zonas de navegación:

ð En las Zonas 4, 5 y 6, un balde y una bomba.

ð En veleros adscritos a las Zonas 4, 5 y 6, al menos una bomba será manual y fija, operable desde la bañera con todas las escotillas y accesos al interior cerrados.

Capacidad: no debe ser menor de (a una presión de 10 kPa):

ð 10 litros/min para L < = 6 m.

ð 15 litros/min para L > 6 m.

ð 30 litros/min para L > = 12 m.

Para bombas manuales, la capacidad debe alcanzarse con 45 emboladas por minuto.

3.7.- Emergencias en la mar.

3.7.1.- Accidentes personales.

Normas generales: alejar al accidentado del lugar de peligro; observar con detenimiento al accidentado; actuar con prontitud, pero no precipitarse.

tratamientos de urgencia:

Heridas: desinfectarlas con alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y suministrar de analgésicos.

Contusiones: en la cabeza vigilar posibles pérdidas de conocimiento y vómitos; en el tórax inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en el abdomen se recomienda alimentarse sólo de líquidos; ponerse en contacto con el servicio radio médico.

Hemorragias: arteriales, sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas rápidamente presionando por encima de la herida con un torniquete, que no debe permanecer más de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora; venosas, sangre oscura que mana de forma continua, se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida; capilares, no suelen revestir peligro.

Quemaduras: de primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con alcohol, vaselina boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc. De segundo grado (ampollas con líquido trasparente), no romper las ampollas, tratarlas con pomada Halibut, apósitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas. De tercer grado (producidas por llamas o sólidos incandescentes, hacen costras), no quitar la costra, tratarlas con Linitul, pomadas de penicilina, debe ser tratados por un médico.

Inconsciencia: se debe acostar al accidentado sobre su lado derecho (posición de recuperación).

Fracturas y luxaciones: inmovilizar y suministrar analgésicos.

Mensajes radio médicos:

Normas operativas: se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al Centro Radio Médico. Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el de socorro.

Redacción: siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los datos del enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco y situación.

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Botiquín para la zona de navegación "C": botiquín número 1 que contiene:

Tiras protectoras, 1 caja de tamaño grande y 1 caja de tamaño pequeño

1 tubo de antiséptico local

1 tubo de crema contra las quemaduras

Venda de 5 cm de ancho

Colirio antiinflamatorio.

Botiquín para la Zona de navegación 5: para la zona de navegación 5 se requiere un botiquín tipo 1 que contiene:

ð Aspirinas, tabletas de 0,50 cajas de 20, una.

ð Mércurocromo, frasco pequeño, uno.

ð Vendas 2,5 x 5 y 10 x 6, dos de cada.

ð Esparadrapo 2,5 x 5, un rollo.

ð Venda antiséptica (Salvelox) 1 m. por 6 cm., una caja.

ð Nolotil, ampollas.

ð Algodón hidrófilo de 100 gr, un paquete.

ð Gasas estériles de 20 x 20, un bote.

Botiquín para la Zona de navegación 4: para la zona de navegación 4 se requiere un botiquín tipo Balsa de salvamento que contiene:

Medicamentos

Acción-Efecto

Principio Activo

Presentación

Cantidad

Antianginoso

Nitroglicerina

20 grageas 1mg

1 caja

Antihemorrágicos

Metilergometrina *

0,25 mg/ml gotas 10ml

1 envase

Gelatina Hemostática

1 esponja 200x70x0,5mm

1 unidad

Antiemético

Metoclopramida

30 compr. 10mg

1 caja

Antidiarreico

Loperamida

20 cápsulas 2mg

1 caja

Analgésicos, Antipiréticos
y Antiinflamatorios

Ácido Acetilsalicílico

20 compr. 500mg

1 caja

Metamizol

5 ampollas 2gr

1 caja

Anticinetósico

Dimenhidrinato

12 compr. 50mg

1 envase

Antisépticos

Povidona

10% solución dérmica 125ml

1 envase

* Sólo obligatorios si van mujeres a bordo
 

Material Médico

Cantidad

Cánula para reanimación boca a boca. Tubo de Guedel Nº 3 o 4

1 unidad

Vendas elásticas adhesivas 7,5cm de ancho

1 unidad

Algodón hidrófilo 100gr

1 paquete

Compresas de gas estériles de 20x20cm. Caja de 40 unidades

1 caja

Esparadrapo hipoalergénico 5cmx10m

1 unidad

Guantes de látex Nº 8-9

2 pares

Apósitos compresivos estériles en caja 3 unidades

1 caja

Apósitos adhesivos plásticos en rollo 1m x 6cm

1 caja

Suturas adhesivas en paquete 6x100

1 paquete

Gasas grasas en caja con 20 sobres de 7x9cm

1 caja

Manta para quemados y supervivientes termoaislante oro-plata

1 unidad

3.7.2.- Hombre al agua.

Prevención para evitarlo: es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior del barco.

Arnés de seguridad: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y con tiempo fresco.

Iluminación: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegación.

Librar la hélice: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el timón a la banda que haya caído para evitar la hélice.

Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas: después de gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido.

Aproximación al náufrago: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma le protegemos de elemento con el barco.

Maniobras de búsqueda cuando no se le ve:

Método de inversión de marcha: dando marcha atrás con el mismo rumbo

Método de la curva de evolución: meter todo el timón a una banda, después de 270º tendremos el hombre a proa.

Método Boutakow: meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra banda con rumbo opuesto.

Método del minuto: en caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1', después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1' tendremos el hombre a proa.

M.O.B. del GPS: esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que se graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situación marcada.

Recogida: se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.

Hipotermia: debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil.

Tratamiento y reanimación de un náufrago: hay ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada.

Respiración boca a boca: se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve como se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.

Masaje cardiaco: con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón 2 a 4 cm. cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna con respiración boca a boca.

3.7.3.- Averías.

Fallo de gobierno: si se pierde el gobierno del timón porque falla el mecanismo de transmisión se debe sustituir la caña o rueda por uno de emergencia sobre la mecha del timón. Si la rotura es de la pala deberemos hacer un timón de fortuna.

Timón de fortuna: puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano. Se pueden utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada uno de ellos obtendremos algo de maniobrabilidad.

Quedarse al garete: quedarse a la deriva sin control. Debemos dar aviso solicitando remolque

3.7.4.- Remolque.

Maniobra de aproximación: siempre se debe hacer como poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque.

Dar y tomar el remolque: las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones. La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre.

3.7.5.- Abordaje.

Asistencia y reconocimiento de averías: se deben detener las embarcaciones. No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar taponando una importante vía de agua. Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han sufrido daños los miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos, anotando en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte o "protesta de mar" ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la aseguradora.

3.7.6.- Varada involuntaria.

Medidas a tomar para salir de la embarrancada:

Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes de cualquier actuación.

Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible cambiar distribución de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc.

Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden producir daños estructurales.

Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la próxima pleamar.

3.7.7.- Vías de agua e inundación.

Puntos de mayor riesgo: Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de agua y achicar.

Bombas de achique manual y eléctrica: las manuales pueden ser fijas o portátiles y su capacidad será de al menos de 0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas.

Bomba de refrigeración del motor: si se estropea la bomba de refrigeración del motor o su circuito hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir importantes averías.

Medidas de fortuna para su control y taponamiento:

Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua.

Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden servir para taponar una vía de agua.

Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear situándolas por el exterior del casco.

Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona, turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del caso.

3.7.8.- Prevención de incendios y explosiones.

Lugares de riesgo:

Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros utensilios.

Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.

Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no están en uso.

Baterías: los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar ventiladas y evitar derrames.

Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al enchufar con el interruptor en "encendido".

Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos de los focos de calor.

Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego:

'Tecnología naval'
Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.

Oxígeno: el fuego consume oxigeno.

Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos (papel, madera).

Temperatura: además de producirse calor en la combustión, su presencia puede inflamar algunos materiales.

Reacción en cadena: son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser eliminados por medio de determinados productos.

Modo de proceder al declararse un incendio:

Localización: debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.

Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación, conducción y convección.

Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena.

Procedimientos de extinción:

Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción

Clase

Origen

Medidas

Extinción

A

Sólidos

Evitar propagación.
Desconectar equipos eléctricos cercanos.

Enfriamiento por agua. También sofocar con espuma o polvo ABC.

B

Líquidos

Cortar derrames de producto.
Absorber con arena.
Enfriar recipientes expuestos al fuego.

Sofocamiento con espuma, polvo ABC ó C02. También se puede enfriar con agua pulverizada.

C

Gases

Cortar flujo de gas.
Dispersar nubes de gas con vapor o niebla de agua a presión.

Sofocación con polvo ABC. También se puede utilizar agua pulverizada ó C02.

D

Metales

 

Polvo especial (D).
Prohibido usar agua, espuma, C02 o polvo ABC.

E

En presencia de equipos eléctricos con corriente

Desconectar equipos o cortar la electricidad por el tablero.

Sofocación con polvo ABC ó C02.
Prohibido usar agua o espuma.

Medidas de carácter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosión se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio.

Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero: el foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaríamos a igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo.

Hundir la embarcación: si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

3.7.9.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación.

Riesgo de abandono precipitado: antes de abandonar una embarcación debemos estar completamente seguros que esta es menos segura que el medio que nos rodea. En general se debe evitar el abandono precipitado de la embarcación.

Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a tomar antes de abandonar el barco: debemos ir totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero con calcetines; ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que flote; avituallarse de agua y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda de barlovento; nos alejaremos del barco para evitar la succión del hundimiento.

Mensaje a emitir: por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA ECHO) y la identificación del barco, ubicación y circunstancias". Por teléfono igual, llamando al 900 202 202.

Modo de empleo de señales pirotécnicas: sólo se deben utilizar si hay la cerceza de nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso innadecuado puede ser peligroso.

3.7.10.- Sociedad estatal de salvamento marítimo.

Organismo creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, le corresponden los servicios de búsqueda, rescate y salvamento, de control y ayuda al tráfico, de prevención y lucha contra la contaminación, operaciones de remolque y otras complementarias a las anteriores.

Centros locales regionales y zonales:

Ubicación y cobertura:

CNCS: Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, que coordina todos los Centros Periféricos y sirve de enlace y coordinación con los Centros equivalentes a nivel internacional. El CNCS tiene cobertura de comunicaciones en la zona A3 (entre los paralelos 70' N y 70' S).

CZCS: Centro Zonal de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a Dispositivos de Separación de tráfico Marítimo y cobertura de comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CRCS: Centro Regional de Coordinación de Salvamento, que da cobertura radar y radiogoniométrica a zonas de aproximación a diferentes puertos y áreas costeras, así como comunicaciones en la zona A2 (mínimo 100 millas).

CLCS: Centro Local de Coordinación de Salvamento que da cobertura radar, radiogoniométrica y de comunicaciones en VHF a las maniobras de aproximación y entrada/salida a/de puertos con especial riesgo. Los CLCS tienen cobertura de comunicaciones en la zona Al (20-30 millas).

Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y en el teléfono 900 202 202. También se puede llamar a cada uno de los centros SASEMAR

4. Navegación

'Tecnología naval'
4.1.- Conocimientos teóricos:

4.1.1.- Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos:

Eje: es el diámetro alrededor del cual gira la tierra.

Polos: son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur.

Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en dos hemisferios: Norte y Sur.

Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al ecuador.

Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen el Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al Sur, el Círculo Polar Ártico y el Círculo Polar Antártico.

Meridiano cero: al objeto de tomar punto de partida o de origen de la medición de los meridianos se adoptó universalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich (Primer Meridiano, Meridiano de Greenwich o Meridiano Cero).

Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos. Las dos semicircunferencias del meridiano divididas por los polos se llaman meridiano superior (en el que nos encontramos) y meridiano inferior o antimeridiano.

Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta 'Tecnología naval'
el paralelo del lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá una valor superior a 90º.

Longitud: es el arco de ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del primer meridiano.

4.1.2.- Cartas de navegación

General: las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación.

Tipos de cartas:

Cartas en función de su escala

Punto

Carta

Escala

Uso

Menor

General

1/30.000.000 a 1/3.000.000

Navegación oceánica

Arrumbamiento

1/3.000.000 a 1/200.000

Rumbos directos

Mayor

Navegación costera

1/200.000 a 1/50.000

Navegación con la costa a la vista

Aproches o recalada

1/25.000

Aproximación a puertos u otros puntos de la costa

Portulanos

< 1/25.000

Puertos, fondeaderos u otros detalles de la costa

Cartuchos: en algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor escala, esta inserción se denomina cartucho.

Información que proporcionan las cartas: las cartas incluyen información sobre accidentes de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes del terreno (montañas, ríos), puntos de referencia (iglesias, torres, antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales, arrecifes y naufragios, declinación magnética y variación anual, etc.

Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas:

Faros: se representan como un lágrima de color rojo oscuro. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M)

Farolas de entrada en puerto: se representan como un lágrima de color rojo oscuro de menor tamaño. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M)

Sondas: son los números que aparecen en la carta sobre el fondo.

Naturaleza del fondo: pueden ser A-arena; F-fango; P-piedra; Alg-algas; Co-cascajo; Go-guijarro; R-roca; Cl-coral.

Veriles: son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.

Declinación magnética: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual (por ejemplo: 4º25'W 1994 (8'E)).

4.1.3.- Publicaciones náuticas de interés:

Derroteros: describen las costas con información útil para recaladas y aproximaciones a puertos.

Guías náuticas para la navegación de recreo: son documentos que describen las ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el código internacional de señales.

Libros de faros: contienen información útil para el reconocimiento de faros, balizas y otras marcas luminosas.

Anuarios de mareas: recogen la información necesaria para el cálculo de las mareas en los distintos días y lugares.

Todos estos documentos son editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina para las costas españolas.

4.1.4.- Cartas de navegación costera:

Meridianos: en la carta son las líneas verticales.

Paralelos: en la carta son las líneas horizontales.

Escalas de latitudes: están situadas a los márgenes izquierdo y derecho de la carta. En el hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur hacia abajo.

Escalas de longitudes: están situadas en los márgenes superior e inferior de la carta. Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a izquierda.

Declinación: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual.

4.1.5.- Medidas

Milla náutica: equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852 metros).

1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros.

1 cable = 100 brazas = 185,2 metros.

1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros.

1 yarda = 3 pies = œ braza. = 91,44 centímetros.

1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros.

1 pulgadas = 2,54 centímetros.

Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.

Forma de medir la distancia sobre la carta:

1) Con el compás de puntas señalamos la distancia en la carta.

2) Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta).

3) Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla.

4.1.6.- Rumbos

Rumbo: es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del lugar o con el norte. Según el norte al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja.

Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.