Ruta de los Castillos de Alicante

INDICE

1. Motivaciones y justificación de haber elegido ese área de trabajo

8. Bibliografía 49

Hemos elegido “La Ruta de los Castillos” como trabajo ya que era necesario recoger en él algunos de los castillos que jalonan y embellecen nuestros pueblos y paisajes. También creemos que había que enumerarlos dentro de los atractivos y como recurso turístico indiscutible de las zonas elegidas: Alicante, Elche y Santa Pola por todas estas razones hemos desarrollado este área de trabajo ya que hoy en día nuestros castillos constituyen uno de los patrimonios más ricos e importantes de nuestra provincia. En ellos, además, se atesoran verdaderos documentos arqueológicos sin olvidar que, en la mayoría de los casos son los únicos espacios naturales y de esparcimiento de los que disponemos los ciudadanos.

L'Alacantí

La historia de la Comarca de L'Alacantí es la historia de Alicante ya que ha sido el puerto por donde se han exportado los productos de L'Horta así como su principal consumidor.

Geográficamente conformada por un arco de sierras, el Cabeçó d'Or o la Carrasqueta entre otras, situadas alrededor de la capital de la provincia.

Alicante

Su temperatura media anual, 18 ºC, la escasez de precipitaciones y el poco caudal del único río que lo cruza, el río verde o Monnegre, determinaron una agricultura de secano con pocos terrenos de regadía solo debidos a los magníficos trabajos de ingeniería hidráulica como el pantano de Tibi. El cultivo predominante es el almendro. Hoy en día la actividad agraria está en franco retroceso y las actividades económicas preferentes son la industrial, destacando las industrias del turrón o del mueble, y la dirigida al sector servicios.

Alicante es la capital comercial y de servicios de toda la provincia. L'Alacantí cuenta, asimismo, con notables centros turísticos como son la propia Alicante o El Campello, entre otros.

El Baix Vinalopó

El Baix Vinalopó es una comarca a la vez árida y fértil, puesto que la escasez de lluvias es contrarrestada por el aporte de aguas del río Vinalopó que se embalsa a la entrada de Elche y prácticamente desaparece en el subsuelo antes de llegar al mar. Las salinas de Santa Pola y el embalse del Fondo son dos grandes humedales que caracterizan a la comarca y le aportan singularidad ecológica.

La agricultura alterna zonas de secano y zonas de regadío posibles gracias al aporte de caudales del Segura y el Vinalopó. Destaca el cultivo de palmeras que marcan la estética de la Comarca, ya que solo en Elche hay cerca de 300.000 ejemplares.

La pesca tiene mucha incidencia en Santa Pola. El Baix Vinalopó es una zona eminentemente industrial, con producción de alfombras en Crevillente y zapatos en Elche. Ambas industrias provienen de la histórica produccion de esparto que, en tiempos, marcó la impronta económica de la Comarca.

El crecimiento de la población de la provincia de Alicante describe una serie de características que nos permiten distinguir claramente cuatro períodos de crecimiento a lo largo del siglo XX. El primero de ellos data de principios del siglo hasta el inicio de la década de los sesenta. Su principal característica es el lento pero sostenido crecimiento de la población (0,69%), que, no obstante, la mantiene a un nivel por debajo de la media española (0,82%) y provoca una disminución en su importancia relativa, no solamente estatal, sino también el contexto regional. De esta forma, si mientras en 1900 la provincia concentra al 2.5% de la población española y al 30% de la Comunidad Valenciana, en 1960 ese porcentaje disminuye al 2% y 29% respectivamente, dando cuenta del escaso crecimiento de estos primeros sesenta años del siglo.

El segundo período es el máximo crecimiento en la provincia. Durante la década de los sesenta, su ritmo de expansión (28,4%) es superior a la media nacional (8,9%) y la más alta de la Comunidad Valenciana provocando una creciente importancia relativa que le permite, en sólo una década, recuperar el nivel de principios de siglo. Tan espectacular crecimiento se explica básicamente por el cambio radical en el comportamiento demográfico, en el que los flujos migratorios juegan un papel destacado. Las principales ganancias de población radican en un importante flujo inmigratorio que pone en evidencia los profundos cambios socioeconómicos producto del proceso de industrialización en estos años. Su crecimiento, a diferencia de otras provincias, no se concentra en un solo núcleo de población; además de la capital, municipios como Alcoy o Elche logran niveles de crecimiento similares o ligeramente superiores, beneficiándose no solamente de la inmigración interprovincial sino también intraprovincial, de la que obtienen sus principales activos.

El tercer período es de ralentización del crecimiento. Desde al año 1970 hasta el 1986 su ritmo disminuye secularmente. El primer quinquenio de los setenta la población de la provincia creció al 14% promedio, diez años después lo hizo al 6%. Tal reducción evidencia, por un lado, el efecto directo de la situación económica de crisis y reconversión que afecta negativamente las expectativas que son en gran parte un estímulo en la dirección y magnitud de los flujos migratorios; por otro lado, se suma el efecto que la disminución del crecimiento vegetativo de las principales provincias de emigración tiene sobre la magnitud del flujo. Efectivamente, si en el período de máximo crecimiento fueron los flujos migratorios el principal factor dinamizador, será este el que explique la ralentización actual.

Por último debemos hablar de la etapa actual. En ella asistimos a un nuevo cambio en el comportamiento demográfico definido por un nuevo patrón de movilidad espacial, caracterizado por el crecimiento expandido más que concentrado, propio de una aumento en el nivel de vida, y cuya traducción es un mayor protagonismo de los municipios de menor tamaño (como pueden ser San Vicente del Raspeig, Muchamiel, San Juan, Cocentaina, etc.), frente a los de rango mayor (Alicante capital o Alcoy por ejemplo) con los que guardan una fuerte interdependencia funcional.

Otra característica del crecimiento de la población es su distribución espacial. En el período de mayor crecimiento, si bien se registró un proceso de concentración urbana, éste no se ubicó en un solo núcleo de población; las ganancias de los municipio ya citados, como son Elche, Alcoy o Elda, permitieron que la distribución de la población alicantina fuera mucho más racional que en otras regiones monopolares. Las mayores ganancias y concentración de población se sitúan en los municipios litorales, los limítrofes con la provincia de Valencia y los cercanos a los municipios que, lejos de este contexto participan de máxima atracción en los sesenta (Alcoy y Elda). Ello da como resultado una zona montañosa del interior, que se consolida como región de cierta desertización poblacional.

El resultado muestra una distribución espacial de la población moderadamente equilibrada, y que si bien es cierto que el 45% de la población alicantina reside en tan sólo el 12% de la superficie total provincial (municipios de mayor tamaño), el 46% de la población restante lo hace en el 53% de la superficie, que corresponde a los 43 municipios de entre 5.001 a 49.999 habitantes.

El análisis de la estructura demográfica de la población nos permite obtener una buena descripción de las principales transformaciones demográficas del pasado y de las tendencias futuras. Por tanto, el efecto más claro de la evolución demográfica es la distribución de la población por sexo y edad. Considerando las edades más avanzadas, nos encontramos con la generación más duramente afectada por la guerra civil y por acontecimientos que marca altos niveles de mortalidad como fue la epidemia de gripe de principios de siglo; esta generación, que conforma el grupo de población de más de 75 años en 1991, y dibujó una muesca en las pirámides de población de etapas anteriores. Se trata por tanto de una generación escueta, que si bien obtiene efectivos de la migración compensa el proceso de envejecimiento producto del incremento de la esperanza de vida además ésta y la anterior generación participan de una reducida fecundidad de principios de siglo, disminuyendo su número de descendientes que dibujan una muesca en la población de 50 a 55 años en 1991. Esta disparidad en la magnitud de la población compensará durante algún tiempo el efecto del envejecimiento, período que concluirá con al incorporación del grupo que hoy tiene entre 20 y 39 años. Se trata de los hijos de baby-boom, es decir del período inmigratorio.

La provincia de Alicante muestra también, desde el año 1976, una clara disminución de la población de menos de 15 años. Ello se explica, al igual que en conjunto español, por el importante cambio social que provoca un descenso espectacular de la fecundidad. A ello hay que añadir la disminución del saldo migratorio, que en la provincia explicó el crecimiento del número de niños en la década de los sesenta y parte de los setenta. En 1991 este proceso alivia la Tasa de Dependencia de la población ya que es función directa de la magnitud y ritmo de crecimiento de natalidad.

No es necesario insistir en la importancia que el componente migratoria ha tenido en la evolución demográfica de la provincia de Alicante.

Entre 1961 y 1973, la provincia de Alicante, gracias a las entradas de población con origen en Albacete, Murcia, Ciudad Real, Granada y Jaén, ganará en torno a 91.565 efectivos, que contrarrestaran sobradamente las 25.432 salidas con destino a Valencia, Barcelona, Madrid y también Murcia. La entrada neta de población que se produce a lo largo de la década del desarrollo facilitará el crecimiento económico de la provincia.

Aunque, más adelante, las crisis económicas de los años setenta reducirán la capacidad de atracción de la economía alicantina y se producirá, al igual que en las otras provincias de tradicional inmigración neta, un crecimiento del flujo emigrante, en ningún momento ello se tradujo en pérdidas netas de población.

No obstante, la crisis determinó una estructura geográfica de los flujos significativamente distinta de a de la etapa anterior. En la áreas mas desarrolladas del país dio lugar al doble fenómeno de relocalización de la población y freno de las salidas desde las áreas tradicionales. El cambio de patrón migratorio se apreciará en la provincia de Alicante con un crecimiento de la entrada de inmigrantes procedentes de provincias como Barcelona, Madrid y Valencia; es decir, provincias con un alto nivel de desarrollo económico de las que se produjo una intensa disminución de las entradas procedentes de las zonas de emisión tradicionales y un rebrote de las salidas.

Con la llegada de la recuperación económica, entre 1985 y 1990, la provincia participará del nuevo impulso migratorio que se generaliza en todo el país. Las tasas nacionales de crecimiento del producto y del empleo, al reducir los riesgos derivados de los desplazamientos, conseguirán favorecer la movilidad de la población. Ésta se recupera intensamente, pero ya no se polarizará geográficamente como lo estuvo a lo largo de la década de los sesenta.

El patrón migratorio de intercambio de la población inaugurado con el ciclo económico alcista propuso, en el caso alicantino, el equilibrio geográfico de las corrientes de entrada y salida con provincias como Valencia, Murcia, Barcelona o Albacete, aunque mantenía un suave sesgo de entradas netas procedentes de áreas como Madrid, Granada o Jaén.

Utilizando la información disponible en la Estadística de variaciones residenciales dedicaremos este epígrafe al análisis de los rasgos que caracterizan, y diferencian, los movimientos de población en la provincia de Alicante a lo largo del período de 1985 a 1991.

Cabe señalar, en primer lugar, que la provincia de Alicante representa una capacidad de atracción de inmigrantes interprovinciales superior a la de la comunidad Valenciana y, también, por encima de la correspondiente al conjunto del país, como se deduce de la mayor participación de las entradas de inmigrantes procedentes de otras provincias en el área. A lo largo del período la inmigración de larga distancia o interprovincial supone el 56% del total de inmigrantes con destino en la provincia. La provincia de Alicante mantiene con el exterior una relación más intensa que la correspondiente al conjunto de la Comunidad Valenciana y, por tanto, ello convierte al movimiento migratorio provincial en el más dependiente y más vulnerable ante los cambios en las circunstancias demográficas y económicas en el resto del país.

Además de la anterior las migraciones alicantinas también presentan otras diferencias significativas en los principales rasgos cualitativos _sexo, edad, estado civil y nivel de escolarización_ de sus efectivos. Por lo que se refiere a la distribución según el sexo de las emigrantes, resaltar que la provincia de Alicante muestra una constante, aunque pequeña superioridad en el peso del sexo femenino sobre el masculino, lo que no sucede para el conjunto español.

En Alicante las mujeres representan entre uno y tres puntos por encima de los hombres, mientras que para España, la participación masculina en las migraciones se sitúa en torno a un punto por encima de la femenina y en la Comunidad Valenciana están muy igualadas. En la medida en que la participación femenina sea superior en el flujo de migrantes, el signo del saldo migratorio imprimirá unas consecuencias potencialmente mayores sobre la estructura demográfica del área analizada a través de su impacto sobre las tasas de feminidad, de fecundidad y de natalidad del conjunto de la población receptora.

La vía de influencia de los flujos migratorios sobre la estructura demográfica de la población consiste en la distribución por edades. En este caso, destaca el impacto diferencial de rejuvenecimiento que se deriva de la caracterización por edades de los migrantes alicantinos. Tanto en la emigración como en la inmigración, la participación de los menores de 25 años en la provincia se sitúa por encima de la correspondiente a España y es ligeramente superior a la de la Comunidad Valenciana, en el caso de Alicante 46 de cada 100 inmigrantes y 48 de cada 100 emigrantes no supera esta edad. De este modo, jóvenes adultos y, presumiblemente, sus descendientes totalizan más de la mitad, el 54%, de la inmigración neta.

En las entradas netas predomina el grupo de los casados que suponen el 52,3% del total de los inmigrantes frente al 45,7% y al 44,3% que es el peso de este mismo grupo en el conjunto de los migrantes de la Comunidad Valenciana y del país, respectivamente.

Aunando las características de edad, sexo y estado civil de los inmigrantes hacia Alicante, es claro que la principal consecuencia consiste en la capacidad del flujo migratorio para dinamizar, mediante el rejuvenecimiento de la pirámide de población y el potencial incremento en las tasas de fecundidad y de natalidad, la estructura demográfica del área.

Finalmente, resta analizar la caracterización de los flujos de acuerdo con los niveles educativos que presentan. En este sentido, se detecta una significativa inferioridad en las cualificaciones educativas de los migrantes alicantinos, cuando se comparan con las correspondientes a la corriente nacional. En el caso de Alicante, y de la Comunidad Valenciana, el grupo mayoritario, tanto en la emigración con el 35,98% como en la inmigración con el 37,84%, es el de los analfabetos y sin estudios completos.

La falta de cualificación de los migrantes provinciales se agrava más si se analiza el flujo en términos netos. Así, del saldo negativo que se produce en algunos grupos, más de la mitad corresponde a emigrantes con alta cualificación, bien con estudios secundarios completos o bien con una licenciatura o similar, lo que se traduce en una pérdida neta de capital humano que no se produce para el conjunto de la Comunidad Valenciana.

Tratándose de la provincia de Alicante es ineludible la referencia a los movimientos migratorios exteriores. Hoy en día, más que por las salidas, por las entradas de españoles y, sobre todo, de extranjeros procedentes del exterior del país. A lo largo de la segunda mitad de la década de los ochenta y hasta 1990, la provincia recibió en torno al 3,18% de los inmigrantes exteriores de nacionalidad española y casi al 9% de las entradas de extranjeros; en conjunto, unos 7.800 inmigrantes, casi 3.000 españoles y 4.800 extranjeros, lo que supone un tercio de las entradas de españoles en la Comunidad Valenciana y más de la mitad de las entradas de extranjeros.

Sin que se trate de unas cifras especialmente elevadas, sí es importante señalar que avalan, al menos en lo que se refiere a la inmigración de no nacionales, la caracterización de la provincia de Alicante como área receptora de residentes extranjeros, con una composición de efectivos por edades sesgada hacia las edades adultas: mientras que en España sólo 12 de cada 100 inmigrantes extranjeros tiene más de 55 años de edad y en el conjunto de la Comunidad 22 de cada 100, en Alicante rebasan esta edad 45 de cada 100.

De este modo, es relativamente sencilla la asociación de estas entradas a los asentamientos de residentes jubilados extranjeros en diversos enclaves de la provincia. De aquí, la conveniencia de desarrollar la prestación de servicios de ocio y sanitarios específicos para este grupo. No obstante, hay que resaltar que la demanda de tales servicios en el futuro dependerá extraordinariamente de las variaciones en la capacidad adquisitiva de los residentes jubilados extranjeros. Si, como está sucediendo en los últimos años, el valor en moneda nacional de las pensiones que ingresa este colectivo continúa disminuyendo, es más que probable _ya es una realidad en algunas zonas_ el retorno a su país de origen.

Proyección de la Población de la Provincia de Alicante

(Hipótesis Programática)

El tránsito por diferentes modelos demográficos que se traduce hoy día en disminución del crecimiento vegetativo y moderación del saldo migratorio, augura un futuro con importante potencial de crecimiento no exento, sin embargo, del o que son hoy día rasgos factibles de ser corregidos. El descenso de la fecundidad o el potencial envejecimiento de la población pueden traducirse en un freno al crecimiento. Es por ello que adaptar cada vez más el actual sistema de protección social hacia, por un lado, una reactivación del nivel de fecundidad a través del gasto fiscal o ayudas directas, así como un apoyo social, o por otro, a través de la solidaridad generacional que procure nuevas formas de incorporación de la población de edad más avanzada, pueden ser mecanismos eficaces a lo que se prevé como problemas de futuro. No obstante, el problema demográfico actual es el elevado nivel de desempleo. Facilitar la ocupación de los que buscan su primer empleo, principalmente los jóvenes, ola incorporación de la mujer, procurando un equilibrio con la consecución del nivel de fecundidad, deseado, son las tareas apremiantes. Todas ellas, no obstante, deben tener como garante del éxito la solidaridad, que es sin duda, pieza clave de futuro.

Los principales cambios experimentados por el sector industrial, impulsados a raíz de la introducción de la informática y las telecomunicaciones, se han traducido en una mayor flexibilización de los procesos productivos que posibilita su descentralización, su difusión y la generación de economías de escala a partir de unidades mas pequeñas. En el ámbito espacial este reajuste de las actividades industriales supone por un lado la globalización de los mercados y por otro la conformación de áreas o distritos industriales.

La organización territorial de la producción industrial en la provincia ha pasado por sucesivas fases, en correspondencia con a evolución de las características productivas de los respectivos subsectores, desde un modelo monoconcentrado a la configuración de las áreas industriales. Por su significado, exponemos a continuación los tres modelos de referencia.

La identificación de áreas industriales se efectúa a partir de los datos que aporta el Censo de Locales realizado en 1990 y del Registro de Inversiones Industriales.

El Censo de Locales recoge el número de ocupados por establecimiento, su explotación estadística desciende por ramas subsectoriales.

El registro de inversiones hace referencia a un trámite administrativo donde se cuentan los proyectos de inversión industrial que tienen intención de llevarse a término.

Con esta referencia, las nueve comarcas utilizadas por el Instituto Valenciano de Estadística para dividir la provincia de Alicante, presentan el siguiente orden según el porcentaje de ocupados en el sector industrial respecto al total de ocupados en cada comarca. El Comtat (58,4%); Alto Vinalopó (49,3%); Alcoià (47,1%); Medio Vinalopó (44,3%); Bajo Vinalopó (38,1%); Vega Baja (25,2%); Marina Alta (17,8%); Alacantí (16,4%); Marina Baja (9,1%).

La anterior clasificación en términos absolutos, es decir, el número de ocupados en el sector en cada comarca respecto al total provincial es el siguiente: Bajo Vinalopó (22,0%); Alacantí (17,9%); Medio Vinalopó (16,9%); Alcoià (16,2%); Vega Baja (9,3%); Alto Vinalopó (6,0%); Marina Alta (4,8%); El Comtat (4,3%); Marina Baja (2,6%).

Como puede apreciarse las comarcas del interior son las más industrializadas, hecho congruente con el desarrollo que el sector servicios ha tenido en las comarcas del litoral, si bien en éstas las actividades industriales también son significativas.

POBLACION OCUPADA INDUSTRIAL COMARCAL (1990)

POBLACION OCUPADA INDUSTRIAL COMARCAL. ESTRUCTURA POR RAMAS

POBLACION OCUPADA INDUSTRIAL COMARCAL. ESTRUCTURA ESPACIAL

Para completar la caracterización productiva comarcal expuesta, a continuación se analiza el comportamiento de la inversión registrada. La distribución de la inversión total registrada entre 1974 y 1991 nos indica la dinámica de las distintas áreas, así como el comportamiento diferencial en las sucesivas fases de crisis, ajuste y recuperación.

Los respectivos valores señalan, como era de esperar, una correspondencia con el porcentaje de población ocupada. Area del Vinalopó 34,8%. Area Comtat-Alcoià 25,7%. Area Alacantí 21,2%. El resto de comarcas se sitúan a una apreciable distancia; destacar en todo caso la consolidación de la Vega Baja (9,5%) como aquélla de las que pueden considerarse de segundo nivel que más se está aproximando a las tradicionales.

INVERSION INDUSTRIAL REGISTRADA POR COMARCAS

Los datos de población ocupada por subsectores permite calcular las respectivas concentraciones relativas, tanto en cada comarca, como a nivel provincial. Es decir, los coeficientes de localización y especialización de los subsectores que constituyen la base económica de cada área, lo que a su vez sirve para su caracterización.

Los coeficientes calculados para la provincia de Alicante, delimitan tres áreas de especialización industrial, Alcoià-Comtat, Vinalopó y Alacantí, de las cuales exponemos a continuación sus principales características.

POBLACION INDUSTIAL OCUPADA COMARCAL. INDICE DE LOCALIZACION

Area Alcoià-Comtat

* Datos descriptivos.

Población 9,9%. Superficie 15,5%. Densidad 143,9 Hb/Km2.

* Especialización subsectorial

Alta: Textil, Juguetes y Confección.

Media: Química, Caucho, Maquinaria y Metalurgia.

Baja: Papel y Artes gráficas.

* Subáreas

ALCOY- Muro - Cocentaina (Textil y Confección)

IBI - Onil - Castalla (Juguetes)

* Tendencia dinámica a largo plazo.

Regresiva y/o de estancamiento.

* Economías de aglomeración urbana

Media-Baja

Sólo un núcleo supera cincuenta mil habitantes (Alcoy) y uno los veinte mil (Ibi), uno los diez mil (Castalla) y una amplia dispersión en menores de mil.

* Interrelaciones productivas espaciales

Vinalopó: Biar y Bañeres

Vall d'Albaida: Bocairent y Ontinyent

La Costera: Xàtiva

* Observaciones

Difusión e interrelaciones limitadas dadas las características orográficas primándose la proximidad, baja interacción entre las subáreas y subsectores maduros en clara fase regresiva.

Area Vinalopó

* Datos descriptivos.

Población 31,3%. Superficie 32,7%. Densidad 2115,8 Hb/Km2.

* Especialización subsectorial

Alta: Calzado, Cuero, Piedra natural (Mármol).

Media: Extractivas, Materiales construcción.

Baja: Alimentación, Textil.

* Subáreas

ELCHE - Crevillente - Aspe (Cuero y Calzado)

ELDA - Petrer - Sax - Villena (Cuero y Calzado)

NOVELDA - Monforte del Cid - Pinoso (Piedra Natural)

BIAR - Bañeres (Juguetes y Textil)

* Tendencia dinámica a largo plazo.

Estancamiento y/o recuperación.

* Economías de aglomeración urbana

Media-Alta

Un núcleo superior a los cien mil habitantes (Elche), uno los cincuenta mil (Elda), cuatro los veinte mil (Villena, Petrer, Crevillente y Novelda), y dos los diez mil (Aspe y Monóvar).

* Interrelaciones productivas espaciales

Alacantí: Alicante

Vega Baja: Albatera, Catral, Dolores, Almoradí

Alcoià: Ibi, Alcoy.

* Observaciones

Como ya se apuntó, es la principal área industrial de la provincia en volumen, diversificación subsectorial, difusión espacial e intensidad de las redes interempresariales.

Area Alacantí

* Datos descriptivos.

Población 13,5%. Superficie 11,4%. Densidad 527,1 Hb/Km2.

* Especialización subsectorial

Alta: Alimentación, Metalurgia.

Media: Energía y agua. Materiales de construcción.

Baja: Maquinaria, Gráficas, Química.

* Tendencia dinámica a largo plazo.

Expansiva o estancamiento.

* Economías de aglomeración urbana

Vinalopó: Elche, Novelda, Elda, Villena.

Alcoià: Alcoy

Marina Baja: Villajoyosa, Benidorm.

* Observaciones

La importancia del sector servicios, el declive como enclave portuario y las débiles interacciones de complementariedad con el resto de áreas sitúan a las actividades industriales en un segundo plano. Sólo las posibles, relocalizaciones que necesiten mejores comunicaciones, o mayores economías de aglomeración urbana.

Accesibilidad actual del litoral alicantino.- En las dos últimas décadas las carreteras de la costa alicantina sólo han tenido unas mejoras muy puntuales, aunque alguna de gran dimensión como la terminación de la autopista A-7 (E-15) a su paso por toda la mitad noreste de la provincia y el desdoblamiento, que no autovía, de la N-330. Si bien la primera inició su construcción en los años setenta, sólo el trayecto, San Juan-Altea, entró en funcionamiento; los tramos siguientes hasta enlazar con Valencia se finalizaron a principios de la última década, para completarse hacia el SW, en su relación con Murcia en junio de 1990. Se trata de una obra de infraestructura viaria importantísima, pues es la encargada de canalizar rápidamente los tráficos procedentes de Europa y de Madrid, desde Alicante a Denia, al tiempo de suplir en ese recorrido a la N-332. Ahora bien, como se ha indicado, con anterioridad, esta vía no satisface las demandas creadas en la actualidad sobre ella.

De los cuatro tipos de infraestructuras viarias fundamentales para considerar a n espacio turístico perfectamente dotado, sólo dos son las existentes en la actualizad en tierras alicantinas: 1) Vías internas de los conjuntos residenciales; 2) Mallas de caminos encargados de hacer la conexión entre las primeras y los centros de servicios básico comerciales, sobre todo-; 3) Accesibilidad desde estas redes de segundo grado hasta las autopistas, aeropuertos y ferrocarriles, y 4) Vías rápidas de penetración desde lejanos puntos de origen -autopistas, ferrocarriles y aeropuertos-.

Las del primer estadio existen aunque en algunos casos en malas condiciones de conservación, por falta de mantenimiento, pues si se trata de urbanizaciones se hacen al mismo tiempo que la construcción, y si son de núcleos autóctonos con vocación turística cuenta con la malla callejera. El cuarto nivel existe en gran medida, como ya se ha indicado, con la conclusión, en 1990, de la autopista A-7 en la totalidad de su recorrido por el territorio alicantino; la entrada en servicio del aeropuerto de El Altet (1967) con sus posteriores mejoras de terminales y pistas; la modernización del ferrocarril de vía ancha en el tramo La Encina-Alicante con electrificación y nuevos railes, ha permitido un enlace rápido con Madrid, Valencia y Barcelona, abriendo así una moderna puerta de llegada de visitantes al litoral, y en menor medida el desdoblamiento de la carretera N-330, autovía de Madrid, que si bien no debe considerarse en este nivel, juega también un papel importante en la canalización de tráficos. Todo los dicho referido a este escalón no afecta en condiciones de rapidez al litoral comprendido entre Guardamar y El Pilar de la Horadada.

Los otros niveles, aunque existentes, no fueron ideados para esta finalidad; así los del segundo son en realidad viejos caminos encargados de comunicar las distintas partidas rurales del municipio con su cabecera, a los que se les proporcionó un recubrimiento de riego asfáltico, sin ni siquiera ensancharlos y mejorarlos en su trazado, resultando por lo tanto desbordados e inadecuados para los tráficos inducidos sobre ellos, problema acrecentado en su convergencia sobre los centros de servicios, pues los planes de ordenación urbana en muy pocas ocasiones contemplaban estas necesidades. Sólo se puede hablar de la existencia de algunos de ellos hechos con esta finalidad como los casos de Torrevieja-Torrejón-La Mata, Alicante-Albufereta-San Juan-El Campello, Calpe-Moraira y Denia-Jávea.

El tercer nivel lo ha representado durante mucho tiempo la N-332 desde Ondara a la Torre de la Horadada. Ha articulado la accesibilidad a todos los niveles turísticos costeros e incluso ha vertebrado alrededor de su eje a bastantes urbanizaciones de nuevo cuño, por lo que también actúa como de segundo escalón.

Actuaciones recomendadas.- La entrada en funcionamiento de las autovías de Alicante a Murcia y Madrid ha supuesto, a corto plazo, la integración plena del territorio provincial en las grandes redes de comunicación nacionales y, sobre todo, europeas, ya que prolonga hacia el sur el gran eje de comunicaciones que es la autopista A-7, vital para las exportaciones de productos agrarios e industriales y, sobre todo, para la llegada de los flujos turísticos que tanta repercusión tienen en el desarrollo socio-económico costero.

A pesar de estos logros todavía quedan pendientes tres grandes obras de infraestructura viaria:

1ª La construcción de una carretera que, con algún tramo de túnel, contribuya a lograr un buen acceso a las comarcas interiores -Hoya de Castalla y Valles de Alcoy-. La obra estaba prevista en el Avance de Obras Públicas de la Comunidad Valenciana de 1986, como la terminación meridional del eje central que con dirección N-S, se ha proyectado para vertebrar viariamente la Comunidad.

2ª Sería necesario completar los ejes de autovías-autopistas, convergentes sobre el litoral alicantino. Entre las primeras destaca la urgente realización de una vía rápida desde las tierras litorales meridionales en los confines de la Región de Murcia hacia el área metropolitana de Alicante-Elche y del que se están preocupando tanto los medios de comunicación social como diversos organismos públicos conscientes de esta negativa situación no sólo para el desarrollo económico de estas tierras litorales, sino también para el área metropolitana antes citada como centro de servicios de las mismas.

3ª Desdoblamiento de la N-332 en su trayecto entre Benisa y El Campello con las variantes de Ondara, GAta, Benissa, Altea y Villajoyosa.

Respecto a la autovía de Torrevieja, se ha hecho un planteamiento erróneo de su trazado al considerarla desdoblamiento de la N-332.

Además, en busca de una mayor funcionalidad, en incluso de ahorro económico, se propone un nuevo trazado. Este se iniciaría en el límite sur-provincial, en el término municipal de E Pilar de la Horadada, enlazando con la proyectada autovía del litoral murciano y circunvalación de San Pedro del Pinatar, para continuar, como desdoblamiento de la N-332 hasta la urbanización del Plan Parcial Punta Prima; desde aquí y mediante un nuevo trazado, bordearía por el oeste las lagunas de Torrevieja y La Mata discurriendo por la Marquesa, Los Montesinos y Campo de Guardamar, para cruzar el Segura al este del municipio de Rojales y San Fulgencio y dirigirse después hacia los Carrizales, sin afectar al espacio lagunar inmediato. En este punto se puede optar por la solución más corta que se dirigiría hacia el norte por el Derramador, La Matola y La Algueda en busca del nudo y salida oeste de Elche, contruido sobre la Autovía de Alicante y Murcia o el enlace de Crevillente.

Se trata de una vía de primer orden encargada de canalizar y redistribuir flujos de tráfico que tiene su origen y destino en lugares bastantes alejados entre sí.

Con ello se configuraría un esquema de acceso perpendicular a la costa, de acuerdo con los criterios de una adecuada ordenación y vertebración de los espacios costeros.

La vinculación entre los núcleos urbanos tradicionales y los nuevos asentamientos turísticos quedaría liberada de los flujos de paso, con lo que las relaciones funcionales se verían perfectamente atendidas por la actual N-332.

El trazado propuesto se aleja de las zonas que es preciso proteger en atención a su alto valor ecológico y medio ambiental, tales como el Saladar de Agua Amarga, el Cabo de Santa Pola, la Albufera de Elche y sus aledaños húmedos, el Hondo de Dolores-Crevillente, las lagunas de Torrevieja y La Mata y las líneas de monte bajo y pinares de Las Majadas, Dehesa de Campoamor y curso medio y alto de los ríos Seco y Nacimiento.

El interés de estas obras desde un punto de vista económico se fundamenta en los siguientes apartados:

a) Potenciación del área metropolitana de Alicante como nudo de comunicación, una vez concluyan las obras de las citadas autovías. Se contribuirá con ello de manera decisiva al reforzamiento de la ciudad como centro de servicios, no sólo provincial sino extrarregional, al convertirse el aeropuerto, el puerto y el nudo ferroviario (merced al desdoblamiento de la vía entre La Encina y Alicante y electrificación de duplicidad de vía a Murcia), en centro de comunicación aérea, terrestre y marítima que serviría también a la Comunidad Murciana y parte de Castilla-La Mancha, que hasta ahora, por la carencia de vías rápidas que articulen sus redes de transporte, no han tenido el desarrollo que sería deseable.

B) La autovía del Sur jerarquizará la estructura territorial del amplio espacio que se extiende desde el litoral de Elche, Santa Pola, Guardamar del Segura, Torrevieja, litoral de Orihuela y El Pilar de la Horadada, espacio que registra en la actualidad los mayores índices de crecimiento y muchas carencias de infraestructura. La nueva vía conectará con la autovía costera prevista en la Comunidad Murciana entre Cartagena y San Pedro del Pinatar, desempeñando la misma función para el espacio turístico de La Manga y el Mar Menor.

Justificada está, por su parte, la propuesta de construcción de una autovía que una Alicante con la Hoya de Castalla y Valles de Alcoy; no obstante resulta erróneo el planteamiento realizado por algunas instituciones de su construcción mediante un túneles que atraviese la Carrasqueta, por varias razones:

a) Al hacerlo por la Hoya de Castalla se beneficia a otra comarca industrial alicantina al tiempo que su conexión con la autovía de circunvalación de Alicante se podría materializar en las proximidades de San Vicente, descongestionando el área de San Juan.

b) El costo material sería menor al evitar la construcción del túnel.

c) Muchas de las matizaciones a la autovía de Torrevieja serían válidas para esta última.

De esta manera el sur de la Comunidad Valenciana presentaría una red de carreteras bien vertebradas, válidas para hacer la interrelación con tierras próximas de Murcia y La Mancha. Por el interior se reforzaría cuando concluyan las obras de la autovía Almansa-Valencia. Esta última en su conexión con la autovía que desciende hacia Alicante contribuirá a configurar el rombo de vías rápidas del área meridional de la autonomía valenciana con convergencia en las dos ciudades mas importantes de la misma.

Después de ser rechazada, tras un informe realizado por el MOPU, la construcción de la autopista Cartagena-Alicante, la Generalitat Valenciana ha propuesto como solución de integración del litoral suralicantino la construcción de una autovía que aprovecha parte del viejo trazado del ferrocarril de Albatera-Torrevieja.

También la Consellería de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana parece aceptar la propuesta realizada en 1991 de una autovía o carretera rápida interior para la interrelación Alcoy-Hoya de Castalla-Alicante. Todas esta iniciativas están previstas en los planes de actuación para los años venideros si bien se ha declarado como prioritaria la construcción de la autovía a Torrevieja para la que se piensa contar con ayudas económicas estatales y de los fondos Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

El ferrocarril, que ya jugó en el siglo XIX un papel importante en el desarrollo socioeconómico de la ciudad de Alicante y en parte de su provincia, está de nuevo llamado a dar otra gran impulso al lugar que v a ocupar esta ciudad en el conjunto de las comunicaciones del litoral levantino peninsular.

Para el caso alicantino, es vital la actuación inmediata sobre los trazados La Encina-Alicante y Murcia-Albacete, acometiendo la instalación de una segunda vía, construida sobre traviesas de doble uso para que, llegado el caso, se pueda hacer la rápida adaptación al ancho europeo. Esta demanda viene dada por el hecho de que disponiendo en la actualidad de material móvil que puede alcanzar los 160 Km/j, en estos trayectos, apenas si se superan los 90, al tiempo que los cruces de diferentes unidades de direcciones contrarias actúan como cuellos de botella.

Si ésto se consiguiera se podría dar una batalla a favor del ferrocarril en las distancias cortas y medias, pues los trayectos Madrid-Alicante se podrían reducir auna 2,40 horas; Valencia-Alicante a 1,20 horas y Murcia-Alicante a sólo 35 o 40 minutos. De manera que no habría medio de transporte terrestre y aéreo que pudiese competir con él.

Además el transporte ferroviario podría integrarse con el aéreo, si se acometen las transformaciones propuestas y para ello sería necesario realizar una pequeña modificación de no mas de 3 kilómetros en el trazado de las vías de Alicante-Murcia, al objeto de permitir su aproximación a la terminal de viajeros del aeropuerto y de esta forma poder ofrecer un servicio conjunto, tal como existe en algunos aeropuertos europeos.

La llegada del tren de alta velocidad puede ser una realidad a más largo plazo, cuando se articule la via del litoral mediterráneo que se pretende hacer descender hasta Murcia. Pero de momento ya seria un gran logro duplicar las velocidades actuales y alcanzar ese óptimo de los 160 km/h que RENFE indica poder alcanzar en la actualidad.

Ademas de las mejoras señaladas y urgentes en su realización, para no quedar rezagadas respecto a la nueva época dorada de los ferrocarriles europeos, en el trayecto de La Encina-Alicante-Murcia, se hace necesario dar solución inmediata a la estación de Alicante. Se ha discutido mucho en los últimos años sobre su mantenimiento en el emplazamiento actual o su traslado un par de kilómetros hacia la periferia de la ciudad, con lo que supondría la liberalización de un espacio interior urbano.

Consistiría en realizar una nueva estación entre el Cementerio y el cruce de la Gran Vía que fuese de paso entre la línea de Murcia y la de Madrid; la primera ya habría sido modificada desde Torrellano para integrar la terminal del aeropuerto de El Altet, con una doble vía de penetración subterránea hasta la actual estación, que se continuaría por la avenida de su nombre y Alfonso X para salvar el cerro del Castillo de Santa Bárbara y, desde allí, con un nuevo trazado proseguir hasta el norte de Benidorm. De esta forma se suprimiría el trayecto del trenet entre Alicante y Villajoyosa quedando éste como elemento turístico y pintoresco entre esta localidad y Denia.

Varias serían las ventajas que se conseguirían con esta solución: 1º desviar los tráficos ferroviarios de la Región de Murcia, con mayor rapidez, dirigidos hacia Madrid y Barcelona; 2º las de trenes con destino a Alicante se podrían prolongar hacia las zonas turísticas más dinámicas con unas estaciones intermedias en la actual de Alicante, San Juan, El Campello, Villajoyosa y una terminal en Benidorm-Altea sin producir rupturas de carga; 3º Esta prolongación costera del ancho nacional o europeo permitiría la integración de la terminal de viajeros mediante trenes distribuidores, tanto por las zonas turísticas que más demandas generan, como con los grandes núcleos de población de Alicante, Elche, Murcia, Elda, Villena, Benidorm..; 4º se podría, a su vez, mantener el ramal de servicio para el puerto, soterrándolo en paralelo a la entrada de la autovía de Madrid.

En definitiva con estas actuaciones se podría conseguir una integración de los diferentes medios de transporte que convergen en la ciudad de Alicante, que la conviertan en una de las encrucijadas más importantes de todo el territorio español.

En España, las infraestructuras portuarias no han sido consideradas, hasta la década de los años sesenta, como un elemento básico estructurador de los sistemas territoriales, al que da conexión, e incluso, influía en las líneas básicas de su desarrollo. Por el contrario, hasta esos años, puerto y territorio se comportaban como dos realidades independientes y, en ocasiones, contrapuestas, como la sucedida hasta hace tres o cinco años con los puertos alicantinos. Todos ellos olvidados por los planificadores de unos espacios inmediatos y a lo sumo desde los años setenta, vistos como un complemento de la actividad turística que los atezaba y aislaba del territorio a servir para el que se había creado, casos de Denia, Villajoyosa, Santa Pola y Torrevieja, situación mas acentuada por los volúmenes de mercancías movidas, se está dando en Alicante.

Se han decantado todos ellos por una vocación turística, en proceso creciente y en detrimento de sus actividades tradicionales, es el caso de Denia con su única línea comercial con la isla de Ibiza, Santa Pola con su vacación pesquera, Torrevieja con su pequeño muelle salinero y Alicante que, con dificultad, mantiene algunas actividades mercantiles para cementos, frutos, carbones, hidrocarburos y viajeros con el norte de Africa.

Recientemente tres futuras actuaciones contenidas en proyectos para el puerto, la ciudad y territorio inmediato a él (Plan Especial del Puerto de Alicante, 1989; Plan General de Ordenación Urbana de Alicante, 1983-86 y el Proyecto de Investigación urbanística: Triángulo Alicante-Elche-Santa Pola, 1992), nos abocan a afirmar que queda claro que a se ha abandonado la idea de crear un puerto transoceánico, y por tanto, habría que buscar la optimización de sus instalaciones actuales y sus posibles ampliaciones de acuerdo con la redefinición de sus funciones que, se centrarían en tres actuaciones básicas.

1º Acondicionar su dársena interior y la periférica al futuro muelle 25 a esa función lúdico deportiva tan acorde con la funcionalidad que se ha dado a sí misma.

2º Sería necesario recuperar y potenciar la función del puerto en cuanto a transbordadores, no sólo de los ya existentes, sino incrementarlos con los puertos norteafricanos de Nador, Oran, Mortganen y Argel, de los que dista 420, 270, 250 y 350 km, respectivamente y, aprovechando la integración de acceso de la autopista A-7 con el puerto, se crearía un tráfico intenso de camiones TIR, sin interrupción de carga desde los lugares indicados y Europa, con sólo travesías marítimas entre 8 y 14 horas, aproximadamente el tiempo necesario para intensificar el tráfico con plataforma móviles (Ro-Ro).

3º Sería posible, asimismo, potenciar las líneas fruteras y de mercancías con Canarias y Golfo de Guinea, líneas que todavía conserva, pero cuya intensificación implicaría la mejora de las instalaciones frigoríficas, manipulación de contenedores y agilización de los trámites administrativos aduaneros, en parte resueltos si se realizara en Alicante la proyectada Estación Internacional de Transporte, con la cual estaría integrado.

El Altet, con sus 300 Ha de superficie ocupada, de las cuales unos 50.000 m2 corresponden a las dependencias de sus terminales de viajeros y mercancías y los 2.843.314 viajeros en 1992, se convierte en el primero de la Comunidad Valenciana y entraría dentro de una categoría media a nivel internacional, pues presenta una proporcionalidad adecuada entre demanda y movimiento de aeronaves.

Si bien es cierto que el aeropuerto de El Altet está experimentando un nuevo período de auge, no hay que olvidar las deficiencias que éste arrastra o las amenazar administrativas de Aviación Civil gravitando sobre él. Entre las primeras vuelve a destacar la necesidad de facilitar la convergencia sobre él de las autovías nuevas previstas por la Generalitat Valenciana, como son los ramales que a manera de dientes de peine saldrán desde la A-7 Crevillente-Pilar de la Horada y San Vicente-Hoya de Castalla-Alcoy, para lo que sería necesario además convertir en autovías la unión con aquéllas desde Bacarot hasta los Arenales del Sol. Por otro lado hay que señalar la integración de la red ferroviaria, que si algún día se moderniza a velocidades medias de unos 160 km/h permitiría aumentar su radio de influencia más allá de los 120 km/h en que hoy lo sitúan las autovías y autopistas, obra viable dentro del plan de modernización del FFCC Murcia-Alicante-La Encina. Y finalmente se impone la mejora de algunos sistemas de auxilio a la navegación aérea, de algunos servicios de la terminal de viajeros que permita una accesibilidad rápida a las aeronaves y la atención a los viajeros en general. Entre las segundas habría que desarrollar unas actuaciones político-administrativas decisivas para mejorar la oferta, como sería una mayor oferta de líneas regulares nacionales e incluso internacionales y mantener la actividad nocturna para los vuelos charter.

En el municipio de Alicante se generan unas 110.000 Tm/año de residuos sólidos urbanos, o sea el equivalente a 1,2 kg por habitante y día. La composición media de estos residuos tiene características típicamente urbanas o asimilables a urbanas. Las actividades domiciliarias generan restos de alimentos residuos de limpieza, envases... Los comerciales producen fundamentalmente envases de cartón y plásticos y restos textiles, los talleres urbanos generan envases y componentes metálicos y las construcción origina materiales sólidos inertes.

Todos estos residuos son recogidos diariamente de los contenedores ubicados en la vía pública y son transportados al vertedero municipal en camiones acondicionados. En el vertedero se realiza una primera recuperación selectiva de los materiales reutilizables, como papel, cartón, plásticos, materiales térreos y otros materiales metálicos. El resto constituido fundamentalmente por materia orgánica biodegradable se somete a un proceso de descomposición para ser posteriormente utilizado como abono agrícola.

Cabe destacar que ya se ha iniciado en Alicante la recogida selectiva en origen de algunos materiales como por ejemplo el vidrio, para lo que se dispone de contenedores especiales en la ciudad. También se ha iniciado la recuperación selectiva de papel y cartón en organismos públicos, como centros docentes, y que será posteriormente extendida a todo el municipio. En este contexto de reciclaje en origen de materiales reutilizables se deben incluir 120 recipientes directrices comunitarias sobre recuperación de envases de líquidos, que básicamente será también aplicada en Alicante.

La generación de residuos tóxicos y peligrosos en el municipio de Alicante es muy limitada. Unicamente cabe mencionar los aceites usados de automoción y algunos residuos generados en las instalaciones industriales de transformados metálicos ubicado en el municipio. Los aceites de automoción son recogidos en cada taller y trasladados a estaciones de tratamiento y recuperación. Los residuos generados en la industria de transformados metálicos son también cargados y envasados para su tratamiento específico.

El municipio de Alicante consume entre 60.000 (invierno) y 100.000 (verano) m3/día de agua potable, o sea, el equivalente a 220-250 litros por habitante y día. El 80% del agua tiene su origen superficial y es abastecida por la mancomunidad de los Canales del Taibilla. El 20% restante precede de pozos ubicados en la cuenca del Vinalopó. El agua superficial es previamente tratada en potabilizadoras para asegurar que sus parámetros de calidad sean tolerables según la legislación vigente. No presenta problemas en sus caracteres microbiológicos ni tiene componentes tóxicos, la dureza del agua es relativamente elevada, del orden de 60ºF, debido a su contenido en calcio y magnesio. El agua de origen subterráneo tampoco presenta problemas de toxicidad ni contaminidad microbiológico y su dureza es menor, del orden de 35ºF.

El control, gestión y distribución del agua potable lo realiza la empresa mixta Aguas de Alicante.

El agua residual generada se recoge en una red de alcantarillado de donde es evacuada a estaciones de tratamiento. Actualmente existen 2 plantas de tratamiento de tipo biológico ubicados en los parajes municipales del Rincón de Dean y Monte Orgegia. En estas plantas, el agua recibe inicialmente un tratamiento primario para eliminar la materia en suspensión y parte de materia orgánica y posteriormente un tratamiento secundario para eliminar la materia orgánica biodegradable.

El agua depurada es desinfectada mediante cloración y se utiliza casi en su totalidad para regadío de frutales y cítricos. El resto es evacuado al mar mediante emisarios submarinos.