Geografía
Región Metropolitana de Buenos Aires
INSTITUTO SUPERIOR DE FORMACIÓN DOCENTE N° 109
Organización del espacio argentino
4° AÑO PROFESORADO DE GEOGRAFÍA
CON TRAYECTORIA EN CIENCIAS SOCIALES
Región Metropolitana de Buenos Aires
SAN ANTONIO DE PADUA - 2004
Región Metropolitana
De Buenos Aires
Una región heterogénea
Introducción
Nos proponemos tratar en el presente trabajo monográfico uno de los espacios con más dinamismo, sobre todo en los últimos años, dentro del territorio nacional Argentino “La Región Metropolitana de Buenos Aires” entendiéndola a ésta como una conurbación que se conformó mediante un proceso de expansión, por el cuál distintos centros crecieron y se desbordaron, constituyendo una única mancha urbana; una unidad espacial de forma tentacular que se extiende a través de las vías de circulación sobre el espacio rural integrando numerosas ciudades por el fenómeno de coalescencia urbana.
El espacio geográfico que vamos a estudiar es polinuclear, es decir, esta constituido por algunos centro de mayor jerarquía que otros como San Justo, San Martín, Morón, Merlo, Florencio Varela, etc.; que desarrollan funciones culturales, comerciales, bancarias y reducen los flujos de personas hacia el centro de la Ciudad de Buenos Aires. Pero además de éstas, la Región presenta otras características, desde su importancia dentro del sistema nacional hasta la diversidad de usos que se presentan dentro de su perímetro.
No obstante ésta Región presenta una amplia heterogeneidad desde varios puntos de vista, desde lo cultural, lo económico, lo social, el tipo de actividad predominante, etc. Por lo cuál el criterio que prepondero para identificarla como Región en nuestro país se baso en lo funcional; La Región Metropolitana es una región funcional, afirmada también en un modo de vida urbano, dentro de un espacio homogéneo y continuo; en cuyo interior se localiza la ciudad más importante de nuestro país, la Capital Federal, Ciudad de Buenos Aires, sede de los poderes políticos e instituciones, punto de partida hacia el interior del país como así también hacia el exterior.
Por lo precedente trataremos en primer lugar conocer nuestro espacio geográfico; consideramos que todo profesor de geografía, debe poder ver con claridad y objetivamente su entorno, saber y descubrir sus riquezas, sus recursos, su funcionamiento, sus ventajas y desventajas. No puedo enseñar lo que no conozco y lo que conozco lo debo conocer bien, lejos de la percepción subjetiva, porque de ser así estaríamos transmitiendo contenidos parcializados; destacando sólo algunos detalles de nuestro entorno.
Al mismo tiempo buscaremos intentar comprender como funciona la Región analizando los diferentes elementos que la componen; su posición y comparando su relación con otros elementos.
No podemos dejar de lado la interpretación de determinados conceptos relacionados con la Geografía Urbana y Rural, e intentaremos darle sentido a algunos de ellos destacándolos dentro de la Región que estudiaremos
Por lo cuál esperamos que éste trabajo sea de provecho y sirva para todo esto que acabamos de resaltar en ésta introducción
Región y región funcional.
Sabemos claramente que cuando hablamos de una región geográfica hacemos referencia a un “espacio terrestre individualizado que posee ciertos rasgos fundamentales de conformidad entre los elementos que la componen. Su tamaño es tal que constituye la primera división a efectuar en un continente. Posee continuidad espacial; es decir que una región geográfica es una unidad que no puede ser fragmentada y esta destinada a no variar por un largo periodo”.
Para analizar la región Metropolitana de Buenos Aires nos basaremos en un criterio funcional. Dado que aquí la cohesión interna y la consiguiente organización del espacio es producto de la acción de un centro urbano, (Buenos Aires) que actúa como verdadero centro o punto nodal con respecto a un territorio en el que la vida esta sujeta, en menor ó mayor medida a lo que disponga ese centro organizador. “Cuando un conjunto de asentamientos esta en condiciones de satisfacer la gama de necesidades y deseos de los habitantes de un espacio geográfico, en lo material y espiritual, decimos que definen una red de ciudades ó una región funcional”.
La definición de la región metropolitana se basa en la unidad funcional de alta complejidad que conforma la metrópoli y su área de expansión..La concentración de población, actividades, medios de transporte y capital caracterizan a la región. La concentración se inicio en la ciudad, se expandió formando la aglomeración (Gran Buenos Aires) y alcanzo funcionalmente un espacio que puede ser cerrado en tanto Región Metropolitana.
Ahora bien, dado que nos avocaremos a un estudio relacionado con lo urbano, sabemos que existen conceptos dentro de ésta área cuya definición varían según los diferentes criterios que cada autor realice. Para unificar dichos criterios definiremos algunos conceptos claves para éste estudio.
Aglomeración: concentración de población en grandes áreas urbanas, cuya expansión y crecimiento desorganizado le confieren características especiales.
Conurbación: conjunto urbano que conforma una unidad urbano demográfica continua y predominantemente compacta, pocas veces interrumpidas. La delimitación es móvil pues el crecimiento es permanente en la mayoría de los casos. Según la forma de la expansión suele presentar tentáculos.
Suburbano: dicese del espacio geográfico periférico de una ciudad, en el cuál las funciones son múltiples, (residencial, industrial, hortícola, recreativa) aunque las actividades están estrechamente vinculadas con la ciudad.
Periurbano: son aquellas áreas urbanas con espacios discontinuos de edificaciones que presentan situaciones degrada en lo urbano y residuales en lo agrario. Ofrece una amplia gama de usos dispares
Área metropolitana hace referencia a una ciudad central y un entorno urbano conectados por determinados flujos sociales y económicos que permiten identificar una unidad de funcionamiento.
Zona metropolitana, refiere a la totalidad de las unidades político-administrativas ocupadas total o parcialmente por la mancha urbana
Región metropolitana ámbito territorial mayor, que incluye tanto la mancha urbana como centros de diferente tamaño "ubicados dentro de una línea imaginaria demarcada por los niveles de interacción (presente o potencial) así como áreas de explotación primaria y espacios vacíos
Como puede notarse, la distinción entre Área Metropolitana y Zona Metropolitana reside en que en el primer caso se privilegia como punto de entrada al problema la lógica y dinámica de los procesos sociales que "unifican de hecho" al centro con su entorno urbano, mientras que en el segundo caso el punto de entrada es la dimensión político-administrativa. Si se sigue esta línea de razonamiento, ambos conceptos no son excluyentes, aunque en términos espaciales la Zona Metropolitana "excede" al Área Metropolitana al involucrar, de hecho, la totalidad del territorio ocupado por las unidades político-administrativas
El concepto de Región Metropolitana, entonces, es el marco general dentro del cual hay que buscar la explicación a los procesos de desarrollo metropolitano
Ubicación y división política
La Región Metropolitana de Buenos Aires se ubica aproximadamente en el centro este de la porción continental sudamericana de la Republica Argentina comprendiendo dos divisiones administrativas muy importantes, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, (Capital Federal de la Nación) y parte nordeste de la Provincia de Buenos Aires; abarca actualmente un espacio estimado que va desde los 34° 24 a los 35° 00 de latitud sur y desde 58° 12 a los 58° 41 longitud oeste. limita al este con el Río de la Plata y al oeste, norte y sur con la región Pampeana, “según el criterio de regionalización elaborado por el INDEC para la República Argentina”. Ocupa una superficie estimada en un poco más de 5.000 Km2; y esta divida políticamente en partidos ó municipios que juntos conforman el Gran Buenos Aires; ellos son:
Almirante Brown
Avellaneda
Berazategui
Berizo
Campana
Cañuelas
Capital Federal
Coronel Brandsen
Ensenada
Escobar
Esteban Echeverría
Exaltación de la Cruz
Florencio Varela
General Las Heras
General Rodríguez
General San Martín
General Sarmiento
Ituzaingó
La Matanza
La Plata
Lanús
Lomas de Zamora
Lujan
Marcos Paz
Merlo
Moreno
Morón
Pilar
Quilmes
San Fernando
San Isidro
San Martín
San Vicente
Tigre
Tres de Febrero
Vicente López
Zarate
Ezeiza
Hurlingam
Presidente Perón
Malvinas Argentinas
Es muy importante aclarar lo siguiente antes de continuar. Lo que llamamos el Gran Buenos Aires, involucra a todos los partidos mencionados anteriormente. Pero cuando nos referimos al conurbano bonaerense debemos necesariamente excluir del área de trabajo la porción deltaica del Río Paraná, correspondiente a los territorios de San Fernando, Campana y Zarate. Las causas de ésta determinación son las siguientes:
Estos municipios no están integrados ni física ni funcionalmente a la aglomeración.
No tienen aptitud para recibir funciones metropolitanas.
Sus condiciones fisiográficas y el modo de vida de sus habitantes le confieren un paisaje absolutamente diferente del resto.
Ahora bien:
Campana
Cañuelas
Coronel Brandsen
Ensenada
Escobar
General Las Heras
General Rodríguez
General Sarmiento
Marcos Paz
Pilar
San Fernando
San Vicente
Todos ellos son partidos que aún se están incorporando a la Región Metropolitana. Su anexión responde principalmente a una desconcentración de la fuerza de trabajo hacia la periferia de la región, que expande con fuerza las funciones urbanas con niveles inferiores de emergencia hacia núcleos menores que se mantienen separados de la aglomeración, al menos inicialmente, pero que conforman una entidad urbana dispersa; conectada incluso con otras aglomeraciones próximas, tal es el caso de lo que ocurre con el Gran La Plata.
La Región Metropolitana entonces quedará para nuestro estudio integrada por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y por los siguientes municipios:
Almirante Brown
Avellaneda
Berazategui
Esteban Echeverría
Ezeiza
Florencio Varela
General San Martín
Hurlingam
Ituzaingó
José C. Paz
La Matanza
Lanus
Lomas de Zamora
Malvinas Argentinas
Merlo
Moreno
Morón
Presidente Perón
Quilmes
San Isidro
San Miguel
Tigre
Tres de Febrero
Vicente López
A partir de 1994 algunos partidos han sufrido modificaciones y subdivisiones; Esteban Echeverría fue divido en Ezeiza y Esteban Echeverría, General Sarmiento divido en Malvinas Argentinas, José C. Paz y San Miguel; y Morón divido en Hurlinghan, Ituzaingó y Morón. Por otro lado surgió un nuevo partido Presidente Perón que fue formado con parte de los partidos de San Vicente , Esteban Echeverría y Florencio Varela.
La ciudad de Buenos Aires
La ciudad de Buenos Aires es la Capital Federal de la Republica Argentina fue fundada por Pedro de Mendoza en 1536 y refundada por Juan de Garay en 1580. las principales razones de la elección de este emplazamiento fueron la disponibilidad del agua potable y la combinación de un puerto natural con una barranca elevada, libre de inundaciones, donde actualmente se encuentra el Parque Lezama.
Con la creación del Virreinato del Río de la Plata en 1776 la ciudad de Buenos Aires fue convertida en Capital. La elección e Buenos Aires, ciudad de escaso desarrollo para la época, respondía a dos factores: el avance Portugués hacia el Río de la Plata a través del sur de Brasil y de Uruguay y la creciente importancia de la ruta del cabo de Hornos, debido al crecimiento de los espacios Americanos sobre el Pacífico. Con la inauguración del Puerto de Buenos Aires autorizada por el reglamento de comercio libre, a fines del siglo XVIII, Buenos Aires no sólo fue la capital política sino el puerto principal de una vasta extensión, que llegaba hasta el Alto Perú. Esto provoco un rápido crecimiento en la población y la valoración de la ganadería para la exportación de cueros.
Con la federalización 1880 esta se afianzo como centro económico, político y social de la Argentina. A partir de allí alcanzo un desarrollo sorprendente. Que en las últimas décadas rebaso sus limites políticos y se prolongo en los territorios adyacentes constituyendo el “Gran Buenos Aires”.
Desde 1947 hasta nuestros días, sin embargo la población de la capital Federal se mantiene estable (tres millones de habitantes aproximadamente), con un ligero descenso en los últimos años. Sus partidos cercanos han crecido a tal punto que duplican a la ciudad que generó éste crecimiento.
La superficie de la ciudad es de 200 Km2, esta limitada por el río de la Plata al éste y noreste, por el Riachuelo hacia el sur, y por el trazado de la avenida General Paz hacia el oeste y norte, que actúa como camino de circunvalación.
Actualmente, la ciudad de Buenos Aires es un centro multifuncional ya que desarrolla funciones diversificadas y muy complejas: financiera, comercial, educativa, cultural, administrativa, gerencial, de servicios especializados, política (sede de los poderes) y portuaria (tiene el Puerto exportador e importador más importante del país). En ella se con centran las actividades, el poder y las innovaciones tecnológicas.
Buenos Aires se caracteriza por su estructura urbana heterogénea en la que altera barrios residenciales con mansiones como Palermo Chico, Villa Devoto, Barrio Norte, y Belgrano; barrios antiguos, típicos representantes de épocas pasadas como San Telmo, Constitución, Recoleta y Centro; barrios comerciales y populosos como Belgrano, Caballito y Flores; y también barrios fabriles como Mataderos o Barracas, entre los más distintivos
Barrios que conforman la ciudad:
| Saavedra | Nuñez | Costanera Norte | Belgrano | Coghlan |
| Villa Urquiza | Villa Pueyrredon | Villa Devoto | Villa Ortúzar | Villa Real |
| Villa De Parque | Villa Santa Rita | Villa General Mitre | Villa Luro | Agronomía |
| Chacarita | Colegiales | La Paternal | Floresta | Parque Avellaneda |
| Mataderos | Liniers | Versailles | Monte Castro | Villa Lugano |
| Villa Riachuelo | Villa Soldati | Flores | Caballito | Parque Chacabuco |
| Nueva Pompeya | Parque Patricios | Almagro | Balvanera | San Cristóbal |
| Boedo | Palermo | Recoleta | Retiro | San Nicolás |
| Monserrat | Constitución | San Telmo | La Boca | Barracas |
Algunos de los más nombrados son:
Palermo: barrio residencial, muy conocido por sus jardines Botánicos y zoológicos, y el parque 3 de Febrero.
La Boca: junto al riachuelo fue habitada en el siglo pasado exclusivamente por inmigrantes italianos. Su vieja edificación, entre la que todavía hay muchas casas de zinc, pintada con colores vivos, la distinguen.
Una de sus calles, llamada "Caminito" se conserva con las características primitivas decoradas y pintadas con motivos típicos a iniciativa de un artista boquense, Don Benito Quinquela Martín, cuyas obras muestran la vida y el trabajo del barrio.
San Telmo: es el barrio mas viejo de la ciudad, se lo conoce también como Barrio Sur. Todavía existen viejas casonas, con sus grandes patios, zaguanes con puertas cancel de rejas, etc.; pero ya ha comenzado ha modernizarse y constantemente se construyen varios edificios.
Belgrano en la zona Norte y Flores en la zona oeste, son barrios residenciales. Hay grandes edificios de departamentos y cuentan con una actividad comercial muy importante que se desarrolla sobre la Av. Cabildo en Belgrano y la Av. Rivadavia en Flores.
Mataderos y Liniers, son barrios fabriles; las casas generalmente bajas, rodean las fabrica talleres industriales
A los barrios mencionados debemos sumar el último creado en la década del 90, del siglo XX; Puerto Madero, del cuál nos ocuparemos más adelante
Medio físico
Nos parece indispensable tener en cuenta el marco físico general en el cual se encuentra emplazada la Región Metropolitana por lo cual aremos un repaso general sobre la Pampa Ondulada cuyas características son las siguientes:
La Pampa Ondulada es un sector privilegiado. Bloque levantado cuyo ascenso continúa en nuestros días, se extiende al noroeste del Salado cayendo con suave pendiente hasta el borde de la escarpada barranca que enmarca el valle del Paraná, en parte en contacto directo con el río (barranca viva) generando lugares propicios para el establecimiento de puertos, y en parte separada de él (barranca muerta) por una terraza baja construida por el propio río o por sus afluentes. La región toma su nombre de una serie de lomadas resultantes del modelado impreso a la zona por la gran cantidad de ríos y arroyos que excavaron en el pasado amplios valles aterrazados, de fondo chato y tamaño desproporcionado con su caudal actual, por lo que escurren zigzagueantes y, a causa del movimiento de ascenso de la zona, entallando sus cauces en la terraza baja, sobre la que desbordan en ocasión de lluvias excepcionales. La precipitación media anual alcanza los 900 mm; en condiciones normales la mayor parte se infiltra alimentando la capa freática, uno de los valiosos recursos del área. La vegetación natural se adapta a las cambiantes condiciones del relieve que inciden también en la formación de los suelos, presentándose éstos bien desarrollados y profundos, ricos en materia orgánica y bien drenados en la loma y sus suaves faldeos, donde prospera la estepa herbácea, pero pesados, arcillosos, con evidencias de hidromorfismos en los bajos, donde la estepa se transforma hasta dar lugar a los juncales, totorales y cortaderales de los bañados.
Esta Pampa Ondulada, que también desciende escalonadamente desde el arroyo del Medio hasta las inmediaciones de La Plata, ha generado la imagen de la fertilidad inagotable de la pampa, por la excelente aptitud de sus tierras agrícolas, su tapiz herbáceo palatable para el ganado, la abundancia y calidad de sus aguas superficiales y subterráneas y la suavidad de su clima. Su posición ribereña de los caudalosos ríos navegables y su condición de lugar de tránsito obligado entre el puerto y el Paraguay, Tucumán y Cuyo, han hecho de ella la zona más densamente poblada y la que ha sufrido más intensas modificaciones por acción del hombre, quien ha sustituido la vegetación natural por una pradera de cultivo, en parte forestada con tal intensidad que ya es imposible rescatar el horizonte original. La misma suerte ha corrido la fauna autóctona que no ha podido afrontar la competencia de los animales introducidos por la colonización.
También es la zona donde la industria y el crecimiento urbano han generado las más variadas formas de contaminación ambiental.
Pero en lo que respecta estrictamente a la región que vamos a analizar podemos decir que presenta tres marcos naturales bien diferenciados, el Río de la Plata, la llanura Pampeana y el Delta del Paraná, los que individualmente ó asociados han desempeñado un rol importante en el proceso de organización territorial de la región, e indirectamente en el devenir económico de la región y social del interior del país.
El Río de la Plata constituyó desde la época de la conquista una importante vía para el intercambio. En la actualidad su funcionalidad como vía navegable se encuentra limitada por la escasa profundidad del cauce, que dificulta el acceso de buques de gran calado.
La llanura Pampeana por su parte a constituido por múltiples razones, el motor que indujo el asentamiento de los primeros grupos poblacionales y a su posterior expansión y consolidación. La escasa variación de pendientes locales y regímenes ha estimulado la fluidez en las comunicaciones terrestres, al mismo tiempo que aunadas a la calidad y espesor de los horizontes gumíferos explican el amplio desarrollo de las actividades agropecuarias, frutícolas, florícolas y hortícola.
El Delta del Paraná presenta una formación aluvional de avanzada subtropical a las puertas de la misma región. Durante muchos años éstas islas sirvieron a la provisión de recursos naturales como son la leña., duraznos y naranjos silvestres, que con posterioridad fueron transformados en recursos comerciales (la plantación de salicáceas para la obtención de pasta celulósica, el cultivo de frutales, etc).
El crecimiento
Hoy día la Región Metropolitana continua en expansión dentro del “gran Buenos Aires” continua una creciente urbanización de los intersticios. El asentamiento urbano comenzó en la zona del puerto y desde allí se extendió de forma concéntrica hacia el interior del territorio
Hoy día “el Gran Buenos Aires” posee una forma tentacular pues a crecido y crece siguiendo las vías de circulación sobre los espacios rurales a través de un proceso de unión entre ciudades próximas, denominado fenómeno de coalescencia urbana (tendencia de las cosas a unirse) por lo tanto esta constituido por numerosa localidades que conforman una verdadera aglomeración con algo más de 11.000.000 de habitantes según el censo realizado en 1991. Este crecimiento se produjo de una manera rápida y desarrollada. El proceso de suburbanización se produjo a través de la incorporación desorganizadas de tierras que carecen de servicios básicos para sus habitantes.
Los partidos del “Gran Buenos Aires” se encuentran divididos en forma concéntrica en tres cinturones a partir de la Capital Federal.
La avenida General Paz y el Riachuelo separan a la Ciudad de Buenos Aires del primer cinturón. La ruta 4 ó “Camino de Cintura” establece la división entre el primer y el segundo cinturón. El limite entre el segundo y el tercer cinturón, todavía en proyecto, estaría representado por la prolongación del camino del Buen Ayre que se unirá a la ruta nacional 2, la Ciudad de la Plata y el futuro puente entre la Ciudad de Buenos Aires y Colonia del Sacramento en Uruguay. Por último la ruta nacional 6, que va desde Campana hasta La Plata bordea y marca el fin de toda la aglomeración.
Proceso de conformación espacial
Se recurrirá a la diferenciación en periodos, según los cambios introducidos an el uso de las distintas tecnologías de transporte.
De acuerdo con la expansión de la ciudad de Buenos Aires, centro neurálgico de la Región, se diferencian tres periodos.
Período del transporte de tracción animal (1530 a 1864): la difusión de las innovaciones técnicas y el intercambio desde el puerto de Buenos Aires introdujo un cambio que favoreció el crecimiento pampeano. Durante esta etapa la ciudad presentaba una estructura mononuclear simple, favorecida por la compactación del núcleo original y por su corto radio de accesibilidad inmediata. Dentro del área urbana la alternancia del uso del suelo fue común, sólo en el área central agrupaba a los edificios públicos. Los del norte, del oeste y del sur eran los elementos circulatorios por donde se canalizaban los flujos de las interacciones funcionales.
Período del transporte ferroviario (1865 a 1929): en éste período la Región Pampeana creció más rápidamente que el resto del territorio. Se dio así el gran empuje para poner en funcionamiento el circuito de la concentración que se retroalimenta a sí mismo y se produce más concentración. El ferrocarril estructuró un circuito de alta complejidad de intercambios restringido prácticamente al área nuclear. Éste período la metrópoli basó su crecimiento en la expansión suburbana radial sustentada en la posibilidad de desplazamientos diarios por ferrocarril y tranvía. Los ferrocarriles a larga distancia determinaron la estructura radial básica de la aglomeración. Con el ferrocarril aumentó la velocidad de las interacciones y la magnitud de los flujos, luego se produjo la absorción de los núcleos poblacionales periféricos y la expansión en banda de extensión radial que dejo de lado los intersticios subdesarrollados. La estructura urbana se complejizó. Sobre la antigua estructura concéntrica se sobreimpuso una radial que organizó sectores. El sector residencial con población de altos ingresos se extendió a lo largo del eje Norte, en los pueblos y quintas de veraneo y de fin de semana, el núcleo industrial del Sur se extendió desde Avellaneda hasta Quilmes
Periodo del transporte automotor (1930 hasta la actualidad): el incremento en la velocidad de las interacciones y la cuantía de los intercambios facilitaron la concentración en los nodos con mayor accesibilidad. La diferencias territoriales incrementadas durante el periodo de expansión del sector agropecuario aumentaron aún más con la aparición del sector industrial. La aglomeración industrial basada en la economía de escala, de localización y de urbanización fortaleció la gran concentración metropolitana. La colonización provinciano a la metrópoli alcanza su máxima expresión entre 1943 y 1947, donde ingresan unas 100.000 personas provenientes del interior. En la metrópoli crecieron concentricamente islotes de pobreza las “villas de emergencia” en tierras vacantes ó no aptas para la instalación humana. El automotor por su parte, se presenta como el medio de transporte más importante, generador de la gran expansión suburbana indiscriminada. La extensión del área urbanizada no tiene limites muy precisos, se fue ocupando todo el espacio disponible. El desarrollos de las rutas y las vías de circulación rápida consolidaron una endeble estructura radiocentrica con un rellenamiento poco selectivo que acentuó las diferencias entre las áreas consolidadas y las periféricas intersticiales. La metrópolis busca un reordenamiento, necesita el espacio regional para seguir creciendo.
Hacia un enfoque más profundo de división de las coronas
Distinguimos anteriormente cuatro coronas de crecimiento que marcan de alguna manera las distintas delimitación que la aglomeración de Buenos Aires presentó a lo largo de los años pasados. Pero ésta división que realizamos es la más común utilizada dentro del ámbito general de estudio del AMBA; existe otra división por coronas que se elaboró con los siguientes señalamientos:
Se definen dos coronas iniciales, abarcando el área de Capital, Avellaneda y Lanús.
Se define una segunda línea fuerte de límite, formada por la cuenca del Reconquista (Camino del Buen Ayre) el arroyo Morón, quebrando la traza en el río Matanza hasta alcanzar el Camino de Cintura, prolongándose por el límite entre Quilmes y Berazategui.
Entre estas dos líneas se define la sinuosidad correspondiente al límite de a zona provista de red de agua potable (mayor que el área servida con red cloacal) que servirá de límite entre tercer y cuarto anillo.
Una tercera línea sinuosa correspondiente al límite del área urbanizada, en el que actualmente existe loteo, define la separación entre quinto y sexto anillo.
Queda así una estructura de anillos concéntricos semejante a la de la mayoría de los análisis efectuados, confirman los límites materiales y bordes en expansión (líneas sinuosas).
Sobre esta base han sido volcadas las principales líneas ferroviarias como elemento representativo de las diferentes cuencas de medios de transporte en común.
La Avenida Panamericana (Acceso Norte) y Gaona (Acceso Oeste) servirán de límites entre cuencas. Similar función cumplirán el río Matanza y el Camino General Belgrano.
A la mencionada matriz integrada por siete anillos se le agregan seis cuencas de medios de transporte.
Las grandes autopistas (Panamericana y Gaona) se comportan de manera diferente en función del anillo que atraviesan. Es posible constatar que estos ejes funcionan como límite entre zonas cuando atraviesan la segunda y tercera corona, se convierten, en la quinta y sexta, en el principal elemento de conexión, desarrollando fuertes ramificaciones en la trama circundante.
Esta condición determina que los asentamiento del sexto anillo (área en proceso de urbanización) tiendan a vincularse con las áreas centrales a través de estas autopistas y no de las cuencas de transporte utilizadas hasta la quinta corona.
Cabe destacar que la inexistencia de grandes ejes viales en la zona sur desequilibra este soporte conceptual. La finalización de la autopista a La Plata, la refuncionalización de Avenida Pavón, así como la electrificación del ramal a Bosques del FFCC Roca, modificarían sustancialmente esta evaluación. A su vez, mantiene total vigencia la prolongación de la Avenida General Paz, obra abandonada hace más de 50 años pese a haber sido expropiada la mayoría de su traza que, como queda demostrado, mantiene total vigencia.
En el caso del FFCC Roca, a la altura de la cuarta corona a línea se divide en dos ejes, uno con destino a Glew y otro a Ezeiza. Asimismo, la cuenca que fue identificada como San Martín / Urquiza está atravesada por otras líneas ferroviarias, sin gran efecto en la conformación de la estructura urbana. En el caso de La Matanza, la línea del FFCC Belgrano no cobra gran significación, siendo la Ruta 3 el verdadero elemento estructurador del tejido urbano.
La población metropolitana
Vamos a identifican tres grandes períodos relacionados con cambios globales registrados en el país, utilizando los datos censales existentes
Formación de la aglomeración (1865-1930)
A pesar de la importancia del período colonial de Buenos Aires, para analizar el proceso de metropolización basta con retrotraerse a mediados del siglo pasado. Cuando el país se incorpora al mercado internacional como economía agro-exportadora comienza una marcada etapa de crecimiento del asentamiento, que convierte a Buenos Aires en la mayor aglomeración de América Latina. Casi entrando al último cuarto del siglo XIX, Buenos Aires aún constituía una tranquila ciudad, con 187.000 habitantes en 1869 y sin registrar todavía los rasgos característicos de una gran metrópolis. A partir de incorporarse la Argentina a la economía mundial como país agroexportador Buenos Aires comienza a adquirir `primacía” como centro urbano: de representar el 13,2% de la población total del país pasa a tener el 25,8 % entre 1869 y 1914. A partir de este período la ciudad comienza a acumular una serie de funciones centrales de máxima especialización tales como la capitalidad nacional, puerto predominante de entrada y salida del importante comercio exterior, asentamiento principal de los flujos migratorios, cabecera de la red ferroviaria y caminera, etc.. Crece once veces la cantidad de habitantes, se multiplica 16 veces el área ocupada y comienza a extenderse el espacio urbano y aglomerarse con asentamientos situados en jurisdicciones contiguas. Se registra en este período la ampliación de los límites de la ciudad, la que en 1887 anexa los Partidos de Belgrano y Flores previendo, sólo en parte, la futura expansión del asentamiento.
La ciudad creció aceleradamente a partir de haber adquirido la capitalidad, convirtiéndose en la gran ciudad del sur de América por su “temprano” desarrollo socio-económico- cultural. Centro principal de la etapa agro-exportadora del país, cumple así el primer ciclo de vida como gran ciudad y su soporte físico (infraestructura y equipamiento urbano) se desarrolla al impulso de las actividades.
Es en este proceso de formación del asentamiento que se observan las más altas tasas de crecimiento poblacional, entre 40% y 50 % de crecimiento medio intercensal, basado fundamentalmente en la fuerte entrada de contingentes inmigratorios, principalmente europeos. A pesar del acelerado crecimiento, en 1914 casi el 80% de la población residía dentro de los límites de la ciudad de Buenos Aires.
Crecimiento de la aglomeración (1930-1970)
En el periodo comprendido entre 1930 y 1970, la tasa de crecimiento media anual intercensal disminuye casi a la mitad del precedente, quedando próxima a los 25 por mil en todo el período, sin embargo sigue siendo mucho más alta que la tasa del país, que cae alrededor del 18 por mil en todo el período. Es decir que (en el contexto de una moderación del crecimiento demográfico del país, debido fundamentalmente a la disminución de la inmigración, la aglomeración de Buenos Aires se mantiene como el área más dinámica, incrementando su primacía en el sistema urbano nacional (aunque en el subperíodo 1947/60 la tasa de crecimiento de la población aglomerada metropolitana comienza a ser menor que la población urbana del país).
La vitalidad del ecosistema metropolitano guarda relación con las funciones asumidas por Buenos Aires como centro del desarrollo industrial sustitutivo de importaciones. Por otra parte, aunque en disminución, el componente migratorio sigue siendo muy importante en el crecimiento del asentamiento. Progresivamente el flujo poblacional de ultramar es reemplazado por habitantes del interior y de paises limítrofes; en el conurbano, como en la Ciudad de Buenos Aires, jurisdicción en la que el fenómeno es similar pero más atenuado, en 1980 el 30,28 % de la población extranjera provenía de países limítrofes.
Sede de más del 60 % de las industrias y lugar donde se concentra el principal mercado de consumo, la aglomeración crece trasponiendo límites jurisdiccionales y alcanza en 1970 aproximadamente 10 millones de habitantes, Buenos Aires, la ciudad central, se mantiene estable desde 1947 en alrededor de 3 millones de habitantes.
En este segundo ciclo de vida del asentamiento, el soporte físico comienza a presentar limitaciones a las actividades residenciales y productivas (tanto en lo relativo al medio construido por el hombre como al medio natural originario). Se inicia un período en que se intenta restringir el crecimiento de las actividades productivas en el área.
Entre 1914 y 1970, la extensión desborda límites jurisdiccionales y anexa asentamientos urbanos periféricos que refuerzan el capitalino, generando una unidad funcional que pasa de un radio teórico de 13,5 km a 30,7 km..De esta manera, a la problemática de gran ciudad que ya padecía (la movilidad y el transporte, la superposición de usos de suelo, la afectación de recursos naturales, etc), asume además la originada por las múltiples jurisdicciones que intervienen en los procesos de gestión relativos al asentamiento: Nación, Provincia y Municipios.
Disminución del crecimiento (1970-1991)
Desde 1970 en adelante comienza a atenuarse el crecimiento de la aglomeración
`En este último período, que desde el punto de vista demográfico comienza a mediados de la década del `60, se inicia un proceso de desaceleración del nivel de crecimiento registrado en las décadas anteriores”
La influencia fundamental la ejerce el descenso experimentado por las migraciones internas. Sin embargo, en el estudio citado se exponen una serie de causas posibles que se complementan:
-
Una política deliberada, sobre todo durante el último gobierno militar, que desalentó el asentamiento de población migrante en la aglomeración: expulsión de pobladores de países limítrofes, liberación progresiva de los alquileres, erradicación de las villas de emergencia del territorio de la Capital Federal, etc,
-
Descenso del nivel de empleo debido a la fuerte crisis industrial que afectó particularmente a los partidos industriales del Gran Buenos Aires. 4 Lo destacable de este período, con el único antecedente del lapso 1914-1938, es que el crecimiento vegetativo iguala y luego supera el crecimiento migratorio. En la década de 1970-80 sólo el 25 % del crecimiento se explica por las migraciones.'
A pesar de ¡a desaceleración del crecimiento demográfico, el aumento del número de habitantes sigue siendo alto en valor absoluto, puesto que la población de la Capital Federal se mantiene constante. Es cada vez mayor el peso relativo de los Municipios correspondientes a la Provincia de Buenos Aires en la población total de la aglomeración, incrementando la complejidad jurisdiccional del área.
La calda de la tasa de crecimiento se refleja en que la “primacía” alcanzada por la aglomeración, aunque se mantiene, tiende a decaer en importancia') Desde 1960 empezó a bajar el indicador del número de veces que la población mayor contiene a la del segundo centro urbano del país (de 11,4 en 1960 a 9,9 en 1980), y desde 1970 cae su participación respecto a la población total del país (35,8 en 1970 y 33,5 en 1991)
El agotamiento sucesivo de los modelos agroexportador y de industrialización sustitutiva pone hoy en cuestión el futuro de la ciudad. El asentamiento padece una caída de la actividad industrial, crecimiento del sector terciario improductivo, desempleo, segmentación y segregación socio-espacial. Por otra parte, por la agonía del “estado benefactor en las últimas décadas se dejó de financiar el costoso soporte físico de la ciudad, convertido en un déficit acumulativo que pesa sobre su futuro. La aglomeración parece hallarse al inicio de un ciclo de vida, en el cual debe encontrar un nuevo equilibrio entre el soporte físico y las actividades que en él se desarrollan.
Estructuración interna
El proceso de metropolización acelerada presenta dos fases bien diferenciadas: una de crecimiento concentrado y otra de crecimiento por expansión del área ocupada. Entre 1869 y 1895 se produce, a pesar de la casi duplicación del radio teórico metropolitano, un aumento de la densidad de 96 a 108 habitantes por hectárea, mientras en la segunda fase la densidad disminuye casi a la mitad.(6) ,
Organizando las jurisdicciones y zonas en anillos y sectores, es posible identificar la estructuración espacial interna de la aglomeración.
El crecimiento poblacional se concentra, en el primer período, dentro de los actuales [imites de la ciudad de Buenos Aires. Mientras en 1869 más del 80 % de los habitantes de la aglomeración se repartían entre el Centro y el ler. Anillo, en 1915 casi el 80 % de la población metropolitana residía dentro de la actual ciudad de Buenos Aires
En cuanto a la estructuración por sectores, observamos que se produce un aumento en el peso relativo del Norte y el Oeste que pasan del 15.8 al 30.4, y del 16.4 al 29.3 % entre 1869 y 1915, en perjuicio del Centro que decrece fuertemente (de 41.3 a 6.3 %) y del Sur que crece muy poco (de 24.2 a 27.8%).
Comienza a diferenciarse el sector Norte de la ciudad, que mejora sus condiciones de habitabilidad, debido a que fue el lugar elegido por la clase alta porteña que huye del centro y sur de la ciudad luego de las epidemias desatadas sobre Buenos Aires.
Otro aspecto de interés es el comportamiento de la densidad en el área central metropolitana, definida como el sector de la ciudad en el que reside el 10 % de la población agrupada en forma más densa, en el subperiodo expansivo: En ella la densidad disminuye de 337 a 320 habitantes por hectárea mientras en el resto de la metrópolis la caída se duplica (5 y 10 % respectivamente) Se manifiesta así la fuerte centralidad del núcleo histórico que recibe gran inversión de infraestructura y equipamiento en el período, y no se ve afectada su función a pesar de la gran expansión urbana)
Paralelamente en la primera fase del período se registra un empeoramiento de las condiciones de vida urbana en el área (el hacinamiento aumenta de 1,65 a 1,90 personas por cuarto) aunque el aumento es mayor en el centro que en la periferia. Hacia fines del período, entre 1904 y 1909, continúa el creciente deterioro del centro, pero disminuye fuertemente el hacinamiento en la periferia'(de 1,94 a 1,14 personas por cuarto).
Se crean ciertos mecanismos que permiten a algunos inmigrantes iniciar una sostenida marcha hacia el suburbio, que implica al mismo tiempo un acceso a la propiedad inmueble y un enrolamiento en las filas de los grupos medios.
Este proceso se basa principalmente en dos elementos: la extensión del transporte urbano, tranvía eléctrico, que llega a la casi totalidad de la ciudad, y la venta de lotes a plazos accesibles a la población de bajos recursos. Adquieren de esta manera importancia creciente en la ciudad los estratos socioeconómicos medios, característica que diferenciará marcadamente a Buenos Aires de otras metrópolis latinoamericanas.
En el crecimiento de la aglomeración durante el periodo 1930- 1947, la ciudad central se consolida y alcanza sus límites (salvo el sector Flores Sur y Lugano afectado por limitantes del soporte natural, cuya habilitación comenzará al final del período), requiriendo para ello importantes obras de infraestructura en saneamiento (entubamiento de Tos arroyos Maldonado y Vega), y comunicaciones (teléfonos, emisoras radiofónicas). Tales hechos se manifiestan en la evolución de la configuración espacial metropolitana con un crecimiento más lento del área ocupada que de la población, originando un proceso de crecimiento de la densidad que se revierte a partir de 1947.
A pesar de que las tasas de crecimiento disminuyen dentro de la Ciudad de Buenos Aires todavía su peso poblacional en 1947 alcanza casi el 60 % del total y, por otra parte, es todavía bajo el crecimiento que se verifica en los anillos 3ro. y 4to. (los dos primeros después de la Avenida General Paz). A partir de 1947 las políticas de crédito a la vivienda individual, el loteo privado, la autoconstrucción, el incremento del transporte colectivo y su abaratamiento relativo amplían la mancha urbana de baja densidad. A pesar de la importante inversión en vivienda popular, aparecen en este período, debido a la gran presión demográfica, los signos de una nueva manifestación del déficit habitacional: las villas miseria, asentamientos irregulares de viviendas precarias en tierras ocupadas ilegalmente, la más de las veces en suelo no apto para la actividad residencial.
En el período 1960/1970 se producen algunas variantes con respecto al período anterior que registraba una caída generalizada de la densidad. Esta sigue disminuyendo con relación al total metropolitano, aunque de manera más suave, pero, simultáneamente, se densifican aún más las zonas más densas. Esto es considerado “regresiva”, en comparación con los modelos teóricos que determinan una tendencia a suavizar el gradiente de densidades en relación con el crecimiento general de la economía urbana.
Considerando la metrópolis en su conjunto, puede observarse una mayor concentración espacial de la población en las zonas de mejores condiciones de habitabilidad, mientras en el conurbano crecen las zonas más deficitarias de los suburbios. La caída del crecimiento de la aglomeración en este período no es homogénea sino por el contrario se pueden identificar situaciones de gran contraste. En términos generales mientras en el 4to. y 5to. Anillo se registran altas tasas de crecimiento, en el centro y los anillos intermedios las tasas son bajas o negativas.
Las tasas más altas se concentran dentro del 4to. Anillo, en los partidos de Moreno, Esteban Echeverría y Florencio Varela, en ambos períodos intercensales y el caso de La Matanza 8, para el período 1970/80. En los datos censales 1970, 1980 y 1990 fue posible separar el Partido de La Matanza en sectores A (que se corresponde con el 3r.Anillo) y B (que se corresponde con el 4to. Anillo) que tienen comportamientos sociodemografícos muy diferentes. En el 5to. Anillo las altas tasas corresponden a los partidos del sector Norte, Escobar y Pilar, y a los correspondientes al sector Oeste, Gral. Rodríguez y Marcos Paz. Tal comportamiento se verifica si lo comparamos con los pesos poblacionales que las diferentes áreas de la aglomeración van registrando en el mismo período. Puede comprobarse que son los Anillos 4to. y 5to. que aumentan su porcentaje de participación en la población total del área a expensas del resto de los Anillos, el Centro y el Gran La Plata que puede ser analizados separadamente.
El análisis por sector arroja que en el 4to. Anillo se concentra el crecimiento del peso poblacional en el sector Oeste (82.5 %) y en el sector Sur (56.9 %), en el 5to. Anillo el sector Norte se duplica (Escobar y Pilar) y el sector Oeste crece en su porcentaje de participación con el total de la población en un 50%. Por un lado existe una tendencia firme a la desaparición de las “políticas implícitas” que estimulaban el proceso de suburbanización de los estratos de ba]os ingresos, tal como se manifiesta en el creciente precio de los transportes o el surgimiento de “políticas explícitas” de control de la ocupación del suelo, Ley 8912 en la Provincia y Código de Planeamiento Urbano en la Ciudad de Buenos Aires. Esta tendencia pareciera tener continuidad en los `90 a través de las privatizaciones de las redes de infraestructura de servicios domiciliarios y del transporte (ferrocarriles, subterráneos, concesiones de rutas y autopistas con cobro de peaje, etc).
Complementariamente se observan signos de deterioro central como el crecimiento de la población alojada en hoteles-pensión (sucedáneo de los conventillos), un reflujo de población instalada en asentamientos precarios centrales (luego de su expulsión en la segunda mitad de la década del `70), y la emergencia del fenómeno nuevo de “casas tomadas”, que coexiste, hacia fines de los `80 y principios de los `90, con intentos de puesta en valor mediante emprendimientos como Puerto Madero, Avenida de Mayo, reciclaje de conventillos, e inversión privada en “shoping centers” en la ciudad central.
Por otra parte, surge un nuevo patrón de asentamiento en estratos de altos ingresos, el “country club”, que puede, en el futuro, transformarse en una extensión del suburbio. Acompañando esta tendencia, y en una forma retrasada respecto de otras metrópolis, se instalan super e hipermercados periféricos.
Estos hechos son interpretados como una tendencia de reversión total de la estructura socio-espacial urbana. Se estaría asistiendo ahora a un estadio de transición debido a la fuerte inercia de la estructura anterior.
Desplazamientos de la población
Volumen y características de los desplazamientos
Los antecedentes sobre estudios del fenómeno de la movilidad cotidiana de la población del Áreá Metropolitana son los siguientes:
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Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires (EPTRM), realizado en 1970, que incluyó una encuesta de origen y destino de los traslados en el área.
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Censo Nacional de Población y Viviendas 1980, incluyó una pregunta sobre lugar de trabajo y estudio, que permitió registrar los desplazamientos por dichos motivos. La pregunta mencionada fue excluida en el Censo de 1991 por lo cual no se puede contar con dicho registro actualizado.
- Análisis de Movilidad de la Región realizada por las autoridades de transporte en 1991/92 del que obtuvo datos globales de volumen de traslados sin datos de origen y destino de los mismos.
Del último estudio mencionado se pueden extraer los datos que permiten dimensionar el volumen actual de traslados así como de su evolución en las dos últimas décadas. En dicho período pueden observarse desajustes entre la cantidad de traslados y el crecimiento de la población en el Área Metropolitana. Mientras el número de habitantes aumenta un 37,1 %, los viajes sólo lo hacen en un 3,7 %, por lo cual la tasa de viajes por habitante baja de 2 a 1,5 traslados por día y por persona. Se corresponde esta observación con la desaparición de las políticas implícitas de suburbanización, como el subsidio estatal al transporte público de pasajeros. De acuerdo con lo antedicho las conclusiones sobre la variación registrada en la composición modal de los viajes, tal como lo expresa un estudio sobre los efectos de la desregulación del transporte en la movilidad metropolitana
“Se observa que la participación de los modos públicos en la división modal del EPTRM era del 66,70% del total de los desplazamientos, mientras que en la actualidad sólo representan el 59,70%. La caída en la participación de los medios públicos alcanza el 11%”.
La pérdida de participación difiere entre los diversos modos de transporte, en efecto, mientras el tren registra una calda del 9 %, el colectivo disminuye el 8,2 % y el modo subterráneo lo hace en un 32,9%.
Otro aspecto interesante que puede verse en este cuadro es la alta proporción de viajes a pie de 10 cuadras y más que los habitantes de a Región realizan diariamente. El incremento de cuadras caminadas es del 14 % entre las dos observaciones. Debe aclararse que el estudio de 1970 consideraba viajes a pie aquellos realizados a 5 o más cuadras, mientras que el estudio de 1991/92 considera como viaje a pie aquellos de 10 cuadras y más, lo que implica que el incremento es mucho mayor que el señalado por el guarismo.
Las conclusiones manifestadas sobre ambos hechos (aumento del uso del automóvil particular y desplazamientos a pie), se relacionan con el proceso de distribución regresiva del ingreso que experimentó el país en las últimas décadas.
La cantidad de viajes con transbordo es casi el doble para los usuarios residentes en la Provincia, más de diez veces mayor en los que realizan 2 transbordos, y 4 veces mayor en los que requieren 3 y más cambios de modo”.
La cantidad de usuarios que necesitan hacer por lo menos 1 transbordo ha disminuido entre los dos estudios, en virtud de lo cual se supone que el área servida por la red de transporte se ha incrementado. Sin embargo, basándose en una información citada en dicho estudio, por a cual los costos generalizados de transporte han aumentado (así como su incidencia en los gastos familiares), puede suponerse que ciertos tramos de traslados se hacen actualmente a pie con la consiguiente disminución de los trasbordos.
Comparando los registros de 1970 y 1991/92 se observa un incremento importante (12%) del motivo trabajo en detrimento del resto de los motivos de viaje reflejando, nuevamente, la caída en la calidad de vida de los habitantes de la Región”.
Distribución espacial de los traslados
Con respecto a las zonas de origen y destino de los viajes se cuenta con información producida en los registros de 1970 (EPTRM) y 1980, Censo 1980. Lamentablemente no se cuenta con información de este tipo correspondiente a 1992, y los otros registros no son comparables por utilizar diferentes divisiones territoriales. Aún así resulta de utilidad analizar los resultados de cada período a fin de sacar conclusiones sobre los aspectos espaciales de la movilidad de la población.
En una primera columna se observa el peso relativo de los viajes realizados dentro de la misma zona, en una segunda los viajes a zonas contiguas y en la última los viajes a la zona central de la ciudad.
En el primer caso se pueden identificar las zonas que presentan mayor grado de autonomía del resto de a Región. Puede destacarse el caso de La Plata / Berisso Ensenada, en la cual el 87.4 % de los viajes son intrazonales, contrastando con el conjunto de las zonas de la Ciudad de Buenos Aires que no alcanzan el 10 %, como promedio, de viajes internos. Esto manifiesta la fuerte interrelación de cada zona de Capital Federal con el resto y, por el contrario, el volumen, mucho menor, de interrelación de la zona con centro en la capital provincial.
Características de la población por anillo y sector.
Sector Norte. Los anillos 3 y 4, respecto de la densidad destaca la fuerte discontinuidad que impone el río Reconquista en el arco Norte y Oeste. En el 3er. Anillo (partidos de Vicente López, San Isidro, San Martín y 3 de Febrero) se observa una subcorona de mayor intensidad residencial más próxima a la ciudad de Buenos Aires. A su vez esta corona está atravesada por franjas de mayor densidad montadas sobre los ejes de transporte. Respecto a las variables Socio económico y Variación de población se observa, en general, áreas demográficamente más estabilizadas con predominio de los niveles socioeconómicos alto y medio. En el 4to. Anillo del Sector Norte (formado por los partidos de Tigre y General Sarmiento) el predominio combina niveles de crecimiento medio o alto, mientras la ocupación del suelo es menos densa. En el borde externo comienza a predominar el nivel socioeconómico medio, explicable por el crecimiento de los “countrys'.
Sector Oeste. En el 3er. Anillo (incluye el Partido de Morón y la zona A de La Matanza) se repite lo observado en el caso anterior, configurándose una subcorona aún más homogénea contigua al límite con la ciudad de Buenos Aires. Cabe destacar una diferencia con el sector Norte en la mayor concentración de los niveles socio-económicos altos sobre el eje del ferrocarril Sarmiento. El 4to. Anillo en el sector Oeste (partidos de Moreno, Merlo y sector B de la Matanza) se observa una segunda subcorona de densidad alta que pasa por Isidro Casanova -Rafael Castillo terminando en Morón, un área más aislada de densidad alta se registra a la altura de González Catan, en La Matanza. Por otra parte, se configuran dos ejes radiales de densidad media que atraviesan las subcoronas; una ya mencionada alo largo del ferrocarril Sarmiento, que llega hasta Merlo, y la segunda a lo largo de la Ruta 3 llegando hasta la localidad de González Catán, La diferencia entre los dos ejes radiales es que el corredor Sudoeste presenta un bajo nivel socioeconómico y alto crecimiento de la población,
Sector Sur. El sector Sur se distribuye entre los anillos 2do. (incluye los partidos de Avellaneda y Lanús y
se prolonga dentro de la ciudad de Buenos Aires), 3ero. (partidos de Lomas de Zamora y Quilmes) y 4to. (partidos de Esteban Echeverría, Alte. Brown, Florencio Varela y Berazategui), Tal como se observó en los casos precedentes, mientras la densidad se organiza en el sentido de los anillos disminuyendo del centro a la periferia, los tipos socio demográficos se organizan en forma radial. Se destacan dos corredores montados sobre las dos líneas del ferrocarril Roca (La Plata y Temperley) que presentan un escalonamiento
La diferencia observable con los sectores precedentes es que las mejores condiciones socioeconómicas y la estabilización demográfica aparece más concentrada en los ejes radiales, mientras se amplían las áreas intersticiales con población en condiciones de pobreza y con fuerte crecimiento demográfico.
Dinámica de la población
Crecimiento estimado. Se efectuó una estimación de la población para el año 2000 considerando como fijas las tasas de crecimiento intercensal medio del período 19/80/91. Más que considerarlo una predicción, es de utilidad tomarlo como un escenario futuro posible en caso de mantenerse ciertas condiciones vigentes en la actualidad, pero sujeto a ser modificado actuando sobre las fuerzas causales del patrón de urbanización.
Se aplicó a la población 1991 las tasas de crecimiento intercensal precedente, se trata de una estimación global que sintetiza la Región en los mismos anillos y sectores ya definidos para analizar la evolución histórica de la aglomeración, y posteriormente se realiza un cálculo más detallado, desagregado a nivel de Partido.
En el caso de la estimación a nivel de partido se obtuvieron los valores anuales entre 1991 y 2000, permitiendo un seguimiento detallado de la posible evolución poblacional. La estimación prevee para la aglomeración del Gran Buenos Aires una población de más de 13 millones para el fin de siglo XX, lo que representaría un crecimiento moderado, más aún si se compara el caso de Buenos Aires con otras grandes ciudades latinoamericanas.
Distribución de la población estimada.
El crecimiento de la aglomeración no es homogéneo, registrándose en general mayores tasas de crecimiento en los anillos más alejados y en las áreas intersticiales. La tendencia muestra que se verificaría una disminución de la participación en la población total del asentamiento desde el centro hasta el 3er. Anillo y se registraría un aumento a partir del 4to. Anillo. Analizando los sectores se observa que a pesar del predominio poblacional de la zona Norte se estaría produciendo una tendencia de nivelación que aproximaría los pesos residenciales de los tres ejes radiales.
La variación del peso poblacional se analiza a nivel de partido. Los partidos que más crecen en participación poblacional son los pertenecientes a los anillos periféricos. Pero además se pueden diferenciar a los que presentarían los mayores crecimientos de mantenerse las tendencias vigentes. Se destaca el caso de Escobar como el de mayor crecimiento poblacional en el marco regional, siguiéndole Esteban Echeverría, Florencio Varela, Moreno, General Rodríguez, Marcos Paz y Pilar correspondientes al 4to. y 5to. anillo. Por el contrario, se destaca la pérdida de peso en la población regional de la ciudad de Buenos Aires, Avellaneda, Lanús, Vicente López, San Isidro, Tres de Febrero y la zona A de la Matanza que pertenece al 3er. Anillo.
| Cuadro 6.1.1 Provincia de Buenos Aires: 24 Partidos del Gran Buenos Aires. Población por sexo según edad en años simples. Año 2001 | |||
| Edad | Total | Sexo | |
| Varones | Mujeres | ||
| Total | 8.684.437 | 4.213.697 | 4.470.740 |
| 0-4 | 760.313 | 387.423 | 372.890 |
| 5-9 | 783.699 | 398.239 | 385.460 |
| 10-14 | 792.989 | 401.345 | 391.644 |
| 15-19 | 741.560 | 373.279 | 368.281 |
| 20-24 | 779.864 | 388.775 | 391.089 |
| 25-29 | 670.070 | 331.586 | 338.484 |
| 30-34 | 596.390 | 293.634 | 302.756 |
| 35-39 | 544.163 | 265.053 | 279.110 |
| 40-44 | 526.155 | 256.374 | 269.781 |
| 45-49 | 486.229 | 233.821 | 252.408 |
| 50-54 | 461.184 | 220.052 | 241.132 |
| 55-59 | 373.835 | 177.536 | 196.299 |
| 60-64 | 314.352 | 144.358 | 169.994 |
| 65-69 | 271.973 | 120.702 | 151.271 |
| 70-74 | 242.890 | 100.828 | 142.062 |
| 75-79 | 175.107 | 68.498 | 106.609 |
| 80-84 | 96.729 | 33.391 | 63.338 |
| 85-89 | 47.306 | 13.960 | 33.346 |
| 90-94 | 15.983 | 4.039 | 11.944 |
| 95-99 | 3.365 | 770 | 2.595 |
| 100 y más | 281 | 34 | 247 |
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| Fuente: INDEC. Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2001. | |||
Usos del suelo y expansión urbana
La observación de los usos del suelo permite relevar afectaciones particulares del territorio que nos hablan de pautas específicas de organización del espacio.
Un primer reconocimiento guarda relación con la base geográfica, con la estructura ambiental original sobre la que se produce el asentamiento, al respecto puede establecerse un conjunto de factores de localización resultantes de la relación entre uso y medio natural. Desde su fundación la relación de propiedad (y por lo tanto la diferenciación de lo público y lo privado), constituye la segunda matriz de estructuración del territorio.
El transporte colectivo, desde los años 40, es otro factor determinante de las organizaciones territoriales, en particular de la tendencia a la ocupación de intersticio -naturalmente aptas e inaptos- entre ejes ferroviarios radiales. Los ferrocarriles, desde 1857 representan una revolución en la organización del territorio, alcanzando, cuatro décadas más tarde, 149 Km. en la ciudad y sus alrededores. Asentados sobre las lomadas loéssicas mejor drenadas, son origen de la mayor parte de los subcentros metropolitanos actuales.
En 1890, el tejido urbano se extiende desde el centro hacia Barracas por el sur y plaza miserere por el oeste, cubriendo una superficie de 24 km2. En 1895 la ciudad alcanza 85 km2 si se agregan los subcentros periféricos, particularmente Quilmes, Lomas de Zamora y Morón, (Bozzano, 1992)
En 1934, Buenos Aires ocupa el séptimo lugar entre las grandes ciudades del mundo, con tres millones de habitantes, en 1940 el tejido urbano es de aproximadamente 680 km2. Entre 1947 y 1991 la Región Metropolitana Buenos Aires verifican, de diferente forma, aspectos del proceso de metropolización totalizan 12.961 km2 (Bozzano, Plotet al, 1989). De ellos, 2.168 km2 corresponden a espacios urbanos, y 2.238 km2 son periurbanos.
La Capital Federal, es tradicional escenario de la mayor concentración de inversión pública de Argentina. Si la metrópolis se expandió a través de miles de loteos que permanecieron casi baldíos durante décadas, otros condicionantes naturales y sociales se combinaron para modelarla. Buenos Aires no creció en el desierto ni en la montaña, sino en la última gran llanura de clima templado en ocuparse en el mundo. La expansión tuvo lugar sobre una estructura agraria de explotaciones grandes y medianas dedicadas a la ganadería, ya la agricultura extensiva, en menor medida.
Los territorios emergentes
El territorio se organiza a partir de la articulación de racionalidades sociales, económicas y ambientales, mediadas frecuentemente por racionalidades políticas. Todas estas racionalidades están presentes de muy diversa forma. Identificamos la presencia de territorio donde dominan racionalidades sociales, económicas o ambientales.
Territorios con dominio de racionalidades económicos son aquellos donde se asientan las diversas fases de los circuitos económicos en termino de producción, distribución y de comercialización ó de consumo.
Los territorios con dominios de racionalidades sociales son los que se destacan por la ocupación para la reproducción social, sea en términos de vivienda individual ó colectiva ó en terminaos servicios ó equipamientos colectivos diversos.
Y por último tenemos aquellos territorios con dominio de racionalidades ambientales; aquí nos referimos a aquellas áreas referidas a la naturaleza como soporte físico, en tanto acota ó condiciona el desarrollo urbano
I- Territorios con condicionantes económicas dominantes:
1-Centro metropolitano (sistema de centros)
2-Subcentros metropolitanos y locales
3-Corredores comerciales y de transporte
4-Zonas industriales
5-Producción agrícola-intensiva en ámbitos de borde
II-Territorios con condicionantes sociales dominantes
6-Localidades y barrios consolidados
7-Barrios, suburbios y loteos en consolidación
8-Grandes equipamientos colectivos
III-Territorios con condicionantes ambientales dominantes
9-Ámbito con recurso naturales degradados
10-Planicies y valles inundables en ámbito de borde
En el progreso de organización metropolitana, ámbitos centrales y ámbitos periféricos pueden integrar los mismos grupos de territorios con racionalidades económica o sociales dominantes. Así por ejemplo, las mayores concentraciones comerciales y de servicios en los subcentros metropolitano integran territorio con dominio de racionalidades económicas, al igual que extensos ámbitos hortícola o florícolas del borde urbano.
En territorios centrales dominan fases del circuito económico relacionada con la circulación, el comercio y el consumo, así como son servicios variados. Son los ámbitos donde los efectos útiles de aglomeración de organización urbana se manifiestan más fuertemente. Se trata de ámbitos de la metrópolis donde se verifica una concentración económico-social de actividades comerciales, de distribución, trasportes y servicios. Incluye sistema de centros (1), subcentros (2) y corredores comerciales y de trasporte (3), todos de diversa jerarquía.
En territorios intermedios dominan aspectos relacionados con la reproducción social. Los efectos útiles de aglomeración urbana reconocen en estos territorios una variación dada por el diverso nivel de inversión pública en infraestructuras y equipamientos. Se trata de ámbitos de la metrópolis con tejidos urbanos donde la vivencia presenta niveles y formas de consolidación variables, dados por el diferente acceso a los servicios. Incluye localidades y barrios consolidados (6) y barrios, suburbios y loteos en consolidación (7).
En territorios de borde tiene lugar procesos dominados por racionalidades sociales, económicas o ambientales que no se derivan de la concentración económico-social urbana, ni de la reproducción social en términos de hábitat. Son todos los ámbitos donde los efectos de aglomeración mencionados son menos evidentes, es decir, donde las tendencias de valorización como “valor de uso complejo” (Topalov, 1979) disminuyen en mayor medida. Incluye producciones agrícola-intensivas (5), grandes equipamientos colectivos (8), ámbitos con recursos naturales degradados (9) y planicies y valles inundadles (10).
En el conurbano hay muchos bordes distribuidos por toda la región.
Los casos de subcentros y corredores de la segunda y tercera corona, por un lado y los de valles y planicies inundadles desocupados en la primera corona, por otro, permiten verificar esto. Nos referimos, en primer lugar, a los subcentros de diversas jerarquía como Moreno, Berazategui, Florencio Varela, Tigre, Berisso, Ensenada, San Vicente, Cruce Varela, Alejandro Korn, Guarnica, Glew, Longchamps, Tristan Suárez, Ezeiza, Laferrere, Gonzáles Catan, Mariano Acosta, José C.Paz, Los Polvorines, Tortuguitas, Don Torcuato, General Pacheco, El talar y Benavides, y, fuera de los limites de este estudio, Zarate, Campana, Belén de Escobar, Garin, Ing. Maschwitz, Pilar, Lujan, General Rodríguez, Marcos Paz, Cañuelas, La Plata, Los Hornos, City Bell y Villa Elisa.
En segundo lugar se trata de grandes equipamientos y de ámbitos inundables o degradados en la primera corona o que constituyen el límite con la segunda corona. Se trata de intersticios urbanos del valle inferior del rió Reconquista en los Partidos de Morón, General Sarmiento, General San Martín, Tres de Febrero, San Isidro, San Fernando, y Tigre y en la menor medida, del Riachuelo y/o Matanzas, muchos mas ocupados que aquel, los partidos de Lomas de Zamora, La Matanza y Esteban Echeverría, asimismo, en la franja de la planicie costera, en Avellaneda y Quilmes.
El tejido urbano metropolitano.
A excepción de los territorios dominados por condicionamientos naturales (valles y planicies inundables), por deterioro ambiental (hornos y canteras) y por la producción primario-intensiva (horticultura-floricultura-avicultura-granja), la región metropolitana de Buenos Aires se compone, sólo en 24 de los 41 partidos y el distrito Federal, de 88.727 manzanas que en 1992 albergan 8.147.163 habitantes, según el censo de 1991. El total regional debería superar normalmente las 115.000 manzanas. Esta cifra arroja una media general de 92 habitantes por manzana, considerando la totalidad del tejido residencial, comercial, industrial y de servicios. Las excepciones son los grandes equipamientos definidos como territorios de borde, ya sea que se localicen en intersticios o en la periferia urbana. Si se obvian todas las manzanas de equipamientos, industrias, depósitos y talleres esta cifra asciende a 100 habitantes por manzana.
El tejido urbano registra grandes diferenciaciones, dadas en primera instancia por su distribución en las distintas coronas metropolitanas. Lanús y General San Martín registran características totalmente diferentes a San Vicente o Estebán Echeverría.
En segundo lugar existen grandes variaciones en lo relativo a tejidos residenciales respecto de otros mixtos. El conurbano es un complejo en el que se suceden tejidos diversos definiendo subcentros, corredores y barrios muy diferentes entre sí.
Noventa mil manzanas que definen tejidos y territorios.
A partir de la ubicación territorial se podrán identificar territorios centrales, territorios intermedios, territorios de borde y territorios industriales. La configuración del tejido urbano más la forma de ocupación de éste es lo que confiere identidad al territorio. Esta identidad es producto del dominio o la articulación de los diferentes condicionamientos. El análisis estadístico de las variables nos permite realizar una caracterización de los diferentes usos del suelo de la región. Con la incorporación de la variable población se podrán determinar los patrones de distribución dominantes que permitan la identificación de cada tipo, pauta o patrón.
El partido con mayor cantidad de población absoluta de la R.M.B.A. es La Matanza con más de un millón de habitantes: a una discreta distancia le sigue en orden de importancia General sarmiento, Morón, Lomas de Zamora y Quilmes con más de quinientos mil habitantes. Los partidos con menos carga poblacional absoluta (menos de doscientos mil habitantes), Ensenada, Berisso y San Vicente son sumamente atípicos.
En el caso de San Fernando, de reducida superficie urbana, su carácter atípico se debe a la extensión de la zona de islas con usos agrícolas y de segunda residencia.
Quizás por lo atípica, esta información es poco significativa del despliegue de la población sobre el territorio. La distribución de la población en la R.M.B.A. va disminuyendo desde las zonas centrales hacia los bordes. Excluida La Capital Federal, la primera corona se presenta como un sector consolidado. En cambio, en la segunda y tercer corona la concentración se produce sobre los corredores de transporte y en territorios donde se han generado efectos útiles en aglomeración.
Los ejes norte y sur han tenido preponderancia en las políticas de consolidación, verificándose por la presencia de mayores densidades en los partidos que se ubican sobre ello. Situación particular ha tenido el crecimiento hacia el oeste y sudoeste (Moreno-Merlo-Matanza), desaconsejado por el plan de desarrollo para el año 2000 elaborado en la década del 60 por el CONADE, pero que ha mantenido una gran dinámica de asentamiento de sectores carenciados.
Desde la perspectiva particular de los usos del suelo, puede afirmarse que la pauta de localización acompaño el desarrollo de la mancha urbana, concentrando ciertos usos en áreas específicas (industrial conjuntos habitacionales, centros comerciales). Sobre una pauta básica de desarrollo de tramas residenciales, pero sobre las que se localizan usos comerciales y de servicios que, acompañando las principales vialidades, consolidan una estructura a la que asignamos diversos niveles de centralidad.
Espacios amanzanados
Realizando el análisis en números absolutos de espacios amanzanados por partidos, encontramos por orden de importancia, a La Matanza ( 10.396), siguiendo a una considerable distancia General Sarmiento (7.204), Estebán Echeverría (6.761), Morón (6.352), Moreno (5.712), Merlo (5.400) y Almirante Brown (5.202).
En términos absolutos se detecta una relación directa entre los partidos del primer anillo, los espacios amanzanados y la cantidad de población, verificándose que en valores absolutos el mayor rango en cuento a espacio amanzanado corresponde al partido de mayor población. Esta situación no se observa en partido del segundo y tercer anillo donde la relación entre amansamiento y población presenta valores inferiores. Berisso, San Fernando y Ensenada son desde esta perspectiva atípicos.
Berisso y Ensenada, en tanto partidos del tercer anillo, poseen menor carga poblacional, a la que puede agregarse la afectación de superficies significativas al uso industrial. Su organización territorial generada a partir del territorio central del Gran La Plata (centro de la Plata), presenta en el caso de este estudio una limitación por no estar incluido ese municipio en los alcances de este trabajo. Puede sin embargo evaluarse que esta aglomeración guarda una independencia relativa respecto al comportamiento del resto de la aglomeración, escapando incluso al análisis de coronas, ya que podría comprenderse así mismo como el desarrollo de una aglomeración de coronas concéntricas.
Con respecto a San Fernando, es preciso aclarar que dentro del área de estudio no se incluye la sección islas, que constituyen gran parte de su territorio, esto explica la reducida cantidad de manzanas que presenta.
El caso de Avellaneda nos refiere a otras razones, tales como la existencia de vastos territorios de difícil urbanización debido a condicionantes naturales (planicies costeras), como a la existencia de grandes equipamientos industriales (destilerías, silos, galpones industriales) e infraestructura (puerto, canales, autopista). Los restantes partidos se encuentran con 2.000 y 5.000 manzanas en situaciones diversas, donde se puede resaltar casos como el de Quilmes que esta totalmente consolidado o el de Florencio Varela y Tigre que presenta aún grandes territorios afectados a la actividad primaria.
Densidad por manzana
A los partidos del primer anillo les corresponde la más alta densidades (un intervalo que va desde 120 habitantes por manzana a 180 habitantes) explicadas a partir de las “ventajas” de aglomeración que se manifiestan con mayor fuerza, potenciado por su proximidad con la Capital Federal, una primera oleada expansiva. Es significativo el grado de consolidación de estos partidos, algunos de los cuales presenta todo su espacio amanzanado (San Martín-Lanús) y en algunos casos más del 90% de sus calles pavimentadas.
La mayoría de los partidos del segundo anillo se encuentran entre los de 80 y 120 habitantes por manzana. Entre estos encontramos a los partidos con mayor cantidad de población absoluta (La Matanza-General Sarmiento-Quilmes). Estos se explica por que estos partidos, si bien ya se ha extendido la trama de la ciudad, que permanecen zonas donde la ocupación de las áreas loteas es aún muy baja.
Entre los 40 y 80 habitantes por manzana se ubican grandes sectores de los partidos de la segunda y tercera corona: importantes extensiones amanzanadas sobre la traza de vías de comunicación no pavimentadas, con pequeños centros en formación colindantes, e importantes territorios dedicados a la producción primaria o a la industria. Dentro de este tipo se ubica Florencio Varela, Berazategui, Alte Brown, Moreno, Merlo, Esteban Echeverría y La matanza. El partido de San Vicente con una densidad de 22 habitantes por manzana llamada la atención por el hecho de la gran cantidad de manzana que presenta (3.430) para el volumen de su población (75.000 hab).Esto hace pensar que en algún momento se sobredimensionó la expectativa de crecimiento poblacional del distrito.
Tejidos residenciales
La distribución de las densidades de las manzanas residenciales nos explica ciertas pautas de localización residencial, ya que se exceptúan de este rubro al tejido con equipamientos y con áreas de usos específicos. Comparando estos datos según las densidades (absolutas por manzana), se detecta la existencia de los mismos intervalos ya descriptos. Es, sin embargo, destacable el aumento de las densidades en el primer anillo, excluidas las áreas destinadas a grandes equipamientos (de la producción, recreativos, de servicios, etc.) y de actividad comercial. Esto demuestra que ciertos “factores de aglomeración” inciden positivamente en la consolidación de estos partidos.
En el caso de Avellaneda, San Fernando, San Martín y Vicente López y en menor medida en Lomas de Zamora, es donde las áreas residenciales son dominantes dentro de los sectores de la trama que identificamos como espacios amanzanados. En el segundo anillo, si bien se producen aumento en las densidades, no exhiben pautas muy diferentes que las descriptas.
De lo expuesto se puede concluir que a medida que nos alejamos del primer anillo las diferencias entre las densidades absolutas por manzana, y densidades por manzanas ocupadas para uso residencial se hacen menos evidentes. Esto nos habla de la disminución del peso relativo de los territorios afectados a la producción, simultáneamente decrece la incidencia de factores de aglomeración prevaleciendo la residencia sobre otros usos. En el caso de San Vicente, significativo por lo excepcional, los dos tipos de densidades son equivalentes.
También son excepciones Ensenada - Berisso - Tigre - Berazategui, donde la presencia industrial marca el proceso de urbanización.
Tejido comercial
El comportamiento de los tejidos destinados a uso comerciales permite diferenciar áreas centrales y periféricas dentro de la misma unidad administrativa. Esta observación se basa en la relación entre la densidad absoluta de población por manzanas y la importancia de las aglomeraciones comerciales.
Nuevamente el comportamiento señala estratos diferenciados (anillos) disminuyendo el peso relativo de estos territorios a medida que nos alejamos del eje de aglomeración comercial. Las leyes de definición del valor señalan una lógica estructurante del territorio ligado a los usos centrales. La amortización de este valor como uso eficiente de cada predio incidirá sobre su densidad, calidad y volumetría. Centros de diversas escalas se concentrarán cerca de las estaciones de los pavimentos y de las zonas de concentración como hospitales, sedes administrativas o escuelas. En los casos de San Fernando - Vicente Lopez - y Avellaneda esta característica adquiere mayor significación en torno a las grandes vías de circulación que estructuran estas áreas (Avdas. Libertador - Maipú - Mitre).
No se puede dejar de mencionar San Martín - Lanús - Lomas de Zamora - 3 de febrero que, perteneciendo al primer anillo, sus áreas comerciales pierden fuerza relativa (7 a 8%) por localizarse dentro de distritos donde la afectación de espacios a la producción (talleres) desalienta los usos terciarios.
Los casos de San Isidro-San Fernando - Berisso - Berazategui aparecen como excepciones a la regla, transgrediendo la correspondencia entre los anillos y las densidades comerciales. Tanto San Isidro como Vicente López siguen un desarrollo lineal, donde el elemento fundamental de valoración es el borde del río organizando el territorio según estratos paralelos. San Fernando, con ciertas particularidades, reproduce esta lógica, constatándose en algunas zonas que el desplazamiento de sectores populares por otros de mayor poder adquisitivo refuerza esta tendencia.
En municipios de fuerte tradición industrial como Berazategui y, sobre todo, Berisso la aparición de zonas comerciales podría deberse a procesos de reconversión de estos espacios, en función de la terciarización de las actividades.
La distribución de los sectores comerciales de La Matanza se corresponden con una lógica territorial particular que guarda cierta independencia de los límites administrativos del distrito, dentro del que encontramos comportamientos típicos del primer anillo (San Justo - Casanovas), del segundo anillo (Laferrere) y del tercero (González Catán).
Tejido mixto (Tejido residencial con galpones, talleres y/o industrias).
Los patrones de distribución de este tipo de tejido no escapa a la lógica descripta en puntos anteriores, con esto queremos señalar que los partidos pertenecientes al primer anillo son los que presentan mayores valores relativos. En este escalón que va desde el 8% al 23%, encontramos a los municipios cercanos a la Capital federal, con la excepción de Vicente López, que en los alrededores de Munro presenta nuevas pautas de asentamiento.
Encontramos tendencias que nos permiten explicar patrones de asentamiento de usos de suelo. Los municipios del primer anillo son los que primero se consolidaron. Si duda inciden positivamente factores de aglomeración que determinan vocaciones (predominios).
En cuanto al segundo y tercer anillo señaladas las excepciones de San Isidro y San Fernando, la implantación industrial aparece en grandes predios, como si fuera preexistente al espacio amanzanado.
El comportamientos de estos partidos, conjuntamente con Vicente López, es similar en todas la categorías analizadas por lo que puede afirmarse que, más allá de las divisiones administrativas interactúan como un solo bloque.
Al analizar los valores correspondientes al primer escalón, se debe tener en cuenta la existencia de municipios donde existe un predominio de los territorios industriales por sobre otros territorios, es justamente en éstos donde se verifican los mayores valores relativos de tejidos mixtos. Esto permite ver el peso de estos tejidos sobre el espacio urbano, sobre todo en los partidos donde la especialización industrial es evidente. Tal es el caso de Lanús - Avellaneda-San Martín - 3 de Febrero, un comportamiento similar se observa en Quilmes.
Con la incorporación del tejido amanzanado de uso industrial, se encuentran otros criterios diferentes a los ya descriptos. El peso relativo que estos tejidos alcanza en los municipios con mayor aporte en el PBI en territorios preminentemente industriales, en municipios ricos pero con dificultad para el desarrollo residencial.
Subcentros y corredores.
La RMBA presenta en una primera aproximación una notable diversidad de usos del suelo. Esta circunstancia lleva comúnmente una imposibilidad para identificar configuraciones y tipologías territoriales.
Subcentros con predominio de uso comercial y/o administrativo.
Se trata generalmente, de los centros de alguna de las cabeceras de los partidos, donde se articulan una fuerte actividad comercial con actividades político-administrativas. Este es el tipo de tejido que presenta el centro de Lomas de Zamora donde el uso comercial dominante se densifica alrededor de la Estación del FFCC., con edificación en altura y con la presencia de centros administrativos importantes (municipalidad-tribunales-entidades bancarias-servicios varios). Este territorio se ve potenciado al ser cruzado por dos importantes corredores: el FFCC. Roca que une la zona sur y el eje vial de la avenida H. Irigoyen. Dentro de esta tipología también se encuentran los centros de Quilmes - Lanús, San Isidro-Caseros (3 de Febrero).
Subcentros que alteran usos comerciales con talleres o galpones y usos administrativos
Son territorios donde se verifica una conjunción de usos, con un claro predominio del uso comercial, presencia de equipamiento, pero con la aparición de grandes depósitos, talleres y/o industrias. Esta tipología se reconoce en Morón donde la actividad comercial se desarrolla a partir de la estación del FFCC. y sobre el eje de la ruta nacional N° 7 (Avda. Rivadavia), observándose edificación en altura y dependencias del ámbito administrativo y de servicios. Como en el caso anterior, está cruzado por dos importantes corredores como son el FFCC. Sarmiento que estructura la zona Oeste y la ruta Nacional N° 7 que corre paralela a este. Dentro de este mismo tipo de tejido podemos encontrar: San Martín - Berazategui (cuya particularidad es la presencia de un gran predio industrial frente a la Estación del FFCC. lo que actúa como barrera para el desarrollo del área comercial hacia el eje de la calle 14)
Subcentros con actividad comercial dominante
Son territorios donde predomina el uso comercial, con edificación en altura, pero no existe, o es mínimo, el equipamiento destinado a funciones político-administrativo por no ser cabecera de partido. Los dos casos más típicos son Hurlingham y Villa Ballester. En Hurlingham se conforma un área dominante a partir de la estación del FFCC. San Martín y de la Avda. Gobernador Vergara. Este subcentro se estructura en un área de gran peso residencial y en las proximidades de un espacio de dominio industrial (Arroyo Morón). La Avda. Gobernador Valentín Vergara (un ramificación del camino de cintura) Actúa como un corredor de servicios, con presencia de industrias, galpones y talleres y, además presenta una fuerte concentración comercial y, en sus extremos, edificación en altura. Este corredor se inserta en el eje de la Avenida. Rivadavia / Ferrocarril Sarmiento, pasando por Villa Tessei forma un territorio complejo donde los dominios de unos usos del suelo por sobre otros se hacen difusos. Se trata más bien de un espacio de articulación complejo donde las fases del circuito económico relacionadas con la producción, la circulación y el consumo.
En villa Ballester predominan las actividades comerciales en la zona colindante a la Estación de FFCC. Mitre donde se distribuyen de forma homogénea conjuntamente con la presencia de edificación en altura.
La Avenida. Alvear, hacia el noroeste, continúa como un corredor comercial pero ya se verifica la presencia de equipamiento industrial y/o galpones. Este corredor prosigue en el partido de Vicente López con las Avenidasdas Vélez Sarsfield -Gobernador Ugarte. Esta área presenta un predominio de usos comerciales que se verifican en el espacio, dado que no se reconocen en el área grandes equipamientos. En esta misma categoría podemos incluir a las estaciones de Ramos Mejía, Castelar e Ituzaingó del FFCC. Sarmiento. Esta tipología de subcentros se verifica en los municipios de la primera corona, sólo al norte del Matanzas-Riachuelo.
Subcentros que se desarrollan en corredores viales o de transporte.
Son territorios donde las actividades comerciales, político-administrativas y la edificación en altura conforman un área de implantación lineal sobre un eje vial o de transporte. Esta tipología de desarrollo lineal tiene como casos más típicos a San Fernando y Avellaneda.
La actividad comercial de San Fernando se verifica, conjuntamente con la edificación en altura y las sedes de las actividades político-administrativas, sobre el corredor que conforman las Avenidas Pte. Tte. Gral. J. D. Perón (ex 11 de Septiembre) y Libertador Gral. San Martín más un pequeño tentáculo en las calles transversales 9 de julio y Madero.
En el caso de Avellaneda hace más notorio el desarrollo lineal de las actividades que se concentran sobre la Avenida. Mitre. Esta área central queda enmarcada por un territorio donde dominan equipamientos industriales, grandes depósitos, equipamientos deportivos, grandes predios ocupados por el ferrocarril y el valle degradado del Riachuelo.
En esta tipología se incluye Berisso que presenta un área central lineal limitada por grandes equipamientos y barreras físicas.
Subcentros comerciales secundarios, cabecera de municipios.
Se incluye los centros administrativos de los municipios de la segunda y tercera corona, en los que alternan usos del suelos para residencias con usos comerciales y administrativos. Dentro de este tipo se encuentra el área central de Moreno que organiza a partir de la estación de FFCC. Sarmiento, la ruta nacional. N° 7 y la Avenida. del Libertador. Se trata de un territorio donde la actividad comercial no es dominante, no se verifican concentraciones de edificación en altura y aparece el uso residencial como componente, articulando un espacio mixtos que no llegan a la jerarquización y especialización que presentan los subcentros del primer anillo. Los diferentes usos se articulan en forma difusa dando un lugar a un área mixta de poca extensión. Dentro de estas características se incluyen los subcentros de Florencio Varela - Adrogué - Monte Grande - Merlo - Ensenada - San Vicente.
Corredores
Como corredores delimitaremos a aquellas áreas centrales que se asienten sobre rutas, ejes ferroviarios, avenidas o cualquier otra forma de concentración lineal. En estos corredores se produce una concentración de actividades comerciales debido a factores diversos, acompañados por la presencia de equipamientos diversos que limitan o favorecen el desarrollo del corredor. Por lo general atraviesan uno o varios partidos.
ZONA NORTE
1-1 Corredor Avda. Maipú Avda. Pte. Gral. Juan Perón (Vicente López - San Isidro - San Fernando). Se trata de un eje eminentemente comercial que se distribuye a lo largo de Av. Maipú con edificación en altura. NE. S verifican actividades industriales y cuenta con dos grandes predios de equipamientos, como son la residencia presidencial de Olivos y el Hipódromo de san Isidro. es
1-2 Corredor Avda Del Libertador (Vicente López - San Isidro - San Fernando).
Paralelo al anterior, corre cercano al Río de La Plata. Se verifica dominio de las actividades comerciales pero con tejido residencial, sobre todo en altura, y la presencia de equipamientos deportivos y de esparcimientos.
1-3 Corredor Avda. San Martín (Vicente López)
Este corredor, transversal a los antes nombrados, se desarrolla a lo largo de la Avda. San Martín, uniendo Vicente López con la localidad de florida. Presenta tejidos mixtos (con edificación en altura) y es un importante corredor de transporte.
1-4 Corredor Avda. Ugarte- Avda. Vélez Sarfield- Avda. Alvear ( Vicente López- San Martín)
Presenta las características del anterior, con el agregado de algunos partidos de equipamiento (industrial, galpones, depósitos). Además cruza una zona densamente dominada por territorios de producción industrial ( Munro- Villa Adelina).
1-5 Corredor Avda. Rolon-Avda. Ing. Tomkinson (San Isidro).
Presenta tejidos mixtos y características muy diversas, no se puede hablar de predominio, sino de articulación entre ámbitos comerciales, industriales y de reproducción social. Esto produce un territorio de alta complejidad en constante cambio. El corredor presenta galpones, depósitos, predios industriales, actividad comercial y residencial. Sobre este territorio se encuentra uno de los mayores asentamientos (Villa Miseria) de la R.M.B.A.: La cava de San Isidro.
1-6 Corredor ruta provincial N°4 (Norte) (San Isidro-San Martín- 3 de Febrero- Morón)
La Ruta N°4 actúa como concentrador de actividades centrales en casi todo su recorrido. Presenta una articulación de actividades industriales que la convierten en área central de fuerte presencia. Recorre diferente partidos pero las divisiones administrativas no hacen cambiar su fisonomía. Se trata de un territorio lineal donde los espacios de la producción dominan por sobre los de la reproducción social que se ubican en la periferia del corredor. Además constituye uno de los más importantes corredores de transporte de la R.M.B.A.
1-7 Rutas 202 y 197 San Fernando-Tigre- General Sarmiento. Importantes corredores de transporte que se comportan como el anterior pero con menor jerarquía. La RP. 202 bordea a esa gran limitante urbana que es Campo de Mayo. La RP 197 recorre una zona más de borde donde podemos encontrar tejidos residenciales no densos (segunda residencia) clubes y “countrys” como así también equipamientos militares e industriales.
1-8 Ruta 8 en el partido Gral. San Martín. Área de articulación de territorios de la producción y residenciales . Con una fuerte presencia de galpones, depósitos e industriales y de actividades comerciales.
También edificación en la altura y algunos equipamientos ( Hospital San Martín, equipamientos militares).
ZONA OESTE
2-1 Corredor Ruta 7 (Rivadavia) - FFCC. Sarmiento - (La Matanza-Morón-Merlo-Moreno).
Importante eje, continuación del eje oeste de Capital Federal donde se dan características similares al de la Ruta Pcial N°4. articulación de territorios industriales, comerciales y residenciales con el agregado de la función político-administrativa, dado que cruza las cabeceras de Morón y moreno. Paralelo a este corre (hacia el norte) el corredor de la Avda. Gaona mucho menos complejo y que sólo se comporta como territorio central en La Matanza y Morón.
ZONA SUR
3-1 Corredor Avda. Mitre-Avda. Calchaquí (avellaneda-Quilmes-Berazategui-Florencio Varela). Es un corredor donde domina el tejido mixto con galpones y actividades comerciales sólo en las avenidas mencionadas, con fuerte presencia de tejido residencial en las adyacencias del mismo. La presencia de galpones, depósitos y talleres como dominantes, conjuntamente con tejido de uso comercial, predios industriales, tejido residencial (algunas Manzanas) y otros usos articulan un territorio donde domina la producción. Debe agregarse que se trata de uno de los corredores de transporte más importantes de la zona sur.
3-2 Corredor Camino Gral. Belgrano (Lanús - Avellaneda - Quilmes): Se presenta como un eje industrial degradado con presencia de enclaves comerciales (cruce con Centenario Uruguayo en Tilde) y con vastos territorios de la reproducción social (Villas IAPI y otras en Monte Chingol). Este corredor pasa por áreas ambientalmente degradadas con implantación de asentamientos poblacionales en territorios donde dominan los condicionamientos naturales. Se detecta la presencia de grandes territorios destinados a equipamientos como el Batallón de Monte Chingolo y las instalaciones ferroviarias de Gerli.
3-3 Corredor Avda. Eva Perón (ex Pazco) (Lomas de Zamora-Quilmes): Esta avenida presenta una articulación de actividades comerciales, industriales y residenciales que es recorrido por una importante cantidad de líneas de transporte. Presenta una serie de tentáculos o ramificaciones (Avda. Caaguazú-Pío collivadino - Avda. Cabred) en las que se verifica sobre todo actividad industrial y/o galpones y depósitos.
En su extremo Oeste se une al área central de Temperley, cruzándose con el importante corredor de las Avdas. Irigoyen-Alsina (Ruta Prov. N° 210) donde dominan las actividades comerciales.
3-4 Corredor Avda. Pavón -Avda. H. Irigoyen - Avda. Alsina (Avellaneda - Lanús - Lomas de Zamora):
Se extiende entre avellaneda y Turdera, dominan las actividades comerciales en casi toda su extensión con implante de galpones e industrias, sobre todo en Lanús y Avellaneda. Es un importante corredor de transporte y en partes de su recorrido presenta tejido residencial. En Banfield aparece por el norte de la Avda. Irigoyen, la Avda. Alsina que se continúa en temperley con la Avda. Ate Brown que presenta una fuerte actividad comercial que se densifica en el cruce con Pasco. Aquí se forma un territorio central a partir de los corredores y el FFCC. Roca donde se articulan territorios de la producción con los de la reproducción social.
Corredor ruta Nacional N° 3 (La Matanza):
Importante corredor donde la articulación de diferentes territorios produce un área de alta complejidad.
Cruza el territorio central de La Matanza (San Justo) donde se articula con territorios industriales de importancia. En su derrotero hacia el sur va conformando distintas áreas centrales, Isidro Casonovas y Gregorio Laferrere, creando un corredor donde los territorios de la producción son dominantes pero, al igual que en el Con. Gral. Belgrano, a pocas manzanas de él se verifican importantes territorios de la reproducción como muy distintos peso (barrios planificados, tejido mixtos de galpones y vivienda, asentamientos precarios, etc.). Conjuntamente con el de Avda. Mitre-Calchaquí, es el corredor de trasporte más importante de la Zona Sur.
-Corredor de Avenida 12 de Octubre (Quilmes):
Une el territorio central de Quilmes con los corredores de la Avda. Calchaquí y del Cno. Gral. Belgrano. Este territorio presenta un área de tejido mixto donde se articulan territorios de producción, de la reproducción social e industriales. Esto produce un espacio complejo que se superpone a un corredor de trasporte. En el se verifican grandes predios industriales y ambientales degradados con área comerciales en los cruces con otros corredores.
-Corredor Ruta provincial N° 4 Sur (La Matanza - Lomas de Zamora - E. Echeverría - Alte. Brown - Quilmes).
Se verifica predominio del tejido alternando con territorios industriales, con condicionantes naturales dominantes (cuenca La Matanza). Articula un espacio complejo de tejido mixto que a su vez es un importante corredor de trasporte.
-Corredores menores (rutas 210 y 205 E. Echeverría - Alte. Brown - San Vicente):
Son rutas y corredores de trasporte que aglomeran áreas centrales del partidos del tercer anillo. Presentan tejido mixto de actividades comerciales y de reproducción social sin predominio, salvo en los centros que se articulan en las estaciones del FFCC. Roca.
Los territorios de borde.
Se denominan territorios de borde aquellos ámbitos donde los efectos de la aglomeración urbana se reducen o son menos evidentes. Esta particularidad, sin embargo, no implica necesariamente una disminución gradual en la intensidad de ocupación residencial. En numerosas localidades y barrios los bordes pueden considerarse “limites duros”. Suelen ser abruptos y condiciones de permanencia remarcables en su afectación. Los grandes equipamientos, ciertas redes de comunicación vial o ferroviaria, áreas inundables y los ámbitos hortícolas más consolidados son los casos más frecuentes.
En otros ámbitos, los borden están sujeto a transformaciones territoriales más dinámicas, son “bordes blandos2, más permeables a nuevos fraccionamientos urbanos o al asentamiento ilegal de la población. En el interior de la región, en la primera corona, se trata de intersticios en áreas inundables, de deterioro ambiental (cavas, canteras y tosqueras) y/o áreas desindustrializadas o en proceso de desindustrialización. En la periferia, son las áreas de loteos baldíos o baja densidad que continúan de manera gradual en parcelas rurales sin uso, ganaderas, hortícolas o de actividad extractiva. En la medida que la consolidación de territorios productivos (hortícolas, florícolas o de granja) o que el deterioro ambiental (tosqueras y canteras) son más significativos, los bordes devienen más permanentes (“limites duros”).
Heterogeneidad de situaciones en bordes internos y externos.
En un intento por identificar las variables constitutivas de territorios de borde, se señalan:
Áreas inundables no ocupadas por loteos urbanos.
Loteos urbanos recientes (verificados entre 1972 y 1992).
Asentamientos precarios y “villas miserias”.
Manzanas baldías y loteos con menos del 10% de espacio edificados por manzana.
Parcelas rurales sin uso uso o ganaderas en áreas de valorización inmobiliaria urbana (identificadas a partir de su condición de limítrofes a loteos urbanos).
Grandes equipamientos, en particular aeropuertos, aeródromos, unidades militares, espacio verdes y estaciones agrotécnicas.
Establecimientos industriales periféricos (limítrofes con parcelas rurales).
Ámbito de producción agrícola extensiva.
Actividades extractivas en hornos, suelos decapitados, cavas y tosqueras.
10- Corredores viales y ferroviarios que intervienen como límites
urbanos.
Un análisis de estos ámbitos pueden conducir a la identificación de bordes de la ciudad en ámbitos no siempre definidos con precisión debido a su complejidad. Cuando los límites se producen entre localidades y barrios de la metrópolis, suelen emplearse conceptos como “intersticios” o “enclave”.
Existen numerosas situaciones donde la metrópoli registra cortes más o menos permeables. Como ejemplo podemos citar la distancia que separa a Laferrere y Ezeiza. Si bien ambas localidades se encuentran a sólo 12 Km. de distancia, a un gran predio equipado (Aeropuerto Internacional M. Pistarini) y valle inundable (Matanzas) las separan al punto de no existir conexiones físicas ni sociales entre ambas.
Los límites urbanos dominantes
Sean bordes internos o externos; sean límites duros o blandos, puede establecerse que la región metropolitana registra una heterogeneidad notable de situaciones:
-
230 Km. de perímetros de loteos inundables, principalmente al sur de la región.
-
6 grandes áreas discontinuas de loteos baldíos y valorización inmobiliaria en parcelas rurales alrededor de corredores en el sur, oeste y norte de la región.
-
3 grandes equipamientos con usos diferentes al norte, oeste y sur de la región.
-
15 equipamientos medianos, principalmente entre los valles Matanza y el Reconquista.
-
3 grandes áreas hortícolas, 3 de ellas al sur y 1 al norte.
-
7 pequeñas áreas hortícolas en interfluvios del oeste de la región.
5 áreas de expansión y consolidación particularmente en arcos entre corredores.
La ciudad de Buenos Aires
La zona central de la ciudad de Buenos Aires es el área urbanizada más antigua, Juan de Garay trazó un rectángulo que incluía 250 manzanas en forma de Damero. Conforme fue pasando el tiempo éste trazado fue modificado. En el siglo XX éste formato desapareció a raíz de la construcción de las avenidas Diagonal Norte y Diagonal Sur y el ensanches de las calles.
Todo el perímetro que enmarca ésta área se la conoce con el nombre de Distrito Central de Negocios, es el sector donde predominan las actividads vinculadas al comercio, administrativas y financieras. Bancos, comercios, agencias comerciales, departamentos de gobiernos se destacan éste espacio denominado “La City” Porteña; delimitado por la Avenida de Mayo, Leandro N. Alen Córdoba y Nueve de Julio.
La edificación en altura para el aprovechamiento en forma intensiva del suelo caracteriza ésta zona. Por ser muy requerido tiene los precios más altos se produce un avance constante en las construcción de edificios denominados inteligentes, dado que presentan una gran inversión en tecnologías, todo un sistema de computadoras que controlan el funcionamiento entrada, salida, iluminación, etcétera en todo el perímetro correspondiente a la edificación.
En lo que respecta al uso del suelo residencial, cabe destacar que éste es el que mayor superficie ocupa dado que se encuentra presente en todas las áreas de la ciudad. Las industrias por su parte sufrieron un proceso de descentralización y dispersión ya que la función industrial de la Capital Federal y los partidos aledaños se fue debilitando. Muchas empresas e industrias se localizaron alejados de la Capital la localización de la industria en la periferia contribuyó al asentamiento de población en la zona y a la expansión del Gran Buenos Aires.
La Industria
Dentro de la Gran Buenos Aires las principales áreas de localización industrial son Pilar, Escobar, Zarate y Campana. Mientras que los partidos del conurbano lindantes con la Capital Federal, como Avellaneda, Tres de Febrero y San Martín vieron desaparecer gran cantidad de industrias y asistieron al surgimiento de un paisaje desolador de fabricas abandonadas sin embargo ésta localización no viene marcada desde hace mucho tiempo atrás; Sino que éste es un cambio en la reorganización espacial que se fue gestando desde la década de 1970, con la implementación de un modelo económico que entre otras cosas intentaba fomentar la descentralización. La implementación del neoliberalismo durante la década de 1990 fue el detonante final que permitió la implantación de industrias en zonas donde antes se destacaban las actividades primarias. La nueva localización de las industrias responde a un proceso complejo y muy abarcativo y no simplemente a la implementación de una determinada política económica.
La región metropolitana concentra el 54% de la mano de obra o empleos industriales del país y el 44% de los establecimientos industriales, y genera una producción que equivale al 56% del valor total nacional. Además, pareciera que el proceso de concentración en la Capital Federal se va reduciendo mientras se incrementa en las áreas suburbanas, hacia los puertos de la "costa industrial" del río de la plata y del margen derecho del río Paraná.
Esta expansión se perfila en San Nicolás, con su centro siderúrgico; el núcleo petroquímico "General Mosconi"; la refinería de petróleo y la planta de tolueno de Campana; la fábrica de papel en Zárate; la refinería de maíz en Baradero; la papelera de "Capitán Bermúdez"; la fábrica militar "Fray Luis Beltrán"; la cerámica de "Puerto San Martín"; los grandes frigoríficos de Zárate y Berisso; la fábrica de cemento de Paraná, etc.
La región tiene los más altos porcentajes de participación en casi todos los rubros en que se agrupan los productos industriales.
Dinámica de la actividad industrial de la RMBA desde una escala de análisis global
El proceso de industrialización anterior a la implementación de las políticas de ajuste de 1991 había dado como resultado un conjunto industrial caracterizado por actividades fabriles centradas en algunas ramas (transformación de productos agropecuarios, metalmecánica y textil principalmente), con gran presencia de firmas y plantas grandes, con procesos productivos contenidos casi en su totalidad al interior de cada firma y con pocos vínculos fuera de su propio ámbito de producción, es decir, con pocos intercambios al nivel de las insitituciones vinculadas a la actividad. Es sobre y a través de ese acervo industrial que ha de tener lugar la transformación de la década de 1990. Necesariamente, esa transformación toma distintos matices y no se desarrolla de manera homogénea en toda la región, en todas las actividades y en todos los tipos de firmas.
En casi todas las ramas de actividad han surgido grandes cambios que involucran el cierre de plantas y líneas de producción, la fusión y venta de firmas y la realización de inversiones. Aunque no hay información completa sobre las inversiones realizadas en la industria de la RMBA, todos los estudios parciales existentes muestran que luego de una primera etapa de inversiones “defensivas” (sobre equipos pre-existentes) se ha pasado a la realización de inversiones más significativas y a la construcción de nuevas líneas y nuevas plantas. En términos geográficos, sin embargo, las grandes inversiones se han concentrado fuertemente en los partidos más alejados y, especialmente, en el corredor norte de la RMBA
Las inversiones se orientan mayormente al complejo automotriz, a las industrias alimenticias y a algunas industrias de insumos intermedios, pero no a industrias “nuevas” con alto contenido de conocimiento e información como insumo principal y ni siquiera al viejo complejo metalmecánico de fabricación de maquinaria y equipo. Por último, las empresas sobrevivientes han adoptado estrategias dirigidas a renovar sus formas de organización y gestión, sus equipamientos, y a introducir cambios en aspectos ambientales y de control de la calidad
La industria de la RMBA en el contexto inter-regional y nacional
El análisis de la dinámica industrial de la Región Metropolitana de Buenos Aires durante el período 1985-1994 nos muestra tres tendencias: en primer lugar, un aumento de la participación relativa de la región en el total de la industria argentina, en segundo lugar, un aumento de la participación relativa de la Ciudad de Buenos Aires en la RMBA y por último, un aumento del número absoluto de locales industriales de la región al mismo tiempo que la ocupación total cae en más de un 20%.
Es posible pensar que la caída de muchas de las agroindustrias regionales, la disminución de la importancia de los regímenes de promoción industrial regional, la inversión extranjera y nacional (en la industria) que se concentró principalmente en la RMBA, así como la adecuación de viejas plantas al interior de la Ciudad de Buenos Aires, hayan contribuido a definir las dos primeras tendencias enunciadas al comienzo. Las principales inversiones realizadas en la región durante el período 1990-1998 del total de realizadas en la RMBA, la mayor parte corresponde a nuevas plantas industriales, alcanzando los 6.500 millones de dólares, de los cuales sólo el 20% pertenece a capitales locales.
En cambio, el incremento de los locales podría asociarse a la expansión en el número de microempresas (sólo en algunas zonas y en algunas ramas) contrariamente a lo sucedido en el período intercensal anterior, donde se verificó un incremento a favor de las PyMEs.
Tendencias principales de la dinámica intercensal (1985-1994)
En cuanto a la evolución de la ocupación en el sector, Argentina tuvo su pico en 1974 con 1,5 millones de ocupados en la industria. De ahí en adelante esta cifra cayó a 1,4 millones en 1985 y un poco más de 1 millón en 1994. Es decir que desde 1974 el empleo en el sector cayó más de un 30% y un 23% con respecto a 1985.
En este período se produjo una marcada desconcentración de la actividad industrial, desde la RMBA, especialmente, hacia provincias que habían sido afectadas por regímenes de promoción industrial regional y sectorial. Por otra parte, dentro de la RMBA se registró, también, una caída absoluta y relativa de la actividad industrial de la Ciudad de Buenos Aires respecto al resto de la región y al resto del país
Este proceso de desconcentración geográfica puede sintetizarse en dos grandes ejes. Uno que corresponde a la expansión de las actividades productivas desde zonas centrales hacia la periferia y otro de desconcentración de jurisdicciones históricamente industriales como la RMBA, el Gran Córdoba y el Gran Rosario hacia otras jurisdicciones del país que hasta el momento no tenían gran participación en la actividad industrial como fue el caso de La Rioja, Catamarca y San Luis, y algunas provincias patagónicas
En el período intercensal 1985-1994, la industria Argentina sufrió un proceso de reconcentración geográfica que tuvo como principal protagonista al territorio de la RMBA. Así, la participación relativa de la RMBA (medida en total de ocupados industriales, promedio, durante el año anterior al censo) en el conjunto de la industria Argentina pasó del 57%, en 1973, al 51%, en 1984, para volver a aumentar al 53%, en 1993 (ver Cuadro 1). La misma evolución puede apreciarse si consideramos otras variables como el número de establecimientos/ locales o el valor de la producción. Cabe aclarar que este incremento es sólo en su participación en la ocupación industrial del país, ya que en la RMBA se verificó una reducción absoluta de los puestos de trabajo en el sector que alcanzó el 23%.
Cuadro 1. Establecimientos/ locales y Valor Bruto de Producción de la industria por jurisdicción, para 1985 y 1994.
| CNE 1985(1) | CNE 1994 | ||||
| Establec. | ocupados | locales | ocupados | VBP(2) 1993 | |
| Ciudad de Buenos Aires | 15.864 | 230.799 | 18.056 | 200.170 | 17,3 |
| Partidos de la RMBA | 30.141 | 480.383 | 29.770 | 380.236 | 35,5 |
| Total RMBA | 46005 | 711.182 | 47.826 | 580.406 | 52,8 |
| Resto del País | 63.371 | 669.641 | 56.912 | 529.711 | 42,7 |
| Total País | 109.376 | 1.380.823 | 104.738 | 1.110.117 | 95,5 |
(1) El dato de VBP para 1985 no se presenta por no resultar comparable con el del censo siguiente
(2) En miles de pesos
Fuente: INDEC, Censos Económicos de 1985 y 1994.
Es la dinámica de la Ciudad de Buenos Aires la que “explica” la expansión relativa de la RMBA en el conjunto del país, cuando se observa el comportamiento de los partidos de la región que mantienen constante su participación (de 1985 a 1994) en el total del país, en términos de locales y ocupados. Si tomamos en cuenta el Valor Bruto de Producción (VBP) industrial, participa con el 36% del total generado en la región.
En 1994, el mapa industrial de la RMBA confirma a la Ciudad de Buenos Aires como una localización industrial todavía muy importante. Un 40% de los locales y del empleo de la RMBA se localizan en esta jurisdicción. Dentro de la región le siguen los partidos de La Matanza y Gral. San Martín con una participación del 13,4% y 13,1% respectivamente en el total del empleo.
Las tendencias históricas de localización industrial desde el inicio de la industrialización en nuestro país muestran un movimiento de periferización de las actividades productivas desde el centro de Buenos Aires hacia los barrios y partidos cercanos y luego hacia otras provincias. Esto puede verse en el nivel de los grandes agregados, pero también en la escala de empresas y plantas individuales
Lo que resulta relevante en este caso es que la Ciudad de Buenos Aires no sólo mantiene una proporción importante de la actividad industrial del país sino que, además, la incrementa
Las ramas de actividad
Para la Ciudad de Buenos Aires, productos textiles, prendas de vestir y cuero es la rama de actividad que más ocupados presentó al momento del censo, con más el 21% de los puestos de trabajo de la industria en el distrito. A esta rama le sigue alimentos, bebidas y tabaco, con casi el 20% y en orden decreciente siguen: papel y productos de papel, editoriales e imprentas, con el 16%; productos químicos, con casi el 15%; maquinaria y vehículo automotor, con el 14,2%; metálica básica, con el 7,6%, otras industrias manufactureras, con el 3,5%, productos minerales no metálicos, con casi el 1%, y finalmente la industria de la madera, con una participación del 0,7%.
Para los partidos del GBA, encabeza la lista maquinaria y vehículo automotor; mientras que junto con alimentos, bebidas y tabaco, y productos químicos concentran casi el 60% del empleo industrial y cerca del 55% del valor de producción en ese territorio.
Diferencias intra-regionales de la industria en la RMBA
Especialización por rama de actividad industrial:
Una forma de combinar el análisis de la estructura industrial con el de la distribución geográfica de la industria es establecer el grado de importancia relativa que en cada partido del GBA presentan las industrias en cada rama de actividad. Para ello, es necesario determinar un criterio que distinga aquellas ramas en las que la industria desempeña un papel destacado en su respectiva jurisdicción.
Pretendemos establecer una regionalización un poco más compleja que aquélla que divide a los 19 partidos del GBA en dos grandes áreas: por un lado, la usualmente denominada “primera corona” o primer cordón del conurbano, constituida por partidos de tradición industrial y, por otro, la “segunda”, conformada por partidos con industrialización incipiente, nueva o no tradicional. De esta manera, definiremos sub-regiones de acuerdo al grado de especialización y diversificación industrial que presentan los partidos del GBA.
Con respecto a la especialización y diversificación industrial, debemos señalar en primer lugar que todos los partidos del GBA presentan especialización en más de una rama industrial. En segundo término, la gran mayoría de los partidos presentan un cierto grado de diversificación, ya que las ramas especializadas aparecen en 3 o más categorías (con la excepción de Almirante Brown, Moreno, Morón y Quilmes). Estas dos características eran relativamente esperables, ya que el GBA es el área de mayor industrialización del país.
En todos los partidos se verifica un marcado predominio de las categorías 3 (tradicionales) y 1 (comoditis), en ese orden, de acuerdo a la cantidad de ramas que presentan especialización. Cabe aclarar que la preponderancia en estas dos categorías también se debe a que son las que presentan un mayor número de ramas dentro del total de la industria
Esto último revela la persistencia en el Conurbano de una estructura industrial tradicional que tiene mucho que ver con el proceso histórico de industrialización en la Argentina.
Regionalización de acuerdo al grado de diversificación industrial
Hemos conformado cuatro grupos de acuerdo al grado de diversificación industrial existe un primer grupo de partidos de diversificación baja, ya que presentan especialización en menos de cinco ramas y hasta en tres categorías. Lo integran Almirante Brown, Moreno y Morón.
El segundo grupo incluye a jurisdicciones de diversificación media, por alcanzar especialización en más de cinco y menos de diez ramas y hasta en cuatro categorías. Está constituido por Quilmes, Merlo, General Sarmiento, Berazategui y San Fernando.
El tercer grupo, de diversificación media-alta, está conformado por los partidos que presentan especialización entre diez y quince ramas y en cuatro o cinco categorías. Aquí encontramos a Esteban Echeverría, Florencio Varela, Lomas de Zamora, Tigre y San Isidro.
El cuarto y último grupo es el que está integrado por jurisdicciones de diversificación alta, ya que alcanzan especialización en más de quince ramas y en cuatro o más categorías. Se trata de Vicente López, Avellaneda, General San Martín, La Matanza, Lanús y Tres de Febrero.
Con respecto a estos cuatro grupos podemos afirmar, en primer lugar, que el de diversificación alta está integrado, como era de esperar, por los seis partidos “líderes” en materia de ocupados y locales, pertenecientes a la “primera corona” y de mayor tradición industrial. Cabe destacar que la mayoría de estos partidos tienen un tamaño de planta promedio inferior al del total (excepto Avellaneda y Vicente López).
En cuanto al de diversificación media-alta, allí encontramos en su mayoría jurisdicciones pertenecientes a la “segunda corona” (excepto San Isidro y Lomas de Zamora). Ahora bien, si combinamos esta información con la de los ocupados por local y las ramas que presentan especialización en un solo local, podemos verificar que los otros tres partidos del grupo (Tigre, Florencio Varela y Esteban Echeverría) presentan un tamaño de planta promedio superior al del total y, además, alrededor de la mitad de sus ramas están especializadas a partir de un solo local. Esto nos permite sacar dos conclusiones: por un lado, estos tres partidos muestran una diversificación mayor que la esperada (dada su menor tradición industrial por pertenecer a la “segunda corona”), pero que se explica en gran medida por la existencia de grandes plantas de distintos rubros industriales, no por un conjunto o “masa crítica” de locales pertenecientes a esas ramas. Por otro lado concluimos que estas ramas con especialización en un solo local presentan plantas grandes no sólo por su aporte de ocupados que permitiría esa especialización, sino además porque el tamaño de planta promedio es mayor (y en dos casos, muy superior) que el de los 19 partidos en su conjunto.
La agrupación de diversificación media está integrada, como era lógico suponer, por partidos de la “segunda corona” y de menor tradición industrial (excepto, quizás, Quilmes). Resulta significativo que tres de ellos (San Fernando, Berazategui y Merlo) son de los que presentan cerca de la mitad de las ramas especializadas en un solo local. A su vez estos tres partidos (y sobre todo Berazategui) cuentan con un tamaño de planta promedio superior al del total.
Por último, el grupo de diversificación baja está integrado, como era de esperarse, por dos partidos de la “segunda corona” que están en los dos últimos puestos en la participación en los ocupados (Almirante Brown y Moreno). Curiosamente aquí también encontramos a Morón, que aporta el 5,7% de los ocupados del total y además se halla en la “primera corona”. Probablemente su estructura industrial sea demasiado similar a la del total de los 19 partidos, razón por la cual se destaca sólo en unas pocas ramas de la industria.
Cambios en la periferia de Buenos Aires
La periferia de Buenos Aires, es decir sus alrededores, han sufrido transformaciones en las últimas décadas. Tradicionalmente en éstas áreas se asentaba la población más pobre por el bajo precio de la tierra o por la ocupación ilegal de los terrenos lo que dio origen a las denominadas villas de emergencia. El proceso continua, pero se asocia otras formas de urbanización. La primera corresponde a la radicación de industrias, que se alejaros de los partidos más cercanos a la capital federal con el objetivo de abaratar costos y formar parques industriales. La segunda forma tiene que ver con la creación de clubes de campos (Country´s) y barrios cerrados, fenómeno social y económico vinculado con la población de más altos ingresos. Entre las razones que llevan a abandonar el centro de la ciudad y dirigirse a la periferia se encuentran:
Necesidad de estar en contacto con la naturaleza.
Búsqueda de una vida mas tranquila.
Problemas de seguridad.
Anhelo de una mejor calidad de vida, lejos de la contaminación urbana.
Éstas nuevas formas de urbanización se desarrollan, principalmente a partir del segundo y tercer cinturón del gran Buenos Aires. Pero, la zona norte del gran Buenos Aires a sido la más favorecida por ser una buena vía de acceso a la Capital, la autopista Panamericana, que permite los desplazamientos rápidos hacia ella. Igualmente la zona sur y este están tomando cierta importancia a partir de la construcción de la autopista Buenos Aires La Plata y del Oeste respectivamente.
Los centros urbanos han crecido y ofrecen cada vez mayor cantidad y mejores servicios a la población que habita en éstas zonas. Ha proliferado la instalación de establecimientos educativos públicos y privados, universidades y centro culturales, recreativos y de servicios como por ejemplo hipermercados, shoping y cines. Un caso para destacarlo constituye el de la ciudad de Pilar y sus alrededores.
Es muy importante analizar las alteraciones que este tipo de proyectos ocasionan en el medio ambiente en el que se insertan, ya que la urbanización se produce en desmedro del uso del suelo agrícola de explotación intensiva.
Otro de los rasgos a destacar de éste fenómeno es que se agudizan notablemente las diferencias entre los grupos sociales. Éstos barrios que cuentan con muy buena infraestructura y equipamiento conviven con una gran cantidad de asentamientos precarios, donde la población no llega a satisfacer sus necesidades básicas.
Actividades terciarias
Las actividades terciarias se desarrollan principalmente en los centros urbanos; donde las empresas tienen sus cedes, vinculadas con las actividades comerciales.
A su vez tiene relación la cercanía del mercado. La zona cercana al centro concentra mayor cantidad de servicios a su vez coincide con las zonas de mayor densidad de población y flujos diarios de habitantes. Cuando hablamos de servicios terciarios en particular predomina hacia las primeras dos coronas del Conurbano Bonaerense. Destacaremos a continuación aquellos servicios que nos resultan de carácter básico para el bienestar de la población.
Servicio de electricidad
En el sector eléctrico hacia principios de 1992, se ha producido una transferencia a empresas privadas de buena parte de la generación, transporte y distribución de energía, que anteriormente era realizado por empresas estatales, en el caso del Gran Buenos Aires, por la empresa de servicios eléctricos del GBA (SEGBA).
El Estado pasó a cumplir la función de regulador, de orientador a través de la creación del ENRE
La prestación del servicio consta de cuatro etapas: la producción, el transporte, la distribución y la comercialización.
Con respecto a la distribución en la Capital Federal y el GBA, los nuevos generadores privados son: Costanera S.A., Dok Sud S.A., Pedro de Mendoza S. A. Y Puerto S. A. En el caso del transporte opera Transener S. A. Y los distribuidores son Edenor S. A. Y Edesur S. A.
Edenor : su área se desarrolla en la zona norte de la Capital Federal y en las áreas Norte y Oeste del GBA.
Edesur: Abarca las áreas Centro, Sur, y Oeste de la Capital Federal y el sur del GBA.
Servicio de aguas corrientes y cloacas
Un 31,47 % de los habitantes del AMBA no contaba en 1991 con servicio de aguas corrientes por red, ni servicio cloacal.
A partir de 1993 se privatiza obras sanitarias de la Nación, bajo la concesión de Aguas Argentinas, por un periodo de 30 años: el servicio de aguas potables y desagües cloacaales de la Ciudad de Buenos Aires y 17 partidos del Conurbano Bonaerense: Tigre, San Fernando, San Isidro, Vicente López, San Martín, Hurlingan, Tres de Febrero, Ituzaingó, Morón, Avellaneda, Lanús, Quilmes, Lomas de Zamora, Esteban Echeverría, Almirante Brown, Ezeiza y La Matanza. Desde enero del 2000 Aguas del Gran Buenos Aires S. A. (AGBA) es el concesionario del servicio publico de aguas potables y desagües cloacales en los partidos de Malvinas Argentinas, General Rodríguez, Merlo, Moreno, San Miguel, José C Paz y en la localidad de Belén de Escobar en el partido de Escobar.
Con las privatizaciones se han ampliado en los últimos años la rede de servicios
Servicio de Gas
En la provincia de Buenos Aires se sustituyeron los combustibles líquidos por Gas Natural, en un proceso similar acontecido a nivel país, el consumo de gas por redes de dicha provincia representa poco menos del 50 $ de los volúmenes consumidos en todo el país
En los consumos residenciales, el gas se utiliza para abastecer usos calóricos de bajas temperaturas como son la calefacción de viviendas y locales, el calentamiento del agua y la cocción de alimentos. En la industria es utilizado básicamente en la producción de calor y vapor de proceso, que en gran parte requieren medias temperaturas.
La distribución de Gas Natural se inicia en nuestro país en el año 1952, formándose la empresa Gas del Estado, Sociedad de Estado. El primer gasoducto inicia sus operaciones en ese año, uniendo el yacimiento de Comodoro Rivadavia con Buenos Aires.
El AMBA tiene una localización relativa privilegiada respecto a la red de gasoductos, en la medida en que todo el sistema de transporte converge en la Región, el gasoducto Neuba 1 compuesto por el gasoducto Oeste, que va desde Sierra Barrosa Neuquen hasta Bahía Blanca y un tramo final que une Bahía Blanca con General Rodríguez; el gasoducto Neuba 2 es un paralelo del Neuba 1 que, con cabecera en Loma de Lata, llega a Buenos Aires; el Gasoducto Norte Campo Duran - Buenos Aires, termina en Pacheco; el gasoducto San Jerónimo - Gral Rodríguez.
A partir de la sanción de la ley 24.076/92 queda establecido el marco jurídico regulatorio que permite entregar al sector privado la extracción, transporte, distribución y comercialización del Gas Natural. El área de estudio esta incluida dentro de la Región de influencia dos consorcios: Gas Natural BAN y MetroGas.
Gas Natural Ban: su zona de influencia dentro del GBA comprende los siguientes partidos: Vicente López, San Isidro, San Fernando, Tigre, Morón, Ituzaingó, Hurlingan, José C Paz, Malvinas Argentina, San Miguel, Moreno, Merlo, Marcos Paz, La Matanza, General Las Heras, Pilar y General Rodríguez.
Metrogas: se ha hecho cargo de la distribución de gas en Capital Federal y 9 partidos del Sur de GBA: Avellaneda,, Lanús, Quilmes, Lomas de Zamora, Almirante brown, Berazategui, Florencio Varela, Estaban Echeverría y San Vicente.
Servicio de Internet
Conforma una red informática que mantiene interconectado a empresas y personas a través de computadoras. Pone a disposición de cualquiera que tenga acceso a la red, una gran cantidad de información a la vez que permite diferentes modos de integración veloz entre entidades de todo tipo e individuos. El perfeccionamiento de Internet a permitido la incorporación de nuevas formas de comercialización, donde por ejemplo algunas empresas y comercios ofrecen la opción de comprar por pantalla. En la Ciudad de Buenos Aires hay un 15 % de empresas con comercio electrónico
Telefonía
Ante la negativa absoluta de la empresa Telecom de Argentina a proporcionar información, el análisis esta centrado en el área de influencia de la Empresa Telefónica de Argentina. Se han obtenido datos por medios de informes proporcionados por distintos trabajos realizados por el Estado durante la década del 90 del pasado siglo XX
El sistema telefónico responde a una red Topología que no coincide con los limites administrativos de los partidos, por lo tanto, el análisis de funcionamiento del servicio no es fácilmente aplicable según esa división.
La distribución geográfica de los nodos de la red queda determinada por las centrales de Capital Federal y centrales de la Zona Oeste y Sur del GBA, en el caso de telefónica de Argentina, y el área Norte de la Capital Federal y del Norte de GBA, en el caso de Telecom. Argentina
A partir de noviembre de 1990 la ex empresa estatal ENTEL sufrió un proceso de privatización.
Mediante el decreto 59/90 se fijaron las condiciones en que operaran los prestadores del servicio telefónico básico, Telefónica de Argentina y Telecom. Argentina.
La red telefónica se dividió en dos áreas, para la prestación del servicio a fin de evitar la concentración monopolica, existiendo también un área múltiple de Buenos Aires. En oportunidad de la licitación, se le otorgo a cada prestador la exclusividad en su zona, Norte y Sur, por un periodo de siete años con opción a prorroga, por tres años más. Vencido el periodo de exclusividad, para prestar el servicio básico, se podrán otorgar licencia mediante concurso publico
En el área Buenos Aires Gran Buenos Aires, un año después de la privatización, 1991, Telefónica de Argentina, había aumentado de 8309 a 9781 los aparatos de uso publico. De éstos 650 fueron instalados en la zona micro - macro centro de la Capital.
El caso de Puerto Madero
Puerto Madero es el proyecto de renovación urbana más grande dela historia de la ciudad de Buenos Aires. Los cuatro diques de éste lugar se convirtieron en un nuevo barrio porteño: el número 47. es el primero que se crea luego de la ordenanza municipal sancionada en 1972 que enumeró y fijo los limites al resto de los barrios porteños.
Éstos terrenos portuarios en desuso y abandonados durante casi toda la mitad del siglo XX, no podían ser reutilizados por conflictos jurisdiccionales, ya que pertenecían a 14 organismos diferentes del Estado Nacional. Gracias a un decreto presidencial firmado en 1989 se creo la corporación Puerto Madero, con el fin de recuperar sus 170 hectáreas. El 50 % pertenece al Estado Nacional y la otra mitad al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Éste nuevo barrio recibió oficialmente su nombre en 1998 recuerda al ingeniero Eduardo Madero, quien diseñó el antiguo Puerto de Buenos Aires. Esta limitado por las avenidas ingeniero Huergo y Eduardo Madero, las calles Elvira Rawson de Dellepiane y Cecilia Grierson y la actual costanera sur.
El plan de urbanización significo una gran inversión por la apertura de calles, de veredas, de instalación de servicios, parquización y redes cloacales. Uno de los edificios tiene una protección patrimonial histórica; por lo tanto sólo se puede reciclar su interior mientras sus fachadas deben permanecer intactas; tal el caso del antiguo deposito de granos, conocido como la catedral. En cambio gran cantidad de silos, que a principios del siglo XX simbolizaban a la Argentina como el “granero del mundo” fueron demolidos. En su lugar se construyen hoy viviendas oficinas y edificios destinados a eventos culturales.
Actualmente Puerto Madero es un barrio de oficinas, cines, restaurantes, viviendas tipo Loft con una localización privilegiada por la cercanía al microcentro y una magnifica vista al Río de la Plata.
En los últimos años creció vertiginosamente gracias a grandes inversiones se convirtió en uno de los sectores más exclusivos de la ciudad. Es un punto de referencia para la actividad económica de Buenos Aires ya que un gran numero de empresas se ha radicado en esa zona y es uno de los sitios más concurridos por turistas del interior y exterior del país; recibe alrededor de 40 mil visitantes por fin de semana.
La urbanización se caracteriza por mantener un equilibrio entre las superficies libres y construidas. De las 170 hectáreas, 40 están ocupadas por el agua de los diques y 130 están urbanizadas. De éstas últimas más del 40 por ciento corresponde a espacios verdes, lo que disminuye el impacto ambiental de las obras.
Uno de los graves problemas que presenta esta zona es la congestión de transito; para solucionarlo, se esta proyectando la autopista ribereña que unirá la autopista La Plata Buenos Aires con la autopista IIlia. La propuesta supone una construcción en forma de túnel y sobre su trazado se creará una zona de parquizada y un área en distintos niveles para estacionamiento.
Otros de los proyectos a realizarse, debido al bum de inversiones es la construcción de las torres El Faro, que con sus 170 metros de altura se convertirán en los edificios más altos de la Argentina. Se trata de dos torres gemelas de 45 pisos emplazadas una al lado de la otra y unidas a diferentes alturas; su principal destino será el de viviendas, oferta dirigida a la población de alto poder adquisitivo. Éste y otros proyectos apoyan la teoría del retorno a la ciudad tendencia contraria a la de migración de la ciudad al conurbano, para evitar una excesiva distancia entre el hogar y el trabajo.
Infraestructura
La zona de Puerto Madero ha tenido que ser urbanizada prácticamente desde cero. Representa la construcción de un barrio a nuevo. Para esto es que tuvo que elaborarse desde un parcelamiento específico, hasta diseñar toda la red vial y de servicios que resultarían necesarios para abastecer el nuevo conglomerado urbano.
Contemplando la necesidad que tenía este sector de la ciudad de contar con amplios espacios verdes, se planificaron dos grandes parques centrales: Micaela Bastidas y Mujeres Argentinas que, junto a la Costanera y la Reserva Ecológica, suman un importante pulmón a la Ciudad y regeneran un ámbito recreativo ribereño.
Todas estas tareas estuvieron a cargo de la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A., entidad urbanizadora responsable. La financiación de las mismas se realizó reinvirtiendo los fondos obtenidos mediante la venta de parcelas para construcción.
Red vial
El tendido de la red vial total de Puerto Madero se realizó teniendo en cuenta la evolución de las parcelas en construcción. Por esto es que la primer área que se trabajó fue la correspondiente al Oeste, prolongando la trama vial urbana. La avenida Alicia Moreau de Justo, con una longitud de tres kilómetros, fue la primer arteria importante en concretarse, que sirvió para vincular de norte a sur al barrio y dotó de unidad al conglomerado emergente.
El Sector Este se desarrolló en una segunda etapa, a partir de 1998 aproximadamente. La Corporación Antiguo Puerto Madero S.A. encaró estos trabajos por etapas, priorizando las arterias de comunicación entre el este y el oeste (Rosario V. Peñaloza, Azucena Villaflor y Macacha Güemes) y la Avenida Juana Manso, que corre paralela a la línea de los diques.
La red vial total comprende 15 calles, 4 bulevares, 2 avenidas y 2 paseos peatonales.
Los paseos peatonales fueron construidos sobre lo que era la antigua calle del ferrocarril entre los galpones y los diques, donde se realizaban antiguamente los trabajos de carga y descarga de los barcos.
Las instalaciones han conservado el estilo portuario característico del lugar. Esto puede apreciarse en materiales y equipamiento recuperado, como el adoquinado, maderas de durmientes y las característica grúas. Asimismo guardan este carácter el diseño de las barandas, las luminarias y los bancos.
Infraestructura de Servicios
Los correspondientes obras par el tendido de redes para provisión de servicios y colocación de tuberías y cámaras, fueron llevadas a cabo bajo el control y la supervisión de la Corporación.
Forman parte de estas obras las siguientes:
• Red de distribución de energía eléctrica.
• Red de provisión de agua potable.
• Sistema de desagües pluviales.
• Sistema cloacal.
Estación elevadora de líquidos cloacales
• Red de provisión de gas.
Estación reguladora de gas.
• Tendido de cables para telefonía y fibra óptica.
• Alumbrado público
Espacios verdes
Las obras de parquización emprendidas en Puerto Madero abarcan además de las específicas sobre parques y plazas, otras distribuidas en los bulevares y calles peatonales que embellecen estos sectores y contribuyen a revalorizar el espacio público como lugar para el paseo y la recreación.
En su totalidad, las áreas destinadas a parques y plazas suman unas 20 hectáreas.
Parque M. Bastidas
Constituye uno de los dos grandes parques previstos para la zona. Superficie: 72.200 m2
Diseño: Arqs. Magariños - Joselevich - Novoa.
Habilitación: Enero de 2003
Parque Mujeres Argentinas
Superficie: 100.000 m2
A ellos deben sumarse el parque Raquel Forner (5.290 m2), la plaza Fenia Cherkoff (800 m2), ambos en el sector este del Dique 4 y el parque Virginia Bolten ( 12.000 m2).
Sobre este bulevar se encuentra el Paseo de las Esculturas, donde están expuestas algunas obras plásticas seleccionadas a través de un concurso realizado junto con la fundación Arte BA. Este paseo contará en breve con un monumento especial dedicado al tango surgido mediante concurso abierto convocado por el Gobierno de la Ciudad.
Puentes interdiques
Los espacios de conexión entre los diques, utilizados como paso transversal al tránsito en Puerto Madero, contaban con antiguas estructuras metálicas que permitían un uso reducido, con un solo carril por sentido. A esto se sumaba el consecuente deterioro de sus sistemas de apertura para el paso de embarcaciones.
La Corporación Antiguo Puerto Madero S.A., asumió la renovación total de estas estructuras, reemplazándolas y adecuándolas al nuevo caudal de tránsito proyectado para la zona.
Los nuevos puentes constan de cuatro carriles para el tránsito, dos por cada sentido y poseen calzadas peatonales a cada lado.
Están construidos con modernos materiales, mas livianos y resistentes.
Poseen un sistema de apertura giratorio, que cuando opera se hace accionar conjuntamente barreras para el tránsito. Cuenta además con señalización luminosa y auditiva.
Puente Elvira Rawson de Dellepiane Habilitado en Julio de 2001
Puente Azucena Villaflor
Habilitado en Septiembre de 2001
Puente Rosario Vera Peñalosa
Habilitado en Marzo de 2002
Puente Macacha Güemes
Habilitado en Julio de 2002
Puente Cecilia Grierson
Pendiente
Puente de la Mujer (peatonal)
Esta obra corresponde a una iniciativa del empresario Alberto González, quien decidió la construcción de un puente peatonal que cruzase el dique 3, facilitando la afluencia de público al sector Este de Puerto Madero.
Una vez concluida la obra, sería donada al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
El diseño corresponde al famoso ingeniero catalán Santiago Calatrava.
El puente consta de tres secciones, dos tramos fijos, de 25 y 33 metros, y otro móvil central, de 102 metros. Este brazo central está asentado sobre un pilote que contiene un motor para su rotación.
La estructura fue realizada íntegramente en España y transportada por secciones para su ensamble y montaje local.
La habilitación para su uso público se produjo en diciembre de 2001.
Características:
Largo: 160 m.
Ancho: 5 m.
Altura de brazo sostén: 39 m.
Abertura de paso: 60 m.
Costanera Sur
La urbanización del área Puerto Madero produjo un fuerte impacto que se expandió a su radio circundante y amplió el restringido horizonte que le cerraba a Buenos Aires el acceso a su parte ribereña. En este marco La Corporación Antiguo Puerto Madero S.A. emprendió el remozamiento del área Costanera Sur.
En mayo de 1995, se realizó el Concurso Nacional de Anteproyectos para las "Nuevas Áreas Verdes de Puerto Madero, la Revitalización y Puesta en Valor de la Costanera Sur", organizado por la Sociedad Central de Arquitectos y el auspicio de la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires junto a la Corporación Antiguo Puerto Madero S.A.
Entre los lineamientos rectores de esta convocatoria figuraban recuperar el sector costanero como lugar de recreación de carácter público, contemplando el área adyacente de la Reserva Ecológica y aprovechando el reciclaje de Puerto Madero.
Una vez definida la intervención que debía realizarse en la zona, restaba implementar su desarrollo. Para ello en junio de 1999 la Corporación firmó un convenio con el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires mediante el cual asumió el compromiso de ejecutar los trabajos de recuperación y realizar el mantenimiento del área por un plazo de cinco años.
Reinauguración oficial: 20 de febrero de 2.000.
Superficie total de Costanera Sur: 30 hectáreas.
Ganadores del Concurso Nacional sobre Costanera Sur:
Joselevich, Novoa, Garay, Magariños, Sebastián, Vila, arquitectos.
Nordelta
Nordelta es la primera Ciudad pueblo de la Argentina que le ofrece un verdadero cambio en su calidad de vida. Un espacio ideal para disfrutar del río, el verde, el aire puro. Con todas las facilidades de una ciudad: vivienda, educación (colegios), salud, centro de oficinas, shoppings, deportes, recreación, y con la tranquilidad y seguridad de un pueblo.
Se encuentra a tan sólo 30 Kilómetros de Capital Federal. Ya está inaugurado el acceso Bancalari que Conecta Nordelta con el Km. 23 del Acceso Norte de la Panamericana mediante una autovía de 5 Km., que cumple con todos los requisitos de tránsito seguro (Iluminación, seguridad privada, doble mano, etc.).
Éste emprendimiento inmobiliario se caracteriza por un conjunto de barrios privados, con una infraestructura que supera todo lo conocido en las urbanizaciones privadas del espacio suburbano de Buenos Aires
Abarca un sector aproximado de 1600 hectáreas; en cuyo perímetro se ubica todo un gran centro educativo, recreativo, áreas comerciales, shopping e hipermercados, oficinas y centros médicos.
Cuenta con un riguroso sistema de seguridad interna, con control personal y de cámaras de seguridad a la vez que apartada del resto de la vida urbanizada facilitando su independencia la gran gama de servicios e infraestructura con la que cuenta en su interior.
Éste previo no es el único barrio privado que ubicamos en Buenos Aires una gran cantidad de barrios privados y country's, sobre todo se presentan en mayor densidad en el sector norte del Gran Buenos Aires. Queda conformado un espacio que muestra claramente la segregación espacial, dentro del Conurbano. Así pues, en la zona Norte predominan viviendas con infraestructuras más lujosas que en el Sur, servicios de transportes mejor equipados y más modernizados. Contrariamente a lo que se puede ver en sector Sur, donde el nivel económico general de la población es mucho más bajo que el del sector Norte, los servicios son más deficientes, la red vial es mucho más precaria y donde los servicios presentan un marcado abandono.. Pero, ¿qué sucede con la zona Oeste?, queda configurada como una zona de transición, donde se puede ver una amalgama de ambos aspectos
La red vial metropolitana
Se compone de rutas nacionales y provinciales y además de caminos vehiculares. Las rutas nacionales son aquellas que vinculan al menos a dos provincias y se encuentran bajo la jurisdicción de la Dirección Nacional de Vialidad. Las rutas provinciales por su parte son las que se desarrollan dentro del propio territorio provincial y están bajo el cuidado de la Dirección de Vialidad de la respectiva Provincia. Nos ocuparemos en nuestro trabajo de las rutas Nacionales, por su relevancia dentro de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
En total toda la red vial de la Región contando tanto las calles pavimentadas como las no pavimentadas alcanzan una extensión aproximada de 25.000 kilómetros. Y dividiendo el Conurbano Bonaerense en sectores podemos diferenciar las principales rutas Nacionales de la siguiente manera:
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Sector Norte: Ruta Nacional N° 8 - 9 - 195 - 197 y 202
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Sector Oeste Ruta Nacional N° 200 - 7 y Acceso Oeste
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Sector Sur Ruta Nacional N° 2 - 1 - 205 - 3 Autopista Buenos Aires -La Plata
Cada una ellas representa un acceso diferente a la región, así como a la zona céntrica de la Ciudad de Buenos Aires y a puntos importantísimos de conexión con los diferentes puntos del país. Como es por todos conocido, las rutas de accesos permiten la conexión del centro con diferentes puntos del país. Desde la RMBA se desprenden rutas y autopistas hacia todos los puntos del interior del país, tanto al Norte como al Oeste así como hacia el Sur.
| Ruta Nacional N° | Desde | Hasta |
| 1 | Buenos Aires | La Plata (Bs. As.) |
| 2 | Florencio Varela (Bs. As.) | Mar del Plata (Buenos Aires) |
| 3 | Av. Gral. Paz (Bs. As.) | Ushuaia (Tierra del Fuego) |
| 7 | Av. Gral. Paz (Bs. As.) | Cristo Redentor (Mendoza) |
| 8 | Av. Gral. Paz (Bs. As.) | Villa Mercedes (San Luis.) |
| 9 | Av. Gral. Paz (Bs. As.) | La Quiaca (Jujuy) |
| 195 | Vicente López (Bs. As.) | Tigre (Bs. As.) |
| 197 | Lujan (Bs. As) | Don Torcuato (Bs. As.) |
| 200 | Merlo (Bs. As.) | Lobos (Bs. As.) |
| 202 | San Miguel (Bs. As) | San Fernando (Bs. As) |
| 205 | Av. Pavon (Bs. As.) | Guamini (Bs. As.) |
Fuente: http://www.argentinatotal.com.ar/info_turis/rutas_nac/listado.htm#rn2
Durante la década de 1990 del siglo pasado los accesos y rutas nacionales que se desarrollan en el conurbano han sufrido cambios fundamentales desde el su infraestructura, la creación de autopistas con un equipamiento nuevo marco un cambio en el sistema vial; pero de eso hablaremos más adelante. No podemos dejar de mencionar las rutas y avenidas que rodean en diferentes sectores a la aglomeración, extendiéndose de norte a sur y marcando los diferentes anillos que subdividen a la toda la aglomeración del AMBA.
Nos referimos a la Avenida General Paz, quien demarca el limite entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires, la Ruta provincial N° 4, también conocida como Camino de Cintura, la Ruta provincial N° 24 y 25, el Camino del Buen Ayre y la Ruta 6
La red de autopistas de Buenos Aires
La aglomeración de Buenos Aires se ha desarrollado, básicamente, a partir de los ejes estructuradores conformados por las líneas ferroviarias, que desde la década de 1860 comenzaron a trazarse con un patrón marcadamente radial. El impacto de la red vial es bastante posterior, cuando ya los principales rasgos de la estructura urbana estaban presentes. Es por ello que muy pocos ejes de avance de la urbanización están compuestos sólo por rutas.
El desarrollo de la red de autopistas de Buenos Aires comienza en la década de 1941 con la inauguración de la avenida General Paz, que conforma una vía de circunvalación parcial de la Capital Federal separándola de los partidos del conurbano. La General Paz, concebida como una avenida con amplios jardines y una importante forestación cumplió una función central en la distribución del tránsito entre las diferentes zonas de la Capital Federal y de los partidos vecinos. El siguiente paso en la conformación de la red vial es la construcción de la autopista Ricchieri (1948), que llega hasta el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
Estas dos primeras "autopistas" de gran envergadura tuvieron efectos sobre el uso del suelo. En el caso de la General Paz, su influencia está reflejada en el impulso a la localización de industrias en el primer cordón del conurbano, durante el período de intensificación del modelo de industrialización por sustitución de importaciones. En el caso de la autopista Ricchieri, generó la instalación de grandes complejos recreativos y el desarrollo de la urbanización en el ángulo sudoeste de la Capital Federal.
Posteriormente pasaron largos años hasta que entre fines de la década del 60 y principios del 70 se construyeron el Acceso Norte (con sus ramales a Tigre, Escobar y Pilar) y parte del Acceso Oeste. En el caso del Acceso Norte, su construcción se transformó en un fuerte impulso para la conformación de una nueva zona industrial. Al mismo tiempo, el Acceso Norte se convirtió en un eje de expansión suburbana de sectores de ingresos mayores que los que habitualmente iban a residir en áreas poco densas. Con respecto al Acceso Oeste, dado que representó un eje de expansión secundario en relación con el ferrocarril Sarmiento y la ruta nacional 7, sólo muy posteriormente se constituyó como una vía de avance de la urbanización, en especial con la conformación de áreas de segundas residencias y de suburbanización de sectores de ingresos medio bajos.
A pesar de la existencia de numerosos proyectos de autopistas, recién en la década del 80 se reactivó la construcción de arterias de este tipo, con el plan del gobierno militar. Las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, desarrolladas íntegramente dentro de la Capital Federal, fueron las primeras en construirse en el área interna de la urbanización, es decir no como un eje de expansión sino para el acceso hasta el propio centro de la aglomeración, dentro de un área densamente ocupada. Para su construcción fue necesario demoler una gran cantidad de viviendas, con una muy fuerte oposición de diversos sectores sociales y profesionales. El impacto de esta autopista se manifiesta no sólo en la desaparición de viviendas sino también en la fragmentación urbana que representa, en la aparición de multiplicidad de usos en el bajo autopista y en el decidido estímulo para el acercamiento del automóvil particular hasta el área central.
Durante el resto de la década del 80 las modificaciones de la red son relativamente secundarias. Pero con el plan político-económico implementado a partir de principios de los `90, se origina una nueva etapa en la red de autopistas de la RMBA. Esta etapa se caracteriza no tanto por la realización de nuevas obras sino por la ampliación de obras existentes y por la implementación de un sistema de peaje en todas las autopistas de la red.
conformación actual de la red de autopistas metropolitanas:
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El Acceso Norte, con sus tres ramales hacia Tigre, Escobar (Ruta Nacional 9) y Pilar (Ruta Nacional 8).
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Las Autopistas Lugones e Illia, que son la prolongación del anterior, dentro de la Capital Federal. La segunda de ellas aún debe ser completada en el sentido de circulación hacia el norte.
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El Acceso Oeste (Ruta Nacional 7), que fue completado durante 1998.
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La Autopista Ricchieri, prolongada durante 1999 en el tramo Ezeiza - Cañuelas, en el eje sudoeste.
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Las Autopistas Dellepiane, Perito Moreno y 25 de Mayo, dentro de la Capital Federal.
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El Acceso Sudeste
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La Autopista Buenos Aires - La Plata, que aún debe ser completada
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La Autopista 9 de Julio Sur
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La avenida General Paz, que está siendo ensanchada y convertida en autopista.
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El Camino del Buen Ayre, que vincula los Accesos Norte y Oeste.
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El Camino de Cintura, que siendo una vía discontinua y del tipo semiautopista (con cruces a nivel y semáforos), constituye una segunda avenida de circunvalación.
Excepto las tres últimas, todas las demás tienen una dirección radial, entre el conurbano y el área central. El Camino del Buen Ayre, el Camino de Cintura y la General Paz permiten la conexión entre los ejes radiales.
Principales proyectos:
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La Autopista Ribereña, que unirá la Autopista Buenos Aires-La Plata con la Autopista Illia y cuyo trazado acaba de definirse, pasando bajo nivel frente a la reciclada área de Puerto Madero.
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El Arco Sudoeste, también llamada Autopista Parque Presidente Perón, que completará la circunvalación iniciada por el Camino del Buen Ayre, en dirección a la cabecera del Puente Buenos Aires-Colonia.
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El Acceso Sudoeste, antiguo proyecto que, aparentemente, ha sido abandonado debido a conflictos para la liberación de la traza.
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La Ruta Provincial 6, que unirá una serie de ciudades situadas a una distancia de entre 60 y 70 kilómetros del centro de la aglomeración (Campana, Luján, Cañuelas, San Vicente, La Plata) y que constituirá el anillo exterior de la red vial metropolitana, pasando por un área externa a los límites actuales de la aglomeración.
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La cabecera del Puente Buenos Aires-Colonia, que estará situada en las inmediaciones de la localidad de Punta Lara.
El proceso de concesión de las autopistas metropolitanas
Tal como ocurrió con la mayor parte de las concesiones y privatizaciones concretadas en la década de 1990, en el análisis del proceso de concesión de las autopistas metropolitanas pueden reconocerse iniciativas previas. Sin embargo, y también siguiendo un patrón común con el resto de las privatizaciones, el gran impulso fue dado por la sanción de la ley 23696, llamada de Reforma del Estado.
Entre los antecedentes se encuentran diversos proyectos originados por grandes empresas constructoras nacionales, que presentaron en 1988 una propuesta de reforma a los accesos viales. Este origen denota dos cuestiones importantes: en primer lugar, el pase de la iniciativa de la planificación desde el Estado hacia los actores privados; en segundo lugar, alguno de los actores que finalmente se hicieron cargo de las autopistas concesionadas ya estaban participando y ejerciendo su presión desde estos momentos iniciales. En el anexo 1 de la ley 23696 se señala explícitamente que la red troncal vial nacional (que se encontraba bajo la responsabilidad de la Dirección Nacional de Vialidad) podría ser objeto de concesiones parciales o totales o transferida a jurisdicciones provinciales o municipales. A partir de este impulso se reactivaron otros proyectos existentes (como el del Arco Sudoeste) y se gestaron nuevos (como la transformación en autopista de la ruta provincial Nº 6). El conjunto incluye un volumen de inversiones de considerable magnitud, ya que estaría por encima de los 3.500 millones de dólares.
La modalidad que adquirió la concesión fue la entrega bajo la forma de concesión de obra pública mediante el régimen de peaje. Lo que se concesionó fue la construcción, mejora, reparación, conservación, ampliación, remodelación, mantenimiento, administración y explotación de la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires. En esta red se incluyeron los Accesos Norte y Oeste, la avenida General Paz, la Autopista Ricchieri y su continuación Ezeiza - Cañuelas.
Todas las autopistas incluidas en el llamado a concesión estaban bajo jurisdicción del gobierno nacional, a través de la Dirección Nacional de Vialidad. Quedaron excluidas, por lo tanto, las autopistas internas de la Capital Federal (administradas por el actual Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires); el Camino del Buen Ayre, administrado por la Coordinación Ecológica del Área Metropolitana (CEAMSE); y la Autopista Buenos Aires-La Plata, que tenía un contrato de construcción particular en el que ya se había otorgado la obra como concesión mediante el cobro del peaje.
La mayor parte de los accesos ya estaba construida, las únicas obras realmente nuevas fueron la finalización del Acceso Oeste y el tramo Ezeiza-Cañuelas. Esto despertó una primera polémica en torno a la validez de cobrar peaje en obras ya construidas con fondos específicos y que, en parte, constituían la vía circulatoria cotidiana de gran número de vecinos que sólo utilizaban una parte pequeña de estas autopistas reformadas. La discusión es muy compleja porque si bien es cierto que las obras ya estaban amortizadas hace tiempo, los niveles de saturación en los que se encontraban algunas de las vías y la envergadura de las reformas son tan grandes que resulta pertinente plantearse si no se trata, en realidad de "obras nuevas". En todo caso, los cuestionamientos pueden trasladarse y centrarse en el hecho de si las tarifas de peaje son acordes con el valor de las mejoras y si se respetan los principios de garantizar la disponibilidad de vías alternativas libres de peaje.
El Estado fijó para cada obra la tarifa máxima de peaje, calculada como el menor valor entre el beneficio que recibiría el usuario por la construcción de la obra y la tarifa que ofreciera al concesionario una rentabilidad razonable. El beneficio o ahorro que recibiría el usuario debería verificarse en el menor tiempo de viaje, mejores condiciones de seguridad y una reducción de los gastos de combustible, cubiertas, lubricantes, frenos y conservación del vehículo. La variable de adjudicación de las distintas obras fue, por lo tanto, la oferta de la menor tarifa de peaje. Es necesario señalar que esta manera de incorporar al peaje en las concesiones viales coloca la situación de competencia en el momento de formulación de las ofertas. Y, por otro lado, deja de lado las potencialidades que tiene como instrumento de regulación del tránsito. Por ejemplo, el peaje puede ser empleado como un instrumento para ordenar las horas de circulación, con variaciones que desestimulen la utilización de las autopistas en las horas de mayor congestionamiento.
Las concesiones se establecieron por un plazo de 22 años y 8 meses, durante los cuales las empresas adjudicatarias no deberán pagar ningún tipo de canon al Estado por el usufructo de la concesión, pero tampoco reciben avales ni garantías de tránsito mínimo.
La resolución de los concursos se realizó en el mes de septiembre de 1993. Las vías por concesionar fueron agrupadas en tres bloques (el Acceso Norte y la General Paz, el Acceso Oeste y la Autopista Ricchieri - Ezeiza - Cañuelas) que fueron concesionados por separado. En el decreto que llamaba a la concesión existía una cláusula antimonopólica, que prohibía que un mismo concesionario se hiciera cargo de más de un bloque. Pero, llamativamente, en cada uno de los concursos se presentó un único oferente, distinto cada vez, por lo que no hubo en los hechos competencia que pudiera reducir notablemente el valor del peaje por debajo del máximo fijado por el Estado.
Los consorcios adjudicatarios están integrados por empresas nacionales y extranjeras. En el Acceso Norte y General Paz, el consorcio ganador está formado por Sideco Americana (Argentina), Dragados y Construcciones (España) y su subsidiaria DYCASA e Iglis Impregilo (Italia). Se trata de grandes empresas constructoras, que han participado activamente del procesos de privatización en general. El adjudicatario de la concesión de la Autopista Ricchieri-Ezeiza-Cañuelas resultó ser el consorcio encabezado por Huarte (España) e integrado también por las empresas argentinas Construcciones Civiles Aragón, Grimaux y Asociados, Hemarsa, Francisco Natino y Servente Construcciones. Finalmente, en el caso del Acceso Oeste el consorcio está encabezado por el holding argentino Benito Roggio, asociado con la Compania Brasilera de Proyectos y Obras y con el Grupo Mexicano de Desarrollo.
En las privatizaciones en el sector transporte se ha producido una mayor presencia de empresas de origen nacional, en relación con otros sectores como el energético (electricidad, gas), las telecomunicaciones o la distribución de agua. En el sector vial nacional la participación Argentina es prácticamente excluyente, en tanto que en los accesos viales metropolitanos las empresas extranjeras han tenido una cierta participación. Esta presencia de empresas nacionales, probablemente se deba a que había en el país una amplia experiencia en la construcción de obra pública y las empresas involucradas, muchas de ellas fortalecidas al calor de los contratos estatales, habían adquirido una envergadura tal que las colocaba en posición privilegiada a la hora de negociar con el Estado. De hecho, Benito Roggio, Sideco y Aragón, ya formaban parte del grupo de empresas que inicialmente propuso proyectos de renovación de la infraestructura vial metropolitana.
El propio sistema de preclasificación de las empresas limitaba el acceso de empresas de menor envergadura. El patrimonio neto mínimo exigido y el elevado nivel de endeudamiento en que debían incurrir los consorcios constituían una fuerte barrera para la participación de empresas más pequeñas. De hecho, sólo los grandes conglomerados podían contraer deudas de las magnitudes requeridas por las inversiones previstas. Los consorcios se financiaron con un 40% de aporte de los concesionarios, con préstamos de organismos internacionales y con créditos bancarios locales. Los consorcios cuentan con un plazo máximo de 5 años para ofrecer en oferta pública el 30% de las acciones, aunque hasta el momento no se optó por esta alternativa.
El proceso, en su conjunto, no estuvo exento de conflictos. "En el caso de los accesos viales hubo movimientos sociales de protesta y oposición amplios, en particular referidos al Acceso Norte. Asambleas públicas, movilizaciones de comisiones ínter vecinales, multisectoriales y de sociedades de fomento, presentaciones judiciales, resoluciones de diferentes Concejos Deliberantes, pronunciamientos de Intendentes y partidos políticos de oposición así como también de corporaciones y grupos empresarios, fueron hechos prácticamente cotidianos a lo largo de este proceso de privatización. Se suspendieron contratos no adjudicados y se modificaron proyectos, pero finalmente tanta oposición no logró evitar que para transitar por los accesos a la Capital Federal haya que pagar peaje.
El caso plantea también una relación conflictiva entre los ámbitos global (entendido como la aglomeración en su conjunto) y local, denotando una faceta más de la fragmentación del gobierno metropolitano en Buenos Aires. En concreto, las concesiones fueron llevadas adelante por la Nación y el órgano de control del cumplimiento de los contratos (OCRABA) depende de ese nivel estatal. Sin embargo, el proyecto no fue consensuado con otras instancias jurisdiccionales involucradas como son la provincia de Buenos Aires y los municipios que atraviesan las obras viales. Éstos, en particular, han sido los receptores de las demandas de los vecinos en relación con problemas ambientales y de articulación de las vías rápidas con la circulación local, pero no tienen atribuciones para dar respuestas a esas demandas, ni existe un ámbito institucional consolidado donde plantear esos conflictos.
Luego de este proceso de adjudicación cobraron impulso otros proyectos viales, tales como la prolongación del Camino del Buen Ayre, la ampliación de la ruta 6 y la construcción del Puente Buenos Aires-Colonia. La Autopista Parque Presidente Perón representa la prolongación del Camino del Buen Ayre y reapareció en la agenda pública a partir de la decisión de fijar la cabecera del puente Buenos Aires-Colonia en la localidad de Punta Lara. En efecto, la autopista tiene forma de arco, uniendo el sector oeste de la aglomeración con el sur y sudeste, facilitando el acceso al puente y a la capital provincial, la ciudad de La Plata. Es una obra que también está bajo responsabilidad del gobierno nacional y que será realizada bajo el sistema de concesión por peaje, tal como las anteriormente descriptas.
La transformación de la ruta 6 en una autopista es una iniciativa de la provincia de Buenos Aires. Se trata de una vía de circunvalación que constituirá el anillo de circulación más externo de la aglomeración, uniendo a ciudades situadas a una distancia de entre 60 y 90 kilómetros del área central. A diferencia de los casos anteriores, la circulación por la ruta 6 no implicará el pago del peaje. Esta circunstancia, unida a que en algunos tramos corre a corta distancia de la Autopista Presidente Perón hacen que diversos analistas hayan señalado la posible competencia entre ambas obras y la falta de planificación entre los distintos niveles del Estado involucrados en ambos proyectos.
El Puente Buenos Aires-Colonia, por su parte, es la obra de mayor envergadura de todas las propuestas en la región metropolitana. Si bien representa un cambio de escala en relación con los proyectos viales puramente metropolitanos, su impacto sobre el sistema circulatorio será innegable y obliga a repensar el conjunto de obras viales para asegurar la conexión de los diferentes niveles de circulación involucrados: internacional, regional e interno a la aglomeración. Su costo está estimado entre 850 y 1.000 millones de dólares e incluye obras viales de 51 kilómetros de extensión, que comprenden 40 Km. del puente y 11 Km. de enlaces en ambas orillas. El sistema será el mismo adoptado para los demás proyectos: concesión de obra pública mediante el cobro de peaje..
Las transformaciones en curso en la RMBA y su relación con la red de autopistas
Como ya se ha señalado, en los últimos años se han puesto en marcha una serie de procesos de cambio significativos en la RMBA, en una medida tal que algunos investigadores emplean el término "reterritorialización" para referirse a esta nueva estructuración del espacio urbano. Distintas investigaciones centradas en la RMBA dan cuenta de algunas de las transformaciones en curso más relevantes.
Señalaremos ahora algunos cambios territoriales destacados, tales como:
- La modificación de los patrones locacionales de la industria metropolitana
- La expansión y generalización de nuevas modalidades de comercialización de productos con cambios en las condiciones locacionales
- La reactivación parcial del mercado inmobiliario
- La conformación de un patrón de expansión urbana residencial más complejo y diversificado
El marco político-económico en el que estos cambios se originan y tienen lugar está dado por procesos combinados a distintas escalas. Entre ellos son determinantes: la profundización de la internacionalización y globalización de la economía, la integración económica regional en el bloque del MERCOSUR y la implementación de un modelo económico de marcado corte neoliberal y fuertemente integrado a la economía internacional.
La globalización y la integración van acompañadas por la aparición de nuevos actores sociales, de escala internacional, protagonistas de algunas de las transformaciones señaladas, especialmente en cuanto a la dinámica de la localización industrial y comercial y a la refuncionalización selectiva de la ciudad. Por otro lado, la transformación del rol del Estado, la apertura y la liberalización de la economía, la desregulación de actividades económicas y la privatización de empresas y servicios públicos, son algunos de los componentes del modelo económico actual que ejercen una importante influencia sobre el nuevo modelado de la ciudad.
A continuación se analizarán algunos de los cambios más relevantes en la estructura urbana, asociados con la red de autopistas. Esta enumeración no pretende ser exhaustiva, sino constituir, simplemente, un primer relevamiento empírico de procesos en curso.
a) La reactivación parcial del mercado de construcción de viviendas
La evolución del mercado de construcción de viviendas ha mostrado fuertes oscilaciones entre un notorio período de retracción (desde mediados de los '70 hasta principios de los '90) y un período de reactivación (desde 1991 hasta la actualidad). Dado que se trata de un mercado heterogéneo en términos de tipo de construcción, intensidad de ocupación del suelo, sectores sociales y áreas de la ciudad involucradas, resulta muy complejo sintetizar sus principales tendencias. De todos modos, pueden esbozarse algunos lineamientos.
En la Capital Federal la inversión inmobiliaria se concentró, durante el período de retracción, en algunos pocos barrios habitados por grupos sociales de niveles medio-altos. Con la ampliación de la disponibilidad de crédito hipotecario y con la mejora de las condiciones de costo y de acceso a dichos créditos, se produjo un fuerte incremento del número de emprendimientos. Este crecimiento se tradujo en una ampliación de los sectores sociales que pudieron concretar sus necesidades de viviendas en una demanda efectiva y en una extensión del alcance espacial del proceso, que pasó a incluir nuevos barrios capitalinos.
En el conurbano la reactivación del mercado inmobiliario incluye distintas variantes, algunas de las cuales serán tratadas al analizar el nuevo proceso de suburbanización. En general, se produjo una fuerte asociación entre los edificios de viviendas y las vías de circulación, revalorizándose áreas con buen acceso a la red de autopistas en los partidos del primero y del segundo cordón.
En la Capital Federal, la localización de los emprendimientos se encuentra asociada parcialmente con la red de autopistas, siendo también de importancia la red de subterráneos. Por otro lado, puede advertirse la notoria diferencia entre el sector sur de la ciudad (con menores niveles de ingreso y peores condiciones socioeconómicas), el corredor central (con predominio de los sectores medios) y el corredor norte (con mayor presencia de sectores medios y medio-altos).
En el conurbano los emprendimientos tienen una correlación mucho mayor con las autopistas. Los casos más notables son los del Acceso Oeste, la autopista Buenos Aires - La Plata y la autopista Ricchieri. El corredor norte presenta una excepción ya que la mayoría de los proyectos se ubican sobre la línea ferroviaria que corre paralela al río, dado que allí el auge de los barrios sobre las autopistas ha sido anterior al de los otros ejes.
b) La conformación de un patrón de expansión urbana residencial más complejo y diversificado
El patrón habitual de expansión residencial urbana de la RMBA se caracterizaba por concentrarse en los partidos periféricos y por tener como protagonistas a sectores de ingresos medio-bajos y bajos. La ocupación efectiva del espacio era lenta: transcurrían varios años con pocas viviendas edificadas por manzana, las viviendas eran construidas y completadas después de mucho tiempo y la dotación de algunos servicios se conseguía luego de largos años de espera y a través de la organización comunitaria. Junto con este tipo de expansión se verificaba la aparición de un uso residencial recreativo, en los country-clubes. Desde los `90 puede reconocerse una transformación importante de estas modalidades. Por un lado, las segundas residencias (los countries) comienzan a convertirse en sitios de residencia permanente. Por otro lado, comienza la instalación de barrios privados (urbanizaciones cerradas pero sin la variedad de servicios centrales de los countries) lo que reactiva el mercado de tierras en algunas áreas particulares de la RMBA.
En todos los casos esta mudanza a la periferia está acompañada (o inducida) por los cambios en la infraestructura de circulación. Concretamente, la ampliación y remodelación de la red de autopistas de acceso a Buenos Aires ha sido un factor de peso en la dinamización de esta tendencia. Por ello la fuerte concentración de los emprendimientos de este tipo en el Acceso Norte, el Acceso Oeste, la futura autopista Ezeiza-Cañuelas y la autopista Buenos Aires-La Plata. Los tiempos de viaje han disminuido notoriamente, como así también los congestionamientos. Si bien no puede afirmarse una dependencia lineal entre las autopistas y estas mudanzas de la residencia, hay un "achicamiento" de la ciudad que permite vivir en el suburbio y trabajar en el centro.
A diferencia de la modalidad descripta anteriormente, los protagonistas de este proceso son sectores de ingresos medio-altos y altos, que en un corto tiempo completan las viviendas y obtienen la dotación completa de servicios. No es ajeno a esta diferencia de tiempo el traspaso al ámbito mercantil de la prestación de los servicios urbanos (a través de la privatización de las empresas prestatarias).
Es interesante notar como esta mudanza de la modalidad de expansión suburbana ha sido rápidamente acompañada por la instalación de nuevos servicios. En el partido de Pilar (epicentro de los countries y barrios privados) se ha producido la apertura de un importante número de colegios de gestión privada, en algunos casos sucursales de prestigiosos establecimientos dirigidos a familias de ingresos altos. Algo similar ha sucedido con algunas universidades, que habilitaron sedes en esta zona. La mudanza hacia el norte de los servicios de salud ha sido más lenta, probablemente debido a la mayor complejidad y a ciertas economías de escala del instrumental más sofisticado. Comercios y entretenimientos también han seguido la aparición de estos nuevos demandantes. Todo este conjunto de actividades urbanas tiene al Acceso Norte como eje privilegiado de localización.
Sin embargo, debe tenerse presente que esta modalidad de expansión suburbana sigue siendo minoritaria y que la expansión "tradicional" de sectores de ingresos bajos y medio-bajos continúa produciéndose. Es interesante notar la coexistencia espacial de estas dos modalidades y los efectos de diferenciación de áreas cercanas que se producen en partidos como Pilar y Escobar, que tienen la mayor parte de los countries y un altísimo porcentaje de población con necesidades básicas insatisfechas.
c) La expansión y generalización de nuevas modalidades de comercialización de productos con cambios en las condiciones locacionales
Las modalidades de comercialización de productos han sufrido un profundo cambio en los últimos años. Los rasgos más destacados son la aparición de shopping centers e hipermercados, que originaron una reestructuración de los antiguos centros comerciales. Los shopping centers han pasado por diferentes etapas, los primeros aparecieron en Buenos Aires asociados con vías de circulación rápida, dirigidos principalmente al consumidor que accede en automóvil particular. En un segundo momento, se privilegiaron localizaciones más centrales, cercanas a las principales avenidas comerciales. Las últimas inauguraciones combinan estas dos modalidades: shopping centrales en la Capital Federal y sobre vías rápidas en el conurbano.
Con respecto a los hipermercados, el crecimiento del número de locales ha sido explosivo en los últimos 5 años, de la mano de una participación cada vez mayor en la distribución de las ventas de productos de consumo diario. Es preciso señalar que existen diversas categorías de locales, de las cuales los hipermercados son los de mayor tamaño, seguidos por los supermercados y por los llamados "supermercados de proximidad". En el ámbito de hipermercados, existen en la RMBA poco más de 20 establecimientos entre los que predominan las empresas de capital francés. Muchos de ellos están asociados con shopping centers, para los que suelen actuar como "tiendas-ancla".
La comercialización de productos es un sector en el que puede apreciarse la aparición de nuevos actores internacionales. Entre los 9 supermercados e hipermercados que más facturaron durante 1997, en el ámbito nacional, sólo 3 eran de capital argentino.
Es posible advertir el fuerte peso de la cercanía de autopistas en la decisión locacional y la concentración en el primer cordón del conurbano, en el que se conjugan densidades de población relativamente altas con promedios de ingresos de nivel medio.
Finalmente, es preciso destacar el fuerte impacto de este tipo de establecimientos tanto en términos urbanos como sobre el comercio minorista. El aumento de la circulación vehicular y la conformación de barreras urbanas son algunos de los efectos urbanos más notables. En cuanto a la competencia con el comercio minorista, se ha producido un pronunciado descenso en el nivel de empleo de estos últimos, generándose iniciativas para la reglamentación de la instalación de los hipermercados que implicarían algunas restricciones de localización.
d) La modificación de los patrones locacionales de la industria metropolitana.
La industria Argentina ha sufrido una serie de transformaciones de gran magnitud desde mediados de la década de 1970. La reestructuración iniciada entonces afectó seriamente a la industria metropolitana que se manifiesta, por un lado, en una acentuada disminución de la cantidad de establecimientos y los puestos de trabajo y, por otro, en una modificación de los patrones locacionales. El antiguo cordón industrial (de los partidos vecinos a la Capital Federal) sufrió notoriamente el impacto de la reestructuración, que además del cierre de establecimientos ya mencionado, incluyó la sanción de leyes de promoción a la radicación de industrias en distintas provincias del oeste, del noroeste y del sur del país.
A partir de los '90 la puesta en marcha del MERCOSUR ha promovido una reactivación selectiva de algunos sectores industriales, en particular el de la alimentación y la automotriz. Las empresas tienden a ser de mayor envergadura (muchas de ellas transnacionales), con un empleo creciente de procesos de automatización.
Las decisiones locacionales de las principales firmas parecen reafirmar el patrón tradicional de la industria Argentina, con una fuerte concentración en el área pampeana. Las principales inversiones industriales se están concentrando (nuevamente) en Buenos Aires, Córdoba y, en menor medida, Rosario.
La red de autopistas está jugando un papel importante en la orientación de la decisión locacional de las empresas, sin desconocer la incidencia de otros factores. En términos metropolitanos los núcleos donde se están localizando la mayor parte de las inversiones industriales están situados en el corredor del Acceso Norte y en un conjunto de ciudades situadas a una distancia de entre 50 y 100 kilómetros con respecto a la Capital Federal, con conexión a través de autopistas. Se destacan los parques industriales de Pilar, Garín, Tortuguitas y Luján y el área industrial de Zárate y Campana. Todos ellos, excepto Luján, se hallan situados sobre ramales del Acceso Norte, que conecta con el corredor vial que une Buenos Aires con los mayores mercados de consumo del Brasil, de Paraguay y de Uruguay. El parque industrial de Luján, por su parte, se encuentra a corta distancia del Acceso Oeste.
Hacia el sur la localización de nuevas industrias presenta menor dinamismo. Pero aún así, las áreas de mayor actividad se encuentran sobre la ruta 2, continuación de un ramal de la autopista Buenos Aires - La Plata. En este sector de la aglomeración pueden producirse importantes efectos de concretarse la construcción del puente que unirá ambas orillas del Río de la Plata, vinculando Buenos Aires con Colonia.
Cabe pensar que está produciendo un proceso simultáneo de concentración y desconcentración a distintas escalas. Buenos Aires vuelve a atraer inversiones industriales, que se localizan de manera "desconcentrada", en el interior de un ámbito de influencia que excede los límites habitualmente considerados para la aglomeración.
El Camino del Buen Ayre
El Camino Parque del Buen Ayre es una vía rápida rodeada de verde que vincula las localidades del norte con el oeste del Conurbano Bonaerense, al unir los Accesos Norte y Oeste, en jurisdicción de los Municipios de San Isidro, General San Martín, 3 de Febrero, Hurlingham, San Miguel e Ituzaingo.
Al mismo tiempo, es uno de los pulmones más importantes del Área Metropolitana de Buenos Aires, brindando extensos espacios verdes que rodean al camino, tanto para recreación pasiva como para la práctica de deportes.
Consta de seis carriles (tres por mano), con una extensión de 23 km. Fue construido por CEAMSE e inaugurado en el año 1982. Desde entonces no ha dejado de aumentar la cantidad de vehículos que circulan por esta ruta hasta llegar, en la actualidad, al millón de usuarios mensuales.
A partir del 11 de enero de 1995, CEAMSE se hizo cargo de la administración directa del Camino, al finalizar la concesión otorgada en 1982 a una empresa privada, iniciando un proceso de modernización y renovación con el fin de brindar a los usuarios mayores beneficios y mejores servicios.
El plan de remodelación y mejoras que efectuó CEAMSE en el Camino Parque del Buen Ayre incluyó, entre otros:
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Modificación del Sistema, mediante concurso internacional, se adquirió la tecnología en sistematización de datos de última generación, como elemento esencial para la modernización proyectada.
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Remodelación de las estaciones troncales e intermedias existentes, acorde a dicho propósito.
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Construcción de nuevas Subestaciones, conjugando el proyecto.
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Modificación del método de percepción, con una única detención al ingreso al Camino, con salida libre, facilitando el tránsito.
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Tarjetas pre-pago, que pueden adquirirse en las cabinas de peaje, por un mínimo de diez viajes, para ser utilizadas en las vías automáticas, evitando las transacciones diarias por cobrador, agilizando el viaje.
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Asimismo, dichas obras básicas, han permitido la implementación del Sistema de Cobro Dinámico de Percepción de Peaje -SIGA-, paso sin detención, previo contrato, con débito automático de las principales tarjetas de crédito.
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Primera Autopista en instalar dos receptores de señales de paso dinámico, permitiendo la lectura de dos modalidades técnicas distintas, cubriendo a todos los dispositivos utilizados en los distintos accesos a la ciudad de Buenos Aires.
Con ello, mediante convenios CEAMSE - Autopista del Sol (PASE) y CEAMSE - Red de Autopistas (TELEPEAJE), se ha concretado la interoperabilidad del sistema de paso dinámico con Del Sol, Del Oeste, A. Illia, 25 de Mayo, Buenos Aires-La Plata, Buenos Aires-Cañuelas y SEMACAR.
Transporte
El sistema de transporte, así también como el de las comunicaciones, constituyen un dispositivo esencial en la estructura geoeconómica de las naciones, lo que los convierte en el elemento más significativo de la organización territorial.
Es claro poder observar que existe una interdependencia funcional entre el sistema de transporte y el sistema económico, configurando uno de los esquemas más rígidos en la organización del espacio
Las redes por su parte canalizan el movimiento, el cual responde a la localización de centros emisores y receptores del trafico, de bienes y de servicios.
El sistema de transporte metropolitano, por su parte, ha visto la irrupción de nuevos actores y de nuevas modalidades de gestión, ya que ferrocarriles, subterráneos y accesos viales han sido entregados en concesión a operadores privados. Un sistema de transporte público abandonado durante largos años, sin inversiones en mantenimiento ni ampliación de las redes, y la renovada presión de la industria automotriz, entre otros factores, contribuyeron a un cambio en la estructura del sistema en lo que a relación entre modos se refiere. Aunque el proceso de reestructuración abarca tanto al transporte público como a la infraestructura vial (utilizada predominantemente por automóviles particulares) la envergadura de los planes para uno y para otro es disímil. Existen tendencias marcadas a favorecer el uso del automóvil particular, lo cual unido a la relocalización de actividades y equipamientos, a la aparición de un creciente número de viajes menos rutinarios y a la variación de pautas culturales y de consumo conforma un cambio estructural en el sistema de movilidad metropolitana.
La evolución del sistema de transporte en la RMBA en el último siglo es resultado de las diferentes orientaciones, enfoques y tratamientos con que, en distintos momentos, se implementaron las políticas, la regulación y la propiedad de los modos que lo conformaron.
Sólo se ha mantenido constante a lo largo del tiempo la ausencia de planificación y de conocimiento de las características de la movilidad, la falta de coordinación entre modos y de atención a los requerimientos y necesidad de los usuarios.
El sistema de transporte publico de la Región esta conformado por 299 líneas de autotransporte (colectivos), 5 líneas de subterráneos y un Premetro y 6 líneas de ferrocarriles metropolitanos.
El subsistemas de colectivos esta integrado por 299 líneas con una extensión de más de 25.000 kilómetros de rutas y una flota de 15.000 unidades. El subsistema es operado por 250 empresas privadas, que no reciben subsidios por parte del Estado, habiendo sido citadas en numerosos estudios de organismos internacionales como un modelo de organización empresarial eficiente para la prestación de servicios de ómnibus.
El subsistema de ferrocarriles metropolitanos tiene un desarrollo de 901 kilómetros de los cuales 164 kilómetros (18 %) esta electrificado, uniendo más de 250 estaciones con 4 terminales en el centro de la Región, esta administrado por Ferrocarriles Metropolitanos S. A. (FEMESA)
El subsistema subterráneo cuenta con una red de 44 kilómetros uniendo 76 estaciones, esta administrado por la empresa de Subterráneos de Buenos Aires.
La población de la ciudad de Buenos Aires no aumenta desde la década de los 1950. En el resto de la Región, por el contrario, se registraron tasas de crecimientos muy altas especialmente, en aquellos partidos con necesidades demográficas relativamente bajas que, en general, son los más alejados de la Capital. Tanto la mayor concentración comercial y de servicios como la migración de población hacia la periferia inciden en la demanda de transporte, con mayor intensidad en las horas picos, exigiendo de los servicios publicas mayor capacidad y adecuación a las nuevas características de la demanda.
El aumento de los tiempos de viajes, resultante de la ocupación de áreas periféricas de la aglomeración, se acentúa por la creciente congestión del transito urbano que deviene del aumento sensible de automotores registrada en las últimas décadas, de la alta participación en la captación de viajes del autotransporte público de pasajeros y de una insuficiente diferenciación de tráficos y jerarquización en la red vial.
El colectivo
El autotransporte colectivo constituye por sus características técnicas y economicas una modalidad de transporte flexible y ágil, con capacidad de adaptación a tráficos de muy diversas conformaciones y densidades. Su presencia es por lo tanto muy amplia en la región, tanto en los corredores troncales donde se superpone al ferrocarril como en vías colectoras y vecinales. Generalmente cada empresa de transporte opera una única línea, existiendo algunas empresas que operan varias líneas, inclusive de diferentes jurisdicciones. La red del autotransporte es extensa. La densidad superficial de los recorridos es de 11,5 kilómetros / Km2 en el Distrito Federal y de 3,6 kilómetros / Km2 en el Conurbano. A su vez la relación con el número de habitantes es de 7,9 Kilómetros por cada 10.000 habitantes en el distrito Federal y de 13,6 kilómetros cada 10.000 habitantes en el Conurbano.
La supresión de varias líneas, la mayoría de ellas operadas en Capital Federal, la creación de nuevos servicios en el conurbano y la extensión de líneas ya existentes hacia áreas de desarrollo urbano creciente.
Gran parte de los recorridos de las líneas se diversifican por variantes del itinerario troncal, ya sea que desvíen del mismo en algún tramo y se le vuelvan a unir más adelante (desdoblamiento) ó bien alcancen cabeceras diferentes (ramificaciones). También es frecuente que sobre un mismo recorrido troncal, se establezcan fraccionamiento, es decir, servicios de menor recorrido. Cada recorrido con un programa propio de circulación, constituye un ramal distinto de una línea troncal.
La calidad del servicios en lo referente a niveles de ocupación, frecuencias, tiempos de viaje y confiabilidad es también variable de acuerdo con las líneas y áreas de prestación. Las velocidades medias comerciales que oscilan entre 15 kilómetros por hora en vías de transito intenso y lento, y 30 kilómetros por hora en autopistas, carriles exclusivos ó arterias de la periferia, se ha visto reducida drásticamente en los últimos dos años como consecuencia del aumento de la actividad económica y el incremento del parque vehicular. De ésta forma, en las arterias de transito intenso, la velocidad comercial de las líneas ha descendido hasta 6 kilómetros por hora.
Las frecuencias de servicios son elevadas en el distrito Federal y principales corredores de la Región en general, registrándose en determinados casos un servicio por minuto en hora pico. Fuera de los sectores mencionados las frecuencias descienden, por la progresiva subdivisión de ramales, pudiendo alcanzarse intervalos de hasta 15 ó 20 minutos durante servicios diurnos e incluso mayores en horas nocturnas y fines de semana
El transporte publico de pasajeros se encuentra regulado por tres jurisdicciones distintas de acuerdo con lo recorridos que realizan. Corresponde a la jurisdicción de Secretaria de Transporte de la Nación un total de 143 líneas que operan en el Distrito Federal ó entre éste y el Gran Buenos Aires. La Provincia de Buenos Aires regula las líneas que operan entre dos ó más partidos, en total 59. existen líneas de colectivos que operan dentro de cada partido, estas líneas comunales son en total 93.
Un modelo de transporte, eficaz en cuanto a la cobertura territorial de la demanda, pero que a su vez a resultado incapaz en muchos casos, de satisfacer adecuadamente la variada gama de necesidades de transporte que ha ido surgiendo en la población. En relación con éste fenómeno debe analizarse y entenderse la aparición de servicios informales de marcado crecimiento en los últimos años, los que han sabido atender de una manera más conveniente, parte de esas nuevas demandas.
A lo largo del tiempo sus recorridos se han expandido, muchas veces en forma caprichosa y siguiendo trazas de carácter tortuoso, con el objetivo de poder atender las nuevas zonas generadoras de viajes, pero tendiendo a apartarse de la directriz original de los servicios. Éste fenómenos es mucho más acentuando en las líneas provinciales y comunales.
La Secretaria de Transporte de la Nación, autorizo a las empresas operadoras, a implementar servicios que permitieran disminuir drásticamente los tiempos de marcha. A la red de servicios de líneas se superpuso una rede de servicios rápidos y semirapidos, caracterizados por la prohibición de efectuar paradas de asenso y descenso fuera de la traza histórica que logran disminuir en hasta un 50 % los tiempos de viajes por recorridos.
Transporte Ferroviario
Buenos Aires es la única ciudad de la Argentina que tiene un servicio de trenes urbanos, es decir que recorre el interior del espacio urbano; además es la única que cuenta con subterráneos.
Los ferrocarriles Argentinos nacieron de la iniciativa de empresas privadas, nacionales y extranjeras, y de la acción del Estado, para posteriormente pasar a ser propiedad de empresas extranjeras, principalmente inglesas. De éste origen múltiple surge uno de los principales problemas de la red ferroviaria, hay diferentes trochas lo que impide que los trenes circulen libremente por toda la red. A fines de la década de 1940 se nacionalizan los ferrocarriles, durante el gobierno “Peronista”, pasando a ser administrados desde entonces por una empresa estatal dependiente del gobierno nacional: Ferrocarriles Argentinos, encargada de la prestación de los servicios de pasajeros tanto urbanos como interurbanos y de carga. Pero conforme fue pasando el tiempo el servicio comenzó a perder calidad y eficiencia.
En 1990 el sistema ferroviario estaba pasando por una de las crisis más grandes de su historia. por decreto 502/91 el poder ejecutivo nacional decidió crear la empresa Ferrocarriles Metropolitanos S. A. de una escisión de la empresa de Ferrocarriles Argentinos Metropolitanos tendría a su cargo la explotación de los servicios urbanos y suburbanos de pasajeros de la red ferroviaria metropolitana.
En 1991 mediante la ley de reforma del Estado, ley 23.696, la empresa Ferrocarriles y Subterráneos de Buenos Aires fueron declaradas sujetas a privatización por concesión. El Gobierno convocó a consorcios privados para tomar en concesión los servicios que hasta ese momento administraba Metropolitanos, (Belgrano Norte y Sur,, Roca, San Martín, Sarmiento y Urquiza) y el sistema de transporte subterráneos. Éstos tienen una extensión de 831,8 kilómetros. En el mes de mayo de 1995, se llevo a cabo la privatización de la línea Mitre y Sarmiento; luego de un largo proceso pasaron a la empresa Trenes de Buenos Aires, TBA, éstas dos últimas líneas eran las últimas que quedaban en manos de la empresa estatal, con lo cuál se completó la privatización total de los servicios ferroviarios Argentinos.
El 20 de abril de 1995, luego de 34 años de clausura se inauguró el tren de la costa, que atraviesa los municipios de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre; el trayecto cubre una superficie total de 15 kilómetros de extensión, en medio de 11 estaciones, en las que funcionan unos 250 locales comerciales. El sector terciario de ésta zona constituye por un lado un atractivo turístico y por otro un uso del espacio que realzan las características propias de la zona norte de la Región Metropolitana.
Por otra parte la concesión de trenes y subterráneos metropolitanos tiene una diferencia respecto de los servicios de carga e interurbanos. En el caso metropolitano las líneas ferroviarias fueron concedidas con un sistema de subsidios, por el cuál el Estado Nacional se comprometió a aportar dinero para el funcionamiento del sistema, asumiendo que se trata de una actividad que no genera ganancias. Los aportes estatales tienen dos destinos. Una parte esta destinada a cubrir el déficit operativo, ósea la diferencia que se produce entre los ingresos provenientes de la venta de boletos y los egresos que se producen por el costo de funcionamiento de trenes. Otra parte de los subsidios se dirigen a solventar las inversiones en señalización, recambio de vías, mejora de estaciones, incorporación de nuevos vagones, etcétera. Las empresas concesionarias realizan las obras pero el dinero les es reembolsado luego por el Estado que es en definitiva el que sostiene económicamente el servicio.
Con respecto a la utilización del ferrocarril para el traslado de mercancías se sabe que del total de la carga terrestre transportada, alrededor de un 90% se realiza a través de camiones. Las causas de lo que podríamos calificar como aparente déficit que arroja la explotación de los ferrocarriles son diversas y complejas. Tal vez la más importante sea el desajuste de la tarifa en relación con los costos reales del servicio. Tenemos además el desajuste estructural del sistema respecto de una nueva geografía económica del país. El otro factor estaría, en que el costo del transporte automotor no se traslada la totalidad del costo de amortización y mantenimiento de la infraestructura, como se hace invariablemente con la tarifa ferroviaria. Además el automotor tiene una mayor movilidad de desplazamiento que le permite ir en busca de la carga, lo que no puede hacer el ferrocarril, sujeto como esta a la rigidez del trazado del riel. La señalada es una de las causas por las cuales el camión a sustraído cargas al ferrocarril en forma sustancial. Sin embargo, por otro lado, los aportes de los automotores, a través de gravámenes al consumo de combustibles, no cubren los gastos de conservación y construcción de las rutas.
Las inversiones en materia ferroviaria
Uno de los puntos principales que las cargas evalúan a la hora de elegir una estación portuaria es la infraestructura y las posibilidades logísticas que ofrece el puerto de destino. Un puerto con instalaciones que permitan efectuar el cambio de modo de transporte de forma óptima tendrá más chances de atraer cargas que un puerto en donde este proceso es caro y engorroso.
Por este motivo la Administración General de Puertos (AGP) ha definido un plan de obras orientadas a reactivar el modo ferroviario para el transporte de contenedores, que en la actualidad representa solo el 3% del movimiento total.
En septiembre del año pasado han concluido los trabajos de la 1era etapa de la Reparación del Cruce Ferroviario en las calles Junín y Ramón Castillo y actualmente se están ejecutando los trabajos de la 2da etapa del mismo proyecto. La conclusión de estos trabajos permitirá en el futuro el acceso de todos los ferrocarriles -tanto de trocha ancha como de trocha angosta- por el sector de la Dársena E del Puerto Nuevo. La reparación de este cruce ferroviario incluye la reconstrucción del paquete estructural, la renovación de durmientes, rieles y contrarrieles, la provisión de desagües y la reconstrucción del pavimento.
También está en marcha la Reparación de las Vías y Cambios en la Parrilla de Maniobras Empalme Norte y el Mantenimiento de las Vías 1era y 2da General. Estos trabajos, que estarán finalizados en marzo del 2005, consisten en la reparación de 350 mts. de la vía Nº 11 y 400 mts. de la vía Nº 9, la reparación de 17 cambios y su identificación con las vías correspondientes de la parrilla Empalme Norte, además del mantenimiento mecanizado en toda la extensión de las vías 1era y 2da General que comunican con todas las terminales.
Por último, el más importante de los proyectos, la Construcción de Accesos Ferroviarios al Puerto de Buenos Aires y de una Estación de Transferencia, tiene como objetivo posibilitar el acceso al puerto de las formaciones ferroviarias de trocha ancha a través del Acceso Junín (calle 12 y Av. Ramón Castillo), por el que actualmente ingresa el ferrocarril Belgrano de trocha angosta.
En la actualidad, los contenedores que transportan los ferrocarriles del Nuevo Central Argentino (ex Mitre) y los de América Latina Logística (ex San Martín) son descargados en Retiro y luego ingresados al puerto en camiones, generando un aumento en los costos de transporte, congestión en el tránsito y contaminación del medio ambiente.
Este proyecto, que se encuentra en estado de actualización y adecuación del Pliego de Licitación, es de gran importancia e incluye trabajos fuera de la jurisdicción portuaria por lo que requiere del consenso de un gran número de organismos, entre ellos la Secretaría de Transporte y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, de forma tal que depende, para su concreción de la cooperación de todas las instituciones involucradas. Se calcula que la Estación de Transferencia permitirá el movimiento de 170.000 TEUs por año en la primera etapa.
El subterráneo
La red de subterráneos de Buenos Aires esta compuesta por cinco líneas (A, B, C, D y E) y el Premetro, que en conjunto forman una red de unos 30 kilómetros de longitud. Durante la década del 90 a fines del siglo XX la cantidad de pasajeros transportados en subterráneos tuvo un incremento importante aunque luego en el año 2.000 sufrió una recaída del 7%. La empresa Subterráneos de Buenos Aires, administrada por el consorcio Metrovías, prolongo la línea D hasta la avenida Congreso, en el barrio porteño de Belgrano, lo que favores un incremento en traslado de pasajeros permitiendo también el acercamiento con las otras líneas en cuanto a la cantidad de pasajeros trasladados.
Por otro lado hubo inversión y modernización de la líneas A, con la implantación de todo un nuevo sistema de vías, con durmientes que en lugar de ser de Cedro, fueron realizados con durmientes de cemento. Además se ha puesto en funcionamiento el sistema de comunicación tierra tren, y se instalaron nuevos equipos de bombeo y material rodante.
La futura línea H permitirá la unión de las estaciones de Nueva Pompeya y Retiro, lo que facilitará la interconexión de la red de subterráneos en el sentido norte sur y su vinculación con la red ferroviaria suburbana. Ésta línea desempeñará un papel altamente estratégico, ya que estará integrada con la red de transporte colectivo urbano y vinculada con todas las otras líneas de subterráneos, como también con todas las líneas ferias de gran capacidad. El trazado total de ésta línea sigue el trazado de la avenida Sáenz, Almafuerte, Caseros, Jujuy, Pueyrrodón y del Libertador. Se prevé una longitud de 12 kilómetros y 15 estaciones. Desde el punto de vista de los usuarios, la línea puede considerarse formada con dos tramos con vida propia, uno que une el sur de la ciudad con la plaza Once de Septiembre y otro que une ésta plaza con el norte de la ciudad.
Licitación internacional para los trenes de la línea H
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires realizó el 10 de septiembre de 2004 el llamado a licitación internacional para la compra de coches eléctricos destinados al transporte de pasajeros en el recorrido de la línea H.
La licitación incluye el diseño, la fabricación, el armado y la entrega de 55 vagones, con un presupuesto oficial de 270 millones de pesos, que serán financiados por el estado porteño.
El llamado a licitación internacional pretende mejorar la competitividad del mercado interno, favoreciendo el intercambio comercial con países que desarrollan alta tecnología para este mercado específico.
Las pautas de diseño apuntan a asegurar la máxima seguridad para los pasajeros y el personal de operación, la alta confiabilidad en la prestación del servicio, bajos costos de mantenimiento a lo largo de la vida útil y una coordinación óptima vía-rodado en relación a la calidad del rodaje, la adherencia, el desgaste y el ruido.
Dentro de los requisitos técnicos de control y seguridad, se incluye la iluminación de fluorescentes con difusores resistentes a actos vandálicos, resistencia al fuego, intercomunicaciones entre los coches, aire acondicionado en cada coche y facilidades para personas de movilidad reducida.
La línea H
La obra de la línea H ya cuenta con 3,2 kilómetros de túnel excavado, que incluyen el recorrido de 5 estaciones. Este tramo recorre las estaciones Caseros, Inclán, Humberto Primo, Venezuela y Once, conectando la nueva línea con la A y la E. La inversión hasta ahora fue de 72.348.000 millones de pesos. La línea se desarrollará bajo las avenidas Sáenz, Almafuerte, calle Patagones, Jujuy, Pueyrredón y Del Libertador.
Se trata de la primera línea cuyo itinerario transversal va desde el sur hacia el centro de la ciudad. Por ello, fomentará la integración del sur y el norte, ya que une tres importantes centros urbanos: Pompeya, Once y Retiro. Por otra parte, a través del eje Jujuy-Pueyrredón comunica los barrios de Pompeya, Parque Patricios, Balvanera, Barrio Norte y Recoleta.
La línea H se inscribe en el plan general de expansión de la red de subterráneos, mediante el cual el Gobierno de la Ciudad duplicará en diez años la red y llevará el subte a los barrios. La ley 670 aprobó el trazado de las nuevas líneas F, G e I y también completa la línea H con su extremo norte hasta Retiro. Para llevar adelante este gran proyecto continúan los estudios de planificación y proyecto, y las tratativas ya iniciadas con el BID.
El Secretario de Infraestructura y Planeamiento, Roberto Feletti, declaró que “durante el ejercicio 2005 nos proponemos lanzar la obra entre la estación Caseros y la avenida Sáenz, con lo cual la línea H habrá llegado al barrio de Nueva Pompeya, donde se establecerá un centro de trasbordo de primer orden, con el ferrocarril y muchas líneas de colectivos que ingresan desde el conurbano sur por el puente Alsina. Y para que la línea H cumpla cabalmente su objetivo de integrar el sur de la ciudad, es necesario que asimismo se conecte con la línea B, a través de la cual tendrá acceso al sector más activo del centro de la Ciudad. Para ello estamos previendo recursos para la extensión entre Once y la avenida Corrientes”.
La línea H permitirá el desplazamiento de más de 30.000 alumnos que acuden a más de 70 establecimientos educativos que están ubicados a seis cuadras o menos de una estación de subte de la línea H. Facilitará el traslado de las personas que realizan más de 3 millones de consultas, en 11 hospitales cercanos a la traza. También se beneficiarán 118.013 trabajadores que disponen del recorrido de la línea H y más de 300.000 personas que viven en el área de influencia y perciben los beneficios del nuevo trazado.
Dentro de los beneficios del recorrido, atraviesa centros comerciales de intenso movimiento y áreas residenciales de alta densidad, permite mejores combinaciones y vincula los barrios de Parque Patricios con la zona de Once, mejorará el transporte público de pasajeros en forma cómoda, ágil y ordenada, beneficiará las condiciones del medioambiente utilizando fuentes de energía no contaminantes y reducirá los accidentes de tránsito.
Otro de los beneficios de la utilización de esta línea de subte es el ahorro de tiempo en el traslado, ya que la duración prevista del viaje entre cabeceras será de 22 minutos, pero en transporte automotor el trayecto dura alrededor de 50 minutos, lo que representará un ahorro de tiempo de 28 minutos.
Las estaciones de la línea H de subterráneos tienen el siguiente grado de avance al mes de Septiembre de 2004:
Caseros: 45 %
Inclán: 80 %
Humberto I: 78 %
Venezuela: 75 %
Once: 30 %
La inauguración de este tramo está prevista para finales del 2006.
La interconexión entre las diferentes líneas de subterráneos A, B, C, D y E permiten el traslado por los diferentes puntos principales de la Ciudad autónoma de Buenos Aires. Como ya se sabe, éste transporte constituye de una efectividad insuperable ya que no cuenta con interrupciones físicas en su circulación lo largo de su trayecto y su sincronización es inmejorable.
Plan de extensión de la red de subtes, Primera Etapa
Construcción de la línea H
Comenzó en enero de 2001.
Su traza es transversal, con una longitud de 11 km, y unirá a las zonas del sur con las del norte de la Ciudad.
Hace sesenta años que no se construía una nueva línea de subterráneos.
Ampliación de las línea A
Las obras comenzaron en el mes de abril. La prolongación sumará cuatro estaciones: Puan, Carabobo, Flores y Nazca.
Ampliación de la línea B
Prevee la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza.
Las obras iniciarán en noviembre y la duración de los trabajos está prevista en 31 meses, cuando la Red llegue a Villa Urquiza y se conecte con la estación ferroviaria.
Ampliación de la línea D
Prolongación, modernización y construcción de la cochera taller a partir de la estación Congreso de Tucumán.
Ampliación de la línea E
Se extenderá desde su terminal actual en Plaza de Mayo hasta el barrio de Retiro.
Transporte aéreo
Dentro de la Región Metropolitana de Buenos Aires dos aeropuertos se destacan por su afluencia de pasajeros e importancia. Dentro de la ciudad autónoma de Buenos Aires tenemos la presencia del aéreo parque Jorge Newbery. Desde en él se realizan vuelos a todo el territorio nacional, conocidos como vuelos de cabotaje. Dentro de la Provincia de Buenos Aires, hacia el sur oeste del Conurbano Bonaerense, se ubica el aeropuerto Internacional de Ezeiza.”Ministro Pistarini” desde allí se pueden realizar vuelos a los distintos puntos del mundo.
Existen también dentro de la región que estamos tratando otros puntos alternativos para el descenso de aviones ante cualquier tipo de emergencia; éstos puntos sirven de apoyo y de salida ante cualquier inconveniente.
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En el partido de Merlo aeródromo de Merlo
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En La Matanza el aeródromo de San Justo
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En Morón el aeródromo de Morón y la Base Aérea Militar el Palomar
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En San Miguel el aeródromo Campo de Mayo
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En tigre el aeródromo Don Torcuato
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En San Fernando el aeródromo de San Fernando
Al igual que los servicios de transporte ferroviarios el transporte aéreo también a sufrido cambios importantes. En primer lugar se concreto la privatización de la empresa estatal Aerolíneas Argentinas, en segundo lugar se produjo una paulatina desintegración del mercado de transporte aéreo de cabotaje. En tercer lugar, se conexionaron los aeropuertos.
La privatización de Aerolíneas Argentinas se produjo en el marco de privatizaciones generalizadas de nuestro país la década de 1990 y de fuertes cambios en el mercado de transporte aéreo internacional a partir de la desregulación de los Estados Unidos y de la privatización de varias de las mayores componías aéreas. Dentro del grupo comprador se destaca la presencia del grupo español Iberia que expandió su participación en América Latina con la compra de otras componías aéreas en Chile y en Venezuela. Varios años después se incorporó al directorio de Aerolíneas Argentinas una empresa Norteamericana y la empresa española perdió importancia.
La mayor parte de los vuelos de Aerolíneas Argentinas cubren destinos regionales en América del Sur, en especial con Brasil. Los vuelos hacia Europa y Estados Unidos son pocos diversificados. En éstas rutas Aerolíneas Argentinas tiene que competir con las aerolíneas europeas y norteamericanas en la captación de pasajeros. Después de ser compradas por Iberia Aerolíneas Argentinas perdió algunas de sus conexiones directas con Europa e Iberia concentró los vuelos de Aerolíneas en Madrid, para desde allí distribuir los pasajeros hacia otras ciudades.
En un contexto internacional de fuerte crecimiento del número de pasajeros nuevas aerolíneas comenzaron a llegar a la Argentina. Se incremento el número de conexiones con Europa y Estados Unidos y se inauguraron vuelos hacia Sudáfrica, el sudeste asiático y Oceanía. Éstos últimos vuelos tienen la característica de ser transpolares, es decir sobre volar el Polo Sur, acortando de esto modo la distancia de Argentina con Australia y Nueva Zelanda.
Pero el mayor crecimiento se dio en las vinculaciones con los países de MERCOSUR; el numero de vuelos entre Buenos Aires y San Pablo, Río de Janeiro, Santiago de Chile, Montevideo y Asunción se incremento notablemente en los últimos años. Se incorporaron nuevos destinos a Brasil, Porto Alegre, Curitiba, Florianópolis, Salvador, Brasilia, Recife.
La concesión de la operación y el mantenimiento de los aeropuertos a empresas privadas es el otro proceso de importancia en el transporte aéreo. A partir de 1998 un consorcio formado por empresas Argentinas, Italianas y Estadounidenses, se hizo cargo de las obras de remodelación, modernización y administración de 33 aeropuertos; entre ellos el de Ezeiza y Aeroparque
Transporte marítimo: El Puerto de Buenos Aires
El Puerto de Buenos Aires se encuentra dividido en cinco -5- terminales de carga general (Terminal 1/2 Terminal 3, Terminal 4, Terminal 5 y Terminal 6), operadas por diferentes concesionarios que tienen a su cargo la operación de todos los servicios a prestar a las cargas y al buque.
Cuenta además con una terminal de cereales con una capacidad de 170.000 toneladas métricas, también privatizada. Esta Terminal ocupa una superficie aproximada de 8 has. con 1040 metros de muelle y cuatro -4- sitios de amarre.
Actualmente la Terminal 6 se encuentra sin operar y en proceso de reconversión con las nuevas áreas que formarán parte de las obras de ampliación del Puerto.
El área ocupada por las cinco terminales de carga general es de aproximadamente 92 has, contando con un total de 5.600 metros de longitud de muelles y 23 sitios de atraque para buques con eslora superior a los 180 metros.
De su localización deriva su importancia y su nivel histórico; queda bien marcado su papel dentro de la conformación del sistema urbano. Asentado sobre la margen derecha del Río de la Plata éste puerto permite el estacionamiento de los diferentes barcos que ingresan desde el Océano Atlántico pasando por el Mar Argentino; es un punto de vital importancia para la circulación (entrada y salida) de las diferentes mercaderías tanto de importación como de exportación.
Obras para el 2004
Con un monto de inversión aproximado de casi 26 millones de pesos, la Administración General de Puertos planea optimizar los accesos y la infraestructura del Puerto Buenos Aires. La inversión para las obras finalizadas entre febrero del 2003 y febrero de este año fue de $ 1.717.600 y estuvo destinada a la reparación y reacondicionamiento de estructuras existentes.
De las siete obras que actualmente están en marcha, tres están destinadas a mejorar los accesos viales y ferroviarios al puerto. Estas son: la reparación de vías y cambios de la Parrilla Empalme Norte y el mantenimiento de las vías 1era y 2da general, la señalización horizontal del acceso a la Terminal 4 y la construcción de una calle en el lado norte de la Central Eléctrica ubicada en el 6to espigón. Además de estas obras, se está ejecutando la rectificación del tablestacado existente frente a los espigones 5º y 6º del Puerto Buenos Aires, la construcción de un edificio para los bomberos de la Prefectura Naval Argentina y la remodelación de distintas oficinas pertenecientes a esta Administración. Se prevé que todas estas obras estarán terminadas para agosto de 2004, excepto la reparación de vías y cambios, cuya finalización se espera para marzo de 2005.
Además de las obras en ejecución, también hay 18 obras proyectadas para este año. De ellas, siete están vinculadas al mejoramiento de los accesos portuarios. La más importante y de mayor monto de inversión, es la construcción de un acceso ferroviario al Puerto Buenos Aires y una playa de transferencia, para lo que se destinarán 10 millones de pesos en la primera etapa. El resto de las obras incluyen la repavimentación de la calle 14 en Puerto Nuevo, la renovación de vías y calzada en el cruce ferroviario Junín -de acceso del ferrocarril Belgrano al Puerto-, la repavimentación de la calle Juan Lavaisse, entre Alférez Pareja y acceso a Distrito Río de la Plata en Puerto Sur, la instalación de sistemas de iluminación en diferentes calles y accesos portuarios y la construcción de veredas en distintos sectores del puerto.
Asimismo, se encuentran preadjudicadas o en trámite licitatorio, diferentes obras para la remodelación y refacción de edificios pertenecientes a esta Administración, así como para la reubicación de oficinas, el mejoramiento de instalaciones y la construcción de un edificio para Archivos y Oficinas.
¿Qué obras se realizaron durante el 2003?
Durante el año pasado y hasta febrero de este año, finalizó la realización de varias obras de reacondicionamiento y mejora de la infraestructura portuaria. Entre ellas las más importantes son:
§ Señalización horizontal y vertical del acceso Wilson y reconstrucción del pavimento en el ingreso a la Terminal 4
§ Construcción de veredas en la Estación Terminal de Cruceros
§ Reacondicionamiento de desagües pluviales en las calles 13,14 y Av. Rafael Obligado
§ Plan de señalización vial en Puerto Norte y Puerto Sur
§ Instalación de defensas metálicas en la calle R. Obligado frente a Dársena F
§ Refacción integral en edificio de Tráfico Ferroviario en Empalme Norte.
§ Pavimentación de la calle sin nombre frente al Astillero Domeq García en Puerto Sur.
§ Reparación de cruce ferroviario en las calles Junín y Ramón Castillo.
§ Renovación del sistema de iluminación en la Av. Tomás A. Edison en el sector frente a la Dársena E de Puerto Nuevo.
El CEAMSE
CEAMSE 1977-2004
Desde hace 27 años, Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado se encarga de la disposición final de los residuos mediante el sistema de relleno sanitario en el Área Metropolitana de Buenos Aires, la más importante del país en extensión y población
CEAMSE administra, supervisa y controla la operación de los Rellenos Sanitarios:
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Villa Domínico
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Norte III
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González Catán
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Ensenada
La ASCE (American Society of Civil Engineers) define al Relleno Sanitario como una técnica para la disposición final de los residuos sólidos en el terreno, sin causar perjuicio para el ambiente y sin ocasionar molestias o peligros para la salud, ni el bienestar y seguridad publica.
La eliminación de los residuos sólidos por el método de relleno sanitario es considerada como una técnica de disposición final, que tiene en cuenta principios esenciales de Ingeniería Sanitaria a fin de evitar todo tipo de contaminación que resulte nociva para la salud publica y el medio ambiente.
Todas las fases de implementación de la técnica de Relleno Sanitario, desde la selección del emplazamiento, la preparación del terreno, las obras de infraestructura, la ejecución propiamente dicha, el control ambiental, el uso posterior previsto para las áreas rellenadas y su integración al paisaje circundante deben ser estudiadas y planificadas adecuadamente.
Los rellenos sanitarios tienen como finalidad darle un destino cierto y seguro a los residuos sólidos que se generan en los núcleos urbanos.
• En nuestros Rellenos Sanitarios se disponen:
.....distintos tipos de residuos provenientes de diferentes actividades:
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Domiciliarios y de barrido público.
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Comerciales, Industriales, Institucionales y de prestación de servicios.
Para la disposición final de los residuos provenientes de la industria, comercio, instituciones o de prestación de servicios, los generadores privados deben registrarse y gestionar la autorización de esta Sociedad. Para su aceptación, se realiza una evaluación técnica y administrativa de la solicitud, lo cual incluye inspecciones al lugar de generación y de ser necesario se efectúa un muestreo y análisis de la corriente residual a disponer.
• RESIDUOS que son ADMITIDOS:
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Residuos domiciliarios cuya composición en forma preponderante está constituida por materia orgánica (desperdicios alimenticios).
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Residuos provenientes de la limpieza de la vía pública, (barrido de calles, limpieza de parques y plazas, poda)
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Residuos comerciales, industriales y/o de prestación de servicios, se trata de residuos sólidos o semisolidos que no resulten peligrosos e institucionales (oficinas, colegios, escuelas, clubes )
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Barros y/o semisólidos
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Residuos Sólidos analizados
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Residuos patogénicos tratados - no cenizas
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Cenizas de incineración deresiduos patogénicos
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Cenizas de incineración de residuos industriales
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Residuos Especiales Tratados - no incineración
• RESIDUOS NO ADMITIDOS
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Residuos líquidos,
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Residuos semisólidos riesgosos (barros riesgosos)
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Residuos especiales o peligrosos (inflamables, reactivos, corrosivos, tóxicos, radioactivos, irritantes, patógenos infecciosos, capaces de producir cambios genéticos, explosivos.
Dadas sus particulares características, los siguientes tipos de residuos tienen un sitio de confinamiento especial dentro de las instalaciones disponibles de esta Sociedad:
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Barros y sólidos analizados
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Pastinas
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Cueros
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Residuos especiales tratados
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Residuos patogénicos tratados - no cenizas
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Cenizas de incineración de residuos patogénicos
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Cenizas de la incineración de residuos industriales
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Cenizas de residuos industriales tratadas
En la actualidad, según los registros de CEAMSE y sobre el total de inscriptos, unos 5.200 Generadores Privados, se encuentran activos.
• Operatoria de recepción de residuos en los Rellenos Sanitarios:
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Ingreso al Relleno Sanitario
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Control de recepción (Generadores Privados)
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Pesaje de los residuos a disponer
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Control Técnico en la descarga
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Descarga de los residuos
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Tareas de distribución de los residuos descargados
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Tareas de Compactado de los residuos
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“Destaraje” del vehículo (determinación de la tara del camión)
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Entrega de Comprobante de Recepción de Residuos (Generadores Privados)
Los Rellenos Sanitarios de CEAMSE, en su conjunto, reciben 12.000 toneladas diarias de residuos sólidos.
• Diseñamos Rellenos Sanitarios de modo que:
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Aseguren la disposición ambientalmente adecuada de los residuos domiciliarios y comerciales e industriales no peligrosos.
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Eviten perjuicios al ambiente y los recursos naturales.
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Aprovechen eficazmente la capacidad del volumen disponible.
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Tengan costos aceptables para los usuarios tanto públicos como privados.
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Se ajusten a las normas tanto nacionales como internacionales (EPA), de modo de cumplir, no solo, en forma estricta la normativa ambiental vigente, sino además la adecuación de los requisitos técnicos al nivel de las exigencias internacionales (US-EPA)
• Controles
En todos nuestros Rellenos Sanitarios se efectúa periódicamente un completo control ambiental, que permite conocer la evolución de cada uno de ellos. El control se efectúa antes de la implantación del relleno; durante la fase operativa y la etapa posterior de clausura; de modo de garantizar que no se afecten las aguas subterráneas y superficiales.
Las mediciones que se realizan tienen por objeto determinar y asegurar el mantenimiento de la calidad de los acuíferos y las napas de agua subterráneas y superficiales. Para tal propósito, existen pozos de monitoreo, ubicados aguas arriba y aguas abajo del emplazamiento, según el sentido de escurrimiento de las napas. Periódicamente se cumple con un programa de monitoreo y las muestras que se toman son analizadas por el Instituto Nacional del Agua y del Ambiente (INAyA).
Al mismo tiempo, se efectúa el control los gases generados y la corrección de los asentamientos que se produzcan.
• Controlamos nuestros rellenos
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Estableciendo estrictas restricciones sobre la calidad de los residuos que se recepcionan.
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Verificando la calidad de los residuos industriales a disponer.
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Verificando la calidad en la ejecución de la aislación (soldadura de liners).
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Monitoreando los acuíferos subterráneos y superficiales.
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Controlando la generación de gases (tanto en los módulos en operación como en los clausurados)
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Extrayendo y tratando los líquidos lixiviados.
• Mejoras
A partir de la experiencia adquirida y siguiendo los adelantos tecnológicos, CEAMSE introdujo mayores exigencias en los nuevos contratos, en consecuencia, se elevaron los niveles de seguridad en los rellenos:
Tratamiento de Líquidos Lixiviados
Con la incorporación de plantas de tratamiento de líquidos lixiviados, el incremento en el espesor de la impermeabilización sintética de los fondos y taludes de los módulos y el desarrollo de Módulos Diferenciados de Residuos, CEAMSE aumentó las medidas de seguridad en los rellenos para proteger las napas freáticas y evitar la afectación de los cursos de agua subterráneas.
Se incorporaron por primera vez en la Argentina, plantas de tratamiento de lixiviados, constituyendo las primeras en Latinoamérica.
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Mediante la implementación de plantas de tratamiento que incluyen una etapa físico-química y una etapa biológica.
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Cumplimiento de los límites de vuelco que permiten descargar los líquidos tratados en cuerpos receptores y superficiales, según normas de AGOSBA en la Provincia de Buenos Aires.
Impermeabilización de módulos
Incremento en el espesor de la impermeabilización sintética de las celdas: la capa sintética de aislación de 250 micrones de polietileno de baja densidad, fue reemplazada por una geomembrana de 1500 micrones de polietileno de alta densidad.
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Módulos más seguros con liners de 1.500 micrones.
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Soldadura de paños con control de la calidad de la unión mediante ensayos no destructivos (prueba de presión).
Liners biodegradables
CEAMSE, también utiliza liners biodegradables, como cobertura temporaria impermeable, siendo la única experiencia en Argentina, permitiendo:
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Reducción de uso de suelo natural
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Reducción de olores desagradables
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Reducción de generación de líquido lixiviado
Certificación Internacional para nuestros rellenos
Las empresas contratistas de CEAMSE, Saneamiento y Urbanización S.A. (SYUSA) y TECSAN (consorcio conformado por Benito Roggio e Hijos/ORMAS S.A.I.C.I.C. UTE); recibieron los certificados ISO 9002 por la gestión de calidad de los rellenos sanitarios en su operatoria de Villa Domínico y Norte III, respectivamente. Las certificaciones fueron otorgadas por consultoras de reconocido prestigio internacional, que realizaron las tareas de auditorías para corroborar que se hubieran cumplido con todos requisitos exigidos por las normas ISO.
El Relleno Sanitario de CEAMSE en Villa Domínico, obtuvo además de la certificación ISO 9002 de Aseguramiento de Calidad, la 14001- Sistema de Gestión Ambiental. SUYSA, certificó a través del RWTÜV de Alemania, su Sistema de Gestión Ambiental según ISO 14001, y transformó su Sistema de Aseguramiento de Calidad de ISO 9001 a ISO 9002; convirtiéndose en la primera en rellenos sanitarios que a nivel mundial que recibe estas distinciones.
El Relleno Sanitario Norte III, recibió el certificado ISO 9002. La empresa TECSAN, operadora del mismo, se sometió a una auditoría de certificación conjunta nacional e internacional, por el Instituto Argentino de Racionalización de Materiales (IRAM) - único ente de la Argentina reconocido por la ISO con aval del Estado Nacional para extender certificados - y la consultora D.Q.S. de Alemania.
Estas distinciones significan que las empresas mencionadas alcanzaron niveles de gestión, de calidad y de excelencia fundamentales a nivel internacional. Con este logro, se posicionaron al frente de las firmas argentinas vinculadas al medio ambiente en la competencia por la calidad de servicios.
En ambos casos, CEAMSE es partícipe de este logro al que contribuye cotidianamente con el trabajo que se realizó en cada una de las áreas, junto a las empresas contratistas.
•¿Qué son las normas ISO?
Como sigla, significa International Organization of Standarizations (Organización Internacional de estandarización). Es un organismo creado en Europa, en 1946 durante el período de la posguerra, para garantizar los niveles de calidad de acuerdo con parámetros internacionales. Está integrado por 150 países, de los cuales, el 70 por ciento está representado por entes gubernamentales. Su objetivo es implementar un lenguaje universal desde el punto de vista técnico, que permita simplificar la definición de los sistemas de calidad de las empresas de los países miembros.
Como certificado, significa validar los procesos de calidad de la empresa. Deben diferenciarse las ISO 9000 y las 14000. Mientras las primeras, de Aseguramiento de Calidad, se refieren exclusivamente a la calidad de productos y servicios, las segundas contienen requisitos para la implementación de un sistema de gestión ambiental. La principal diferencia entre ambas es que mientras las ISO 9000 apuntan al producto que la empresa tiene previsto fabricar, las ISO 14000 se refieren a los productos no deseados (emisiones a la atmósfera, efluentes y residuos). Esta serie se extiende más allá de los procesos productivos y abarcan desde la selección de sus proveedores hasta la participación activa en proyectos destinados a proteger el planeta.
De acuerdo con este sistema de validación, la calidad no depende del producto final o servicio, sino que está entendida como un proceso que involucra a toda la empresa en su conjunto (la conducción, los pasos laborales y los proveedores, los materiales y medios de trabajos como máquinas, equipo e instrumental).
En ambos casos, deben certificarse cada tres años y además, ser relevadas semestralmente por auditores externos.
Las ISO 9000 son una serie de estándares internacionales que no tienen que ver específicamente con la calidad del producto, sino con el proceso de producción. Las ISO 9001 se aplican a empresas que deciden asegurar la calidad desde la etapa de diseño, incluyendo desarrollo, producción, instalación o servicios de un producto o servicio. Las ISO 9002, en cambio, se utilizan para aquellas empresas que deciden asegurarla desde la fabricación o construcción en adelante, excluyendo el diseño. Las ISO 9003 se aplican a empresas involucradas únicamente en actividades de inspección final y pruebas, por lo general distribuidores y contratistas. Las ISO 9004-2 se utilizan en todas las empresas que presten servicios.
• CENTRO DE DISPOSICION FINAL NORTE lll
Ubicación: Camino del Buen Ayre - Progresiva 8600 (sentido Norte-Oeste), Partido de José León Suárez, Municipio Gral. San Martín, Provincia de Buenos Aires. Tel: 4739-0014.
e-mail: rsnorteIII@datamarkets.com.ar
La operación del relleno está a cargo del consorcio TECSAN, conformado por Benito Roggio e Hijos/ORMAS S.A.I.C.I.C. UTE.
Este Centro de Disposición Final obtuvo la certificación ISO 9002 - Sistema de Aseguramiento de Calidad.
Recibe los residuos, principalmente, de los siguientes Municipios del Conurbano Bonaerense:
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Gral. Rodríguez
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Gral. San Martín
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Hurlingham
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Ituzaingó
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José C. Paz
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Luján
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Malvinas Argentinas
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Merlo
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Moreno
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Morón
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Pilar
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San Fernando
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San Isidro
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San Miguel
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Tigre
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Tres de Febrero
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Vicente López
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Escobar
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Lanús
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Lomas de Zamora
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Avellaneda
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Quilmes
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y la Ciudad de Buenos Aires
Recibe aproximadamente 295.000 toneladas mensuales de basura, equivalentes a 11.300 toneladas diarias
Tipo de residuos que recibe:
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Domiciliarios e industriales asimilables a los domiciliarios
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Barros y sólidos analizados
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Especiales tratados
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Residuos patogénicos tratados no cenizas
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Cenizas de incineración de residuos patogénicos
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Cenizas de incineración de residuos industriales
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Residuos verdes (poda y orgánicos de ferias y mercados, para compostar)
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Residuos con asbestos
Tratamiento de efluentes líquidos
Posee una planta de tratamiento de líquidos lixiviados (los líquidos que se forman por la degradación de los residuos) con capacidad para recibir y procesar 100 metros cúbicos diarios.
• CENTRO DE DISPOSICION FINAL GONZALEZ CATAN
Ubicación: Domingo Scarlatti y Manuel Gallardo, González Catán, Partido de La Matanza, Pcia. de Buenos Aires. Tel: 02202-4 25265
e-mail: gcatan@datamarkets.com.ar
Operador: Actualmente las obras son dirigidas por CEAMSE, con provisión de equipos y ejecución de los trabajos a cargo de las empresas Los Mallines y EVA SA.
Se disponen los residuos de los Municipios de la zona oeste del Conurbano Bonaerense:
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Esteban Echeverría
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Ezeiza
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Hurlingham
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Ituzaingo
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La Matanza
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Merlo
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Morón
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Presidente Perón e
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Almirante Brown
Recibe aproximadamente 63.000 toneladas mensuales, equivalentes a 2.400 toneladas diarias
Tipo de residuos que recibe:
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Domiciliarios e industriales asimilables a los domiciliarios.
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Barros y sólidos analizados.
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Especiales tratados.
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Residuos patogénicos tratados no cenizas.
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Cenizas de incineración de residuos patogénicos.
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Cenizas de incineración de residuos industriales
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Cueros curtidos
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Residuos con asbestos
Tratamiento de efluentes líquidos
Posee una planta de tratamiento de líquidos lixiviados con capacidad para recibir y procesar 160 metros cúbicos diarios, que es operada por la firma INGECOL.
• CENTRO DE DISPOSICION FINAL VILLA DOMINICO
Ubicación: Acceso Sudeste y Canal Sto. Domingo, Villa Domínico, Pcia. Buenos Aires. Tel. 4227- 8788
e-mail: rvilladominico@datamarkets.com.ar
Este Centro de Disposición Final se cerró en forma definitiva el 31/01/04.
Este Relleno obtuvo, además de la certificación "ISO 9002 - Sistema de Aseguramiento de Calidad"- e "ISO 14001 - Sistema de Gestión Ambiental".
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Tratamiento de efluentes líquidos: Posee una planta de tratamiento de líquidos lixiviados con capacidad para recibir y procesar 250 metros cúbicos diarios, operada por la UTE Ecopreneur SUMA Sudamericana de Aguas.
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Control Ambiental en CDF Villa Domínico
CEAMSE desarrolla un intensivo CONTROL AMBIENTAL, en la actualidad desarrollando actividades de post-clausura, en el CDF Villa Domínico, dentro de la técnica de ingeniería sanitaria aplicada.
• CENTRO DE DISPOSICION FINAL ENSENADA
Ubicación: Diagonal 74 y Canal del Gato, Partido de Ensenada, Pcia. de Buenos Aires. Tel: 15 4 448 4750
Operador: Actualmente las obras son dirigidas por CEAMSE, con provisión de equipos y ejecución de los trabajos a cargo de empresas contratadas al efecto.
Recibe los residuos de los siguientes municipios:
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Berisso
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Ensenada
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La Plata
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Brandsen
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Magdalena
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Berazategui
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Florencio Varela
Recibe aproximadamente 27.700 toneladas por mes, equivalentes a 1.060 toneladas de residuos diarios.
Tipo de residuos que recibe:
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Sólidos domiciliarios e industriales asimilables a los domiciliarios.
Tratamiento de efluentes líquidos
Cuenta con una planta de tratamiento de líquidos lixiviados con capacidad para recibir y procesar 20 metros cúbicos diarios que es operada por la firma INSAAP.
El turismo
Son varios los lugares que pueden atraer el interés de los turistas que visitan Buenos Aires; lugares como el Delta del Paraná, tradicional paseo de fin de semana donde, donde además de las recorridas por las islas, ríos y riachos de la zona, puede visitarse el museo Naval de la Nación que cuenta con una completísima colección de maquetas, mapas y armas; el Puerto y el mercado de frutas, el edificio del Tigre, Hotel abandonado a principios de siglo; el museo de la reconquista que reúne objetos y documentos vinculado a Santiago de Liniers y su acción; apreciar algunos deportes náuticos que practican ó dedicarse a la pesca.
En la zona de las Barrancas de San Isidro se ubican la histórica quinta y museo de Pueyrredón y la casa que fuera de Doña Mariquita Sánchez de Thomson; en éste partido también puede visitarse el hipódromo de San Isidro, uno de los centro de actividad hípica más importantes del mundo.
En las zonas aledañas a Ezeiza puede recorrerse el barrio M. Rivadavia, que aún conserva las características edilicias del siglo pasado; Longchamps, cuna de la aviación sudamericana, donde se realizo el primer vuelo oficialmente controlado en Sudamérica por el Aero club Argentino y Glew con la famosa Capilla de Santa Ana, donde se pueden observar los espléndidos murales pintados por Raúl Soldí.
En la zona céntrica, ya dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, una gama muy diversa de teatros, restaurantes, artes urbanos, edificios históricos y diversas atracciones que tienen que ver con lo cultural. Las diferentes agencias que aparecen en Internet atraen a turistas promoviendo el “Tango”. Una de las páginas que visitamos presenta la historia del tango, acompañada de unas hermosas postales de la ciudad, de la siguiente manera:
EL TANGO EN BUENOS AIRES
Orígenes del Tango Argentino : La historia comienza a fines del siglo XIX , cuando la ciudad era una aldea con casas bajas ,calles de tierra, alumbrada con faroles a gas y creciendo a orillas del Río de La Plata.
Los Extranjeros fueron trayendo sus costumbres, lenguas , religiones que se fueron integrando a nuestras tradiciones. Esta ciudad no estaba preparada para la llegada de tantos inmigrantes y es así como poco a poco fueron apareciendo los conventillos de La Boca y San Telmo y fue allí en los barrios mas pobres donde va a parecer El Tango , este comenzó a ser bailado en los patios de los conventillos ,en un primer momento entre hombres, a medida que paso el tiempo va a incorporarse la mujer y se va a bailar en forma enlazada muy sensual y esto no era bien visto por la Alta sociedad.
La milonga se dice que es la Madre del Tango De la mezcla de la milonga , el tango Andaluz , la habanera y el candombe de los negros poco a poco va a nacer lo que conocemos hoy como Tango Argentino Los negros tuvieron una parte fundamental en la creación de la música y la danza , muchos de los pasos del tango se originan del candombe , debido a que los que concurrían a los bailes de los negros copiaban de ellos sus pasos. A fines del siglo 19 el tango era alegre , en el se lucían los músicos que tocaban la flauta y el violín, mas tarde va a aparecer el bandoneón que le va a dar el carácter sentimental al tango. Su máximo exponente fue Carlos Gardel , aunque Astor Piazzola , Mariano Mores , Anibal Troilo y Juan Diaz Filiberto entre otros lo inmortalizaron. Lo que empezó siendo una música prohibida por su enorme cuota de sensualidad y pasión hoy es imagen de la Argentina en todo el mundo.
Fragmento extraído desde www.desenchufate.com
Muchos otros sitios de Internet utilizan iconos muy sobresalientes de la ciudad como por ejemplo fotos del Obelisco, la imagen de Carlos Gardel ó los títulos de algunos Tangos que se han distinguido en el mundo entero, por ejemplo “Mi Buenos Aires Querido”.Precisamente ese el titulo de una de las páginas que visitamos.
Es notable ebservando el mapa de la Región, desde la Capital Federal hasta la zona del Tigre, como se destaca toda la zona rivereña; a orillas del Río de la Plata, comenzando desde Puerto Madero y desplazándonos hacia el Norte, toda una zona netamente vinculada con el turismo. La zona centro de Buenos Aires comienza con un circuito turístico que luego culmina en la zona sur de la Ciudad, en las calles de la Boca; donde se ubica la internacionalmente conocida Calle Caminito, quién Carlos Gardel hiciera famosa en gran parte del mundo, tras interpretar el famoso tango que lleva su nombre
Hacia las afueras de la Región, en algunos sectores del partido de Merlo, Moreno, José C. Paz, durante los últimos años ha venido en aumento la instalación de granjas donde se pueden generar actividades relacionadas con lo rural en contacto con el aire libre. Muchas de éstas granjas proponen paseos educativos para los establecimientos escolares, a través de los cuales se pueden conocer como se producen algunos de los productos artesanales característicos de la Pampa Argentina. A demás de poder ver y tomar contacto directo con los animales exponentes de la región.
Actividad de Fijación Región:
Área Metropolitana de Buenos Aires:
Explicar las principales diferencias entre lo que se llama “Gran Buenos Aires” y Región Metropolitana de Buenos Aires.
¿Por qué el sector delta de San Fernando, Campana y Zarate no forman parte de la Región Metropolitana de Buenos Aires?
En los mapas dados:
Marcar los limites actuales de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Identificar los partidos con los que limita la Región y al menos cinco partidos de la RMBA
Localizar las principales coronas de crecimiento.(marcar las rutas que sirven de limite)
Dirección de la expansión de la población en el crecimiento de la urbe.
Identifique al menos tres partidos con mayor cantidad de habitantes, incluyendo el Distrito Federal
Identificar los partidos con mayor cantidad de Countries y Barrios Cerrados (marcar con un icono)
Supongamos que tiene a su cargo el paseo por la región de un grupo de turistas. Sobre el mapa elabore un circuito marcando los principales centros turísticos atractivos que visitaría y las rutas principales que utilizaría para el acceso a cada uno de ellos.
¿Qué importancia tiene la red vial y de transporte para la región a nivel nacional e internacional?
Desarrollar una síntesis sobre la importancia de la RMBA dentro del sistema nacional
Completar el siguiente cuadro
| La población de la RMBA a lo largo da la historia | ||
| Periodo | Años | Características |
Conclusión
Como vimos la Región Metropolitana presenta una dinámica interna muy marcada, su población se moviliza diariamente dándole a la Región una característica propia las funciones que ella se destacan son un factor fundamental. Por lo cuál fue muy constructivo el conocer, en primer lugar, el proceso histórico de expansión de la población urbana y os diferentes usos del suelo que se destacan dentro de la Región, las actividades terciarias y secundarias, conocer también la dinámica de los medios de transporte, las rutas y caminos que hacen al total del sistema urbano.
Y es que si no abordábamos éste primer punto, el conocer nuestro territorio, ¿cómo vamos realizar un análisis competente de cualquier problemática ó problema que intentemos abordar dentro de éste marco?. Por eso éste trabajo lo consideramos útil para responder a cuestiones básicas del ámbito geográfico, dando respuestas a las principales preguntas que se deben abordar antes de cualquier estudio geográfico: ¿cómo funciona éste espacio?, ¿qué ofrece, qué posee?, ¿qué ventajas y desventajas se destacan en el mismo?.
Pues ahora sí estamos preparados para abordar las problemáticas y problemas que se presentan en éste espacio desde un punto de vista más objetivo y más claro. Sería interesante comenzar a abordar los problemas de segregación espacial tan claramente distinguidos en la RMBA., así como también comenzar a a estudiar para aportar alguna solución a los problemas de contaminación, inundaciones, localización industrial, etc.
Lo importante aquí es entender y abordar todo el AMBA desde una perspectiva global, poder tener en cuenta las ventajas y desventajas que se presentan en su expansión, hacia zonas donde predominaba lo rural.
Por otro lado, luego de haber elaborado la precedente monografía, podemos definir a la RMBA como un espacio heterogéneo, en expansión, dinámico, predominantemente urbano, con particularidades propias, que lo hacen único; un espacio criticado y amado por quienes lo habitan, menos preciado por quienes sobre él aplicaron diferentes políticas; un espacio que desde la década de 1990 sufrió cambios muy significativos en toda su estructura. Eso es la Región Metropolitana de Buenos Aires, un lugar que de cara al futuro afianza cada día más su carácter de primacía y de centro, la cara visible de la Argentina, quizás un exponente vital en el exterior del país.
Ésta nuestra Región, ésta es una parte de nuestro país... esto es Buenos Aires...
Índice:
Pág:
3 Índice
7 Introducción
9 Ubicación de la RMBA
14 Aspecto Físico
16 El crecimiento
20 la población del AMBA
35 Usos del suelo
49 Industria
55 Servicios
69 El caso Puerto Madero
74 Nordelta
75 La red vial Metropolitana
70 El transporte Metropolitano
106 Turismo
110 Conclusión
112 Bibliografía
114 Anexo
129 Actividad de fijación para el curso
Bibliografía
Altas Geográfico de la Republica Argentina
Instituto Geográfico Militar - Abril de 2001
Diccionario de Geografía
Luis F. Paso Viola
Edi. Karten Editora S.A. - 1986
Atlas Total de la Republica Argentina
Edi: C. E. A. L.
Tomos N° 4, 35, 92,93
La Argentina, Geografía general y los marcos regionales
Juan A. Roccatagliata
Edi: Planeta - 1992
Geografía regional: Teoría y aplicación
Rey Balmaceda - Ed. Estrada
Geografía urbana
Mariano Zamorano - Ed. Ceyme 1993
Serie Polimodal A-Z Geografía - La Argentina y el Mercosur
María Julia Echeverría Silvia María Capuz Ed: A -Z
La industria de la Región Metropolitana de Buenos Aires: una mirada global, regional y local
José A. Borello - Federico J. Fritzsche - Marcela L Vio.*
El Conurbano Bonaerense Relevamiento y análisis
Comisión nacional Área Metropolitana de Buenos Aires
Ministerio del Interior - 1995
La Argentina - Geografía humana y economica
13° edición
J. F. Carlevarí - R. D. Carlevarí
Ed: Grupo S. A. - enero de 2003
Transporte y espacio urbano en buenos aires: reestructuración de la red de autopistas metropolitanas y cambios en la organización espacial.
Blanco, Jorge - Instituto de Geografía - Facultad de Filosofía y Letras -
Universidad de Buenos Aires - Puán 480 - Buenos Aires - Argentina
Atractividad territorial y cementerios industriales.
Fortalezas y debilidades de la reestructuración industrial
en la Región Metropolitana de Buenos Aires
Horacio Bozzano
Las sociedades y los espacios Geográficos
Duran - Bakender - Pierre
Editorial Troquel - Bs. As. 1996
La Argentina y sus Espacios Geográficos
María A. Andina Elza J. Somoza.
Editorial Ateneo - 1997
Enciclopedia visual Clarín - Centro de Buenos Aires
Ministerio del Interior de la Nación Argentina
Editorial Clarín - 2002
http://membres.lycos.fr/cajaeditora/abaires.html
Urbanización de Buenos Aires
http://www.monografías.com
Región Metropolitana
http://www.cmq.edu.mx/cmqmercosur/conf_Gustavo_Bad%C3%ADa.htm
La Región Metropolitana de Buenos Aires como Sistema Político
Gustavo Carlos Badía - Elsa Pereyra - Aurelia Lupis - Patricia Fagúndez
http://www.nordelta.com
http://www.buenosaires.gov.ar
http://www.buenosairesport.com.ar/ie/diario/articulo.asp?base=Medio%20Ambiente&Id=400
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Guía Lumi - 1986 Capital Federal y alrededores
Geografía de la Argentina y del MERCOSUR en el siglo XXI
Susana Sassone - Celia Benone
Edi. Kapeluz - Bs. As. 1999
Geografía regional: Teoría y aplicación - Rey Balmaceda - Ed. Estrada
Geografía urbana - Mariano Zamorano - Ed. Ceyme 1993
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| Enviado por: | Nelson Javier Montenuevo |
| Idioma: | castellano |
| País: | Argentina |
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