Gestión de la Demanda

Administración de Empresas. Eficiencia. Reducción de Impactos Ambientales. Oferta de Servicios Públicos. Necesidades Humanas. Transporte, Energía y Agua

  • Enviado por: El remitente no desea revelar su nombre
  • Idioma: castellano
  • País: España España
  • 13 páginas
publicidad
publicidad

GESTIÓN DE LA DEMANDA: UNA TÉCNICA PARA AUMENTAR LA EFICIENCIA REDUCIENDO LOS IMPACTOS AMBIENTALES

València, Marzo de 1999

El presente trabajo revisará la utilidad de las políticas de demanda para ajustar las disparidades entre demanda y oferta de servicios públicos y recursos escasos. En particular, se centrará en la Gestión de la Demanda aplicada a las áreas del transporte, la energía y el agua, los tres principales campos de actuación, y a la vez las áreas de la actividad económica que generan mayores impactos ambientales.

En primer lugar se comentarán algunos conceptos relacionados con la economía, la oferta y la demanda, para facilitar la comprensión del artículo para las personas no especializadas. A continuación, se repasará el modelo de crecimiento de la posguerra (1945-1973), la crisis de dicho modelo, y la necesidad de utilizar políticas diferentes. Una de estas políticas, precisamente, es la gestión de la demanda. Se entrará a analizar su aplicación y sus resultados en las áreas mencionadas (energía, agua y transporte), acabando con un balance de su utilidad.

ALGUNAS NOTAS SOBRE OFERTA, DEMANDA Y NECESIDADES HUMANAS

Las necesidades humanas se satisfacen mediante diversas actividades que pueden utilizar diferentes medios, de diferentes maneras. Hay bienes primarios con libre acceso para todas las personas (como el aire que respiramos), otros bienes que están garantizados para toda la población por el Estado (como las infraestructuras de transporte, o los servicios sanitarios y la educación en los países que disponen de servicios públicos gratuitos y generales), otros bienes más escasos con acceso regulado (mediante el racionamiento, por ejemplo), y otros con acceso selectivo o discriminado a través del mercado, para aquellos bienes escasos que son de propiedad privada o suministro limitado (que son la mayoría hoy en día).

Las administraciones públicas o la iniciativa privada, en su caso, suministran los bienes organizando los servicios o construyendo las instalaciones necesarias para su acceso y utilización. Se habla de equilibrio entre oferta y demanda cuando de alguna manera las necesidades y las disponibilidades se equilibran. La estrategia de las empresas y de la administración debe ir encaminadas a conseguir la máxima eficacia en la asignación de recursos, es decir, que se satisfagan las necesidades al mínimo costo, para obtener un mayor beneficio (caso de la empresa privada) o para no desperdiciar recursos públicos. A veces se destinan importantes recursos a necesidades no contempladas por los consumidores, pero que se consideran prioritarias socialmente por las instancias políticas (caso de los gastos militares). En otros casos, son las empresas las que ofertan productos nuevos, para los que no había demanda, en la esperanza de que van a ser aceptados por los consumidores. Es decir, en ocasiones se crean mercados no existentes previamente.

El conjunto de políticas públicas y actuaciones de la iniciativa privada que afectan al equilibrio entre la oferta y la demanda, pueden clasificarse como “del lado de la oferta” y “del lado de la demanda”. Se definen como “de oferta” las que buscan aumentar la capacidad de producción de un bien determinado, o facilitar un mayor rendimiento de las capacidades existentes. Hablamos de la construcción de más fábricas, carreteras, centrales eléctricas, etc, así como de mejoras tecnológicas o productivas. Las “de demanda” pretenden influir en la formación de la demanda, (en los gustos o los hábitos de los consumidores) para reorientarla en un sentido diferente, y adecuarla a la oferta disponible.

EL GRAN PERÍODO DE EXPANSIÓN Y SUS LÍMITES

El final de la segunda guerra mundial contempló una gigantesca expansión de las capacidades productivas. La reconstrucción de los países arrasados por los bombardeos, junto con la introducción de nuevas tecnologías (petroquímica, plásticos, pesticidas, fertilizantes sintéticos, energía nuclear, producción masiva de automóviles, electrodomésticos, productos de consumo de masas...) pone en marcha un fuerte proceso expansivo que transforma la estructura productiva, los hábitos de consumo y la misma faz del mundo. Se produce una ingente movilización de recursos naturales, la creación o extensión de áreas metropolitanas y núcleos industriales, una inmensa red de infraestructuras energéticas y de transporte, la generalización de la educación básica y técnica, los grandes desplazamientos de población, que abandonan las actividades agrarias para asentarse en las ciudades...

Este fuerte crecimiento económico de los años 50-60, que se creía ilimitado, se encontró sin embargo en los años 70 enfrentado a graves problemas: la crisis económica, la crisis medioambiental, la crisis energética, la crisis urbana... El mismo concepto de crecimiento económico se vio cuestionado, planteándose como alternativa el concepto de “desarrollo”, entendido como un proceso más cualitativo que cuantitativo.

La primera evidencia fue la progresiva escasez o deterioro de ciertos bienes básicos considerados ilimitados: la escasez de nuevas fuentes de agua, o el agotamiento de las existentes, la creciente contaminación del agua disponible (nitrificación, pesticidas, metales pesados...), la contaminación del aire y sus efectos: enfermedades respiratorias, lluvia ácida, muerte de bosques y deterioro de monumentos.

La crisis del petróleo de 1973, la caída de suministros y su fuerte encarecimiento puso en evidencia la peligrosa dependencia de los países más industrializados respecto a una fuente de energía distante y vulnerable a presiones políticas y bloqueos militares. Los accidentes nucleares, y en particular el de la Isla de las Tres Millas, en Estados Unidos, aumentó la percepción de riesgo por parte de la población, obligando a aumentar las inversiones en medidas de prevención, en seguridad y gestión de residuos. Además de la creciente resistencia de las poblaciones próximas a las instalaciones, el fuerte incremento de costos por las razones antes apuntadas convirtió la energía nuclear en un sector de dudosa rentabilidad, paralizándose la construcción de nuevas centrales.

La congestión del tráfico en las ciudades y carreteras, la evidencia de los graves efectos de la contaminación atmosférica provocada por el automóvil, y la imposibilidad de continuar sacrificando tanto espacio valioso en las áreas urbanas, llevó ya desde finales de los años 60 a plantearse dudas sobre la posibilidad de soportar el ritmo creciente de construcción de carreteras e instalaciones para automovilistas. La crisis del petróleo antes mencionada obligó además a plantearse la limitación de la dependencia de la movilidad motorizada

La conciencia de la grave situación medioambiental, del progresivo agotamiento de los recursos no renovables, del deterioro de la calidad de vida de las áreas urbanas, de las crecientes desigualdades sociales y nacionales... enlazó con las crecientes evidencias de los graves problemas antes mencionados. Esto llevó a plantearse cuestiones como la existencia de “Límites del crecimiento”, el progresivo establecimiento de indicadores y leyes de protección ambiental, y a la posterior maduración de conceptos como el de “Sostenibilidad”.

NUEVOS ENFOQUES, NUEVOS INSTRUMENTOS

El enfoque tradicional en las décadas del crecimiento, como hemos visto, era fundamentalmente de oferta: se trataba de aumentar la disponibilidad de recursos para sostener el crecimiento de la producción. Las sucesivas crisis antes mencionadas pusieron en evidencia que dicho crecimiento ilimitado ni era posible, ni era sostenible, ni era deseable.

Nuevas metodologías de análisis “descubrieron” los costos ocultos del crecimiento económico: la contaminación y el deterioro ambiental eran soportados habitualmente por gente que no se beneficiaba de los nuevos ingresos generados por las actividades económicas. Se calificaron como “externalidades”, efectos externos de las actividades, y se reconoció el derecho de los perjudicados a recibir compensación por ellos. Se generalizaron (y luego se hicieron obligatorios) los estudios y Evaluaciones de Impacto Ambiental, para detectar dichos efectos externos antes de producirse, y así poder prevenirlos, o incluso decidir sobre la conveniencia o no de la nueva infraestructura o actividad. La legislación ambiental y económica se fue completando para recoger estas nuevas responsabilidades y estas nuevas preocupaciones. En definitiva, esta nueva prioridad social.

En definitiva, sin renunciar a utilizar los mecanismos del mercado, es decir, el juego de la formación de los precios, se introdujeron nuevos mecanismos de control público. De hecho, se reconocieron parte de las “imperfecciones” del mercado, para hacer aflorar los costes ocultos, las externalidades soportadas por terceros, los impactos ambientales que afectaban a toda la población. El objetivo es, generalmente, que los precios reflejen al máximo el conjunto de los costos (privados y públicos, aparentes y ocultos...), evitar las subvenciones implícitas a las actividades no deseadas (la gratuidad o impunidad de la contaminación...) e incluso incentivar con subvenciones o mecanismos fiscales las actividades deseables socialmente por producir “externalidades” positivas.

El conjunto de herramientas que se utilizan, variando de un país a otro (en función del papel del Estado en cada uno de ellos) se podría clasificar así:

  • Normativos : leyes, reglamentos y normas a distintos niveles, reconocimiento de responsabilidades penales, prohibiciones o restricciones.

  • Fiscales : tasas, impuestos, exenciones, desgravaciones.

  • Subvenciones : por actividad, por renuncia a actividad.

  • Orientación : publicidad, información al consumidor, campañas publicitarias.

No se trata tan sólo de reflejar los precios reales: se trata también de propiciar un cambio de actitudes (los bienes baratos se tiene tendencia a despilfarrarlos), racionalizando el consumo y el uso de los bienes, ahorrando recursos y aprovechando al máximo las capacidades existentes, para rentabilizarlas al máximo y evitar el impacto de nuevas instalaciones o actividades.

En esta medida, hablamos de “Gestión de la demanda” para referirnos al conjunto de actuaciones realizadas para orientar el uso y consumo de bienes y servicios. Aunque esta gestión de la demanda también puede utilizarse para objetivos de empresa (publicidad, introducción de nuevos productos...) fundamentalmente se trata de políticas públicas, y a ello vamos a referirnos en este trabajo.

LA ENERGIA Y EL AGUA: LA IMPORTANCIA DEL AHORRO

En el terreno energético, vamos a referirnos al sector de la energía eléctrica, por ser la forma fundamental de utilización energética final. Al otro gran sector, el de los derivados del petróleo utilizados en el transporte, se aludirá más adelante en otro apartado.

Los problemas fundamentales que afectan a la producción, transporte y utilización de energía eléctrica son:

  • Limitaciones al crecimiento de la oferta: escasas ubicaciones para nuevas centrales eléctricas, inaceptabilidad de nuevas centrales nucleares, estado embrionario o falta de inversiones en tecnologías alternativas.

  • Fuertes “picos” de consumo: gran diferencia de consumo entre el día y la noche, el invierno y el verano...

  • Exceso de capacidad productiva: obligado por el problema anterior, hay que mantener un exceso de capacidad de producción durante largos períodos, con lo que la rentabilidad de las instalaciones es baja.

  • Grandes pérdidas de energía: en la transformación de una forma de energía a otra, en el transporte, por el mal aislamiento de las viviendas y locales, por el escaso rendimiento de lámparas y máquinas...

  • Graves impactos ambientales de la producción y el transporte de energía: contaminación atmosférica y de las aguas por la quema de combustibles, minería, inundación de valles, impacto visual y electromagnético de las redes de alta tensión...

Las medidas de gestión de la demanda utilizadas son:

  • Tarifas más justas: aún hoy en día, en la mayoría de los países se prima a los mayores consumidores con tarifas más bajas.

  • Contadores por hogar, aún no totalmente generalizados (hay bastantes ciudades donde todavía no hay medición del consumo, o existe un contador por bloque).

  • Tarifas discriminadas por horas: tarifas nocturnas más reducidas, para utilizar acumuladores de calor.

  • Estímulo del ahorro energético: información y planes de subvenciones para un mejor aislamiento, para la utilización de lámparas de bajo consumo, para sustituir maquinaria de bajo rendimiento...

Los servicios de asesoramiento para el ahorro energético de las empresas y particulares se han convertido en la actualidad en una de las actividades más lucrativas para las empresas eléctricas norteamericanas, que han comprendido los inconvenientes de soportar los costos del exceso de capacidad, y han sabido reorientarse dentro de la creciente preocupación ambiental.

En cuanto al agua, se está convirtiendo en el recurso más limitante para el sostenimiento del actual modelo de crecimiento, debido a algunos factores a los que se ha aludido anteriormente:

  • El exceso de extracción de los acuíferos, utilizando agua fósil (acumulaciones muy antiguas) o extrayendo agua a mayor ritmo de la reposición. Esto está produciendo el agotamiento de los acuíferos, por la bajada del nivel freático o la intrusión salina.

  • La contaminación de los acuíferos por filtraciones agrícolas de pesticidas y fertilizantes nitrogenados, o de purines de las granjas, así como por las aguas fecales de las poblaciones, y los productos químicos de fábricas y explotaciones mineras. Esto hace que las aguas no sean aptas para el consumo humano, e incluso tampoco para la agricultura.

  • Imposibilidad de aumentar el uso de aguas superficiales: no más valles inundables, ríos utilizados en exceso, necesidad de mantener caudales “ecológicos”.

  • Las crecientes necesidades: nuevas poblaciones y puestas en regadío, usos industriales, instalaciones turísticas...

  • La desigual distribución de los recursos: concentración del crecimiento de la población y de las actividades económicas en áreas más soleadas y secas, con menores precipitaciones (zona mediterránea).

  • La estacionalidad en el uso: mayor consumo en verano para regadíos o instalaciones turísticas, precisamente en la época en que hay menores precipitaciones en nuestros climas.

  • Importantes pérdidas y usos despilfarradores: se calcula que la mayoría de redes urbanas pierden por sus cañerías defectuosas entre un 25 y un 40% del agua. Los pantanos sufren pérdidas por filtración, así como las canalizaciones de los trasvases. Las técnicas agrícolas de regadío extensivo son las mayores consumidoras de agua en la península ibérica, y en muchos casos son muy poco eficientes. La industria y las poblaciones aún no han generalizado el tratamiento y reciclado de las aguas negras, y sus vertidos a cursos de agua y acuíferos subterráneos reducen aún más los recursos disponibles.

Las principales herramientas de gestión de la demanda del agua, como en el caso de la energía, son las medidas de ahorro y el ajuste de la tarificación. Las actuaciones son, por tanto, de diversos tipos:

  • La instalación de contadores por familia o local de actividad.

  • La tarificación progresiva: establecer un mínimo de consumo con tarifa baja, y aumentar progresivamente las tarifas para consumos mayores.

  • Estimular el cambio de sistemas de riego, para utilizar técnicas menos exigentes de agua.

  • El establecimiento de “Bancos de agua” en las épocas de restricciones, para asegurar una asignación de los escasos recursos sobrantes a las necesidades más rentables.

  • Fomentar el cambio de las plantas y las técnicas utilizadas en jardinería, y en particular en los espacios públicos.

  • Evitar los despilfarros y usos excesivos, mediante la sustitución de redes defectuosas, y la modificación o sustitución de aparatos sanitarios por otros de bajo consumo.

  • Estimular el reciclado y reutilización del agua en los procesos industriales, y el uso de agua reciclada para riego y jardinería.

  • Una ordenación del territorio que ajuste el crecimiento de las necesidades a las disponibilidades del recurso.

  • Las campañas de concienciación para conseguir la participación del público y los agentes económicos en la reducción de consumos.

LA GESTIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

Como ya hemos avanzado, el principal campo de actuación de las técnicas de gestión de la demanda ha sido en el sector del transporte, en particular el transporte de viajeros. Los problemas en este sector eran también múltiples:

  • El incremento del número de vehículos en circulación, y de los kilómetros recorridos de media, mucho más rápido que el crecimiento de la población, y que el mismo crecimiento económico.

  • La casi permanente congestión de las áreas urbanas y sus accesos.

  • La conciencia del grave impacto ambiental de las obras públicas y de la circulación de vehículos propulsados por hidrocarburos.

  • El creciente número de carreteras y aparcamientos, con la consiguiente destrucción y ocupación de espacios urbanos o naturales, en competencia con otros usos.

  • La imposibilidad (física y económica) de mantener el ritmo necesario de construcción de carreteras para intentar satisfacer las necesidades del creciente parque automovilístico.

  • La importante proporción de movimientos “pendulares” (desplazamientos de ida y vuelta al trabajo), concentrados en unas pocas horas, que provoca congestión y a la vez exceso de capacidad infrautilizada a otras horas.

  • La ineficiencia en el uso de los automóviles (un coche=una persona).

Esta preocupación ya surgió en los Estados Unidos, donde primero y más rápidamente se extendió el uso del automóvil. Las sucesivas revisiones de la ley sobre la calidad del aire (Clean Air Act) incorporaron cada vez más recomendaciones y exigencias sobre la reducción de los desplazamientos en automóvil. La Unión Europea ha señalado en numerosos documentos el grave impacto del transporte en el medio ambiente, y en particular en las ciudades, y el Parlamento europeo ha planteado (1992) claramente la necesidad de una política fiscal coherente en el sector de los transportes, el aprovechamiento completo de la capacidad intermodal de las infraestructuras ya existentes, el apoyo a los medios de transporte respetuosos con el medio ambiente.

La gran cantidad de costos “ocultos” y de efectos externos del transporte no reconocidos hace necesario que conseguir que el automovilista sea consciente de los mismos, para que autoregule el uso del coche. Los principales costos evidentes del uso del coche son: el precio del combustible, los peajes y las tasas de aparcamiento. Entre los menos evidentes están: la amortización del coche, los seguros, el mantenimiento y las reparaciones. Los costos “externalizados”, por otra parte, son enormes: la construcción y mantenimiento del viario, los accidentes y sus secuelas sanitarias, el impacto negativo sobre otros usos alternativos del espacio, los efectos de la contaminación del aire, del agua, de los terrenos, y la contaminación acústica. Según diversos estudios de la OCDE, el impacto negativo de estos efectos externos puede acercarse e incluso igualar a los efectos dinamizadores del transporte en la economía. La cuestión es que estos efectos negativos se difuminan, no los pagan sólo los usuarios del automóvil, que son una minoría.

Los objetivos que se plantea la Gestión de la Demanda de Transportes (GDT) son, por tanto, reducir el uso del automóvil en relación con otros modos de transporte, así como modificar sus hábitos de utilización. Aún más que en los otros sectores estudiados anteriormente, se reconoce la importante interelación entre las políticas territorial y de transportes, haciéndose necesario por tanto actuar a distintos niveles, y con distintas técnicas, para conseguir resultados adecuados.

  • La “tarificación equitativa” plantea reflejar en los precios pagados por los usuarios el máximo de estos costos externos. Se trata de aumentar los impuestos sobre la compra y la posesión del coche, y mejor aún, sobre su uso: sobre la gasolina, o sobre los kilómetros recorridos, o establecer peajes en las carreteras o incluso a la entrada de las ciudades.

  • La gestión de los aparcamientos, reduciendo su número en las áreas congestionadas, aumentando su costo, e incluso prohibiendo o gravando fiscalmente la utilización de aparcamientos gratuitos. Además, se favorece el aparcamiento fuera de las ciudades, con fácil transferencia al transporte público (“Park-and-ride”).

  • Las restricciones de acceso en vehículo privado: peatonalización de áreas de la ciudad, restricciones en horas punta, sólo para residentes, sólo para determinados usuarios (servicios, carga y descarga, urgencias, transporte público...). Se asegura, en todo caso, fácil acceso en transporte público.

  • La reserva de un carril de las autovías para “vehículos de alta ocupación”, es decir, con tres viajeros (o dos, según países), para favorecer el uso compartido del coche.

  • La mejora del transporte público como alternativa: medios más modernos, más rápidos, más cómodos, con tarifas competitivas. Cuidar la accesibilidad, las interconexiones, la Intermodalidad (fácil conexión entre diferentes medios de transporte), y establecer la unificación tarifaria (billete único).

  • Estimular o establecer por ley planes de las empresas para favorecer los viajes compartidos y el uso de transporte colectivo de empresa o transporte público en lugar del coche particular (esto está ya muy generalizado en la mayoría de las grandes áreas urbanas norteamericanas: las Ordenanzas de reducción de viajes).

  • Estimular los desplazamientos no motorizados (a pie o en bicicleta), mediante el diseño de redes de rutas urbanas y suburbanas seguras y atractivas, pacificando el tráfico y asegurando un fácil acceso a los servicios y a los transportes públicos.

  • El diseño (o el rediseño) de las áreas urbanas de acuerdo con los criterios anteriores, y la dispersión de servicios para evitar la necesidad de desplazamientos motorizados: la “creación de proximidad”, para evitar el exceso de movilidad.

  • Mantenimiento de una densidad media de población en las ciudades, con pluralidad de usos y actividades, para aproximar los lugares de actividad diaria, evitando la necesidad de viajes para todo (trabajo, compra, estudio, ocio...). Evitar la generalización de las grandes superficies de compra donde el acceso en vehículo privado es imprescindible.

  • Las campañas de concienciación de la población sobre los riesgos del automóvil, y la necesidad del cambio de hábitos.

Se ha visto por algunos en la generalización del trabajo en el domicilio, del teletrabajo y de la telecompra, el cambio tecnológico y social que evitará los problemas generados por el exceso de movilidad motorizada. Independientemente de que esto es seguramente un ejercicio de prospectiva demasiado prematuro, no cabe duda que es necesario actuar ya para modificar los hábitos y las prioridades individuales.

LOGROS DE LA GESTIÓN DE LA DEMANDA

Las distintas técnicas de gestión de la demanda han conseguido innegables éxitos en sus objetivos, sobre todo cuando se ha actuado (como se ha señalado anteriormente) a distintos niveles, combinando diferentes políticas y métodos. En algunos casos hablamos de claras reducciones en los consumos de agua, electricidad, o en la reducción de viajes y mejora de la calidad del medio ambiente urbano, sin realizar gastos apreciables, o en todo caso con unas inversiones mucho más reducidas que las alternativas de oferta (construcción de más autovías o túneles urbanos, trasvases de otras cuencas hidrográficas, construcción de nuevas presas o centrales eléctricas). En otros casos, sin producirse una reducción del consumo o de los viajes en términos absolutos, se puede identificar una reducción en los ritmos de crecimiento, que ya es de por sí un cambio significativo. En todo caso, hay que resaltar que estamos hablando de haber conseguido una importante reducción del consumo de recursos, de los efectos ambientales perjudiciales, y del gasto público.

En el caso del agua, podemos mencionar un ejemplo local bien documentado, la gestión de la demanda del agua del Condado de Guyra, en Australia, a principios de los años 90. Las alternativas contempladas eran el recrecimiento de una presa, o la construcción de un acueducto para trasvasar agua desde otro río, todas ellas a un enorme costo. Se consideraba seriamente el posible cierre de una gran instalación consumidora de agua (un matadero) de la que dependía en gran parte la población laboral local. Frente a estas propuestas, se decidió aplicar una gestión global del agua, minimizando las pérdidas de las presas existentes y de la red, introduciendo contadores, estimulando el cambio en las tecnologías, adelantando información sobre posibles restricciones (para ayudar a ajustar las actividades productivas que requerían alto consumo de agua) y con una continua comunicación con el público, para conseguir su colaboración. El costo total de todo ello fue de apenas 30.000 dólares australianos, una minucia comparado con los 2,2 millones que habría costado el trasvase, y recuperado en poco más de dos años, si se tiene en cuanta el ahorro producido al minimizar las pérdidas de la red.

A un nivel más general, puede compararse la política de gestión del agua de California y España, como ha hecho el profesor Arrojo . Se trata de dos territorios comparables, ambos con un clima de tipo predominantemente “mediterráneo”. En el caso de California, con mucha mayor población, riqueza y crecimiento económico, pero con similares disponibilidades de agua que España, se cubre una demanda neta de agua doble que la española, permitiéndose reservar buena parte del agua para usos ambientales (preservación de espacios naturales y de la biodiversidad de las cuencas fluviales). Incluso sin considerar esta finalidad ambiental, contabilizando sólo los usos agrícolas, industriales y urbanos, la demanda satisfecha es todavía un 39% superior a la española. Las diferencias son aún más grandes en las previsiones de futuro: California espera ver crecer su población un 63% en los próximos 30 años, con un crecimiento económico continuado (es el estado norteamericano más dinámico), y frente a ello sólo prevé un incremento de necesidades netas de agua del 3,5%. En el caso español, con la población estancada o en descenso, y un crecimiento económico mucho más reducido, se prevé para el mismo período un aumento de necesidades del 25%. La clave está en que California prevé aumentar sus disponibilidades de agua con medidas de gestión de la demanda y de cambios tecnológicos, preveyendo sólo construir dos embalses, mientras que en España aquellas medidas apenas se contemplan, mientras que se proyecta construir más de un centenar de embalses, además de realizarse 14 trasvases intercuencas. La abismal diferencia entre el costo económico de una y otra política es evidente, pero aún es más diferente su realismo a la hora de considerar la disponibilidad futura del recurso.

En cuanto a la gestión de la demanda del transporte, en el norte de Europa hay ya una amplia experiencia de restricciones de acceso en las ciudades, de gestión de aparcamientos, de fomento del transporte no motorizado y de redes eficaces de transporte público. Algunos países han incorporado dichos planes a sus políticas estatales de transporte, con la intención de reducir los impactos ambientales y su dependencia energética del petróleo (Holanda, Dinamarca), mientras que otros los están planteando en estos momentos (Reino Unido, Francia), o los realizan a escala local o regional (Alemania, Italia). En Estados Unidos la estricta legislación ambiental (Clean Air Act) obliga a las áreas con problemas de contaminación del aire a implementar planes de gestión de la demanda de transporte para reducir dichos impactos, y muchas de dichas áreas promueven esquemas de reducción de viajes con participación de las empresas. Una estimación de la eficacia potencial de dichos planes para Estados Unidos calcula de la siguiente manera algunos de los efectos esperables de dichas actuaciones: del 20 al 40 % de reducción de los viajes al trabajo; del 5 al 10% de reducción de viajes en los corredores congestionados; reducción del 5% del uso de automóviles en horas punta; reducción del tiempo de viaje hasta del 15%; y mejoras ambientales incalculables...

En conjunto, las políticas de gestión de la demanda tienen la gran ventaja, además de ser baratas, de autofinanciarse, sea por la vía de los ahorros generados, por el incremento de recaudación fiscal, o en el peor de los casos, cuando se requieren actuaciones de vigilancia policial para hacer cumplir las normas, por las sanciones aplicadas.

Frente a estos éxitos reales, aunque parciales, de las actuaciones de gestión de la demanda, las alternativas de oferta plantean la continuación de la dinámica inversora, para en definitiva continuar alimentando una espiral creciente de: aumento de la demanda-insuficiencia de la oferta-inversiones-aumento de la oferta-mayor aumento de la demanda. El problema es que esto se hace con recursos cada vez más escasos y de mayor costo marginal, es decir, que requieren mayores inversiones para obtener cantidades cada vez menores del recurso, muchas veces de peor calidad, y a un costo creciente. Un planteamiento que, como recuerdan los documentos recientes sobre el desarrollo sostenible, ya no puede seguir vigente, dadas las limitaciones de recursos naturales y financieros, pero también el enorme costo ambiental de las actividades así propiciadas.

LIMITACIONES DE LA GESTIÓN DE LA DEMANDA

En la medida en que descansa en parte sobre los incrementos de precio, la gestión de la demanda puede ser socialmente discriminatoria, ya que las familias con mayor nivel de renta pueden permitirse pagar precios o impuestos más altos, y seguir actuando como antes de las subidas, mientras que otras familias pueden verse forzadas a cambiar por su menor poder adquisitivo. Esto es en parte cierto, pero en todo caso la responsabilidad de dicha ineficiencia social no recae sobre las políticas de demanda, sino en los factores que propician dicha desigualdad social. En todo caso, este problema puede paliarse por medio de otros mecanismos: políticas redistributivas o subvenciones; garantizando un consumo mínimo por individuo o familia a un precio reducido; destinando parte del dinero recaudado por el aumento de la fiscalidad a subvencionar un transporte público eficaz, al alcance de todos...

Un problema mayor, a mi juicio, viene de la incoherencia de muchas políticas públicas, que pretenden reducir los impactos ambientales con campañas de “concienciación”, mientras por otra parte están fomentando o aceptando actuaciones o tendencias que provocan efectos contrarios. Es el caso de las campañas españolas de fomento de un consumo responsable de agua, dirigidas a la ciudadanía, cuyo consumo apenas representa una pequeña fracción del consumo de agua, mientras se consiente el desecamiento de marjales costeros (arrojando el agua al mar: Gandia, Pego...), sigue sin depurarse ni reciclarse gran parte del agua usada, contaminando acuíferos, se autorizan campos de golf o parques de atracciones en zonas deficitarias de agua (la Costa Blanca) y se pretenden resolver los déficits mediante trasvases de cuencas de ríos ya sobreutilizados, sin suficiente caudal ecológico (Tajo). La Unión Europea no está a salvo de dicha incoherencia, ya que mientras por una parte analiza los efectos ambientales perjudiciales del transporte, por otra pone en movimiento inmensos fondos para promover nuevas redes transcontinentales de transporte rápido, en nombre de la competitividad.

En definitiva, el problema principal sigue siendo las tendencias sociales dominantes (de uso de recursos, de producción sucia, de despilfarro...), que provocan una presión creciente sobre recursos escasos y sobre la capacidad de la naturaleza de acoger las actuaciones humanas. El tirón de la publicidad creadora de necesidades superfluas, de modas pasajeras, del usar y tirar, del consumo irresponsable... así como la necesidad casi inevitable de vivir, trabajar, actuar según dichas reglas, no hace sino agravar los problemas.

Hay quienes piensan que con la combinación de medidas de gestión de la demanda y de mejora tecnológica puede mantenerse un nivel de vida comparable al actual, multiplicando por cuatro la “productividad” de los recursos disponibles, e incluso por 10 . Este potencial no aprovechado de las tecnologías ya disponibles puede ser real, y esto es esperanzador, pero sólo es parte de la solución. Otras situaciones no pueden resolverse así, como el grave problema de la creciente ocupación y destrucción del espacio físico útil, o la creciente desigualdad entre los distintos países más y menos desarrollados, que impide incluso la difusión de estas nuevas tecnologías más eficientes. En efecto, de lo que se trata actualmente es de “exportar” las industrias más contaminantes o las tecnologías más obsoletas a los países más pobres (como la industria química, la energía nuclear...), de conseguir que los chinos vayan todos en coche, en lugar de ir en bicicleta... aunque ya se sabe hace tiempo que no habría gasolina en el mundo para todos, durante muchos años...

De todas formas, crece la conciencia del problema, y eso es el primer paso. Pero sólo mediante una reorientación de las actividades humanas, empezando por las públicas, mediante la priorización del ahorro de recursos, de la prevención de efectos ambientales negativos, de la reutilización de bienes, de las soluciones tecnológicas “blandas” (de menor costo e impacto), de la reducción de las necesidades de transporte, de técnicas productivas acordes con estos principios... de las prioridades sociales, en definitiva, podrá llegar a cambiarse la tendencia de la humanidad, en el sentido de una mayor sostenibilidad.

La declaración de la Cumbre de Ministros Europeos de Bergen, en 1990, relativa al “Desarrollo sostenible” hacía ya referencia a “modos de producción y de consumo que no se pueden mantener a largo plazo, especialmente en los países industrializados...constituyen la causa de numerosos problemas medioambientales, y amenazan, entre otras cosas, con cerrar a las generaciones futuras todas sus perspectivas mediante el agotamiento de los recursos”. La declaración de Aalborg, en 1994 insistía en estos temas y a partir de la misma se plantearon numerosas iniciativas en distintas áreas: el ahorro energético y del agua, las ciudades “sin coches”, y diversas experiencias de participación ciudadana, de rediseño urbano y de solidaridad con los desfavorecidos.

Se trata de aceptar que se puede mantener e incluso reducir el “nivel de vida” (medido vulgarmente en consumo y desperdicio), para ganar “calidad de vida” (medido de otra manera: satisfacción personal, tiempo para disfrutar y relacionarse, medio ambiente sano y agradable, el valor de la solidaridad...). Esto puede ser ya una opción personal, al alcance de algunas personas. La cuestión es conseguir que estos cambios culturales puedan generalizarse, transformarse en una opción colectiva, para hacer posible un futuro viable, sostenible, para las generaciones futuras, y para conseguir un presente que garantice las necesidades básicas (alimentación, salud, cultura, libertad, felicidad...) para toda la población humana actual.

Un buen análisis crítico de este período, en lo que afecta al deterioro ambiental, está en “En paz con el planeta” - de Barry Commoner , ed. Española en 1992

“Los límites del crecimiento.Informe al Club de Roma” - dirigido por Dennis Medows, 1971. Hay una continuación de 1991, titulada significativamente “Más allá de los límites del crecimiento”

Comisión Europea: “Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano” (1990) “Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio ambiente”(1992) - “Hacia un desarrollo sostenible” (1992) - “Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte” (1996)

“Managing demand in the Guyra Shire Council Water Scheme” - David Wolfenden - Guyra Shire Council, 1996

“España-California: del estructuralismo hidráulico a una estrategia de gestión eficiente y recirculación del recurso” - Pedro Arrojo - Comunicación a las V Jornadas de Economía Crítica, 1996

“Demand Management and Operations” - Paul Ricotta, Atlanta, 1998

“Factor 4: duplicar el bienestar con la mitad de los recursos naturales. Informe al Club de Roma” 1996- ed. Española en el Círculo de Lectores, 1997

“Carta de Aalborg de ciudades europeas hacia la sostenibilidad”