Canal de Panamá

Canales. Geografía panameña. Características. Funcionamiento. Recorrido. Comercio mundial. Caso de Panamá

  • Enviado por: Máximo Pitti O
  • Idioma: castellano
  • País: Panamá Panamá
  • 50 páginas
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Trabajo Final de Metodología del Estudio y la

Investigación Científica.

“El Canal de Panamá”

I- La Construcción del Canal Francés:

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. El Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera Continental en Culebra.

Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.

La Société de Géographie du Paris (Sociedad Geográfica de París) envió invitaciones para un congreso, el Congrès International d' Etudes du Canal Interocéanique (Congreso Internacional para Estudios de un Canal Interoceánico), programado para celebrarse en París el 15 de mayo de 1879. Los críticos alegaban que uno de los objetivos principales del congreso sería proporcionar la legitimidad que tanto necesitaba la Concesión Wyse, tal y como lo reconoció de Lesseps, para lograr el apoyo financiero. El objetivo del congreso no era aprobar una ruta o los planos, pues esa decisión ya la había tomado de Lesseps, si no introducir pública y ceremoniosamente la decisión y la ya negociada Concesión Wyse. También sirvió para dar la apariencia de que contaban con una aprobación científica imparcial a nivel internacional.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá, incluyendo el plan de De Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité redujo las opciones a dos - Nicaragua y Panamá.

Como era de esperarse, ingenieros y otros presentaron opiniones opuestas sobre los varios planes. Uno de esos ingenieros fue el Barón Godin de Lépinay (Nicholas-Joseph-Adolphe Godin de Lépinay, Barón de Brusly). Lépinay, el ingeniero jefe del Departamento de Puentes y Carreteras de Francia, era conocido por su inteligencia al igual que por su actitud condescendiente hacia aquellos con los que no estaba de acuerdo. Era el único de la delegación francesa que tenía experiencia en construcciones en el trópico, tras haber construido un ferrocarril en México, entre Córdoba y Veracruz, en 1862. En el congreso, hizo una enérgica presentación en favor de un canal de esclusas.

El plan de De Lépinay incluía la construcción de represas, una a través del Río Chagres cerca de su desembocadura en el Atlántico y otra en el Río Grande cerca del Pacífico. La altura aproximada de 80 pies del lago artificial que sería creado, se accesaría por medio de esclusas. Las ventajas principales del plan serían la reducción en la cantidad de la excavación necesaria y la eliminación de los peligros de inundaciones del Chagres. El tiempo estimado de construcción sería de seis años. Como este plan requería de un menor volumen de excavación, habría menos problemas debido a las supuestas teorías prevalecientes que decían que las enfermedades tropicales eran causadas por alguna clase de emanación tóxica que salía de la tierra recién excavada y expuesta al aire. El diseño de De Lépinay incluía todos los elementos básicos diseñados ultimadamente para el actual Canal de Panamá. La compañía francesa utilizaría estos conceptos como base para el canal de esclusas que adoptaría eventualmente en 1887, luego del fallido intento por construir un canal al nivel del mar. De haber aprobado este plan en un principio, Francia hubiera podido prevalecer en su esfuerzo de construir un canal. De haberse aprobado en un principio, en 1879, el Canal de Panamá bien hubiera podido ser terminado por Francia en vez de los Estados Unidos. Sin embargo, el diseño de De Lépinay no recibió mucha atención como era originalmente.

La delegación estadounidense con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente presentación de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los cuidadosamente orquestados planes de De Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.

De Lesseps pensó que una semana sería suficiente tiempo para lograr el consenso y finiquitar los detalles. Con las cosas ahora amenazando con salirse de sus manos, el viernes 23 de mayo "lanzó el manto de la indiferencia", como escribió un delegado, y convocó a una sesión general.

Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo. Cualquier problema - y de seguro habría algunos - se resolvería por sí solo, como había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.

Luego de su presentación, todo cayó en su sitio para de Lesseps, y la recomendación del Comité Técnico fue la de construir un canal a nivel por Panamá. Sin embargo, de ninguna manera fue todo pacífico y unánime. Casi la mitad del Comité se había retirado aún antes de la votación. Luego de la votación, con el pleno del congreso reunido, se leyó el informe del Comité y se aceptó la votación final e histórica. La resolución del Comité decía:

"El congreso cree que la excavación de un canal interoceánico a nivel, tan deseado para satisfacer los intereses del comercio y la navegación, es factible; y que, para poder tomar ventaja de las indispensables facilidades para el acceso y operación que un cauce de este tipo debe ofrecer por encima de todo, este canal debe extenderse desde el Golfo de Limón hasta la Bahía de Panamá".

La resolución fue aprobada con 74 votos a favor y 8 en contra. Los votos en contra incluyeron a de Lépinay y Alexandre Gustave Eiffel. Treinta y ocho miembros del Comité estuvieron ausentes y 16, incluyendo a Ammen y Menocal, se abstuvieron. Los votos a favor, predominantemente franceses, no incluyeron a ninguno de los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros. De los 74 que votaron a favor, sólo 19 fueron ingenieros y de ellos, sólo uno, Pedro Sosa de Panamá, había estado alguna vez en América Central.

Luego de organizada la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá el 17 de agosto de 1879, bajo la presidencia de De Lesseps, se obtuvo la Concesión Wyse de la Société Civile. Se ordenó un nuevo estudio y una Comisión Técnica Internacional formada por renombrados ingenieros viajó a Panamá, en compañía de De Lesseps, para conocer el Istmo de primera mano.

Cumpliendo su promesa de sacar la primera palada de tierra para el Canal de Panamá, de Lesseps organizó una ceremonia especial el 1 de enero de 1880, en la que su joven hija, Ferdinan De Lesseps, haría los honores al sacar la primera palada de tierra. La ceremonia se realizaría en la desembocadura del Río Grande, que sería la entrada del futuro canal en el Pacífico.

En el día escogido, pero más tarde que la hora escogida, el bote de servicio a vapor Taboguilla, llevó a de Lesseps y a un grupo de distinguidos invitados tres millas hacia el sitio donde se celebraría la ceremonia en el Río Grande, luego de realizar los festejos y actividades acordes a bordo. Sin embargo, como algunos invitados llegaron tarde y atrasaron al Taboguilla, la marea del Océano Pacífico había bajado tanto que la nave no pudo atracar en el área designada. Por supuesto que el intrépido de Lesseps tenía lista una solución. Tenía consigo una pala y una piqueta traídas de Francia especialmente para la ocasión. Ahora, al declarar que de todas formas el acto era sólo simbólico, arregló para que su hija Ferdinan diera el golpe ceremonial con el pico a una caja de champaña llena de tierra. La caja de champaña vacía fue quizás un indicio del regocijo y aplauso que siguieron al acto oficial.

De Lesseps decidió entonces que se haría otra ceremonia para inaugurar la sección del canal que tuviera la excavación más profunda, el corte a través de la Cordillera Continental en Culebra. Se organizó una ceremonia, y el 10 de enero de 1880 los funcionarios indicados y los invitados se reunieron en Cerro Culebra (llamado más tarde Cerro del Oro) para la ceremonia, que incluyó ser testigos de la voladura realizada para romper la formación de basalto justo sobre la cima. Luego de la bendición por el obispo local, la joven Ferdinan hizo otra vez los honores, oprimiendo el botón del detonador eléctrico que volaba la carga que arrojó una gran cantidad de roca y tierra al aire.

Como de Lesseps era un diplomático de carrera y no un ingeniero, hecho que quizás debieron haber recordado más a menudo al tomar las decisiones sobre el diseño del canal, su hijo Charles se encargó de la tarea de supervisar el trabajo diario. El mismo de Lesseps se encargó de la importante tarea de promover y conseguir el dinero para el proyecto de fuentes privadas. Al no tener la más mínima inclinación científica o técnica, de Lesseps dependía de una fe más bien ingenua en la naturaleza fortuita de la tecnología naciente. Por esto se preocupó muy poco por los problemas que enfrentaba el gigantesco esfuerzo, sintiéndose seguro de que de alguna manera la gente correcta con las ideas correctas y las máquinas adecuadas aparecerían milagrosamente en el momento adecuado y se encargarían de ellos. Su confianza y entusiasmo sin límite para el proyecto y su fe consumada en los milagros de la tecnología atrajeron a los accionistas.

Mientras tanto, la Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales de la comisión en la ciudad de Panamá.

La Comisión Técnica Internacional verificó todos los estudios previos, incluyendo aquellos realizados por Wyse y Réclus y los estudios estadounidenses realizados por Lull y Menocal. Con esta revisión se buscaba determinar la ruta final del canal que llevara a la preparación de las especificaciones de diseño y los planos para el trabajo. Otra de las metas era convencer a los inversionistas que de Lesseps era el promotor de un proyecto concebido apresuradamente, comprendido a medias y planificado de manera imperfecta, que más bien reflejaba un presupuesto de costos que no eran confiables.

Sin embargo, las pocas semanas dedicadas a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal magnitud. Como consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo concebía de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Para realizar el trabajo, de Lesseps contrató a la firma Couvreux y Hersent, con la cual había trabajado en Suez. Viendo el trabajo en retrospección, se podría decir que se dividió en cuatro fases. Durante la primera fase, del 12 de marzo de 1881 a finales de 1882, todo el proyecto estuvo a cargo de Couvreux y Hersent. Durante la segunda fase, de 1883 a 1885, luego de la salida de Couvreux y Hersent, el trabajo lo realizaron una variedad de pequeños contratistas bajo la supervisión de la Compañía del Canal. En la tercera fase, entre 1886 y 1887, el trabajo lo realizaron varios grandes contratistas.

Finalmente, en la cuarta fase, iniciada en 1888, se abandonó el proyecto de un canal al nivel del mar, aunque sólo de manera temporal, y se reemplazó por la construcción de un canal de esclusas con la idea de que, una vez que éste entrara en operación, el cauce podría ahondarse paulatinamente para construir un canal a nivel. Pero ya era demasiado tarde y gradualmente el trabajo se detuvo. Armand Réclus, el Agent Général o superintendente en jefe de la Compagnie Universelle, dirigió el primer grupo de la construcción francesa, formado por unos 40 ingenieros y funcionarios. Llegaron a Colón el 29 de enero de 1881, abordo del Lafayette. Réclus esperaba con optimismo que las tareas preparatorias tomaran más o menos un año, pero la dispersa población panameña no se prestó para el reclutamiento laboral y la espesa jungla en Panamá tampoco permitió el paso rápido por el interior para realizar el trabajo. Gastón Blanchet, el director de Couvreux y Hersent, acompañó a Réclus al Istmo. Como Blanchet era conocido como la fuerza que movía a la compañía, fue un golpe tremendo cuando murió, aparentemente de malaria, luego de sólo 10 meses en el proyecto.

Sin embargo, el trabajo continuó. Los estudios se terminaron y se determinó la ruta del canal con más exactitud. Se inició la construcción de los edificios de servicio y las viviendas para los obreros. La maquinaria debería llegar pronto. Parte de ésta fue fabricada en Europa y el resto en los Estados Unidos. Se necesitaba toda clase de equipos -- desde lanchas, excavadoras, camiones volquetes y grúas hasta telégrafos y equipo telefónico.

De Lesseps estaba consciente que el ferrocarril era importante para llevar a cabo los trabajos y en agosto de 1881, los franceses adquirieron el control de este vital elemento. Pero les costó bastante: más de $25,000,000 - casi un tercio de los recursos con que contaba la Compagnie Universelle. Sin embargo, de manera extraña, nunca se logró organizar el ferrocarril para que prestara servicio tan siquiera cerca de su capacidad máxima, especialmente transportando material desde el sitio de excavación hacia las áreas de depósito.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Un joven ingeniero llamado Etienne murió el 25 de julio, supuestamente de "fiebre cerebral". Unos días más tarde, el 28 de julio, Henri Bionne murió también. Con títulos en medicina y leyes, al igual que autoridad en finanzas internacionales, Bionne jugaba un papel importante en la operación de París. En su libro "El Camino Entre Dos Mares", David McCullough escribió: "La causa de muerte sería atribuida en París a 'complicaciones en la región de los riñones'". Pero en el Istmo se contaría la historia mientras permanecieran los franceses. Bionne había llegado de Francia para hacer una inspección personal para de Lesseps y varios de los ingenieros habían preparado una cena en su honor en el comedor de los empleados en Gamboa. Aparentemente era una noche festiva. Él fue el último en llegar; entró al comedor justo cuando todos se aprestaban a sentarse. Uno de los invitados, una mujer noruega, exclamaba con gran agitación que sólo había trece a la mesa. 'Puede estar segura señora, que en ese caso el último en llegar paga por todo', dijo Bionne alegremente. 'Brindó por nuestro éxito en el Istmo', recordó un ingeniero; 'nosotros brindamos por su buena suerte…' Dos semanas más tarde, de vuelta a casa en Francia, Bionne murió de lo que el doctor del barco llamó fiebre a secas, no fiebre amarilla. Su cuerpo fue sepultado en el mar".

Ya para octubre, los equipos y materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más rapidez de lo que podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría. Para diciembre de 1881, los franceses se habían establecido en la ciudad de Panamá en el Grand Hotel en la Plaza de la Catedral. Un banquete bailable celebrado el 20 de enero de 1882 en la ciudad de Panamá, marcó oficialmente el inicio de las excavaciones en el Corte Culebra. Sin embargo, realmente fue poco lo que se excavó debido a la falta de organización en el campo. Los ingenieros debieron seguir realizando los estudios y trabajos preliminares necesarios para el proyecto, debido a lo limitado que resultaron los estudios originales. También siguieron enviando informes a París.

En el Istmo, la Compagnie Universelle estableció servicios médicos, organizados por las Hermanas de San Vicente de Paúl. El primer hospital con 200 camas se estableció en Colón en marzo 1882. En el Pacífico, se inició la construcción del L'Hôpital Central de Panamá en el Cerro Ancón, antecesor del Hospital Ancón. Fue dedicado seis meses más tarde, el 17 de septiembre de 1882. No habiendo descubierto aún la conexión entre el mosquito y la transmisión de la fiebre amarilla y la malaria, los franceses y las buenas hermanas sin saber cometieron una serie de errores que costaron muchas vidas y sufrimiento humano. Por ejemplo, en los predios del hospital se cultivaron muchas variedades de vegetales y flores. Para protegerlos de las hormigas que se comían las hojas, se construyeron canales de agua alrededor de las plantas. Dentro del mismo hospital, se colocaban palanganas con agua bajo las patas de las camas para mantener alejados a los insectos. Ambos métodos para combatir a los insectos probaron ser excelentes criaderos para los mosquitos Stegomyia fasciata y Anofeles, transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Muchos pacientes que llegaban al hospital por otras razones, a menudo terminaban contrayendo estas enfermedades estando hospitalizados. La situación llegó al punto en que las personas evitaban al máximo ir al hospital.

Finalmente, y tras haber hecho todos los arreglos para la excavación, Couvreux y Hersent decidieron retirarse del proyecto, y el 31 de diciembre de 1882 escribieron a de Lesseps pidiendo la cancelación de su contrato. La confusión reinó por un tiempo, hasta el nombramiento de Jules Dingler como el nuevo Director General. A pesar de la amenaza de la fiebre amarilla, Dingler, ingeniero de habilidades, reputación y experiencia sobresalientes, llegó a Colón el 1 de marzo de 1883, acompañado por su familia y Charles de Lesseps.

Dingler se concentró en restablecer el orden y organizar el trabajo; sin embargo, en el ínterin se ganó el desprecio de muchos. Para ese entonces se implementó un nuevo sistema, el sistema de contratos pequeños, y se otorgaron casi treinta. Para realizar estos contratos, la Compagnie Universelle rentó el equipo necesario a bajos precios. El sistema no era particularmente eficiente, ya que requería de mucho papeleo y traía como consecuencia muchas demandas en los tribunales colombianos, pero en fin se realizaba el trabajo con la fuerza laboral disponible.

En el Corte Culebra, los trabajos de excavación seca progresaban y se proyectaba que se terminarían para mayo de 1885. Sin embargo, existía la creciente preocupación por la estabilidad de los taludes y el peligro por deslizamientos de tierra. Las dragas se abrían camino tierra adentro en las entradas en el Atlántico y el Pacífico. La maquinaria provenía de diferentes países - Francia, Estados Unidos y Bélgica. El equipo era modificado constantemente y era utilizado en combinaciones experimentales, pero en general era demasiado liviano y pequeño. La creciente acumulación de equipo desechado y fuera de uso a lo largo de la ruta del canal era evidencia de los errores cometidos previamente.

Para septiembre de 1883, con una planilla de aproximadamente 10,000 hombres, los trabajos avanzaban a todo vapor. En 1884, la fuerza laboral más grande contratada por los franceses llegó a sobrepasar los 19,000 hombres. El suministro de obreros provenía de las Antillas, principalmente de Jamaica.

Pero justo cuando parecía que las cosas iban bien, la tragedia llegó a la familia Dingler. Su hija, Louise, murió de fiebre amarilla en 1884. Un mes más tarde, el hijo de Dingler de 20 años, Jules, murió de la misma enfermedad. Como si no hubiera sido suficiente, el prometido de su hija, quien había llegado de Francia con la familia, contrajo la enfermedad y también murió.

Dingler perseveró, manteniendo el ritmo de los trabajos. En junio volvió a Francia con su esposa, en un viaje de negocios. En octubre volvieron al Istmo, trayendo con ellos a un ingeniero joven, capaz y enérgico llamado Philippe Bunau-Varilla, un hombre destinado a jugar un papel de suma importancia en la historia de Panamá y el Canal de Panamá. Bunau-Varilla fue asignado como ingeniero de división para el vital trabajo de la construcción de la vertiente de Culebra y el Pacífico, lo que involucraba tanto excavación seca como dragado. Para ese entonces era necesario acelerar los trabajos en Culebra.

Entonces, tan terrible como suena, la tragedia azotó nuevamente. La esposa de Dingler murió de fiebre amarilla, casi un año después de la muerte de su hija y su hijo. Devastado, Dingler permaneció en el trabajo hasta junio, cuando decidió regresar a Francia para nunca más volver al Istmo que le había arrebatado a tantos de sus seres amados.

El siguiente Director General fue Maurice Hutin, quien ocupó el cargo durante un mes hasta que se vio forzado a volver a Francia por motivos de salud. El nuevo Director General interino fue Bunau-Varilla, de 26 años. Bajo el mando de Bunau-Varilla aumentó la moral de los empleados y las excavaciones aumentaron a lo largo de la ruta. Aún así, el equipo y la organización del trabajo seguían siendo increíblemente inadecuados. Los vagones Decauville hacían la mayor parte del trabajo en Culebra, en el sector Pacífico. Cada una de las cinco excavadoras que trabajaban en el Atlántico podían remover 300 metros cúbicos de material por día, pero la falta de trenes para transportar los desechos atrasaba su trabajo.

Seguía faltando el equipo adecuado -- el que se tenía aún era muy pequeño y muy liviano -- y se daban grandes cambios en la fuerza laboral. El sistema de eliminación de desechos estaba ineficazmente organizado y manejado, los sitios de desecho estaban demasiado cerca de los sitios de excavación y cuando llovía, todo el material excavado se volvía a depositar en el cauce. Las cunetas de drenaje construidas paralelas al Canal ayudaron, pero no mucho. Mientras más profunda era la excavación, peor eran los deslizamientos. Lograr que los taludes fueran menos empinados excavándolos hacia atrás, fue otro método utilizado para disminuir los deslizamientos, pero esto aumentaba el volumen de excavación a realizar. Y, mientras que la tierra se deslizaba con facilidad hacia el cauce, el espeso lodo se adhería con tenacidad a las palas y a menudo debía ser raspado para retirarlo. Las excavadoras francesas de cangilones se atascaban y eran detenidas por piedras y rocas.

En un intento por lograr una mayor eficiencia, Bunau-Varilla volvió al viejo esquema de los grandes contratistas, pero en vez de contratar a uno solo, contrató a varios. Esto hizo que se redujera considerablemente la mano de obra.

En una ocasión un contratista tuvo a tantos subcontratistas trabajando en el cerro situado en la ribera oeste en el Corte, que el mismo terminó con el nombre de Cerro del Contratista. Para julio de 1885, sólo se había logrado excavar aproximadamente una décima parte del total estimado. Finalmente, el problema de los derrumbes, que nunca pudieron resolver, llevaría a la quiebra el plan de construir un canal al nivel del mar.

Mientras tanto, la pérdida de vidas humanas aumentaba, llegando a su máximo en 1885. La fiebre amarilla no era constante, pues solía llegar en ciclos de dos o tres años. Por supuesto que la malaria continuó tomando aún más vidas que la fiebre amarilla. Como los enfermos evitaban los hospitales siempre que fuera posible, por su reputación de propagar estas enfermedades, hubo muchas defunciones que nunca se registraron.

En enero de 1886 llegó Leon Boyer, el nuevo Director General que relevaría a Bunau-Varilla. Poco después, el mismo Bunau-Varilla contrajo la fiebre amarilla, pero no murió. Sin embargo, estaba muy debilitado y volvió a Francia a recuperarse.

Boyer comunicó a sus superiores su convicción de que sería imposible construir un canal al nivel del mar en el tiempo restante y con los limitados fondos. Para suavizar el informe, recomendó el diseño propuesto por Bunau-Varilla de construir un lago temporal y un canal de esclusas que pudiera ser profundizado gradualmente luego de construido y de haber entrado en operación.

Pero ya para mayo él también tuvo que retirarse, víctima de la fiebre amarilla. Su asistente, Nouailhac-Pioch, fue nombrado director provisional hasta que otro Director General, un hombre llamado Jacquier, el sexto desde 1883, fue nombrado en julio de 1886. Jacquier ocupó el puesto hasta la derrota en 1888.

Tal era el volumen del trabajo en 1886, que el área de mayor excavación, el trecho entre Matachín y Culebra, parecía ser un solo proyecto continuo. Aunque seguía teniendo dificultades administrativas, la organización francesa en el Istmo había mejorado y tenía equipo en abundancia. Las viviendas eran limpias y adecuadas, aunque no contaban con mallas contra las moscas y mosquitos.

A pesar de las mejoras, la falta de adelanto en Culebra comenzaba a preocupar a los funcionarios parisienses. En 1886, Charles de Lesseps propuso a Bunau-Varilla organizar una compañía para realizar los trabajos en Culebra. La compañía se llamó "Artigue, Sonderegger et Cie.", en honor de los dos ingenieros que eran los miembros técnicos de la compañía. Bunau-Varilla decidió encargarse él mismo de la supervisión en el campo. Como harían más tarde los ingenieros estadounidenses, se mudó a una vivienda en Culebra para poder observar el progreso de los trabajos. Unos seis meses más tarde, el trabajo de los franceses en el Corte Culebra había alcanzado su punto máximo. Veintiséis excavadoras francesas excavaban y llevaban los desechos al sitio de depósito; el Ferrocarril de Panamá aún no se había unido al esfuerzo de sacar los desechos.

Se hacía cada vez más evidente para casi todos, excepto para Ferdinand de Lesseps, que bajo las circunstancias, un canal a nivel estaba fuera de contexto y que a estas alturas sólo un canal de esclusas de alto nivel tendría alguna esperanza de tener éxito. Obstinado mantuvo su posición, aunque estaba siendo presionado desde todos los ángulos, pero finalmente accedió a considerar el cambio. Aún entonces aplazó lo inevitable durante otros nueve meses, estudiando los planes alternos.

En octubre de 1887, el Comité Consultivo Superior emitió su informe. Los eminentes ingenieros franceses establecieron la posibilidad de construir un canal de esclusas de alto nivel a través del Istmo de Panamá. El plan permitiría el tránsito simultáneo de naves mientras se realizaba el dragado de un cauce para construir un canal al nivel del mar en el futuro. Nunca se tuvo la intención de hacer de esta una solución permanente. Finalmente y con renuencia, de Lesseps accedió. La idea de Bunau-Varilla era crear una serie de piscinas conectadas entre sí por una serie de 10 esclusas, en las que se pudieran colocar dragas flotantes. El nivel más alto de este canal mediría 170 pies. Los trabajos en el canal se iniciaron el 15 de enero de 1888. Gustave Eiffel, el constructor de la Torre Eiffel en París, se encargaría de construir el canal de esclusas. El cauce de la vía acuática tendría un ancho de 61 pies en el fondo.

En el Corte Gaillard, donde el nivel promedio había sido reducido sólo 3 pies en 1886, se redujo 10 pies más en 1887 y 20 pies en 1888, llevando el nivel finalmente a 235 pies para cuando se detuvieron los trabajos.

Bajo el mando de Artigue, Sonderegger et Cie., el trabajo avanzaba muy bien. Algunas áreas del canal estaban ya prácticamente terminadas, el Ferrocarril de Panamá estaba siendo desviado de su ruta fuera del Corte, estaba casi por iniciarse la instalación de la primera esclusa y ya se habían iniciado los trabajos preliminares para una represa.

Pero de repente se terminó el dinero. De Lesseps había solicitado una subscripción pública, pero ésta no resultó. En su última reunión en enero de 1889, los accionistas decidieron disolver la Compagnie Universelle, enviándola a sindicatura judicial bajo la dirección de Joseph Brunet. Fue un fin poco honorable para un esfuerzo tan grande. Durante algunos meses se mantuvieron con dificultad algunos aspectos del trabajo, pero para el 15 de mayo de 1889 toda actividad en el Istmo había cesado. La liquidación no se terminó si no hasta 1894.

En Francia, la presión popular sobre el gobierno referente a lo que se conocía como el "Caso de Panamá", llevó al enjuiciamiento de funcionarios de la compañía, entre ellos Ferdinand y Charles de Lesseps, quienes fueron acusados de fraude y malos manejos. Por su avanzada edad y frágil estado de salud, de Lesseps padre se libró de comparecer en la corte, pero ambos fueron hallados culpables y recibieron sentencias de cinco años de cárcel. Sin embargo, no se le llegó a imponer la pena porque para ese entonces ya había prescrito.

Charles fue enjuiciado y hallado culpable de soborno en un segundo juicio por corrupción. Los meses que ya había pasado en prisión se redujeron de su sentencia de un año. Pero más tarde se enfermó de gravedad y terminó pagando el resto de su condena en el hospital.

Para este entonces, el estado mental de Ferdinand de Lesseps era tan pobre que poco sabía de lo que estaba ocurriendo y permaneció enclaustrado en su casa dentro del círculo familiar. Falleció el 7 de diciembre de 1894 a la edad de 89 años. Charles vivió hasta 1923, lo suficiente para ver el Canal de Panamá terminado, el honor devuelto al nombre de su padre y su propia reputación substancialmente limpia.

Se pueden atribuir muchas razones al fracaso de los franceses, pero es evidente que la razón principal fue la terquedad de de Lesseps de insistir y continuar con el plan de construir un canal a nivel. Pero muchos otros fueron culpables también por no haberse opuesto a sus planes, ni haber discutido con él, ni haberlo motivado a cambiar su modo de pensar. Su propio carisma resultó ser su mayor enemigo. La gente creyó en él más allá de la lógica.

La dedicación al trabajo de los franceses a pesar de los obstáculos que enfrentaron en el Istmo es realmente extraordinaria, más aún cuando recordamos cuán diferente era el mundo en ese entonces y las expectativas de vida que tenían la mayoría de las personas, aún aquellas en circunstancias favorables.

Con la terminación en 1893 de la Concesión Wyse original, Wyse se dirigió una vez más a Bogotá, donde negoció una prórroga de diez años. La "nueva" Compañía del Canal de Panamá, la Compagnie Nouvelle de Canal de Panamá se organizó el 20 de octubre de 1894.

Sin contar con suficiente capital para operaciones, tan sólo unos $12,000,000 para proceder con cualquier trabajo significativo, la Compagnie Nouvelle tenía la esperanza de poder atraer a los inversionistas que los ayudarían a terminar un canal ístmico construido por los franceses. Inicialmente, no tenían intención de vender sus derechos; querían hacer de la operación un éxito y quizás poder pagar las pérdidas de los accionistas originales.

Navegando desde Francia, el primer grupo llegó a Panamá el 9 de diciembre de 1894 para reiniciar los trabajos de excavación en el Corte Culebra. Allí, cada palada de tierra contaba, sin importar qué tipo de canal se decidiría construir al final, ya fuera de esclusas o a nivel. Para 1897, la fuerza laboral había aumentado de los 700 obreros iniciales a más de 4,000.

La Compagnie Nouvelle estableció el Comité Technique, un comité técnico de alto nivel, para revisar los estudios y el trabajo - lo que ya se había terminado y lo que aún estaba por terminar - y crear el mejor plan para terminar el canal. El comité llegó al Istmo en febrero de 1896 y comenzó de inmediato, callada y eficientemente, a realizar su tarea de ingeniar el mejor plan posible para el canal. El comité presentó su plan el 16 de noviembre de 1898.

Muchos de los aspectos del plan eran similares en principio al canal que finalmente construyeron los estadounidenses en 1914. Fue un canal de esclusas con dos lagos de alto nivel para elevar las naves y hacerlas atravesar la Cordillera Continental. Las esclusas se construirían en juegos y medirían 738 pies de largo y unos 30 pies de profundidad; las cámaras paralelas medirían 82 pies de ancho una y 59 pies la otra. Habría ocho juegos de esclusas, dos en Bohío Soldado y dos en Obispo en el sector Atlántico; uno en Paraíso, dos en Pedro Miguel y uno en Miraflores, en el Pacífico. Se crearían lagos artificiales al represar el Río Chagres en Bohío y Alhajuela, que contribuirían al control de inundaciones y la producción de energía eléctrica.

Si acaso los directores de la Compagnie Nouvelle aún mantenían la idea de que podrían terminar el canal, pronto enfrentarían la realidad de la situación: durante y luego del amargo escándalo con la antigua compañía, el público perdió toda fe en el proyecto. Por consiguiente, no habría fondos provenientes de la emisión de bonos. Tampoco se contaba con ningún tipo de apoyo del gobierno francés, ni se hizo el intento por obtenerlo.

Habiendo perdido la mitad de su capital original para 1898, la compañía tenía pocas opciones - abandonar el proyecto o venderlo. Los directores de la compañía decidieron proponer un trato al mejor postor, los Estados Unidos de América. No era un secreto que Estados Unidos tenía interés en el canal ístmico. Con el informe de la comisión técnica a mano y una propuesta tentativa para la transferencia de los derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el Presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899. Lograr un acuerdo tomó cinco años, pero fue firmado eventualmente.

Hay quienes dicen que en gran parte los estadounidenses pudieron construir con éxito el canal por Panamá porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses. Las lecciones aprendidas de la experiencia francesa ciertamente fueron de gran ayuda, pero el éxito de los Estados Unidos se debió a mucho más que eso.

II- La Construcción del Canal por Los Estadounidenses:

Panamá estaba envuelta en sus propios "vapores miasmáticos" de derrota luego de la aventura del Canal francés. La segunda Comisión Walker, la Comisión del Canal Ístmico de los Estados Unidos, de 1899-1902, ordenada por el Presidente McKinley, favorecía la ruta por Nicaragua, al igual que los sectores populares y oficiales de los Estados Unidos. Panamá parecía vestida de derrota, mientras que Nicaragua era considerada una pizarra nueva para el proyecto estadounidense de construir un canal.

Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos luego del asesinato del Presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo de terminar el proyecto ni la bobería de continuar el sueño. El canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro "La Influencia del Poder sobre los Mares en la Historia", publicado en 1890. La teoría decía que la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos una absoluta necesidad.

Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo. Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba apostado allá, fue volado el 15 de febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se ordenó al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000 millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, pero afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia militar de un canal ístmico.

Como se mencionó anteriormente, el sentimiento popular y la segunda Comisión Walker estaban en favor de un canal por Nicaragua, y se aceleraron las medidas en este sentido por intermedio de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. Casi al mismo tiempo, la Compagnie Nouvelle realizó una reunión con los accionistas en París y, temiendo perder el trato que habían propuesto a los estadounidenses, adscribieron un nuevo valor de $40,000,000 a sus propiedades en Panamá. Este resultó ser el valor que habían adjudicado los estadounidenses a las propiedades. El Almirante Walker fue citado diciendo que, "Esto puso las cosas en una nueva perspectiva". Sin embargo, la Cámara de Representantes aprobó la Ley Hepburn a favor de Nicaragua -- faltando sólo dos votos para una decisión unánime.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del voto del Senado, Roosevelt congregó a los miembros de la Comisión Walker para una reunión a puertas cerradas. En esa reunión dio a conocer que quería que se aceptara la oferta de los franceses, además de que la Comisión debería presentar un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La Comisión preparó el informe suplementario en el que cambiaba su decisión original y apoyaba unánimemente la ruta por Panamá.

El Presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El Senador de Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y concesiones de la compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La ley establecía que si Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un "período razonable", el Presidente tendría autorización para buscar un acuerdo para una ruta alterna por Nicaragua.

El Senador John Tyler Morgan, promotor por mucho tiempo de la ruta por Nicaragua, defendió esa cláusula. Por otro lado estaban el "Cabildo de Panamá", dirigido por William Nelson Cromwell y, sí, de vuelta una vez más, Philippe Bunau-Varilla. Como Bunau-Varilla tenía acciones propias en la compañía francesa, su interés en que fueran compradas era a leguas egoísta. También lo eran los motivos de Cromwell. Abogado, quien a su vez era accionista, director de la compañía y representante de la Compañía del Ferrocarril de Panamá, esperaba ganar mucho dinero con el negocio. De hecho, logró ganar la suma de $800,000 por los servicios prestados.

El Senador Mark Hanna también estaba a favor de la ruta por Panamá, por razones técnicas ya proporcionadas en los informes técnicos. La vía acuática por Panamá sería más corta, más recta, requeriría menos tiempo para transitar, menos esclusas, tendría mejores puertos, ya contaba con un ferrocarril y su operación sería más barata.

La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente como para influenciar el número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien dio un giro a la situación. Envió una carta a cada senador con una estampilla de un centavo que mostraba el territorio nicaragüense. El famoso volcán Momotombo aparecía al fondo en plena erupción. La estampilla claramente señalaba las diferencias entre ambos países - uno con volcanes activos y el otro comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreció la ruta del canal por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería. El más vociferador y articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá fue George Shattuck Morison. A Morison se le acredita haber cambiado la perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal, incluyendo a Walker, Hanna y hasta el Presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10 de diciembre de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias convicciones para construir el Canal por Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a "ingenieros" por haberlo ayudado a tomar su decisión.

Una vez establecida la ruta, era tiempo entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y obtener la concesión para construir un canal por la provincia colombiana de Panamá. Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay, negociado para este propósito entre el encargado de negocios colombiano Dr. Tomás Herrán y el Secretario de Estado de los Estados Unidos, John Hay. Roosevelt, supuestamente furioso, ya no se sentía inclinado a continuar las negociaciones.

Impaciente por construir el Canal, Roosevelt apoyó el movimiento independentista de Panamá. Y estaba dispuesto a montar un espectáculo de fuerza militar, enviando acorazados a ambos lados del Istmo - el Atlanta, el Maine, el Mayflower y el Prairie en Colón, y el Boston, el Marblehead, el Concord y el Wyoming en la ciudad de Panamá - para bloquear eficazmente los acercamientos por mar. Las tropas no sólo protegieron el ferrocarril, si no que también fueron enviadas al interior para bloquear el acceso por esas áreas. Unos 2,000 soldados de las fuerzas colombianas intentaron acercarse por tierra, pero fueron derrotados por la jungla del Darién y forzados a devolverse.

Roosevelt presumiría más tarde diciendo que, "…me tomé el Istmo, comencé el Canal y luego hice que el Congreso, en vez de objetar el Canal, me objetara a mí". Es probable que el movimiento independentista panameño hubiera sucumbido sin la presencia del ejército de los Estados Unidos.

Panamá declaró su independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903. El Tratado Hay-Bunau-Varilla se negoció entre el "Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario" de la nueva república, Philippe Bunau-Varilla, y John Hay. El nuevo tratado fue enviado a Panamá para su ratificación. Este otorgaba a los Estados Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una zona del canal de 10 millas de ancho -- 5 millas a cada extremo de la línea del Canal -- sobre la cual ejercería su propia soberanía. Ya fuera que les gustara o no, los fundadores de Panamá no podían hacer otra cosa que acceder, ya que de rehusarse, los Estados Unidos hubiera retirado todo el apoyo a la recién nacida república y se hubieran visto forzados a realizar futuros tratos con Colombia. Sin embargo, fue este acuerdo el que dio a los Estados Unidos el control que necesitaba en este país vastamente subdesarrollado para realizar la monumental tarea de construir un canal.

Panamá ratificó el Tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos lo ratificó el 23 de febrero de 1904. La audaz táctica de Roosevelt resultó exitosa para los Estados Unidos, pero tendría repercusiones políticas en las relaciones entre los Estados Unidos y América Latina en los años posteriores. Luego de la ratificación del tratado en los Estados Unidos el 23 de febrero de 1904, Panamá recibió el pago de $10 millones. Tres días más tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.

El inicio del esfuerzo para la construcción del canal por los Estados Unidos data del 4 de mayo de 1904 cuando, en una breve ceremonia, el oficial del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, Teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón. El Jefe de Sanidad, Dr. William Crawford Gorgas y su personal, estuvieron entre los primeros en llegar al Istmo e iniciar operaciones.

Los investigadores médicos de ese tiempo se hacían cada vez más receptivos a la idea de la relación entre los mosquitos y la malaria y la fiebre amarilla. Apenas en 1881, el Dr. Carlos Juan Finlay ya se había convencido de que la fiebre amarilla era transmitida por un tipo de mosquito específico, el Stegomyia fasciata (que más tarde se conocería como Aedes aegypti). El único problema era que en ese entonces no podía probar lo que para la mayoría parecía una teoría inventada. Sin embargo, otros se dejaban guiar por Finlay. Mientras realizaba investigaciones en Mississippi, el Dr. Henry Rose Carter descubrió la "incubación extrínseca", o el hecho que en efecto existía un período de tiempo específico involucrado en la transmisión de la enfermedad de persona a persona. Sin embargo, los grandes descubrimientos hechos en Cuba en 1900 sobre la fiebre amarilla, los realizó el Dr. Walter Reed, quien era en ese tiempo el comandante en jefe de Gorgas y quien probó que el Stegomyia fasciata era el transmisor. Su descubrimiento eliminó todas las teorías previas, entre ellas la creencia de que los "fomites", el término utilizado para referirse a la ropa o las sábanas sucias de las víctimas de la fiebre amarilla, podían propagar la enfermedad. Por haber sobrevivido a la fiebre amarilla y, por tanto, ser inmune a la enfermedad, Gorgas se convirtió en un miembro particularmente valioso del equipo médico. Sin embargo, aún escéptico, sugirió a Reed que, para probar la teoría de una vez por todas, deberían erradicar al Stegomyia fasciata de la Habana y observar los resultados. Con la aprobación de Reed, Gorgas inició la tarea en febrero de 1901. Los resultados mostraron una reducción dramática en los casos de fiebre amarilla - de 1,400 casos conocidos en 1900 a sólo 37 casos en 1901; y ninguno después de octubre. Los procedimientos de erradicación no sólo eliminaron al Stegomyia fasciata, si no que redujeron también la población del Anófeles, disminuyendo así los casos de malaria a menos de la mitad. Gorgas introdujo estas mismas técnicas en Panamá tras su arribo en 1904.

Los hábitos de reproducción del Stegomyia, que lo llevan a desarrollarse dentro y cerca de las viviendas humanas, hicieron más fácil su eliminación en comparación con el Anófeles transmisor de la malaria, que se reproduce en sitios diversos - tanto junglas como patios, haciendo muy difícil su control. Además, Gorgas resaltaba incesantemente que la malaria era mucho más peligrosa que la fiebre amarilla, habiendo causado la mayor cantidad de muertes en los años de la construcción francesa.

Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores de Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio los nuevos descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico celebrado en París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara como un "hecho comprobado científicamente".

El primer ingeniero jefe de la Comisión del Canal Ístmico, John F. Wallace, se encontraba entre los incrédulos. Sin embargo, John F. Stevens, el sucesor de Wallace en 1905, le dio a Gorgas todo el apoyo y financiamiento necesarios. Gorgas escribiría más tarde que, "El efecto moral del hecho que un funcionario de tan alto rango diera semejante paso en este período…fue maravilloso, y es difícil estimar cuánta de la sanidad en el Istmo, que conllevó al subsiguiente éxito, se debe a este caballero". Las medidas de Stevens parecen aún más admirables, como diría más tarde, "Probablemente como muchos otros, yo tenía una pequeña idea sobre la teoría del mosquito, pero, como muchos legos, tenía poca fe en su eficacia y ni siquiera en sueños llegué a realizar su tremenda importancia".

Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados, para eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir como criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el último caso en la ciudad de Panamá.

Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la malaria realmente causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria luego de estar sólo un mes en el Istmo. Gorgas dijo que, "Si podemos controlar la malaria, apenas me preocuparía por las demás enfermedades. Si no controlamos la malaria, nuestra mortalidad va a ser grande". En una comparación entre la erradicación de los dos tipos de mosquitos, se visualizó la eliminación del vector de la fiebre amarilla como "hacerle la guerra al gato de la familia", mientras que la campaña contra el mosquito transmisor de la malaria sería "como combatir a todas las bestias de la jungla".

Reducir y erradicar los enjambres de mosquitos de la malaria era una enorme tarea. Sin embargo, las investigaciones revelaron valiosa información. Tras conocer que el mosquito Anófeles no puede volar muy lejos sin posarse sobre algún tipo de vegetación, se limpiaron áreas de 200 yardas de ancho alrededor de las áreas donde vivía y trabajaba la gente. Equipos de sanidad drenaron más de 100 millas cuadradas de pantano, construyeron aproximadamente mil millas de zanjas de tierra, unas 300 millas de zanjas de concreto, 200 millas de cunetas llenas de rocas, casi 200 millas de drenajes con losa, cortaron cientos de acres de vegetación, rociaron el agua empozada con miles de galones de aceite, criaron y soltaron miles de peces pequeños para que se comieran las larvas del Anófeles y criaron arañas, hormigas y lagartijas para que se comieran a los insectos adultos. Mensualmente se aplicaron unos 200 barriles de veneno (una mezcla de ácido carbólico, resina y soda cáustica) alrededor de los bordes de las piscinas y corrientes de agua para evitar que la vegetación, como la hierba y las algas, obstruyera la libre distribución del aceite vertido para matar las larvas. Mientras que estos esfuerzos cubrieron sólo una pequeña fracción del área de la Zona, lograron reducir con eficacia la incidencia de malaria en las áreas pobladas. Doscientos once empleados murieron de malaria durante el año fiscal 1906-1907, reduciendo significativamente la tasa de 7.45 muertes por cada 1,000 infectados en 1906, a .30 muertes por cada 1,000 infectados en 1913. Este logro aumentó grandemente las oportunidades de éxito de los estadounidenses para construir el canal. Un informe de 1941 decía que, durante los últimos 20 años, sólo se habían registrado siete muertes por malaria entre los empleados.

Conforme con los Artículos VI y XV del Tratado de 1903, las villas y poblados nativos en la Zona del Canal debían ser reubicados. Los propietarios legales que debían mudarse recibieron una compensación por sus propiedades. Muchos habitantes debían ser reubicados para llenar el Lago Gatún. Muchos de estos sitios existían desde los inicios de la navegación por el Río Chagres, cuando éste era una ruta comercial muy utilizada para cruzar el Istmo. Estos poblados incluían Ahorca Lagarto, Barbacoas, Caimito, Matachín, Bailamonos, Santa Cruz, Cruz de Juan Gallego y Cruces. Luego de la culminación del Canal de Panamá, muchos poblados ya no eran necesarios y fueron abandonados. Algunos de estos poblados fueron construidos en el mismo sitio que los poblados existentes en la época francesa, entre ellos Emperador, llamado "Empire" por los estadounidenses y los sitios de los talleres de reparación de palas a vapor y la Oficina de Ingeniería de la División Central, encargada de la excavación en el Corte Culebra. Por el contrario, el poblado de Culebra, donde se encontraban las oficinas principales de los estadounidenses, estaba recién construido. Nunca se tuvo la intención de hacer de muchos de estos poblados sitios permanentes.

Hubo muchos problemas que el ingeniero jefe John F. Stevens, quien ocupó el cargo del 1 de julio de 1905 al 1 de abril de 1907, debía confrontar y solucionar de inmediato. Se requirió de mucha planificación para proporcionar las viviendas y el suministro de alimentos adecuados, pues el nivel de desarrollo de Panamá era muy bajo y el país no estaba equipado para sostener a la población creada por la creciente fuerza laboral canalera. Casi todo lo requerido para la construcción del Canal, desde equipos y suministros para edificios hasta la fuerza laboral y los alimentos, debía ser traído al Istmo de afuera y distribuido eficientemente a lo largo de la ruta del Canal. El Ferrocarril de Panamá, el cual Stevens vio de inmediato como el punto vital de la construcción del Canal, fue reacondicionado por completo. El equipo tan liviano, inadecuado y desigual de los franceses fue reemplazado con lo mejor y más fuerte disponible, pues este ferrocarril no sólo distribuiría obreros, materiales y suministros, si no que acarrearía la tierra y la roca excavada del cauce. Stevens dijo que, "No es mi intención criticar a los franceses, pero no puedo concebir cómo hicieron el trabajo que hicieron con el equipo con que contaban". Se ordenaron rieles, motores, vagones de carga, camiones volquetes y carros refrigerados más resistentes y se mejoraron las señales en puentes y desvíos. Se trajo de Estados Unidos un grupo de ingenieros, cambiadores de rieles ferroviarios, operadores, mecánicos, capataces de patio, capataces de ferrocarril, despachadores, superintendentes y conductores, para que primero ensamblaran el ferrocarril, pues todos los componentes se embarcaron por partes, y luego lo operaran.

De igual forma, todos los demás equipos fueron rehabilitados o reemplazados. Se mejoraron las comunicaciones con sistemas nuevos de telégrafo y teléfono.

El tamaño de la fuerza laboral se triplicó en seis meses bajo el mando de Stevens y para acomodar a los trabajadores se construyeron comunidades enteras que incluían viviendas, comedores, hospitales, hoteles, escuelas, iglesias, bodegas refrigeradas, clubes y lavanderías. En Colón y en la ciudad de Panamá se pavimentaron las calles y se instalaron sistemas de agua potable y alcantarillados. Hubo un tiempo en que aproximadamente la mitad de la fuerza laboral de veinticuatro mil hombres estuvo empleada en la construcción de edificios.

Stevens también desarrolló el ingenioso sistema de excavación y desecho de rocas y tierra en el Canal. Ideó un sistema complejo pero muy funcional y eficiente utilizando rieles de ferrocarril a diferentes niveles dentro del Corte. Los horarios de los trenes de desechos se programaban dependiendo del nivel en que se realizaban los trabajos de excavación. La capacidad de los trenes de desechos seguía el ritmo de los trabajos de excavación. Así se mantenía ocupados a toda hora y de manera eficiente tanto a los trenes como a las palas a vapor.

El Cnel. George Washington Goethals, ingeniero jefe sucesor de Stevens durante el período de construcción y bajo cuyo liderazgo se terminó el Canal, dijo que, "Stevens ideó, diseñó y anticipó prácticamente todas las contingencias vinculadas a la construcción y posterior operación del estupendo proyecto…Es por esto que corresponde a él más que a mí el honor de ser el real "Genio del Canal de Panamá…".

Fue Stevens quien convenció a Roosevelt de la visión y la necesidad de construir un canal de esclusas en vez de un canal a nivel, y él mismo quien influenció al Congreso de los Estados Unidos y otros en el Capitolio, al igual que el francés Godin de Lépinay cabildeó ante el Congrès International en París en 1879. La diferencia estuvo en que Stevens triunfó. Luego de ver en persona el Río Chagres inundado, habló, insistió y explicó la situación, utilizando estadísticas y mapas, repitiendo una y otra vez durante un intenso interrogatorio ante el Comité de la Cámara encargado del Comercio Interestatal y Extranjero, que, "el único gran problema de la construcción de cualquier canal allí sería el control del Río Chagres". También ayudó a redactar la presentación principal al Senado a cargo de Philander Knox el 19 de junio de 1906, sobre el tema del Canal, particularmente el plano de las esclusas y la Represa de Gatún. Dos días después de la presentación de Knox, el Senado votó 36 a 31 a favor de un canal de esclusas; el 27 de junio, la Cámara de Representantes siguió el ejemplo. Sólo hubo un pequeño margen de votos entre el exitoso canal de esclusas de los Estados Unidos y el intento de un canal a nivel que a todas vistas hubiera fallado. Stevens llamó al plan de un canal a nivel "una propuesta totalmente insostenible, una obra irrealizable". Propuesto con una medida de sólo 150 pies de ancho por casi la mitad de largo, Stevens veía el plan como "una zanja angosta y tortuosa", atestada con la posibilidad de interminables deslizamientos de tierra. Según se dice, Goethals señaló una vez que no había dinero suficiente en el mundo para construir un canal a nivel por Panamá. Aún dejando aparte el tiempo y los costos de construcción, Stevens seguía prefiriendo un canal de esclusas:

"Ofrecerá una vía más segura y rápida a los barcos…Sin lugar a duda, ofrecerá la mejor solución al vital problema de cómo manejar con seguridad el agua excedente del Chagres…Sus costos de operación, mantenimiento y cargos fijos serán mucho menores que los de cualquier canal a nivel". Stevens estimó que en ocho años, para enero de 1914, se terminaría el canal de esclusas; estimó que un canal a nivel no podría terminarse en menos de dieciocho años, o sea alrededor de 1924.

Justo cuando todos los problemas inmediatos se habían resuelto y el trabajo llevaba buen ritmo, Stevens renunció repentina e inexplicablemente el 1 de abril de 1907. A pesar de todas las especulaciones sobre las razones de su renuncia, Stevens no dijo nada públicamente, excepto que sus razones eran "personales". Como profesional experimentado en ingeniería de ferrocarriles, para Stevens el trabajo del canal fue una proposición meramente administrativa y de diseño. Una vez señaló que, "…el problema es de magnitud y no de milagros". Roosevelt nunca tuvo reservas sobre la habilidad técnica y ejecutiva de Stevens, pero la insensibilidad obvia de Stevens respecto al hecho de que el Canal era una obra del Gobierno de los Estados Unidos no le caía muy bien.

Ahora que el proyecto del canal había arrancado y progresaba bien, los sentimientos de Roosevelt hacia el mismo sufrieron un cambio aparente. Mientras que al principio lo veía como una necesidad política, comercial y militar, ahora podía darse el lujo de sentirse inspirado por el "romance" de la situación, engendrada por los dramáticos retos de su diseño estructural y las muchas y diversas dificultades que se sobrellevaron. Ahora Roosevelt hablaba de la construcción del canal como una fuerte batalla que involucraba tanto el honor nacional como el de la fuerza laboral. Roosevelt viajó a Panamá en noviembre de 1906 para ver por sí mismo el progreso de los trabajos, convirtiéndose en el primer presidente en salir del territorio de los Estados Unidos. Al final de su último día en el Canal, hizo una presentación improvisada para varios cientos de estadounidenses, entre ellos John Stevens. Algunos extractos de sus señalamientos revelan su modo de pensar en ese entonces. "…quienesquiera que sean ustedes, si están cumpliendo con su trabajo, la responsabilidad del balance del país se les asigna a ustedes, como a un soldado en una gran guerra. El hombre que hace su trabajo, sin importar el puesto que ocupe, es el hombre indicado para hacer el trabajo. Pero para cumplir con su misión deben hacer un poco más que sólo ganarse el salario. En la forma en que los he visto y como los he visto trabajar, observando lo que ya han hecho y lo que están haciendo, me he sentido exactamente como me sentiría al ver a los grandes hombres de nuestra nación librando una gran guerra". "ustedes, quienes están haciendo un buen trabajo para culminar esta gran empresa, se ven exactamente como los soldados de las pocas grandes guerras de la historia del mundo. Esta es una de las grandes obras del mundo. Es aún más grande de lo que ustedes en este momento pueden imaginar". "En el Gran Ejército, el espíritu que me invade es el espíritu de confraternidad, de camaradería. No hay diferencia si el hombre es teniente general del ejército o si es el último recluta, el recluta más joven cuya edad le permite servir en el ejército. No hay diferencia. Si hace bien su labor es un camarada y es reconocido en todas las bases del Gran Ejército. Y así mismo debe ser con ustedes, ya sea que sean ingenieros jefes, superintendentes, capataces, operadores de palas a vapor, mecánicos torneros, oficinistas - el espíritu de camaradería debe prevalecer".

A juzgar por estos señalamientos, es fácil ver que Roosevelt debió haber sentido que con su renuncia Stevens traicionaba los preceptos fundamentales de una empresa tan grande y noble, al haberla visto sólo como un trabajo y no haberle puesto el compromiso de corazón y espíritu que Roosevelt creía que ésta merecía. Y mientras que aparentemente no tenía ningún resentimiento contra Stevens, no lo mencionó en la sección del Canal en su autobiografía. También decidió que no cometería el mismo error dos veces y nombró a un militar como reemplazo de Stevens, un miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, quien debería permanecer en el puesto por el tiempo que dispusiera su presidente y comandante en jefe. El siguiente ingeniero jefe fue el Teniente Coronel George Washington Goethals, quien fue ascendido al rango de Coronel en diciembre de 1909 y luego a Mayor General el 4 de marzo de 1914.

Además de desempeñarse como ingeniero jefe, Goethals fue nombrado presidente de la Comisión del Canal Ístmico y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Panamá y su línea subsidiaria de buques a vapor, lo cual le dio mucho más poder y responsabilidad que la que gozaron los anteriores ingenieros jefes. Reportaba directamente al Secretario de Guerra y al Presidente. Ese poder no pudo haberse asignado a alguien más capaz de manejarlo que a Goethals, quien aparentemente nunca dejó que se le subiera a la cabeza.

Goethals era altamente respetado por su honestidad y sentido de justicia y sus muchos admiradores lo consideraban un excelente administrador. Era un hombre reservado y estricto en su forma de ser y su apariencia y ciertamente no era una persona muy fácil de tratar, ni muy popular. Rápidamente eliminó los miedos de aquellos que pensaban que trabajarían bajo un régimen militar, diciendo que, "Ya no soy un comandante del Ejército de los Estados Unidos. Considero que ahora estoy comandando el ejército de Panamá y que el enemigo contra quién lucharemos es el Corte Culebra y las esclusas y represas en ambos extremos del Canal y nadie que cumpla con sus labores tendrá motivo para quejarse de militarismo". Goethals nunca vistió el uniforme militar en el Istmo.

Goethals estaba bien calificado para su puesto, tras haberse graduado en segundo puesto en su clase de West Point y luego de haber tenido experiencia previa con esclusas y represas. La mayoría de sus subordinados inmediatos eran también militares, entre ellos el Teniente Coronel Harry F. Hodges, el Mayor William L. Sibert, el Mayor David DuBose Gaillard y el Contraalmirante Harry Harwood Rousseau. Hodges estaba a cargo del diseño y construcción de las compuertas de las esclusas. Sibert era el jefe de la División Atlántica, formada por la Represa de Gatún y las esclusas. Gaillard se encargó de la División Central, que incluía el Lago Gatún y el Corte Culebra. Gaillard murió de un tumor cerebral poco antes de la culminación del Canal. En reconocimiento póstumo a sus servicios, el Presidente Woodrow Wilson emitió un decreto el 17 de abril de 1915, que cambiaba oficialmente el nombre del Corte Culebra a Corte Gaillard. Sydney B. Williamson, encargado de la División del Pacífico, que se extendía desde el extremo sur del Corte Culebra a aguas profundas en el Pacífico, era el único civil en su equipo de ingenieros de alto nivel. Era responsable de la construcción de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores y sus represas auxiliares. El único miembro de la comisión que pertenecía a la armada era Rousseau, quien estaba a cargo del diseño y construcción de todas las terminales, muelles, estaciones de carbón, astilleros, talleres de tornería, bodegas y demás estructuras auxiliares.

Se hicieron cambios importantes al diseño sobre la marcha. Por ejemplo, el ancho del fondo del cauce del Canal en el Corte Culebra fue ampliado de 200 a 300 pies. A petición de la Armada de los Estados Unidos, en los planos las cámaras de las esclusas fueron ampliadas de 95 a 110 pies para acomodar las naves. Se unió una pequeña cadena de islas en el Pacífico (Flamenco, Perico, Naos y Culebra) para crear un rompeolas de tres millas a través de bajos para evitar que el lodo obstruyera la entrada del cauce. El descubrimiento de materiales de pobre calidad en las fundaciones del Cerro Sosa hizo necesario reubicar el juego de esclusas de dos escalones en el Pacífico más al norte, en Miraflores; las ubicaciones de las demás esclusas permanecieron sin cambios.

El reclutamiento de la fuerza laboral fue un gran problema al principio de la construcción del Canal. Con la población relativamente dispersa de Panamá, no había mano de obra sobrante en ningún lugar de la república. Desde el principio se supo que la mano de obra a todos los niveles debería ser reclutada del extranjero y que la mayoría de los obreros calificados a niveles superiores deberían ser traídos de los Estados Unidos. El número promedio de estadounidenses que trabajó durante el período de construcción del Canal fue de un poco más de 5,000.

Por lógica, y tal como los franceses lo habían hecho años antes, el sitio lógico para buscar mano de obra eran las islas del Caribe. Sin embargo, al fracasar el esfuerzo del canal francés, muchos obreros afroantillanos -- unos 20,000 de ellos -- quedaron vagando en Panamá para ser repatriados por cuenta de sus propios gobiernos. Esta experiencia dejó tanto a los gobiernos como a los obreros reacios a participar en el esfuerzo estadounidense. Las autoridades de la Isla de Barbados autorizaron finalmente el reclutamiento a gran escala, llegando a un total de 19,900 obreros, aproximadamente el 10 por ciento de la población y entre el 30 y el 40 por ciento de los hombres adultos. Cuando se levantaron las restricciones en 1907, unos 7,500 hombres fueron reclutados de las islas francesas de Martinica y Guadalupe. Realmente, el mayor reclutamiento de obreros se dio en 1907, cuando alrededor de 15,000 hombres fueron traídos al Istmo. Cuando se esparció la noticia sobre los altos salarios y las buenas condiciones de vida en el Istmo, no hubo más necesidad de reclutar y todos los agentes fueron eliminados en 1909.

A menudo se dice por error que los obreros jamaiquinos construyeron el Canal de Panamá. En realidad, Jamaica, siendo la isla más cercana y con más población de las Antillas inglesas, hubiera sido el sitio lógico para reclutar obreros no calificados. Sin embargo, a lo largo del período de construcción, las autoridades de la isla continuamente se rehusaron a permitir el reclutamiento, estableciendo un impuesto de una libra esterlina para cualquiera que quisiera irse a trabajar en Panamá. Para los obreros no calificados, que ganaban un máximo de 30 centavos al día, pagar el impuesto y el viaje era imposible. La inmigración de jamaiquinos en el Istmo consistió mayormente de artesanos y no de obreros.

Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial. La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

III- Inauguración:

El Canal de Panamá fue oficialmente inaugurado el sábado 15 de agosto de 1914 con el tránsito del vapor Ancón. A bordo estuvieron 200 invitados, entre los cuales se encontraba el Presidente de Panamá, el doctor Belisario Porras, su gabinete, oficiales del gobierno de Panamá y de los Estados Unidos, y miembros del cuerpo diplomático. También se les permitió abordar a los empleados norteamericanos que hubieran trabajado, sin distingo de oficio, por lo menos siete años en la obra de la construcción del Canal. El vapor inicio su travesía en el embarcadero del muelle 9 en Cristóbal a las 7:10 a.m. aproximadamente, alcanzo la entrada del Canal en el Atlántico a las 7:30 a.m. las Esclusas de Gatún a las 8:00 a.m. El Ancón llego al Puerto de Balboa a las 4:00p.m. y completo su travesía a las 4:30 p.m., cinco millas afuera de la Bahía de Panamá. Unas 2000 personas se conglomeraron en el Puerto de Balboa para presenciar su llegada.

Aparte de los pasajeros a bordo, el Ancón transporto también carga en su transito inaugural. Fue piloteado por el capitán John Constantine, primer piloto del Canal de Panamá.

Para conmemorar la ocasión se emitieron 50,000 medallas de Culminación del Canal de Panamá, de 24 milímetros de diámetro, de bronce, y diferentes recordatorios de inauguración, tales como barajas y pequeños juegos de rompecabezas. Aunque el primer tránsito oficial del Canal lo realizó el vapor Ancón, el primer tránsito de océano a océano por una embarcación autopropulsada lo había realizado la grúa flotante del Período Francés , Alexander La Valley, el 7 de enero de 1914.

IV- Características:

El Canal de Panamá tiene 80 kilómetros de largo del Atlántico al Pacífico. Recorre de noreste al sureste; su entrada del Atlántico esta a uno 50 kilómetros al norte y a más de 43 kilómetros al Este con relación a la entrada del Pacífico. La distancia por aire entre ambas entradas es de 69.1 kilómetros.

El Canal fue excavado a través de uno de los lugares mas estrechos y en la parte más baja del istmo que une a Norte y Sur América. El lugar por donde cruza la división continental de aguas.

El Canal de Panamá es del tipo de esclusas y tiene tres juegos de este sistema; las de Gatún, que en su momento fueran la estructura de concreto más grande del mundo, tiene casi dos kilómetros de largo; las de Miraflores y las de Pedro Miguel. Las cámaras de estas esclusas tiene 33.53 metros de ancho y 304.80 metros de largo.

Las tres esclusas fueron construidas en pares, de forma tal que dos naves puedan transitar simultáneamente en la misma dirección o en sentidos opuestos.

V- Funcionamiento:

El Canal de Panamá funciona las 24 horas de día, 365 días al año. Solamente ha cerrado sus puertas al comercio mundial en dos oportunidades, a consecuencia del derrumbe de 1915 y el 20 de diciembre de 1989, en ocasión de la invasión de Estados Unidos a Panamá.

A pesar de su aparente complejidad, el funcionamiento del Canal de Panamá es una operación sencilla gracias al ingenio e inventiva de sus realizadores.

El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas, en realidad una especie de escalera cuyos peldaños para ascender o descender se llenan o vacían de agua, se obtiene por simple gravedad del lago Gatún.

El agua entra a través de un sistema de alcantarillados principales que tiene el mismo tamaño de la tubería en el río Hudson del Ferrocarril Central de Pennsylvania.

De estas alcantarillas principales, 10 juegos se extienden por debajo de las cámaras de las esclusas desde muros laterales, y 10 juegos desde el muro central.

Cada alcantarilla tiene un juego de cinco agujeros de 4.5 pies de diámetro. A medida que se vierte el agua dentro de las alcantarillas principales, la misma se distribuye por intermedio de cien agujeros en el piso de la cámara. Por cada buque que transita el canal se utilizan unos 52 millones de galones de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se vierten al océano.

Las naves en tránsito por el Canal de Panamá son remolcadas de una cámara a otra en cada juego de esclusas mediante locomotoras eléctricas (mulas), especialmente diseñadas para este propósito.

El canal emplea unos 240 prácticos para transitar los buques que utilizan su vía acuática. Los prácticos se asignan de modo de equiparar sus calificaciones con el tipo, tamaño y demás características de la respectiva nave en tránsito. Los capitanes de las naves que cruzan esta vía han de ceder el mando de las mismas a personal del canal exclusivamente responsabilizado de esta fase del tránsito. Ello obedece a la necesidad de observar al máximo las normas de seguridad que impone el desplazamiento de los buques por el Canal de Panamá.

VI- Recorrido:

Cristóbal: Una nave promedio tomara alrededor de nueve horas para transitar el Canal de Panamá. Si lo hace del Atlántico al Pacífico navegará desde el Puerto de Cristóbal - por un trecho de mas de 10 kilómetros de largo y un ancho de 152.40 metros el cual atraviesa un manglar que se encuentra en muchos lugares - hasta las esclusas de Gatún.

Gatún: La nave en tránsito ascenderá hasta 26.52 metros a través de las tres cámaras de las esclusas de Gatún.

En el lago Gatún, el buque navegará casi 37.8 kilómetros desde las esclusas de su nombre hasta el extremo norte del Corte Gaillar (Culebra). Se trata de uno de los reservorios artificiales de agua más grandes del mundo. Cubre un área de 423 kilómetros cuadrados.

Corte Gaillard: Esta sección del Canal de Panamá, particularmente interesante por los retos que impuso a la realización de la vía y el hecho de que se registrarán en ella devastadores derrumbes durante la época de construcción, tiene 13.7 kilómetros de largo. Aquí tuvo lugar la principal excavación del Canal, trabajos éstos que estuvieron a cargo del ingeniero David Du Bose Gaillard, en cuyo nombre fue rebautizado el hasta entonces conocido como Corte Culebra.

Este trayecto como ningún otro de la vía, muestra al Canal de Panamá como una inmensa zanja. Antes de llegar a las siguientes esclusas, el barco pasará (a la izquierda) a un costado del Cerro Oro, la elevación más alta (203.7 metros sobre el nivel del mar) en todo el canal. El Cerro del Contratista, en la ribera opuesta, originalmente tenía una altitud de 125 metros pero en 1954 fue reducido a 115 metros para estabilizarlo.

Pedro Miguel: El buque en tránsito entra ahora a las esclusas de Pedro Miguel en el extremo sur del Corte Gaillard. Allí desciende uno nueve metros en un solo paso, al nivel del lago Miraflores, que separa las dos esclusas en el Pacífico.

Miraflores: La nave baja los últimos escalones, hasta el nivel del mar, en las esclusas de Miraflores, cuyas compuertas son las mas altas de todo el sistema del Canal de Panamá debido a las marcadas variaciones de las mareas en el Pacífico.

El barco en tránsito cubrirá en poco tiempo la distancia que, a nivel del mar, separa las esclusas de Miraflores de la salida del canal al océano Pacífico.

VII- El Canal de Panamá y el Comercio Mundial:

Desde su apertura en 1914, y hasta 1997 el Canal de Panamá ha facilitado el tránsito interoceánico a más de 800 mil barcos.

En 1929, el año de su mayor auge antes de la Segunda Guerra Mundial, el Canal de Panamá registro un movimiento de 30 millones de toneladas de carga. Hacía 1933, luego de la Gran Depresión y tras la perdida de un 40% de su volumen comercial, el canal movilizaba tan solo 18 millones de toneladas de carga.

En un comienzo la presencia del canal se hizo sentir principalmente en el comercio intercostero de Estados Unidos y entre la costa Este norteamericana y los mercados de centro y Sur América, con un relativo impacto en el resto del tránsito global de mercaderías.

A partir del papel jugado por la vía interoceánica durante la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de la economía estadounidense en la postguerra, la pujante y vigorosa proyección mundial del Japón, y el despegue económico de muchos otros países, la importancia del Canal de Panamá ha sido en aumento. Las razones son obvias: un barco carbonero que sale de la costa oriental de Estados Unidos hacia Japón por la vía del Canal de Panamá ahorra unas 3,000 millas en comparación con la alternativa mas corta de una ruta marítima, mientras que un barco que sale con banano del Ecuador con destino a Europa ahorra una distancia de unas 5,000 millas.

Cada año más de 160 millones de toneladas largas de carga se desplazan a través de la vía que en la actualidad facilita cerca del 40% del movimiento comercial realizado entre los países asiáticos y el este de Estados Unidos. Más de la mitad de este volumen corresponde a granos fosfato, petróleo y derivados de madera.

En la actualidad el movimiento de contenedores constituye un 14% del tonelaje total operado por el canal, es decir aproximadamente 22 millones de toneladas al año.

Estados Unidos sigue siendo el principal usuario movilizando el 13% de su comercio internacional a través de esta ruta. Japón, a su vez, moviliza entre el 4% y 5% de su comercio, volumen considerable en virtud de su producción industrial constituida principalmente por mercancía alto valor.

Europa se coloca en tercer lugar por cuanto el canal es la principal vía de acceso a la costa del Pacífico para el comercio con Estados Unidos y Canadá.

Corea del Sur y la Republica Popular de China registran durante los últimos años un crecimiento notable. Así, el 20% de la carga que transito el canal lo hizo originado con destinos a puertos de Japón, cuyo comercio a través de esta vía alcanzo los 40 millones de toneladas largas. A su vez, China con un 18.4% millones de toneladas largas(2.6 millones de toneladas destinadas a Hong Kong) y el 9.7% del tránsito del Canal, se colocó como el tercer cliente más importante de la ruta interoceánica.

Para comprobar la creciente demanda de esta vía por parte de los países asiáticos, durante 1995 Corea, con más de 11 millones de toneladas largas y un 5.8% del tránsito, llegó al sexto lugar como usuario del Canal de Panamá.

No obstante la importancia que el canal tiene para los Estados Unidos, y países de Asia y Europa, otras naciones vinculan más estrechamente sus economías esta vía, como es el caso de Ecuador y Chile y otros países latinoamericanos para los cuales el Canal de Panamá representa un eslabón estratégico tanto para la importación de bienes como para la colocación de sus producciones en los mercados mundiales.

Las proyecciones de (1997) anticipan cambios de relativa importancia en el comportamiento del tráfico en el futuro inmediato a través del Canal de Panamá. Se estima que hasta el año 2000 se registrarán tasas a niveles bajos, cercanas al 2% anual, con una tendencia hasta el 1.5% hacia el año 2010, aumentando los actuales 160 millones de toneladas largas hasta unos 220 millones en el 2017.

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