Presti-X

Todos nós estamos a sufrir aínda as consecuencias do verquido do Prestige, pero somos moitos os que non lemos as noticias o 13 de novembro ou que por unha razón ou outra non puidemos seguir os acontecementos dende o comezo. E incluso para os que estiveron informados dende o primeiro día hai moitas cousas que non quedaron claras, polo que neste artigo imos intentar expoñer todo o sucedido coa máxima precisón de claridade.

O Prestige

• O buque

O Prestige era un petroleiro monocasco construído en 1976 (tiña polo tanto 26 anos) en Xapón por Hitachi Shipbuilding & Engineering. O barco era propiedade da compañía Mare Shipping, con sede en Liberia. Non obstante, como é usual, a compañía propietaria tiña a xestión de barco nas mans dunha compañía xerente, neste caso Universe Maritime, con sede en Grecia. Esta compañía é a auténtica responsable do petroleiro (que non do accidente, que quede claro), barco que ademais navegaba con pavillón das Bahamas. Pero curiosamente tanto Universe Maritime como Mare Shipping están vinculadas cun trust grego dirixido polos irmáns Coulouthros. Según o “Lloyd's List”, o semanario londinense sobre o sector do transporte por mar, “esta entidade misteriosa, totalmente opaca, controlaría hoxe a sociedad de xestión Universe Maritime”.

O barco fora fletado por Crown Resources, compañía propiedade do conglomerado petrolífero ruso grupo Alfa, con sede en Suiza e dirixido polo coñecido e presunto mafioso Mijail Fridman (ainda que o Grupo Alfa vendeu Crown Resources en Decembro, nun intento de borrar responsabilidades).

O capitán do barco era Apostolos Ioannis Mangouras, experimentado mariñeiro grego de 67 anos e cunha experiencia de 32 anos con grandes petroleiros. Estaba ó mando do Prestige dende o 2000 e contaba cunha tripulación composta por gregos, rumanos e filipinos.O primeiro oficial era Ireneo Maloto e o xefe de máquinas Nikolaos Argyropoulos.

O buque xa fora sancionado dúas veces en 1999 en Róterdan e Nova York polo seu estado. Non obstante, fora reparado no asteleiro chino de COSCO en Guangzhou en maio de 2001, sustituíndo 362 toneladas de pranchas de aceiro na zona de cuaderna 71, xusto por onde comezou a quebrar o Prestige. Según ABS (American Bureau of Shipping) o buque estaba en boas condicións para a navegación. Hai que destacar que a pesar de todo o barco estaba valorado nuns 60 millóns de euros.

O buque cargara nos terminais de Ventspills, en Riga (Letonia) e quizais previamente en San Petersburgo. O 5 de novembro parte de Riga cos tanques de lastre baleiros (situación CTB, Clean Ballast Tanks), en condicións de estabilidade de acordo co manual de carga e cun momento flector en augas tranquilas do 43%. A carga estaba repartida nos diferentes tanques do buque, reservándose dous tanques completos e dúas seccións doutros dous (de forma simétrica en ambas bandas do navío). A carga en cuestión eran 77.000 toneladas de fuel oil pesado. O barco dirixíase a Singapur, con escala en Xibraltar.

• O fuel

Ó contrario do que se oe en moitas ocasións, o Prestige non transportaba petróleo senón 76.973 toneladas de fuel oil pesado (M-100 segundo a terminoloxía rusa e equivalente ó IFO 380) valoradas en 9,5 millóns de euros. Este combustible é un derivado moito máis contaminante e perigoso có petróleo. Caracterízase por unha densidade relativamente elevada, próxima á da auga (0,9753) e unha forte viscosidade inicial (611 centiStockes a 50ºC). Amosa ademais unha baixa tendencia á evaporación e á dispersión natural. Tende a mesturarse coa auga de mar para formar unha masa extremadamente viscosa o que dificulta a súa limpeza. Por se fora pouco trátase dun fuel oil nº6, cun contido en xofre dun 2,58%, polo que incumpre a normativa europea que cifra o máximo nun 1%. Este combustible ilegal, que carga nas antigas repúblicas soviéticas é utilizado por buques antigos e centrais eléctricas e costa 20 € menos que un fuel de maior calidade. Por outra banda a IARC (Axencia de Investigación Internacional do Cancro) califica este tipo de fuel como “posible carcinóxeno humano”. Asemade, seis hidrocarburos aromáticos dos que compoñen o fuel están clasificados polo IARC nas categorías 2-A (probable carcinóxeno humano) e 2-B, que mostra menos evidencias de seren canceríxeno.

Este fuel provoca unhas elevadas taxas de mortalidade para aves acuáticas e mamíferos mariños a curto prazo. Pero ademais a alta presencia de hidrocarburos aromáticos policíclicos, máis pesados e persistentes, fai que os solos, sedimentos e augas contaminadas presenten un risco de toxicidade a longo prazo moito maior, con efectos como carnoxenicidade, matexenidade e alteración do sistema endocrino, que conleva a alteración do sistema inmunolócico e reproductor. Hai que considerar tamén que este tipo de contaminantes posúe un elevadísimo potencial de bioacumulación, polo que os efectos da marea negra aínda durarán moitos anos. Como dato anecdótico sobre a tosicidade do fuel hai que destacar que é capaz de disolver lentes de contacto, polo que, por suposto, os voluntarios non poden limpar con elas postas.

Cronoloxía

MÉRCORES 13 DE NOVEMBRO DE 2002

Ás 15:17 (hora local, GMT+1) do 13/12/02, o petroleiro PRESTIGE emite un MayDay pola canle 16 (70 VHF) ó Centro de Salvamento Marítimo de Fisterra e informa dunha vía de auga e importantes danos no costado de estribor. O barco, a 28 millas (50 quilómetros) ao oeste do cabo Fisterra atópase á deriva; o capitán pide a evacuación da tripulación.

En a penas 15 minutos o buque acada unha escora de 25 graos e a estructura do petroleiro queda sometida, por culpa do aumento de peso orixinado pola auga embarcada nos tanques de lastre, a unhas tensións de flexión superiores nun 25% ó máximo permitido. Adicionalmente, o Prestige sofre os embates de ondas duns 8 metros.

O capitán tamén informa de que se están a producir perdas de carga polas aperturas do butterworth ( o sistema de limpeza dos depósitos) dos tanques 4 de estribor e 2 central. Así pois, as perdas iniciais non se produciron pola rotura dos tanques senón por estar abertas (por causas todavía descoñecidas) estas pequenas aperturas que, en condicións normais, contan cunhas tapas que impiden os verquidos.

A operación de salvamento púxose de inmediato en marcha e dúas horas máis tarde o Ría de Vigo ten ó alcance o Prestige. Outros remolcadores tamén van de camiño: o Alonso de Chaves, o Charuca Silveira, o Ibaizal I....Dous helicópteros (Pesca I e II) sobrevoan a zona e cara ás cinco da tarde 27 dos 24 tripulantes son evacuados en dous helicópteros cara ós aeroportos de Vigo e A Coruña. O capitán, o primeiro oficial e o xefe de máquinas quedan no barco, en principio para supervisar o rescate. Unha hora antes infórmase ó capitan marítimo de A Coruña, Ángel del Real, e fórmase apresuradamente o gabinete de crise, bautizado como o Centro de Coordinación de Operacións (CECOP): Arsenio Fernández de Mesa e Del Real están en contacto permantente con José Luis López Sors, Director Xeral da Marña Mercante, en Madrid.

Namentres e para evitar o verquido de fuel e para recuperar a estabilidade do barco, o capitán tomou a decisión de inundar os tanques de babor, operación que finalizou ás 18:10 horas. O aumento de peso da carga provocou que as tensións sobre a estructura chegaran a superar un 60% do máximo permitido. Non obstante, coa estabilización do barco remataron os verquidos polos portillos. Sen embargo o Prestige viuse sometido a un esforzo moi superior ó que podía soportar e, ademais, ó estar en mar aberto e nunhas condicións de mar moi duras, tivo que sufrir unha forte oleaxe. Todo isto provocaría a ruptura do casco e o verquido do fuel almacenado nos tanques.

Dende o rescate da tripulación ninguén parece moverse, o Ría de Vigo chega o Prestige ás 18:00 pero non se fai nada. ¿Que ocorre? Que se está a negociar o contrato do rescate. Son as leis non escritas do rescate marítimo. O Ría de Vigo alónxase outra vez do petroleiro e navega nas cercanías mentres se negocia o contrato. Díxose que o capitán se negou a aceptar o remolque pero isto non é certo porque o Ría de Vigo non ofreceu enganche ata que tivo o contrato privado asinado. As imaxes de radar demostran claramente como o remolcador fixo unha extraña manobra acercándose e alonxándose do Prestige ata 6 millas. É máis, ás 18:17 o capitán do Prestige solicitou dous tripulantes para axudarlle a dá-lo remolque, tripulantes que como veremos non chegaron ata a madrugada do día seguinte.

Smit Salvage é a empresa holandesa contratada polo armador para rescatar o barco. Pola tarde Smit ponse en contacto con Remolcanosa para informarlle de que estaba a punto de pechar un acordo co armador do buque. O director xeral de operacións de Remolcanosa, Vidal Castro, comunícalles que o Ría de Vigo ten un contrato en excludiva con Sasemar (Sociedade Estatal de Salvamento Marítimo), dependente de Fomento. Por iso, a utilizaicón do remolcador por parte da compañía holandesa debía ser autorizada pola sociedade pública de salvamento. Unha hora máis tarde, cara ás 19:41, Smit ponse de novo en contacto coa compañía viguesa para confirmarlle que xa cerraran o contrato de salvamento coa armador do Prestige (un LOF 2000 con cláusula Scopic) pero que “ainda non ten os medios”, é decir, que aínda non tiña acordado a utilización de ningún remolcador coas autoridades españolas. Finalmente ás 21 hoas Smit comunica por fax a Remolcanosa que Sasemar autoriza á empresa holandesa para utilizar o Ría de Vigo e o Charuca Silveira. Existe un faax, enviado por Smit a Sasemar ás 21:08 que confirma que a Administración non só tiña coñecemento deste feito, senón que mesmo o autorizara. Pero xa antes diso Fomento tiña pleno coñecemento desta negociación: ás 19:21 hai un fax de Smit ó armador que confirma que se estaba negociando o uso do Ría de Vigo e ás 20:30 outro fax de Sasemar solicita ó armador para instruir ó capitán Mangouras para que faga firme o remolque do Ría de Vigo.

Unha vez subastado desta forma tan rocambolesca o rescate do Prestige procédese a levar a cabo o remolque do barco, tarefa que resultou extremadamente complicada. Alí inténtase durante varias horas, con ondas de 7 metros, lanzar un cabo de retorno para engancha-lo barco pero sen conseguilo. E a medida que transcorría o tempo a situación empeoraba: o petroleiro, xa flanqueado por unha importante mancha de fuel- oleo, tiña unha inclinación de entre 25 e 40 graos. As condicións meteorolóxicas eran malas, con ondas de cinco metros e ventos de ata 80 quilómetros por hora e dirección predominante oeste-noroeste que empuxaba o barco cara ás costas de Muxía.

Mentres todo isto sucedía permanecíase en contacto telefónico con Álvarez Cascos, coa aseguradora (Lloyd's), con SMIT e co capitán do Prestige. A aseguradora e SMIT abogaban por leva-lo barco a porto e trasvasa-lo fuel como xa era a intención do capitán dende o principio (Mangouras pedira xa, ó dá-lo SOS, permiso para leva-lo barco á Coruña, pero foille denegado), pero Álvarez Cascos opúxose e dixo textualmente “Mandar eso al quinto pino”. Como os remolcadores non acatan a orde, recíbese unha segunda chamada de Cascos que non é atendida e este delega na Delegación do Goberno e na Dirección Xeral de Capitanía Marítima para poder ir cazar. Namentres, continúan os intentos de facerse co control do barco que, pese a tódolos esforzos, continúa á deriva.

• Causa do accidente

Entre as posibles causas do accidente barállanse varias posibilidades. Hai noticias de que alomenos tres navíos perderon parte da súa carga na zona. Un levaba contenedores, outro uns troncos de madeira e o terceiro tuberías de 1,10 metros. É posible que o impacto con contenedores ou máis posiblemente con algún dos 200 troncos de entre 17 e 20 metros que caeron ó mar provocasen a ruptura de casco. Esta hipótese veríase confirmada prque a tripulación confirmou oír unha sacudida e un sonido explosivo. Non se descarta tampouco que a causa do accidente poidese estar na instalación dunha defensa ó longo da banda de estribor ou doutras reparacións a que o buque foi somitido durante os dous anos anteriores ó inicio desta travesía.

Segundo a xustiza española, a causa foi “o desprendemento espontáneo dunha prancha de aceiro”. En calquer caso, dende aquí cremos que a verdadeira causa do accidente nunca se descubrirá.

XOVES, 14 DE NOVEMBRO DE 2002

Á 1:40 chegan o helicóptero Pesca II e o remolcador Ibaizábal I para o trasbordo de tripulación dos remolcadores para colaborar nas tarefas do remolque. Ás 2:20 conséguese situar na cuberta do Prestige a dous mariñeiros, Antonio Caínzos e César Collazo, que declararon que a tripulación de buque colaborou plenamente con eles. 20 minutos despois iniciouse un novo intento de dar remolque e ás 3:15 falla o intento e recóllese o remolque para preparar outro novo. Logo, sucedéronse 5 intentos infructuosos. Finalmente, ás 8:50 coa chegada do Charuca Silveira (un remolcador moito máis preparado que o Ría de Vigo) e con extraordinarios riscos conséguese facer firme o remolque. Ás 9:45 dous remolcadores teñen o barco controlado e hai 6 tripulantes a bordo ademais dos 3 que estaban dende o principio.

Pero mentres, o Prestige, que levaba toda a noite á deriva atópase agora a menos de 4 millas de Muxía. Os veciños ven o barco pola ventá e o Goberno xa non pode ocultar a situación. Salta a alarma. Comeza a crise. Para entón o CECOP xa decidiu que hai que alonxar o barco máis alá das 120 millas. Iso a pesar de valorar a posibilidade de fondeo e de preguntarlle ó capitán se tiña medios para facelo. Sí os tiña, e Mangouras era favorable a facelo en Muxía. A orde queda plasmada nun fax que Ángel del Real asina apresuradamente no hangar para helicópteros de Alvedro. Previamente en conversa telefónica, o práctico maior de A Coruña desaconsella o traslado do Prestige ó pantalán de Repsol (tal e como solicitara Mangouras dende o principio, así como Lloyd's e Smit) por suposto calado excesivo.

Ás 10:00 o barco avanza rumbo 320º cara a ningures remolcado polo Ría de Vigo, o Alonso de Chaves e o Sertosa 22. A esa hora aterra en cuberta o Inspector da Capitanía Marítima, Serafín Díaz Regueiro, coa orde de acender as máquinas do barco e así aumentar a velocidade.

A tarefa non foi sinxela. Primeiro falou co capitán e este requeriu a presencia do xefe de máquinas que chegou “con certo retraso”. O respnsable da maquinaria indicou ó principio que carecían de aire para o arranque. Ordénaselle poñer en marcha o outro compresor, pero dixo que estaba roto. Despois, comunícaselle que debía activar a bomba de lubricación, a de circulación de auga salgada e a de auga doce. O xefe de máquinas alegou que carecía de potencia eléctrica suficiente para facelo. Máis tarde, Serafín Díaz optou por poñer en marcha un dos motores auxiliares, “pero o xefe de máquinas manifestou que non se podía arrancar”. Entón, con tres tripulantes filipinos intenta arrancar o outro motor auxiliar, “non podendo facelo por estar cerrada a válvula de combultible”. Unha vez aberta, o motor comeza a funcionar, pero non rematan aí os obstáculos. Ó pedir que se acoplasen os alternadores, un tripulante filipino dixo que non había potencia suficiente e que había que quentar o xenerador. Despios limpáronse os filtros e comprobouse que había dúas pancas rotas que servían para activar a bomba de inxección. Ante estas dificultades Serafín Díaz chegou a ameazar ó xefe de máquinas con que se non colaboraba, avisaría a Garda Civil. Non obstante, o inspector non se atreveu a asegurar que houbese un acordo entre o capitán e o xefe de máquinas para impedir a posta en marcha do motor. En calquera caso declarou que cre que “a válvula de combustible tivo que ser cerrada voluntariamente e para dificultar o su encendido” e que, na súa vida profesional, “nunca veu rota unha panca de bomba de inxección”, unha rotura que, na súa opinión, non se produciu pola escora do barco. A conclusión final de Serafín Díaz foi que “No barco non había disposición ningunha para arrancar a máquina”. Finalmente e tras catro horas e media de intentos, ás 14:20 o motor arranca. De dous nós e medio pásase a seis.

O obxectivo final dese día era conseguir alonxar o barco 120 millas da costa. Cos motores finalmente en marcha só puido alonxarse o barco 61 millas da costa. Pero no mar quedan aboiando 3.000 toneladas de fuel. O Delegado do Goberno en Galicia, Arsenio Fernández de Mesa, asume a comparecencia ante os medios de comunicación. De acordo coas declaracións de De Mesa, “non se prevé que a mancha aumente”. Segundo os datos, ás 8:49 do día 14 o fuel verquido formaba xa unha capa que se estendía 20 millas entre as posicións 43º4,8'N / 09º24,5'W e 42º54,7'N / 09º45,9'W.

O Plan de Biscaia, plan de intervención franco-español no caso de sinistro no Atlántico, é posto en marcha ó mediodía e medios náuticos e aéreos da Mariña Nacional francesa e das Aduanas son inmediatamente postos a disposición do SASEMAR. O remolcador de alta mar da Mariña Nacional francesa “Ailette”, equipado de medios anticontamienación adaptados á recuperación de petróleo viscoso (Transrec 50, Hiwaks) diríxese o xoves ás 20 h cara a Cabo Fisterra. O Presidente da CEPPOL (Comisión de Estudios Prácticos de Loita Antipolución) e un enxeñeiro de CEDRE participan na misión.

VENRES, 15 DE NOVEMBRO DE 2002

Ás 2:00 a empresa Helimer Cantábrico realiza operacións de desembarco dos 9 técnicos de Smit i Tecnosub (a asociada española de SMIT). Os técnicos ordenan parar as máquinas e ás 3:00 o capitán manda cambiar o rumbo de 310º (noroeste) a 180º (Sur), navegando en paralelo á costa galega e chegando mesmo a poñer rumbo 160º (sureste). Non obstante o certo é que a orde procedía dos técnicos de SMIT e non do propio capitán. Ás 8:03 as presións da Mariña Mercante fan que o barco cambie rumbo 240º (suroeste). De tódolos xeitos resulta curioso ver como o Goberno se desentende totalmente do barco dende o momento en que SMIT se fai cargo del, insistindo só na orde de alonxalo 120 millas da costa. De feito Antonio Lampón Barciela, capitán do Ría de Vigo chegou e declarou que a súa impresión “é que dende que os de Smit entraron no barco eran os que daban as ordes”. O propio Ángel del Real confirmou: “unha vez que Smit se fixo cargo do barco, só se insiste na orde de levalo fóra das 120 millas”. Ó parecer o cambio de rumbo debeuse a que SMIT conseguira que un porto de Cabo Verde aceptara facer o trasvase da carga de Prestige.

Ás 15:33 o capitán solicita a súa evacuación e a da súa tripulación. A media tarde chega o helicóptero a Alvedro onde Apostolos Mangouras é detido con gran impacto mediático, acusado de desobediencia ás autoridades españolas e de delito ecolóxico. Para entón, o capitán do Prestige levaba xa máis de dous días sen dormir, baixo unha presión extrema e recibindo ordes (contradictorias en moitas ocasións) de tódalas partes implicadas, ordes que sabía positivamente, levarían o seu barco ó fondo do mar. Recordemos que Mangouras ten 67 anos.

As vibracións dos motores producen ese día unha fenda de 35 metros no casco.

SÁBADO, 16 DE NOVEMBRO DE 2002

O 16 de novembro pola mañá o buque atópase a 50 millas de Cabo Touriñán. Vai remolcado cara ó Sur a unha velocidade de 1,5 nós. A fenda de 35 metros de longo por baixo da liña de flotación observada o día anterior medía xa máis de 53 metros.

Finalmente pola mañá chegan as primeiras manchas de fuel á costa e comeza a marea negra que estamos vivindo ainda. 150 quilómetros de litoral quedan contaminados: Muxía, Ponte do Porto, Camelle, Merexo, Fisterra, Caión, Camariñas, Corme, Laxe, Baldaio e, en especial Malpica, Roncudo e Cabo Touriñán, son as zonas máis afectadas polo verquido. Mesmo queda afectado o Parque Natural das Illas Sisargas.

A cooperativa británica de loita anticontaminación OSRL (Oil Spill Response Ltd.) e a sociedade francesa Le Floch Dépollution son contratadas por SASEMAR para intervir no litoral. Le Floch Dépollution dispón especialmente dun recuperador de hidrocarburos viscosos, o Foilex TDS 200, posto a disposición polo CEDRE.

DOMINGO, 17 DE NOVEMBRO DE 2002

O 17 de novembro ás 9:00, o buque atopábase a unhas 72,5 millas de Fisterra, a 83 de Cabo Vilán, a 74 de Touriñán e a 81 de Corrubedo, nas coordenadas 42º47'N / 10º50,5'W.

Aparece unha nova fenda do buque ó perderse algunhas pranchas da cuberta mentres se rompía outro tanque. O risco de que o barco parta en dous aumenta exponencialmente.

Ese día os técnicos aceptan que o capitán designado por SMIT marque rumbo Sur e que se incorpore ás operacións de remolque o remolcador chino De Da, enviado por Smit dende Xibraltar e que ten máis potencia que os catro remolcadores españois xuntos (Alonso de Chaves, Ría de Vigo, Sertosa 32 e Charuca Silveira).

Ademais planifícase unha operación de abordaxe militar para revisar os niveis de aceite e combustible, operación que finalmente foi cancelada sen explicacións.

Os recoñecementos aéreos efectuados durante ese día amosaban a presencia dun mosaico de manchas coincidente coa rota seguida polo Prestige. O porto de Sorrizo e a praia de Barrañán, en Arteixo, amencen ensuxados polo petróleo.

A OSRL escomeza os primieros traballos de descontaminación coa axuda de mariñeiros locais.

A organización ecoloxista SEO/VirdLife percorre a Costa da Morte nesta fin de semana e contabiliza 250 paxaros manchados de petróleo de 18 especies diferentes.

LUNS, 18 DE NOVEMBRO DE 2002

Ás 10 horas do 18 de novembro, o Prestige estaba situado en 42º26'N / 11º24'W, a unhas 100 millas ó Suroeste de Fisterra e continúa remolcado polo DeDa baixo o mando do capitán designado por SMIT. O rumbo sur que levaba o barco conducíao directamente á zona de exclusividade portuguesa. Ás 22.40 prodúcese un curioso incidente diplomático. O remolcador Ría de Vigo parece ser o único interlocutor co CECOP. A torre de control recibe a seguinte mensaxe do capitán do remolcador: “A fragata portuguesa chamounos preguntándonos se non sabiamos que o remolque non podía pasar á zona económica exclusiva de Portugal. Solicitamos que se consulte coas autoridades españolas esta prohibición”. A raíz disto indícaselle ó De Da que debe variar o seu rumbo máis cara ó suroeste. A torre volve a poñerse en contacto co CECOP, que ordena informar ó Ría de Vigo que está “como observador das autoridades españolas e que volve a chamar á fragata portuguesa, que lle indique que contacte co De Da”. Esta orde do CECOP é unha proba máis de que o Goberno, ante a eventualidade dun conflicyto diplomático, facía recaer toda a responsabilidade do rumbo sobre os holandeses de SMIT. Tamén deixa claro que eran estes técnicos os que escollían o rumbo segundo os seus intereses. Destacar que ó día seguinte a prensa portuguesa clamaba a incompetencia do Goberno espeñol.

A marea negra xa se estende dende Fisterra ata A Coruña danando gravemente paraxes naturais, praias e a forma de vida de pescadores e mariscadores destas costas. Outra mancha, próxima a Corrubedo, ameaza a ría de Muros e Noia.

MARTES 19 DE NOVEMBRO DE 2002

O Prestige parte en dous ás oito da mañá a 42º 15' N e 12º 08' W, a 130 millas da costa ó suroeste de Cabo Fisterra. A popa comeza a afundir ás 11.45 a 42º 12' N e 12º 03' W a unha profundidade perto de 3000-4000 m. A parte dianteira afundiuse cara ás 16.30. O barco solta 4.000 toneladas de fuel máis.

Atrás quedan uns 200 quilómetros de costa contaminada, mentres manchas fragmentadas e todo o fuel que aínda almacena o petroleiro ameazan con chegar a terra e deixar baixo unha negra sombra boa parte da costa de Galicia.

O buque de recuparación “Rijn Delta” chega á zona en axuda de “Ailette”. Asegurando a vixiancia dende o aire atópanse 5 helicópteros e 3 avións. Un avión Polmar das Aduanas Francesas sobrevoa as zonas afectadas polo naufraxio, mentres que un Folcon 50 da Mariña francesa vixía as zonas próximas ó Golfo de Biscaia.

Din que unha imaxe vale máis que mil palabras. Pois ben, nesta imaxe de satélite podemos ver o dantesco percorrido do Prestige en fronte das costas galegas sen necesidade de liñas indicativas. O regueiro de fuel énos suficiente para ver a ruta do que os ingleses chamaron “a regadeira”. Tamén vemos as manchas de fuel entrando nas rías e contaminando a práctica totalidade do litoral galego. Non podemos menos que preguntarnos como a alguén se lle puido ocorrer que un barco que supostamente non aguantaba unha travesía de 50 millas ata A Coruña podía agunatar unha viaxe de a saber cantos días nun mar encrespado, e sen destino.... Só nos caben dúas posibilidades: a)o que realmente non querían era meter o Prestige na Coruña, e b)absoluta irresponsabilidade querendo cargarlle o morto a outro, neste caso a Portugal, aínda que non calou, claro. Se a primeira opción é a correcta, gustaríanos que o dixeran, pero non traten de enganarnos, e se é a segunda, pois tampouco nos sorprendería realmente...

Prestando un pouco de atención á imaxe podemos ver uns puntiños brancos: son os barcos que diariamente pasan polo corredor de Fisterra, que como vemos constitúe unha auténtica autopista marítima moi próxima á costa galega.

O corredor de Fisterra, que se atopa a unha 22 millas de Fisterra, sofre un tráfico anual duns 50.000 buques (135 buques/día, case 6 barcos por hora). Según o propio Cascos: “Por Fisterra pasaron 43.209 barcos no 2002, e só un rompeu. Vai resultar que é culpa de Fomento”. Ben, é posible que teña razón, pero non obstante si que podemos acusar a Fomento de non estar preparado para facer fronte a situacións comO esta.

• Non hai un só barco anticontaminación: non deixa de resultar sorprendente que tras varios accidentes de petroleiros non só non haxa barcos anticontaminación en Galicia, senón que non os haxa en toda España. Despois extrañámonos da imaxe de España no exterior. ¿Como é posible que un país con miles de quilómetros de costa como España non teña buques anticontaminación? É incomprensible.

• Non temos ningún porto exterior: na costa galega non existe ningún porto refuxio preparado para cando se producen continxencias como a do Prestige, que, recordemos, ó principio só era un accidente. Tampouco entendemos como é isto posible tendo o corredor de Fisterra a 22 millas.

• Non hai ningún plan de emerxencia: o lóxico é que as administracións teñan un pouco de previsión e que teñan plans de acción preparados de antemán (porque a pesar do que diga o señor Cascos, cremos que as posibilidades de que ocorra un accidente, pasando a 135 buques/día fronte ás costas de Galicia, son bastante elevadas como para telas presentes). Un plan de actuación evitaría que un alcalde rexeitase meter o Prestige na “súa” ría; que Fomento permita subastar libremente un rescate durante 3 horas que puideron ser cruciais; que os políticos tivesen que “tomar decisións rápidas” que logo resultaron ser as equivocadas aínda que eles sínteno moito, por suposto ... Ademais cremos que a redacción dun plan de emerxencias lles facilitaría enormemente o poderen ir de caza cando lles pete sen ter que preocuparse de petroleiros que andan por aí verquendo ...

Así pois, nesta situación e con estes medios de seguridade para atender o corredor de Fisterra, Galicia padece un risco grave e continuo de sufrir máis accidentes de buques con mercadurías perigosas. É como se os bombeiros de Santiago se encargasen de atender Nova York, ou aínda peor. Como mostra, o remolcador español máis potente que temos é o Alonso de Chaves, cunha potencia de 3.5000 cabalos. Potencia que por suposto non foi suficiente para arrastrar o Prestige por si só. Cando SMIT se fixo cargo do salvamento deixou en ridículo ó goberno español co seu remolcador chino, o De Da, de 21.500 cabalos de potencia (6,14 veces máis que o Alonso de Chaves) e que, como dixemos, é unha potencia maior que a suma dos catro remolcadores españois que estaban arrastrando o Prestige.

Responsabilidades

Dende aquí queremos pedir que se aclaren definitivamente as responsabilidades do ocorrido co Prestige porque se trata do maior desastre ecolóxico da historia de Galicia. Hai moitisimas persoas, institucións e empresas implicadas nesta catástrofe, pero só o Capitan Apóstolos Mangouras, de 68 anos, pasou polo cárcere cunha fianza de 3 millóns de euros. Parece que el é o único responsable, pero se se profundiza un pouco nos feitos e se examinan as outras partes implicadas, é facil atopar algunhas responsabilidades:

• O armador do barco, Mare Shipping Inc., compañía rexistrada en Liberia que seguramente non sabía nin onde se atopaba o barco o día do accidente, xa que deixara contratada a xestión do “seu barco” a unha compañía operadora.

• Universe Maritime Ltd. Rexistrada en Grecia, especiallista en operar buques como o Prestige de máis de 20 anos, que rexeiten outros armadores, barcos que saen ó mercado de fletes a un prezo mínimo a costa de recortar os gastos en mantemento, a costa de tripulacións baratas en condicións de case explotación e depositando a súa confianza nun capitán que ten que realizar a súa función en precario pero capeando os mesmos temporais que outros barcos.

• A empresa rusa que fletou o Prestige, Crown Resources (Alfa Group) para levar a súa carga, 76.973 toneladas de fuel pesado, valorada en 9,5 millóns de euros, dende o porto lituano de Venspils ata Singapur, ou calquera outro porto onde o precio do fuel puidera facer gañar un diñeiro rápido ó fletador. Cos actuais precios do fuel en Asia, Crown Resources embolsaría uns beneficios netos de 400.000 euros.

• O asteleiro chino de COSCO en Guangzhou onde o Prestige realizou a súa última gran reparación.

• A sociedade de clasificación americana, ABS, que firmou tódolos certificados do Prestige durante a última inspección anual realizada en Dubai, o 19 de maio de 2002 e supervisou a reparación realizada no asteleiro de Guangzhou coa máxima clasificación.

• O Estado onde estaba abandeirado o barco, Bahamas, que é responsable dun Rexistro Marítimo co único fin de recaudar fondos, sen importarlle nada máis.

• As compñías de remolque (Remolcanosa) e salvamente (SMIT e a súa asociada Tecno-sub), que estiveron especulando dende o aviso de emerxencia emitido polo Prestige para conquerir o maior premio posible polo salvamento mentres o barco derivaba cara á costa.

• As administracións marítimas dos Estados Unidos e Holanda que realizaron ata cinco inspeccións ó Prestige dende abril de 1999, con resultado satisfactorio, e apuntando únicamente catro deficiencias menores que non impedían a “navegación segura”.

• A Administración Marítima de España, que foi a responsable de dirixir as operacións de salvamentee e o Ministerio de Fomento que permitiu unha auténtica subasta para rescata-lo barco.

• A Unión Europea, que leva anos retrasando a petición unánime da comunidade marítima internacional para regular a figura do “Porto de Refuxio”; unha medida que tería evitado as dúas maiores mareas negras da historia en Europa: a do Erika e a do Prestige.

• O Capitán Marítimo do Porto de A Coruña, o Práctico Maior do Porto de A Coruña, o Director Xeral de Sasemar e o Director Xeral de Mariña Mercante, que tomaron unha decisión equivocada e só pensando nos danos que podían producir no “seu porto”, sen ter en conta o interese xeral. Decisión que tomaron con tempo e datos suficientes.

Polo tanto dende aquí queremos pedir que se persiga política e xudicialmente a tódolas partes implicadas nesta catástrofe. Ademais cremos que os armadores deberían correr con tódolos gastos derivados da limpeza do fuel.

Alternativas

Se en vez de alonxar o Prestige da costa, se tomase outra decisión, é case seguro que agora non estariamos vivindo a peor catástrofe ecolóxica da historia de Galicia. Aínda que sexa a touro pasado hai que dicir que había unha alternativa moi clara: levar o barco á Coruña e trasvasar o fuel. Esta era a opción que sempre defenderon Mangouras, SMIT e Lloyd's.

A pesar de todo o que se dixo, non é certo que non haxa calado suficiente. En cambio si se rumorea que Francisco Vázquez, alcalde de A Coruña, foi o máximo responsable de que o Prestige non se dirixise á Coruña. Por suposto, dende aquí non podemos afirmalo. O que sí podemos afirmar é que esta alternativa era totalmente factible.

No periódico “La Voz de Galicia” Benigno Sánchez León, práctico do porto de A Coruña, e con 32 anos de experiencia defendeu que a mellor solución para o Prestige era conducilo á dársenna coruñesa. De feito, el mesmo chamou ó delegado do Goberno o sábado para dicirlle que estaba equivocado e que, se quería, el podía atracar o barco en A Coruña no pantalán número 4. Dixéronlle que o chamarían. Polo que sabemos, aínda está agardando a chamada.

Pero ademáis de poder leva-lo barco á Coruña, había outras opcións, como remolca-lo barco ata a baía de Corcubión ou mesmo fondealo nalgún punto da costa. Con calquera destas medidas, no peor dos casos produciríase unha contaminación puntual dunha zona e o fuel do barco sería facilmente recuperable.

O casco, cunha tensión que sobrepasaba nun 67% a tensión teórica máxima permitida nunha condición suposta de mar en calma e sen danos estructurais, aguantou case 6 días a mercé do mar, e cunha fenda no seu costado de estribor, o cal demostra que a intención do Capitán e da empresa de salvamente de meter o barco en augas abrigadas e realizar o trasvase da carga a outro buque podía ter sido completamente factible e houbérase evitado a contaminación na súa case totalidade. Unha operación destas características podería realizarse nalgunha das rías próximas, trasvasando o fuel a outro petroleiro nunha operación que non levaría máis de 24 horas.

Os responsables de Goberno español tomaron a decisión de alonxar o barco. Non sabemos a onde pretendían levalo nin que pertendían que se fixera despois con el, porque por moito que se houbese conseguido alonxalo seguiría constituíndo un problema.

O que se dixo

Dende o 13 de novembro dixerónse moitas cousas por parte da Administración sobre o asunto do Prestige. Dixerónse mentiras, contradiccións, insultos, tonterías... de todo. Aquí intentamos recoller as que nos pareceron máis “interesantes”. Pensamos en poñerlle comentarios pero cremos que as frases falan por si soas. Dende logo o que non nos aventuramos a dicir é se realmente esta xente pensou o que dixo. Aínda así hai que admitir que a clarividencia dalgúns non ten límites e sorpréndenos cada día máis (véxanse frases de De Mesa e Ana Botella)...

• Manuel Fraga (Presidente de Xunta de Galicia)

• Xa pasou o perigo máis grave (15/11/02)

• Se fai falla, vólvome bañar como en Palomares (21/11/02)

• Estou donde teño que estar e Deus e Santiago hannos axudar (22/11/02)

• O pasado sábado estiven no meu despacho ata moi tarde e logo viaxei a Madrid, ode mantiven unha reunión extensa e tranquila coa miña filla Carmen Fraga, que é secretaria xeral de Pesca Marítima... Ó día seguinte domingo estiven cuns amigos ós que deixei tirados proque eu non podía quedarme á cacería entre os que se atopaba o presidente da Cámara de Comercio de Madrid, Fernando Fernández Tapias, que é unha das persoas que máis entenden de hidrocarburos (23/11/02)

• O da miña cacería é unha patraña (24/11/02)

• Parece ser que se trata dunha variante de fuel que ten algunhas complicacións (28/11/02)

• Tomouse a decisión menos mala, aínda que a menos mala foi máis mala do que estaba previsto...(8/12/02)

• ¿Dimitir? Por unha razón moi sinxela; se vise a alguén que o poidera facer mellor...Pero pensei que a miña experiencia, a miña paciencia e a miña serenidade poían servir a un país que me reelixiu por cuarta vez por unha gran maioría. E agora viuse que esa famosa plataforma Nunca Máis é unha arma política dos elementos máis radicais do país, que a quixeron utilizar politicamente. A esa xente non se lle pode deixar o temón de ningunha das maneiras... Estar unhas horas fóra un domingo, tendo tódolos cabos atados, é que é absolutamente de risa; o que só poideran demagoxicamente acusarme diso revela que todo o demais se fixo bastante ben. Sempre estiven ó temón, ó remo e onde me tocara en cada caso (12/01/03)

• José María Aznar ( Presidente do Goberno español)

- O Goberno respondeu con dilixencia e coordinación (22/11/02)

- Non fun a Galicia porque xa estiveron varios ministros (22/11/02)

- Se alguén fala de descoordinación, que o demostre e, se alguen é capaz de demostrar que é mellor que un petroleiro que se está partindo entre nun porto antes que ser sacado, que tamén diga que estaría disposto a asumir esa responsabilidade. Nós non o imos facer e imos contribuir a que o dano ás familias e o dano ó medio ambiente sexa o menor posible. O que non imos facer, Señoría, e xa llo digo, é ir a Galicia a facernos fotografías, a non resolver nada e a mercadear (27/11/02)

- Eu quérolle dicir a vostede que son moi consciente e todo o mundo é consciente de que a capacidade de crear alarma é ilimitada. Poden crear tódalas alarmas que se queiran e, mesmo, por que non o vou dicir, nalgunhas ocasións faise e, ademais, faise conscientemente de que se está creando alarma, e probablemente, ademais, non existen elementos de contrastación dalgunhas informacións que se están dando desde un punto de vista real, desde un punto de vista fundamentado (28/11/02).

- Creo que hai alarmismos moi pouco xustificados (Roma, 28/11/02).

- Eu non irei a Galicia para facerme fotografías, senón con solucións baixo o brazo e con compromisos, que é o meu traballo... Considero esaxerado e fóra de lugar facer ó Goberno responsable da catástrofe e creo que os que o fan cometen unha torpeza e un grave erro, mesmo para o seu propio futuro... (1/12/02)

• Mariano Rajoy (Vicepresidente do Goberno español)

- A marea non vai chegar ás Rías Baixas (2/11/02)

- O buque perdeu algo de fuel ó remolcalo (22/11/02).

- Non é unha marea negra, afecta a unha parte importante da provincia da Coruña, pero non é unha marea negra (23/11/02)

- Non é en ningún caso unha marea negra, trátase só de manchas moi localizadas (23/11/02)..

- A unha profundidade de 3.500 m. e 2º C de temperatura o fuel estará an estado sólido, polo que, en principio, o combustible non se verterá (Nuestra España, nº 2, 24/11/02)

- O fuel non debe chegar á costa, pero tomáronse tódalas medidas posibles (28/11/02).

- A impresión do Goberno é que o fuel solidificouse e que o que alí hai é aceite e combustible do barco (30/11/02).

- Teño a impresión de que mentres moitísimas persoas fixeron o que estivo na súa man, o único que recibimos do PSOE é unha crítica brutal..., non vimos nin un grao de patriotismo, só ondas de críticas, peticións de demisión e unha actitude irresponsable..., ningunha oposición actuou así en situacións similares (4/12/02)

- Nestes momentos a estructura encóntrase deformada. Hai pranchas dobradas cara a dentro. Pénsase que o fuel está aínda arrefriándose, saen “unos pequeños hilitos”, os que se viron, hai en concreto catro regueiros que se solidificaron con aspecto de plastilina en estiramento vertical. Debe saír dalgunha das fendas. Están os técnicos estudiando que significa iso (5/12/02).

• Arsenio Fernández de Mesa (Delegado do Goberno en Galicia)

- Probablemente o fuel non toque a costa galega (14/11/02)

- O barco alonxarase ata as 100 ou 120 millas. A esta distancia os perigos quedarán mitigados en gran medida (14/11/02)

- Todo depende das correntes e dos ventos (18/11/02)

- A ollo o petroleiro puido perder entre 3.000 e 4.000 toneladas de fuel (19/11/02)

- O destino do fuel no fondo do mar é converterse en lastro ou empedrado (19/11/02)

- O buque está, probablemente, no fondo (19/11/02)

- Hai unha cifra clara, a cantidade que se verteu non se sabe (21/11/02)

- Ninguén pode sabe-lo que pasa a 3.500 metros de profundidade, onde están agora os tanques (23/11/02)

• Miguel A. Arias Cañete (Ministro de Agricultura, Pesca e Alimentación)

- Afortunadamente, a rápida intervención das autoridades españolas alonxando o barco das costas permitiu que non temamos unha catástrofe ecolóxica nin grandes problemas para os recursos pesqueiros (Cidade Real, 16/11/02)

- Fraga estivo toda a fin de semana traballando coordinadamente co Goberno (25/11/02)

- O verquido afecta a unha extensión moi importante, pero non é unha marea negra (26/11/02)

- Se o barco se chega a romper nunha ría sería unha catástrofe (26/11/02) [Buf, pois menos mal que evitaron tamaña catástrofe...]

• Enrique López Veiga (Conselleiro de Pesca)

- Co Prestige a 60 millas o risco non é alto (15/11/02)

- A Xunta vai dar ás 4.000 familias afectadas o turrón e se despois pode vir o mazapán por parte do Goberno Central e da UE, mellor (17/11/02)

- Todo o fuel derramado que tiña que chegar á costa galega xa chegou (17/11/02)

- Unha marea negra é unha marea negra e é moi difícil de atallar (22/11/02)

- Fraga nunca abandonou Galicia (23/11/02)

- Non podemos ter un barco para un accidente cada dez anos (23/11/02)

- Se non tiveramos alonxado o buque mar dentro, a mancha xa estaría na costa (26/11/02)

• Francisco Álvarez Cascos (Ministro de Fomento)

- O do Prestige é agora un problema de Portugal.

- A organización estivo á altura das circunstancias e a capacidade de resposta foi óptima... Nin fun relevado de ningún mando nin se me entregou ningún mando... Se vostede quere dicir que non eramos profetas para saber que o Prestige ía rebentar fronte ás costas galegas, ten toda a razón. Se a responsabilidade política hai que asumila por non ser profeta, eu ofrézolla neste momento (15/12/02)

- A touro pasado todos acertamos por que lado se tira o penalti (26/11/02)

- Eu pertenzo a un Goberno e a un partido que non organizaron ningún grupo para secuestrar cidadáns, para pegar tiros na nuca e enterrar en cal vivo... Zapatero e Polanco puxeron ós redactores da Cadena Ser a indagar sobre hoteis non que os membros do Goberno se aloxan as fins de semana (2/12/02)

• Federico Trillo (Ministro de Defensa)

-Barallamos bombardear o barco con avións de combate e se non se bombardeou o martes para producir o incendio foi porque era moi complicado e arriscado (20/11/02).

- Unha primeira impresión da situación alí, despois de sobrevoar a zona, é bastante positiva, xa que podo dicir que non hai praias manchadas de chapapote. Isto di moito do bo traballo que se estivo a facer ata agora e empeza a crear unha esperanza para o futuro; as prais estaban limpas e esplendorosas, a visión era magnífica... A Galicia quédanlle algunhas semanas de limpeza nalgunhas zonas, pero nas rías non entrou o chapapote. O marisco está alí extraordinario. Non é o Apocalipse que se nos describiu durante estes días (24/12/02).

- O petroleiro xa non perde fuel (Nota do Ministerio de Fomento, 15/11/02)

- Non constitúe unha marea negra, senón só un verquido, xa que se trata de fuel e non petróleo (García Bobadilla, Director de Conservación da Natureza, 16/11/02).

- Non se pode falar de marea negra; son manchas negras e dispersas (J. L. López Sors, Director Xeral da Mariña Mercante, 17/11/02).

- O Goberno actuou con dilixencia. Nós seguimos isto dende o primeiro momento, non hai que esquecer que o Director Xeral de Costas está aquí dende o sábado (Jaume Matas, Ministro de Madio Ambiente, 21/11/02).

- Sobre o dato certo da intervención dende o primeiro momento do remolcador Ría de Vigo presuponse gratuitamente, e sen proba ningunha que o demostre, que a única motivación da súa tripulación era conseguir o premio económico polo salvamento da carga e o buque sinistrado. Sen embargo, este e os demais buques ó servicio de Salvamento Marítimo realizan as súas misións cumprindo as ordes que reciben dos centros coordinadores. As tripulacións destes buques demostraron ó longo dos anos a súa entrga e espírito de servicio no desempeño do seu traballo. A multitude de emerxencias resoltas demostran que a súa profesionalidade está fóra de toda dúbida (Nota do Ministerio de Fomento, 27/11/02)

- Na catástrofe do Prestige só hai un culpable: o barco (Ana Botella, ¿?, 12/12/02).

- Cando o tempo pase imos ter unha visión máis equilibrada. No esencial, as cousas non se fixeron mal (Pilar del Castillo, Ministra de Educación, Cultura e Deportes, 14/12/02).

- Se chegara a deducir que a responsabilidade está nalgunha autoridade pública, “me lo callaría”, porque estaría perxudicando ó patrimonio nacional (Comisionado do Goberno, Rodolfo Martín Villa, 03/02/03).

- No País Vasco estamos padecendo as consecuencias de grupos como Nunca Máis. O que o País Vasco está padecendo é a batasunización da sociedade por parte de ETA. A estratexia de ETA sempre foi crear estracturas sociais que, sen chamarse ETA, estaban ó servicio de ETA (Jaime Mayor Oreja, deputado do PP, 12/02/03).

- É un problema perfectamente controlado, ínfimo, irrelevante (Josep Piqué, no Pleno do Senado referíndose ós tanques do Prestige, que aloxan aínda unhas 45.000 toneldas de fuel, 12/02/03).

• ESTRANXEIRO

Non sabemos se fóra de España tamén haberá batasunos resentidos que ladran nas esquinas, pero si sabemos o que se dixo:

- A incompetencia do Goberno español está alcanzando cotas dificilmente superables (Radio Nederland, cadea pública de Holanda).

- Situación surrealista (Deutsche Welle).

- Desastre administrativo (Radio France Internacional).

- A televisión pública ten prohibido dicir a palabra marea negra (Editorial do Berliner Zeitung, o rotativo de maior tirada de Berlín).

- A política tamén é cousa de estilo, e á Aznar fáltalle estilo (Füddeutsche Zeitung, rotativo bávaro).

- Nunha entrevista o alcalde de Laxe, Antonio Carracedo, afirmaba: “Estamos como en guerra”.

- O diario galo Libération falou de “golpe de estado administrativo”.

- Dá a impresión de que a imaxe de España retrocedeu 30 anos no tempo (Mark Klumpers, productor de televisión holandés).

- A opacidade informativa e a expulsión de xornalistas das zonas afectadas foron asuntos moi recriminados pola prensa europea, que non eludiu as referencias ó pasado franquista de España ou as comparacións co réxime estalinista.

- En Alemania foi moi recurrente comparar a ausencia de Aznar en Galicia coa imaxe do seu canciller Schröder con botas, axudando a parar as riadas que asolaron aquel país o pasado verán.

- Os oíntes de RTBF, a radio pública belga, levaban as mans á cabeza o pasado día 3 ó escoitar que os membros das súas forzas armadas chegaran a Muxía antes que o Exército español.

- No gabinete da responsable europea de Medio Ambiente, Margot Wallström, daban conta da súa viaxe a Galicia, como se en realidade a comisaria fose voar a China para desvelar o que alí sucedía. Unha colaboradora de Wallström dixo asombrada que España tratou de impedir que ela viaxase acompañada dun cámara de televisión. Sen embargo, ese día un avance desas imaxes foi difundido dende Bruxelas para todo o mundo.