TRABAJO

DE

TRANSMISIONES

FECHA: 12-12-2000

INDICE

ARBOL DE TRANSMISION

El giro del cigüeñal, a trabes del embrague y la caja de cambios, llega al eje de las ruedas motrices pasando por el árbol de transmisión.

El árbol de transmisión esta constituido por una pieza alargada y cilíndrica que va unida por uno de sus extremos al eje secundario de la caja de cambios y por el otro (terminado en un piñón), engranado 1en la corona del diferencial, cuya misi{no es la de transmitir el movimiento giratorio desde el eje secundario al diferencial, situado en el puente motriz o puente trasero.

La colocación del motor y cambio de velocidades alineados con el árbol de transmisión, aria que este quedara demasiado alto. Para una mejor estabilidad se requiere que sean muy bajos, para lo cual el árbol se divide en dos trozos unido por tres juntas cardan, descendiendo así considerablemente.

JUNTAS UNIVERSALES

El puente trasero va unido al bastidor del vehiculo a trabes de los elementos de la suspensión, por lo que esta sometido a las oscilaciones producidas por la suspensión

Si el enlace caja de cambios-puente trasero-árbol de transmisión fuera rígido, podría romperse, por lo que es preciso hacer el enlace flexible vertical y horizontalmente, recurriéndose para ello a las juntas universales, que articulan en dos o tres puntos el árbol de transmisión.

-PRINCIPALES JUNTAS UNIVERSALES

-Junta flexible: Están constituidas por un disco flexible en cuyas caras van unidos los extremos del eje que enlazan. Con estas juntas se consigue la flexibilidad del árbol de transmisión y la absorción de sus desplazamientos longitudinales.

-Juntas cardan: Están formadas por una cruceta en cuyos brazos van articulados los extremos de una horquilla en que terminan los dos extremos del eje que enlazan, de forma que los ejes sobre les que giran las horquillas son los brazos de la cruceta.

Con ello se consigue dar flexibilidad al eje en sentido vertical y horizontal.

Par absorber los desplazamientos longitudinales, la unión del eje a la junta cardan se hace en forma de enchufe estriado (junta deslizante) donde puede desplazarse ligeramente el eje. Estas juntas van encerradas en un carter con grase consistente.

-Juntas homocinéticas: Estas juntas se emplean en los vehiculos con traccion delantera. Están constituidas por dos casquillos esféricos unidos entre sí, consiguiéndose el movimiento de una parte del eje sobre la otra en cualquiera de las direcciones.

-AVERIAS

Si la transmisión suena como un zumbido sostenido, puede deberse:

- Desgaste del conjunto piñón-corona.

- Falta de lubricante.

La rotura de un palier se nota en que, a pesar de embragar sobre cualquier velocidad, el motor gira, pero él vehiculo no se mueve. En tal caso no es conveniente remolcarlo, sino reparar la avería en el propio lugar.

Conviene vigilar las perdidas de lubricante, ya que se pueden pasar a los frenos anulando su acción. Un excesivo engrase puede producir los mismos efectos.

PUENTE TRASERO

A trabes del puente trasero se consigue la transformación del movimiento giratorio, que, en un plano longitudinal, llega por el árbol de transmisión en movimiento giratorio, en un plano transversal, a las ruedas del vehiculo.

Los elementos principales del puente trasero son:

piñón de ataque y corona.

El extremo del árbol de transmisión que llega al puente trasero termina en un piñón llamado piñón de ataque apoyado por dos rodamientos, que va engranando constantemente, en angulo recto, a la corona dentada montada sobre el eje de las ruedas (par cónico).

Como los dientes del piñón de ataque son bastante menos que los de la corona, se produce en el conjunto una desmultripicacion de la velocidad de giro con el consiguiente aumento del par o esfuerzo rotatorio en las ruedas.

DIFERENCIAL

Además de la caja de cambios, existe otro elemento reductor, que reduce o desmultiplica las revoluciones del árbol motor (cigüeñal). Recibe el nombre de diferencial. Por tanto, en el diferencial y en la caja de cambios, las revoluciones del árbol motor (cigüeñal),sufren una reducción o desmultiplicación.

En directa (marcha o velocidad) el eje primario y el secundario engranan directamente, por lo que el árbol de transmisión gira a las mismas revoluciones que el árbol motor.

La reducción del diferencial suele ser del orden de 5:1.

El par cónico (piñón de ataque y corona) con dientes rectos es poco empleado por sus inconvenientes (ruido y difícil ajuste), por lo que corrientemente el engranaje de angulo del par piñón ataque-corona es con los dientes tallados en espiral (pareja helicoidal).

Modernamente se utiliza el engranaje hipoide a los efectos de que el árbol de transmisión puede atacar mas abajo al eje trasero (carrocerías de piso muy bajo)

La relación de desmultiplicación de la pareja piñón-corona es la misma que la de los números de sus dientes, que generalmente es de 4 o5, es decir, si se supone una desmultiplicación 5, mientras el motor da 1000 vueltas por minuto, las ruedas darán solo 200 vueltas (1000:5=200).

Si la relación es de 11 (dientes del piñón de ataque) y de 47 (de la corona) nos dará una desmultripicacion de 4,27 (47:11=4,27).

Carter.- Se trata de la caja que contiene todos los elementos que constituyen el puente trasero y que además, contiene el aceite que los lubrica. El lubricante que se suele emplear es valvulina o aceite de alta densidad, debiéndose vigilar el nivel y cambiarlo cada 12000 kilómetros.

Diferencial.- Si los ejes de las ruedas traseras (propulsion trasera) estuvieran unidos directamente a la corona, necesariamente tendrán que dar ambas el mismo numero de vueltas.

En una curva la rueda interior tiene que recorrer un espacio inferior al de la rueda exterior, es decir, tiene que hacer recorridos diferentes, lo cual se consigue por medio del diferencial, cuyo mecanismo hace que una rueda pueda dar mas vueltas que otra, ajustándolas a los recorridos que hagan.

El diferencial esta constituido por dos piñones cónicos llamados planetarios, solidarios con cada uno de los ejes (palieres) de las ruedas. Entre estos dos piñones y engranados a ellos, otros dos piñones cónicos llamados satélites, que pueden girar libremente sobre sus ejes al encontrar alguna resistencia, situados en la caja de satélites, solidario con la corona.

Los diferenciales pueden llevar también cuatro satélites (en vez de dos) montados en los extremos de una cruceta, con objeto de repartir mejor entre ellos el esfuerzo a transmitir, si bien, el efecto es el mismo.

Al girar la corona arrastra los satélites que al engranar con los planetarios, estos y los palieres giraran en el mismo sentido de la corona y ambos e igual velocidad mientras él vehicula marche en línea recta. Pero basta que se ofrezca cierta resistencia al girar una rueda, para que su palier, en el giro de la corona los satélites ya no arrastran por igual al planetario, sino que ruedan sobre él poniéndose a girar sobre su propio eje, llegando al planetario el giro de la corona acumulado con el que los satélites efectúan alrededor de si mismo, por lo que el semieje (palier) correspondiente dará mas vueltas que las que de la corona.

De ahí, que, en una curva, lo que deja de girar la rueda de dentro lo gira la de fuera, pudiendo rodar sin resbalamiento en una trayectoria desigual.

Si la rueda interna gira a 50 r.p.m. y la externa a 100 r.p.m. la corona girara a 75 r.p.m.

TRANSMISIONES DIRECTAS

A LAS RUEDAS.-PALIERES

Los palieres son los ejes a trabes de los cuales se transmite el movimiento desde el diferencial a las ruedas motrices. Uno de sus extremos va engarzado por medio de estrías en el planetario correspondiente con el que se hace solidario. El otro extremo encaja en el cubo de la rueda también solidariamente para transmitirle su giro.

Los palieres van dentro de unas prolongaciones del carter del diferencial, llamadas trompetas sobre las que se articula la suspensión (las ballestas)

PROPULSION TOTAL

En la propulsion total, tanto las ruedas delanteras como las traseras son motrices. Las delanteras pueden hacerse motrices a voluntad del conductor.

El mecanismo consiste en una caja de cambios corriente. Un eje lleva el movimiento al reenvió desde el cual parten los dos árboles de transmisión al eje delantero y trasero, ambos provistos de diferencial. Él reenvió permite el desacoplamiento del motor, en cuyo caso él vehicula marcha como uno cualquiera de propulsion trasera.

Este sistema se suele dotar de un engranaje reductor que, cuando se marcha con todas las ruedas motrices, rebaja las velocidades proporcionadas por la caja de cambios, dando lugar a marchas mas reducidas, aumentándose la adherencia y la potencia.

Esta clase de propulsion es muy empleada en los vehiculos todo terreno (militares y agricolas)

ORGANIZACION DEL PUENTE TRASERO

Las ruedas del vehiculo pueden ir montadas sobre el palier de las siguientes formas:

- Semiflotante.- El cubo de la rueda se apoya sobre el palier que soporta el giro o torsion y el peso del vehiculo, puesto que la trompeta no llega al cubo. Para desmontar el palier es preciso quitar el cubo de la rueda. Sistema muy usado actualmente.

- Tres cuarto flotante.- El cubo de la rueda se apoya sobre la trompeta y sobre el extremo del palier unido al cubo. El palier no soporta el peso del vehiculo y para desmontarlo hay que quitar el cubo de la rueda.

- Flotante.- La rueda gira sobre la trompeta la cual soporta todo el peso del vehiculo. El palier sé enganza en la parte interior del cubo de la rueda y puede quitarse sin desmontarla. Sistema empleado en camiones.

- Rígido.- La rueda va unida al palier a igual que en el semiflotante, pero su unión al planetario es rígida. La trompeta solo sirve de envoltura protectora.