1.Elementos del automóvil

2.Carrocerías

3.El motor

4.Ciclo del motor de explosión de cuatro tiempos

5.Motores de explosión de dos tiempos

6.Comparación de los motores de dos tiempos con los cuatro tiempos

7.Instalación, utillaje y herramientas

8.Otras herramientas

9.Medidas y controles en la separación

10.El Juego

11.Desmontajes y desarme del motor.

Elementos del automóvil

Todos los elementos que constituyen un vehículo automóvil se dividen en dos grupos, que son:el Chasis y la Carrocería.

En castellano se entiende por chasis el conjunto de piezas que forman el coche(a excepción de la carrocería), incluidos los mecanismos de propulsión, transmisión, dirección,suspensión, etcétera.

Algunos autores denominan chasis únicamente al bastidor; pero esto suele suceder raras veces y sólo en la denominación técnica de autores extranjeros.

Chasis. -Nosotros entendemos por chasis el conjunto de mecanismo que integran el coche, a excepción de la carrocería.

Estos dispositivos y mecanismos se clasifican de la forma siguiente:

1) El bastidor o armazón, donde se colocan y fijan todos los demás elementos del chasis.

2) Los ejes y las ruedas.

3) La suspensión o enlace clásico entre el bastidor y las ruedas apoyadas sobre el piso.

4) La transmisión o conjunto de piezas destinadas a transmitir el esfuerzo de giro hasta las ruedas. Consta de embrague, cambio de velocidades, árbol o eje de transmisión y diferencial.

5) La dirección.

6) Los frenos.

7) El motor, que transmite su energia y movimiento a las ruedas a través de la transmisión.

De todos estos elementos nos ocuparemos por separado en las distintas lecciones del Curso, haciendo de ellos un estudio minucioso y práctico. Antes, sin embargo, interesa observar la figura 1, en la cual representamos un chasis completo, con todos sus mecanismos.

Observando esta figura veremos en ella todos los elementos que hemos enunciado como constitutivos del chasis y que son los siguientes:

I. El bastidor (12), formado por los largueros y travesaños. A este bastidor se fijan los siguientes dispositivos y mecanismos:

El motor (1)

La transmisión, formada por el embrague y cambio de velocidades (5), el árbol (11) y el puente trasero (7)

La dirección (V).

Los frenos (9) y (16).

II. Las ruedas y los ejes delanteros y traseros.

III. La suspensión (10 y 15) que une las ruedas o ejes al bastidor.

Carrocerías

La carrocería del coche comprende el armazón de madera o acero, convenientemente revestido por chapas de hierro, aluminio, acero, etc., y todos los demás accesorios necesarios para la instalación y comodidades de los viajeros, así como para la seguridad de la carga, en los vehículos destinados al transporte de mercancías.

En los vehículos equipados con bastidor de tipo clásico, la carrocería se coloca previamente sobre el bastidor y después se ajusta a él por medio de tornillos y otros elementos de fijación.

Cuando se emplean carrocerías del tipo casco como la del Citroen 2 CV y otros coches utilitarios, entonces la misma carrocería forma parte del chasis y no se emplea bastidor, según hemos indicado ya en las páginas precedentes y puede verse ahora gráficamente.

Diversos tipos de carrocerías. -Las carrocerías pueden clasificarse según el material de que estén fabricados o según su forma.

Según el material, se clasifican en carrocerías de madera y carrocerías metálicas.

A) Carrocerías de madera. -Actualmente sólo se fabrican en madera las carrocerías (total o parcialmente) de los camiones de carga y de algunos tipos de coches para viajeros denominados vulgarmente "rubias".

La carrocería de madera se construye siempre en talleres de carrozado y nunca en fábricas, montándose sobre el bastidor un armazón o costilla que se recubre después con tablas o chapas del mismo material.

En la parte inferior de las cajas de los camiones debe colocarse una o varias vigas que distribuyan el peso de la caja sobre el bastidor.

B) Carrocerías mixtas. -Se llaman así las formadas por un armazón de madera con revestimiento de chapa u otros materiales, tales como tela especial, piel natural o sintética, plástico, etc.

También existen carrocerías de materiales especiales que todavía no cubren las necesidades del mercado por encontrarse en vías de experimentación; estas carrocerías suelen ser de diversos aglomerados plásticos.

En general, los materiales empleados hasta hoy para la fabricación en serie son únicamente los que acabamos de enumerar; la madera y el metal, por reunir al mismo tiempo dos condiciones indispensables; ligereza y rigidez.

El Motor

Aunque todos los elementos que constituyen el automóvil son muy importantes, el principal de todos ellos es el motor, pues sin él de nada serviría el coche, por muy bien equipado que estuviera Por este motivo hemos dicho que el motor es el "corazón" del coche moderno.

En nuestro trabajo comenzamos por dar a conocer al profesor todos los órganos constitutivos de los motores de los coches modernos, efectuando seguidamente un estudio minucioso y detallado de todos ellos, de su funcionamiento, averías y reparaciones.

Ciclo del motor de explosión de cuatro tiempos

Examínemos ahora la figura.

En ella podemos ver las distintas posiciones del pistón y de las válvulas durante los cuatro tiempos o fases en que se considera dividido el funcionamiento de estos motores.

A estos tiempos se les denomina:

1.º De admisión.

2.º De comprensión.

3.º De explosión y expansión.

4.º De escape.

PRIMER TIEMPO.- Admisión. -En este primer tiempo desciende el pistón.

La válvula de admisión -que está abierta- pone en comunicación al carburador con el cilindro. La mezcla combustible comienza a pasar del carburador al cilindro por medio del tubo de admisión y continúa pasando hasta que el pistón llega a su punto muerto inferior (P. M. I.).

SEGUNDO TIEMPO.- Comprensión. -En este tiempo, las válvulas de admisión y escape están totalmente cerradas. El pistón comienza su carrera ascendente y comprime a la mezcla combustible. La comprensión de la mezcla se hace a una presión de 6 a 10 atmosferas en la cámara de explosión del cilindro y en una proporción entre 5: 1 y 7 : 1 de su volumen o más.

TERCER TIEMPO.- Explosión y expansión. -En el tercer tiempo se verifica la explosión. Al explotar y expansionarse los gases se produce un aumento grande de temperatura y de presión y, como consecuencia, el pistón es impulsado fuertemente hacia abajo. La explosión es motivada por una chispa que salta entre los electrodos de la bujía por los cuales pasa una corriente eléctrica. En este tiempo, el pistón transmite su impulso al cigüeñal por medio de la biela hasta llegar al P.M.I. Así termina su segunda carrera descendente.

CUARTO TIEMPO.- Escape. -Al ser impulsado el pistón hacia arriba expulsa los gases resultantes de la combustión, a través de la válvula de escape que se halla abierta y en comunicación con el tubo de escape por donde salen al exterior. Así se completa y termina el ciclo de operaciones del motor de cuatro tiempos. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que para regular la marcha de la máquina movida por esta clase de motores se acoplan varios cilindros y se le pone un volante regulador al extremo del eje cigüeñal.

Seguidamente, y siempre impulsado por la inercia del volante, vuelve a bajar el pistón aspirando nuevamente mezcla, con lo que se inicia un nuevo ciclo de operaciones, las cuales continúan mientras el motor se mantenga en funcionamiento.

Las figuras siguientes que constan de todos los detalles y elementos necesarios para el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, nos permite ampliar la somera explicación precedente: "El pistón C (fig. 18), que se halla dentro del cilindro E, es desplazado hacia abajo por la rotación del volante S, que gira conjuntamente con el eje cigüeñal L, arrastrando a la biela J, que sobre él se halla montada. Por la flecha que se observa en el muñón del cigüeñal puede apreciarse que la rotación se efectúa hacia la derecha. La válvula de escape, que en ese momento se encuentra aún cerrada, sería abierta por la acción de succión del pistón en su desplazamiento hacia abajo en el cilindro, si no estuviera fuertemente sujeta contra su asiento por el efecto del resorte que se puede ver en la figura. En un extremo del eje cigüeñal L se encuentra montado el árbol de levas M, regulado en su función de tal modo que la válvula de admisión F se abre poco antes de empezar el pistón su carrera de admisión, pues e ese preciso instante el árbol de levas, por medio de su leva O, impulsa hacia arriba a la varilla P, que a su vez acciona al balancín que se aprecia en la parte superior de la figura, el cual, por su otro extremo, baja, haciendo de esta manera que la válvula F se separe de su asiento (fig. 18).Por efectos de la succión causada por el pistón al descender en su carrera de admisión se produce una fuerte corriente en la toma de aire U del carburador, la cual pasa delante del surtidor principal de combustible V.

El aire, que pasa a gran velocidad por delante del surtidor, arrastra consigo al combustible entragado por el carburador, mezclándose con el mismo y llegando al cilindro por medio del caño de admisión y de la abertura de la válvula F, que en ese momento se encuentra separada de su asiento.

Al llegar el pistón al término de su carrera descendente de admisión, ambas válvulas, la de admisión F, y la de escape G, se encuentran cerradas (fig.19), debido a la posición de las levas O y N. Como puede apreciarse en esta última figura, la leva O se encuentra a la izquierda del impulsor de la válvula de admisión F (veáse la flecha que indica la rotación del árbol de levas en el engranaje de mando del mismo ), de modo que el árbol de levas tiene que girar todavía 3/4 de vuelta hasta que esta válvula se abra nuevamente, mientras que por la posición de la leva N se nota que falta solamente 1/2 vuelta del árbol de levas para que se produzca la apertura de la válvula de escape G. Así termina la carrera de admisión durante la cual se llena el cilindro de mezcla.

El pistón, a causa de la inercia del volante, inicia su carrera ascendente, impulsado por el eje cigüeñal y la biela (figura 19). Durante esta carrera ascendente se efectúa la comprensión de la mezcla contenida en el cilindro, la cual es obligada a ocupar el reducido volumen de la cámara de explosión. Al llegar el pistón al Punto.

Muerto Superior, es decir, al máximo de la comprensión de la mezcla, ésta es encendida por medio de una chispa eléctrica, producida por la bujía T (figura 20). La explosión de la mezcla es instantanea, produciendo una violenta expansión de los gases, los cuales, al encontrarse cerradas las válvulas de admisión y escape, obran sobre el pistón con gran fuerza, impulsandolo hacia abajo; este impulso lo transmite el pistón, por medio de la biela, al eje cigüeñal. Esta carrera cuando se produce el período de fuerza o trabajo del ciclo.

Después de haber pasado el pistón su Punto Muerto Inferior, el impulso del volante le hace continuar su función, iniciando la segunda carrera ascendente, durante la cual expulsa los gases quemados (fig. 21), a través de la válvula de escape G, que ha sido abierta por la leva N. Los gases pasan por el tubo de escape N, por medio del cual van a perderse en la atmósfera. En la figura 21, A representa la pared del cilindro E; B, el cárter, y W, el flotador del carburador; K, es el muñón del eje cigüeñal.

Sobre el cigüeñal L tiene su colocación el engranaje de mando de la distribución G, que engrana con el engranaje R de árbol de levas M. Durante el ciclo de cuatro tiempos, las válvulas -ya sea la de admisión o la de escape- se abren una sola vez; esto quiere decir que el árbol de levas, que, como hemos visto, gobierna la apertura de las válvulas, da una vuelta mientras que en el mismo tiempo el pistón efectúa sus cuatro carreras, lo que se consigue por medio de la combinación de los engranajes de distribución. El engranaje de mando de la distribución Q, montado sobre el eje cigüeñal, tiene la mitad de dientes que el engranaje R del árbol de levas, de manera que el cigüeñal tiene que dar dos vueltas para que su engranaje Q desplace todos los dientes de R; por lo tanto, el árbol de levas dará solamente una vuelta. El engranaje del eje cigüeñal debe combinar con el del árbol de levas de tal modo, que la leva O abra la válvula de admisión F en el momento en que el pistón llega al punto muerto superior para iniciar la carrera de admisión.

Es preciso hacer notar que la exactitud y corrección en la apertura y cierre de las válvulas tiene influencia decisiva en el funcionamiento, rendimiento y potencia del motor, lográndose con tales ajustes llenados más completos de los cilindros, mejor y más completa expulsión de los gases quemados, etc.

Resumiremos en pocas palabras los cuatro tiempos que integran el ciclo:

Primer tiempo: ADMISIÓN, el pistón baja: la válvula de admisión se encuentra abierta y el cilindro se llena de mezcla.

Segundo tiempo: COMPRENSIÓN, el pistón sube; las válvulas de admisión y escape están cerradas, y la mezcla es comprimida en la cámara de comprensión.

Tercer tiempo: EXPLOSIÓN Y EXPANSIÓN. El pistón baja debido a la fuerza expansiva producida por la combustión de la mezcla; ambas válvulas se encuentran cerradas.

Cuarto tiempo: ESCAPE, el pistón sube, encontrándose abierta la válvula de escape a través de la cual se eliminan los gases quemados.

Motores de explosión de dos tiempos

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Según hemos indicado anteriormente, en los motores de cuatro tiempos, en cada cilindro se producen cuatro carreras del pistón, que corresponden a las cuatro distintas operaciones o "tiempos" que constituyen el ciclo de trabajo de estos motores, es decir: admisión, comprensión, explosión y escape.

En los motores de dos tiempos se realiza también la admisión, comprensión, explosión y escape, pero con la particularidad de que estas cuatro fases tienen lugar durante dos carreras del pistón, con lo cual se consigue una explosión o carrera motriz por cada vuelta del cigüeñal.

Como caracteristicas principales del motor de dos tiempos, podemos considerar las siguientes:

El motor de dos tiempos no va equipado corrientemente con mecanismos de distribución y, por tanto, suele carecer de árbol de levas, engranajes, válvulas, etc.

Por no ser muy necesaria en estos motores la culata desmontable, puede fundirse en una sola pieza con el cuerpo del cilindro.

El cárter, generalmente, no se emplea como depósito de aceite. Suele ser deducidas dimensiones y va herméticamente cerrado para que él puedan realizarse la admisión y comprensión preliminar de la mezcla.

En el momento en que el pistón está subiendo (fig. 22), mantiene tapadas las tres lumbreras, comprimiendo los gases frescos del cilindro. Teniendo en cuenta que el cárter está cerrado, al subir el pistón se hace un poco el vacío en su interior, ya que el espacio aumenta, por lo que no puede entrar aire por ningun sitio.

Cuando está un poco más alto el pistón (fig. 23), mientras en la cara superior del émbolo continua el tiempo de comprensión, en la parte inferior, la faldilla del pistón ha descubierto la lumbrera A de admisión. En este momento a causa del vacío que se iba produciendo en el cárter se produce la aspiración rápida y con fuerza de los gases procedentes del carburador.

En el momento en que el pistón llega al P.M.S. (fig. 24), se produce la chispa en la bujía y, como consecuencia, la explosión de la mezcla. Entonces el pistón comienza a bajar, efectuando su carrera motriz. Aunque el pistón desciende, siguen entrando gases en el cárter por la velocidad adquirida, lográndose un mejor llenado del cilindro como consecuencia de este retraso al cierre de la admisión.

Como habrá podido comprobar el alumno, en esta media vuelta del cigüeñal (figuras 22, 23 y 24) se han producido en el cilindro, por la cara superior del émbolo, la comprensión y la explosión, y por la parte inferior del émbolo ha tenido lugar la entrada de gases en el cárter, procedentes del carburador.

Como el émbolo sigue bajando, cierra la lumbrera A de admisión (fig. 25) hasta que el pistón descubre, por su parte superior, la lumbrera E del escape. En este momento salen rápidamente a la atmósfera los gases quemados y baja la presión en el cilindro. En el mismo instante el pistón comprime con su parte baja los gases frescos del cárter, realizando la pre-compresión, que ha de llevarlos al cilindro. Seguidamente, el émbolo descubre la lumbrera de carga C (fig. 26), y la mezcla carburada pre-comprimida en el cárter entra forzada en el cilindro a través de la lumbrera T y el conducto T.

En este momento, las dos lumbreras están abiertas, y por la lumbrera C se carga el cilindro con los gases frescos, que, por otra parte, realizan el empuje o barrido de los gases quemados, que terminan por expulsarlos por E.

Debemos hacer resaltar que esta operación del barrido de los gases es muy importante y caracteristica del ciclo de dos tiempos, pues resulta imprescindible que la mezcla carburada no se pierda saliendo poe el escape, así como que el cilindro quede completamente lleno de gases frescos y libre de los gases quemados. Con objeto de que esto se logre, el pistón suele tener un resalte o saliente en su parte superior llamado deflector, que es el que guía la mezcla cuando comienza a entrar hacia la parte alta del cilindro. A medida que baja el pistón, el chorro se desvía hacia el escape, empujando los restos de gases quemados de la forma que puede verse en la figura 27.

tiempos, pues resulta imprescindible que la mezcla carburada no se pierda saliendo poe el escape, así como que el cilindro quede completamente lleno de gases frescos y libre de los gases quemados. Con objeto de que esto se logre, el pistón suele tener un resalte o saliente en su parte superior llamado deflector, que es el que guía la mezcla cuando comienza a entrar hacia la parte alta del cilindro. A medida que baja el pistón, el chorro se desvía hacia el escape, empujando los restos de gases quemados de la forma que puede verse en la figura 27.

Como puede deducirse fácilmente, al subir el pistón, cierra primero la lumbrera de carga y seguidamente la de escape, comenzando otra vez el ciclo, como hemos mostrado en la figura 22, comprimiendose en el cilindro los gases carburados y comenzando en el cárter el vacío que ha de aspirar la mezcla carburante.

Cuando el cigüeñal realiza su segunda media vuelta (figuras 25, 26 y 27) ha concluido la carrera motriz y se han efectuado el escape y la admisión o carga. De todo lo expuesto se deduce que se ha realizado un ciclo completo con una explosión por cada vuelta de cigüeñal.

En muchos motores modernos ha dejado de emplearse el pistón deflector y se utiliza preferentemente el de cabeza plana, pero en este caso se orientan los conductos de carga de tal forma que el chorro de gases de admisión siga la dirección indicada por las flechas en la figura 26, sin necesidad de ser impulsados por la "cresta" del deflector y sin que se pierda cantidad alguna de gases frescos para expulsar a los quemados.

El pistón plano Schnurle, empleado actualmente por DKW y por otros fabricantes, es el más interesante de los proyectados hasta ahora y sólo requiere que a las lumbreras y conductos se les dé una cierta inclinación para que los gases quemados salgan en la dirección más conveniente.Cuando se emplea este pistón, en vez de comunicarse directamente el cárter con el cilindro, se estalece una comunicación por el interior del pistón, el cual lleva en su falda una lumbrera u orificio que pone en comunicación al cárter con el cilindro. Esta especial inclinación de las lumbreras y canales de admisión da lugar al sistema denominado de "Expulsión invertida".

Al pasar los gases al cilindro se produce en éste una turbulencia que origina la rápida expulsión de los gases quemados.

Comparación de los motores de cuatro tiempos con los de dos tiempos.

En igualdad de circunstancias y para una misma cilindrada podemos establecer la siguiente comparación entre los motores de dos y de cuatro tiempos, haciendo notar las ventajas e inconvenientes prácticos del motor de gasolina de dos tiempos.

a) Inconvenientes del motor de dos tiempos. -1.º Las explosiones del gas son de menor magnitud que las de los motores de cuatro tiempos. Por consiguiente, su potencia no es doble, sino aproximadamente 1,3 veces mayor.

2.º El motor de dos tiempos exige una lubricación realizada a base de una mezcla de aceite y gasolina en proporción conveniente y determinada, que en la práctica resulta difícil de conseguir, por lo cual la lubricación no suele realizarse correctamente.

b) Ventajas prácticas del motor de dos tiempos. -1.º La marcha del motor de dos tiempos es teóricamente más regular que la del motor de cuatro tiempos, ya que en éste se produce una explosión por cada dos vueltas del cigüeñal, mientras que en el de dos tiempos tiene lugar una explosión por cada vuelta del mismo.

2.º El motor de dos tiempos es más útil para determinadas aplicaciones por no tener que ir equipado con un complejo mecanismo de distribución.

3.º La construcción del motor de dos tiempos es más fácil y económica que la de los motores de cuatro tiempos

Instalación, utillaje y herramientas

La organización del taller de reparaciones puede concebirse de forma muy distinta: desde la estación de servicio, perfectamente montada y equipada, en la cual pueden realizarse toda clase de trabajos, hasta el taller modesto sin pretensiones, pero debidamente equipado para rendir suficiente servicio a los clientes y buenos ingresos económicos a sus propietarios.

Cuando se trate de montar y organizar un taller de reparaciones hay que tener en cuenta, ante todo, que cualquier negocio, por pequeño que sea, puede "dar dinero" cuando está bien organizado, atendido y dirigido por personas competentes. Pero, además, necesita estar montado con "vista comercial", pues de lo contrario se convierte en un negocio ruinoso. Un excelente técnico puede ser un mal comerciante, del mismo modo que un excelente comerciante puede no ser capaz de llevar adelante un negocio que requiera conocimientos técnicos que estén fuera de su alcance.

Cuando el Técnico Mecánico de Coches instala un taller debe tener como única finalidad el vender reparaciones; pero reparaciones de buena calidad, procurando hacerlas con la mayor prontitud y rapidez posibles para complacer cuanto antes al cliente y reducir de esta forma los gastos generales de su negocio.

Los talleres se pueden clasificar del modo siguiente:

1.º El taller del mecánico que disponga de pocos medios económicos y de un local reducido.

En este caso, la competencia en el trabajo, la prontitud, el orden y la limpieza serán principales argumentos comerciales.

2.º El taller del mecánico que dispone de un local amplio y de medios económicos que le permiten tener además del utillaje y herramientas comunes algunas máquinas buenas para llevar a cabo grandes reparaciones en diversas marcas de vehículos. En este caso, el negocio será de más amplitud y el mecánico necesitará contar con la ayuda de varios oficiales, aprendices, etc.

3.º El taller mecánico que cuenta con máquinas y utillaje universal especializado para la reparación de cualquier clase de vehículos automóviles y para trabajos especiales, tales como reparaciones Diesel, reparaciones del equipo eléctrico del automóvil, pintura de carrocerías, etc.

Este último tipo de talleres requieren unas reservas de volumen considerable.

Otras herramientas

Sujetador de tubos-Consiste en un tornillo con mordazas dentadas que adoptan la forma de una V y que sirven para sujetar tubos y barras cilíndricas. Suele fijarse con pernos al extremo de un banco de taller.

incluimos otro modelo de sujetador de tubo, en el que la sujeción de la parte inferior del tubo se logra con la mordaza dentada y la sujeción por la parte superior con la cadena.

Tornillo de banco. -Es un sólido conjunto de mordazas, fijado con pernos al banco de taller. Muy utilizado en ajuste y sujeta las piezas con las mordazas ligeramente estriadas. Cuando las superficies de la pieza a sujetar conviene protegerlas, se utilizan unas cantoneras o forros de mordaza, generalmente de plomo, cinc, madera, corcho o cuero, al igual que explicabamos al hablar del forro de la cabeza de martillo.

DIFERENTES CLASES DE LLAVES

La llave es una herramienta de sujeción que está dotada de bocas o aberturas adaptables o adaptadas a tuercas, cabezas de tornillos, etc., para apretarlos y aflojarlos. Suelen denominarse, unas veces, según la forma de las mismas (en ángulo, de vaso, de bocas en S, etc.), y otras, por la finalidad a que se destinan (para tubos, machos, etc.).

Llave de boca cerrada-Se emplea en trabajos ordinarios, pero con la ventaja de que el extremo cerrado elimina el peligro de que la llave se suelte por su abertura. Suele llamarse llave de caja.

Llave de pasador-Se utiliza para grandes tuercas redondas con agujeros, en los que se introduce el pasador o botón de la llave; es ajustable a muchos tamaños.

Llaves de uña de una y dos bocas-La primera es para trabajos que requieren una sola abertura de llave y la segunda se adapta para dos dimensiones de tuercas o cabezas de tornillo.

Llave de gancho ajustable-Se adapta a las tuercas redondas provistas de ranuras cortadas en la pariferia para recibir el gancho que lleva el extremo de la llave. Es adaptable a muchos tamaños de tuerca.

Llave de doble caja- Esta llave tiene la particularidad de que cada caja tiene doce muescas. Cada muescas puede agarrar las aristas de una tuerca, con lo que puede girarse dicha tuerca, aunque sólo sea posible un movimiento corto de la llave. Se conoce vulgarmente con el nombre de "llaves de estrella".

Llave curvada o llave de vaso- Se emplea para las tuercas que necesitan un brazo de palanca largo o donde no puede utilizarse la llave de vaso en T, que explicamos a continuación. También se llaman por su forma "llaves de pipa".

Llaves de vaso en T- Parecida a la llave de vaso, con la diferencia de que el mango trabaja como un trinquete (de ahí su nombre). Esta llave no se saca hasta que el tornillo o tuerca queda bien apretado. Es una llave de utilidad extraordinaria cuando solamente se puede actuar para el apriete con un pequeño giro de mango.

Llave de trinquete-Parecida a la de vaso, con la diferencia de que el mango trabaja como un trinquete (de ahí su nombre). Esta llave no se saca hasta que el tornillo o tuerca queden bien apretados. Es una llave de extraordinaria utilidad cuando solamente se puede dar un pequeño giro de mango.

Llave ajustable de botones -Es una llave especial para tuercas que tienen en su cara agujeros donde se introducen los botones que la llave tiene en sus extremos, y son ajustables.

Principalmente se utiliza cuando las tuercas o tornillos se encuentran en sitios difíciles de alcanzar.

Llave para tubos o llave grifa-Se utiliza para el atornillado de tubos. Las mordazas son dentadas y ajustables y se agarran a los tubos redondos u otras piezas que también tengan forma cilíndrica.

Las superficies galvanizadas o acabadas con pulimento conviene protegerlas de las rozaduras o "dentelladas" de la llave, que estropearía el acabado de las superficies.

Llave para interiores cuadrados-Con ella se ajustan perfectamente los fijadores de portabrocas de mordaza.

Si los interiores son hexagonales, se emplea la llave curvada para ojos hexagonales, que ajusta tornillos de agujero hexagonal o prisioneros roscados de seguridad.

Llave de brida-Atornilla piezas cilíndricas, saca elementos pulimentados, sujeta tubos cilíndricos y en general se utiliza en todos aquellos trabajos en los que sea necesario preservar el acabado de piezas.

Llave inglesa- Conocidísima en todo taller, tiene una sola boca y una mordaza móvil que se ajusta a las medidas de tuerca más corriente.

Para una mayor utilización de la llave inglesa conviene tener en cuenta:

a) Que la mordaza móvil debe ajustarse siempre hasta que se obtenga un buen apriete.

b) Que la mordaza fija no puede emplearse como martillo.

c) Que las puntas de las mordazas deben estar en la misma dirección de la fuerza aplicada, para evitar que se abran y se salga la llave.

Llave de mordazas Se utiliza como llave, pinza, tenaza, alicate o tornillo de banco, pues es una herramienta combinada con mordazas ajustables.

Medidas y controles en la separación

Medir una magnitud es compararla con otra que se considera como unidad, y, por consiguiente, es establecer la relación que existe entre dos magnitudes del mismo género: superficie, longitud, volumen, etc. En este caso, como es lógico, debe tomarse como unidad tipo o patrón la misma unidad de medida para cada género de mediciones. Pero como los sistemas de medidas son diversos, es necesario reducir unas unidades a otras para obtener un resultado satisfactorio.

En el estudio que insertamos a continuación vamos a ocuparnos principalmente de las medidas y unidades de longitud.

UNIDADES DE MEDIDAS DE LONGITUD

Actualmente se emplean dos sistemas de medidas, el sistema métrico decimal, cuya unidad tipo es el metro, y el sistema inglés (empleado en los países anglosajones), cuya unidad tipo es la yarda.

La longitud del metro, considerada en principio como la diezmillonésima parte del cuadrante del meridiano terrestre que pasa por París, se define actualmente diciendo que es la longitud del metro patrón, es decir, de un bloque de platino e iridio que se conserva en el Museo de Pesas y Medidas de Sevre, de París.

Una copia del metro patrón se conserva en cada uno de los países que pertenecen a la covención. internacional del sistema métrico.

El Juego

En general, se llama juego a la diferencia de medidas que existe entre las dimensiones de las piezas que deben moverse o desplazarse una dentro de otra.

La magnitud o tamaño del juego caracteriza a la calidad del conjunto motor, independientemente de la materia con que se haya fabricado.

Es muy importante el juego. Depende de la dilatación que pueden sufrir las piezas y sus condiciones de lubricación.

Desde luego el juego ha de ser siempre relativamente pequeño para impedir o limitar los choques y vibraciones que absorben parte del trabajo y fatigan el metal. Pero ha de ser también lo suficientemente grande para que la película de aceite lubricante se mantenga constante entre las dos piezas y se evite el frotamiento directo de ellas.

Estas condiciones varían considerablemente según el tipo de las piezas en cuestión, las caracteristicas de su fabricación, el material de que estén hechas, las presiones que sufran, la velocidad de su desplazamiento, etc.

En los automoviles, no todas las piezas sufren el mismo grado de temperatura durante el trabajo, y, por consiguiente, sus juegos han de ser distintos, ya que será distonto su grado de dilatación.

Así, por ejemplo, el pistón adquiere una temperatura mayor que el cilindro y, por lo tanto, se dilata más que éste. La válvula de escape se dilata más que su guía, etcétera.

Pero sucede muchas veces que aun para aquellas piezas que tienen el mismo coeficiente o grado de dilatación, el valor de su juego ha de ser distinto. También el juego durante el trabajo ha de ser distinto del juego en reposo para una misma pieza.

Así, por ejemplo, en un conjunto mecánico de acero de estas características.

Calibre o diámetro:

Diámetro mínimo ....... 50,000 mm

Diámetro máximo ....... 50,016 mm

Arbol:

Diámetro máximo ....... 50,000 mm

Diámetro mínimo ....... 49,984 mm

Habrá una diferencia de 0 a 0,32 milímetros considerando ambas piezas a la temperatura de 20 grados centígrados.

Si se eleva el árbol a una temperatura de 40 grados centígrados con un coeficiente de dilatación de 0,000012, los diámetros serán:

Diámetro máximo ....... 50,024 mm

Diámetro mínimo ....... 50,008 mm

El diámetro máximo del árbol será superior al diámetro mínimo del calibre.

Para una diferencia de temperatura de 10 grados centígrados y 10 milimetros de diámetro, la dilatación será del orden de 1,2 micrón.

Téngase también en cuenta que el instrumento de medida no es exacto con respecto a la unidad tipo o patrón, más que una temperatura determinada, que debe ser en todos los casos de 20 grados centígrados. Esta es la temperatura "oficial" recomendada para todos los instrumentos de medida en el sistema métrico decimal.

Por lo tanto, la indicación o valor arrojado por el instrumento de medida será inferior o superior a la cota real según que dicho instrumento esté a una temperatura superior o inferior a los 20 grados centígrados.

Esta falta de exactitud, que muchas veces se aprecia en las medidas de taller, puede resultar de la temperatura del instrumento con el cual se mide, pero también puede ser causada por la temperatura de la pieza que se mide o de la falta de pericia en lel perario que realiza las mediciones. Por esta razon no es raro que dos personas obtengan medidas distintas trabajando en las mismas condiciones.

En orden a la práctica ha de tenerse también muy en cuenta que no debe hacerse mucha presión sobre la parte móvil del instrumento de medida.

También es absolutamente necesario que tanto la pieza que se mide como la superficie de contacto del instrumento estén perfectamente limpias.

Ni que decir tiene que cuando se trabaja con instrumentos de gran precisión, éstos deben cuidarse y conservarse con suma delicadeza, guardandolos en sus estuches y preservándolos de la humedad y de cualquier otro agente que pueden serles nocivo.

En resumen, podemos decir que cualquier medida, para ser exacta, ha de reunir las condiciones siguientes:

1.ª Ha de realizarse con instrumentos de buena calidad y en buen estado.

2.ª Ha de trabajarse sobre superficies totalmente limpias.

3.ª Ha de emplearse el instrumento de medida correctamente y con la mayor pericia posible.

4.ª Ha de operarse en condiciones normales de temperatura, y, en cualquier caso, es necesario que el instrumento de medida y la pieza que se mide estén a la misma temperatura.

NOTA.-En las medidas realizadas sobre piezas del mecanismo automovil sólo tolera un error inferior a 5 micrones.

Aunque los instrumentos de medida de control empleados corrientemente en los talleres de automovilismo sean conocidos por algunos de nuestros alumnos, en la próxima Lección haremos de dichos instrumentos un estudio sumario, poniendo de relieve sus particularidades, sus posibilidades de utilización y empleo.

Desmontajes y desarme del motor

Estas operaciones, deben realizarse con la mayor precaución y cuidado:

1. Antes de proceder al desmontaje y desarme de un motor se preparan las herramientas necesarias y también uno o varios recipientes para depositar en ellos ordenadamente las piezas y tornillos que se vayan quitando.

2. A medida que se vayan extrayendo las piezas del motor y sus órganos de fijación, se irán colocando en lugar adecuado, teniendo en cuenta que el buen mecánico debe trabajar de forma que no se pierda ni un tornillo, ni una tuerca o chaveta.

3. Desmontará después los órganos más delicados y que puedan dañarse con el menor golpe, como son el carburador, distribuidor, bujias, etc.

4. Para la extracción de las piezas usará siempre las llaves adecuadas y exactas, correspòndientes a cada las tuercas y las llaves.

5. A este efecto tendrá en cuenta que la mayor parte de los coches europeos emplean tuercas de medidas milimétricas, en las cuales no se ajustan bien las llaves americanas. Por el contrario, las tuercas de los coches americanos no ajustan bien en las llaves de fabricación europeas, excepción de algunos tipos de llaves de formato internacional.

6. En todo trabajo ha de tenerse en cuenta que se consiguen mejores resultados cuando se obra con serenidad y reflexión que cuando por querer acelerar el trabajo se opera con rapidez excesiva.

7. Al desarmar y rearmar el motor se observará atentamente el orden indicado en los libros de especificaciones del fabricante.

8. En la colocación y ajuste de las piezas ha de tenerse especial cuidado para emplear las herramientas necesarias, con objeto de no dañarlas. Cuando para ajustar una pieza no se disponga del instrumental adecuado puede recurirse a algún dispositivo que las fuerce; pero nunca se trabajará a martillazo limpio porque de esta forma se dañan y deforman las piezas. Si fuese necesario golpearlas, se interpondrá entre la pieza y el martillo un bloque de madera, bronce o cobre, para que el golpe no recaiga directamente sobre la pieza.

9. Una vez que se haya desmontado totalmente el motor se limpiarán todas sus piezas con gasolina bien purificada y se procederá a la reparación o recambio de las piezas. A ser posible, y en igualdad de circunstancia de gasto economico, se prefiere el recambio de las piezas a su reparación.

10. Después de limpiar las piezas que no han de ser reparadas, se guardaran cuidadosamente, preservándolas del polvo y de la humedad hasta el momento en que hayan de montarse de nuevo. Si estas piezas han de permanecer guardadas mucho tiempo; conviene recubrirlas con una leve capa de vaselina industrial.

11. La reparación de cada uno de los órganos y piezas del automóvil se hará según las instrucciones que iremos dando en lecciones siguientes de este mismo curso, al estudiar las averías y reparaciones.

12. Antes de montar de nuevo cada pieza, después de haberlas limpiado cuidadosamente conviene quitarles el polvo con un chorro de presión de aire, para lo cual conviene instalar, junto al banco del taller, un dispositivo con pico para aire, semejante al que representamos en la figura 45.

13. Deben lubricarse convenientemente, antes de ser instalados de nuevo, todos aquellos órganos o piezas que requieran lubricación para su correcto funcionamiento.

14. De manera especial debe atenderse a la limpieza de la parte superior del bloque de cilindro y de la parte inferior.

de la culata, porque cualquier suciedad que quede depositada en ellas puede originar pérdidas de agua o de compresión, así como también el deterioro de la junta.

15. Como diremos más adelante, el ajuste de los tornillos de la culata debe hacerse de modo que todos ellos queden con la misma presión, para lo cual interesa emplear llaves especiales provistas de un indicador de ajuste o presión, semejante a la que representamos en la figura 46.

Fig. 46.-Llave provista de un registro que se ajusta a la presión deseada, antes de realizar el trabajo. Después, al apretar las tuercas, automaticamente cesa de actuar la fuerza de la llave cuando llega al límite fijado previamente por el mecánico.

Al ajustar las tuercas y tornillos de la culata debe empezarse siempre por las del centro, siguiendo el orden que indicamos en la figura 47 o similar.

17. También ha de tenerse en cuenta, como norma general, que los tornillos de la culata no deben ajustarse cuando el motor está caliente, porque si se hace de esta manera al enfriarse el motor se producen contracciones que pueden originar serias roturas.

18. Cuando se trate de hacer un desmontaje total del motor para su limpieza o por razon de alguna avería, debe procederse de modo que solamente se desmonten las piezas imprescindibles, teniendo como norma general que, en igualdad de circunstancias, debe desmontarse siempre el menor número posible de piezas.

19. Para poder seguir en el rearme del motor el orden de colocación de las piezas exactamente inverso a aquel en que fueron desmontadas, conviene que aquellas piezas que no tengan alguna marca o señal de origen se señalen convenientemente para evitar errores en el orden de montaje.

20. Cuando el mecánico no pueda reparar de momento la avería del motor, procederá a hacer, por lo menos, una reparación provisional con la que sea posible conseguir que el motor siga trabajando hasta el momento en que sea factible realizar la reparación definitiva.

21. Esta reparación definitiva a que acabamos de referirnos debe hacerse lo antes posible, para evitar que el motor se deteriore más o se provoquen nuevas averías.