SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

La temperatura alcanzada en el momento de la explosión ya se indicó que estaba próxima a los 2,000ºC, es decir, superior al punto de fusión del metal de que están hechos los cilindros, dado que el acero empieza a licuarse a los 1.400ºC. Es una temperatura instantánea, rápidamente rebajada por la expansión de los gases y la entrada de mezcla fresca en el tiempo de admisión siguiente; pero si no se dispusiera de un enérgico sistema de enfriamiento de los metales, éstos se dilatarían en exceso, se pondrían al rojo, descomponiendo el aceite de engrase, y el conjunto de piezas en movimiento se agarrotaría.

El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeración por agua. La culata, válvulas y cilindros están rodeados, por una envoltura hueca llena de agua (camisa de agua). El agua se enfría en el radiador y en seguidas vuelve a pasar por las camisas de los cilindros, a calentarse nuevamente para otra vez ir a enfriarse al radiador, etc.

La circulación del agua puede asegurarse por dos procedimientos por termosifón o por bomba.

La refrigeración por termosifón está en desuso y es producida por el diferente peso del agua caliente y el agua fría. La que se calienta en las camisas se hace más ligera y sube a la parte alta del radiador, desciende a través éste a medida que la refrigera la corriente de aire que pasa por entre los tubos llega a la parte inferior, vuelve a las camisas de los cilindros, ocupando el sitio de la que sube por haberse ya calentado, roba el calor de los cilindros, refrigerándolos, y de nuevo pasa al radiador. La circulación queda asegurada. En la parte alta del radiador hay un tapón para el orificio de llenado de agua, y desde el interior de aquélla sale un tubo de desagüe que rebosa el exceso y da salida al vapor por debajo del tractor. En la parte inferior del radiador es frecuente encontrar un grifo para vaciar el agua de todo el sistema (radiador y camisas).

En el sistema de circulación por termosifón, la corriente de agua está asegurada pero el caudal que circula lo hace de una forma muy lenta. Es por tanto necesario elevar mucho el radiador respecto al bloque y llevar en el circuito gran cantidad de agua.

Este sistema ha caído en desuso perfeccionando la circulación por una bomba de alabes que hace circular el agua fría de la parte inferior del radiador a refrigerar el bloque de cilindros, saliendo caliente hacia la parte superior del radiador, circulando por él y enfriándose con la corriente de aire del ventilador.

En la refrigeración por bomba la corriente de agua: es activada por una bomba intercalada en el circuito que aquélla recorre, entre la parte baja más fría del radiador y las camisas del bloque. La bomba obliga a circular el agua a través de las camisas, tubos y radiador y recibe movimiento del motor generalmente por medio de una correa que lo trae desde la polea conductora montada en el extremo exterior del cigüeñal.

El modelo más usado es del tipo centrífugo, cuya parte móvil está compuesta por un plato con paletas; el agua llega por el tubo a la parte central de la bomba: las paletas, al girar, impulsan el agua con fuerza hacia fuera, obligándola a pasar a las camisas del bloque de cilindros.

El movimiento para la bomba se envía desde el cigüeñal por la correa a la polea que acciona el ventilador, teniendo el mismo eje bomba y ventilador. Para que no haya fugas de agua por este eje, se rodea de una empaquetadura o prensa-estopas hecho de materia plástica y resbaladiza que por medio de la tuerca se oprime contra el eje, impidiendo escapes de agua. El eje de la bomba leva muchas veces un engrasador que debe atenderse con frecuencia, haciéndolo funcionar diariamente (cada diez horas). Modernamente se montan las bombas con engrase interno, para toda su vida, y con un resorte que aprieta automáticamente la empaquetadura, por lo que no necesitan ocuparse de engrase ni apriete.

Las paletas dejan entre ellas bastante espacio para que el agua circule por termosifón aunque deje de funcionar la bomba, claro que de modo insuficiente, pero dando tiempo a que el tractorista se percate de la avería por el calentamiento progresivo del motor. Este tipo de bomba se llama también impulsor, que a veces tiene forma de hélice sencilla.

Es el elemento en el que se produce el enfriamiento del agua calentada en el bloque, va colocado cerca del motor, generalmente en la parte delantera del tractor y protegido por una coraza y parrilla que lo disimula. Puede ser de varios tipos, pero en todos ellos se hace circular el agua caliente dividida entre tubitos para que el aire que pasa por en medio de ellos la enfríe.

TIPOS DE RADIADOR

Es de empleo muy generalizado; el agua que llega desde las camisas de cilindros y de la culata, por el tubo superior, desciende por unos tubos largos y finos, rodeados y sujetos por aletas. El calor del agua se esparce rápido por el metal de los tubos y aletas, de donde es robado por el aire que circula entre unos y otros.

Los tubos pueden ser circulares o de sección alargada y las aletas que los enlazan y enfrían son planas en radiadores de fácil refrigeración, o bien onduladas, en forma de acordeón cuando se necesita mayor superficie metálica para disipar el calor en el aire, las aletas llevan escotaduras que mejoran la ventilación.

Tanto en los radiadores tubulares como en todos los demás, el metal ideal sería el cobre por su facilidad para transmitir el calor, pero por razones de costes se emplea mucho el latón y el aluminio.

Usado antiguamente en motores caros, está constituido por una serie de pequeños tubitos, soldados por sus extremos ensanchados, entre cuyos cuerpos, que pueden ser redondos, circula el agua finamente dividida en tanto que por su interior lo hace el aire que ha de enfriarla. Los tubitos tienen de largo el espesor del radiador, pues van colocados en el sentido de la marcha del tractor, para que circule por el interior de ellos la corriente de aire de la marcha, activada por la que proporciona el ventilador.

El radiador de panal resulta de construcción costosa por la gran cantidad de soldaduras que requiere.

Ha venido a sustituir al anterior por las razones dichas. Está constituido por unos tubos anchos y muy chatos que suelen montarse haciendo ondulaciones soldadas entre sí o bien se separan y sostienen con finas chapas onduladas de latón para dar rigidez a los pasos hexagonales de aire, formando un falso panal. En uno y otro caso el aire que pasa por entre los tubos chatos enfría las láminas de agua que circulan por el interior de ellos.

Tiene por objeto activar la corriente de aire que pasa a través del radiador durante la marcha del tractor y también produce esa corriente cuando el vehículo está parado, con el motor funcionando. Es una pequeña hélice de varias palas; se mueve, casi siempre, por medio de una correa que recibe su giro desde una polea montada en el extremo delantero del cigüeñal.

Como la correa se afloja el uso, es necesario disponer de un medio para templarla y que no patine. La disposición más corriente es en la que la correa, mandada por la polea del cigüeñal, mueve el eje del ventilador y de la bomba de agua que está detrás, y pasa por una tercera polea que hace girar el generador. Éste va montado sobre un soporte que puede bascular alrededor de la tuerca-pivote, fijándose con la tuerca-pivote, fijándose con la tuerca en la posición que deje suavemente atirantada la correa.

El ventilador aspira la corriente de aire a través del radiador, la hace circular alrededor del motor y, para que su circulación sea fácil y quede bien canalizada, ha de tener salida al exterior; esto se consigue por las aberturas laterales del capo que cubre y encierra el motor, protegiéndole de la intemperie.

La refrigeración está calculada para dar un buen rendimiento en tiempo caluroso, el más desfavorable, en forma que la temperatura del agua no suba de los 85ºC a 90ºC, sin legar a hervir. Pero en tiempo frío la refrigeración puede ser excesiva y, sobre todo, al poner el motor en marcha conviene que se caliente rápidamente para dar fluidez al aceite y facilitar el engrase, calentamiento que ha de conseguirse por algún medio que no sea el frotamiento brutal, sin lubricación, de las piezas metálicas en movimiento.

Consiste en una válvula mandada por una especie de acordeón redondo de metal muy fino ondulado que, cuando está frío y encogido, aplica la válvula contra su asiento y cierra el paso al radiador. El agua de las camisas no puede renovarse y se caliente deprisa; cuando ha alcanzado una temperatura entre 60ºC y 70ºC, el alcohol o éter de dentro de acordeón al convertirse en vapor, y el metal de fuelle al calentarse, hacen que éste se dilate comenzando a abrir la válvula, que deja pasar al agua hacia el radiador. El termostato debe estar abierto del todo al llegar el agua a 80ºC. si el agua tiende a enfriarse y baja de 70ºC, el termostato se encoge y va cortando la circulación para mantener la temperatura.

En caso de circular el agua por termosifón no hay dificultad, pues el agua no da presión suficiente para dañar el termostato cerrado; pero si la circulación es por bomba, ha de darse un circuito de desahogo para el agua dejando fuera el radiador. Cuando el motor está frío el extremo superior del termostato impide la circulación al radiador y el inferior deja libre el paso por la tubería de desahogo, retornando el agua a la bomba.

Cuando el agua se caliente, el termostato se dilata y, al estirarse, se abre la válvula plana superior, que permite el paso del agua al radiador, mientras que la parte inferior tapa la entrada de la tubería de desahogo, obligando a toda la corriente de agua a circular del modo ordinario, a través del radiador.

Antiguamente se colocaban unas persianas de hojas giratorias delante del radiador, montadas sobre un bastidor; el método más sencillo es moverlas desde el asiento del tractorista con una manija. Si se dejan abiertas permiten el libre paso del aire a través del radiador, enfriando el agua, y si se cierran se forma una pantalla que corta el paso del aire. El mando podía ser automático, por medio de un termostato, pero por el gran esfuerzo que exige al termostato, pero por el gran esfuerzo que exige al termostato el mover el varillaje que gira las hojas de persiana, ha dejado de emplearse prácticamente.

En regiones muy frías suelen cubrirse los radiadores con cortinas de cuero que permiten descubrir más o menos espacio al paso del aire, según la temperatura ambiente.

Es frecuente que el ventilador no reciba movimiento por polea y correa, sino que es accionado por un motor eléctrico que entra en funciones cuando el agua tiende a calentarse mucho y, entonces un termo contacto cierra el interruptor que da paso a la corriente eléctrica para dicho motor. Este sistema actúa en la corriente de aire, como lo hace el termostato en el agua, es decir, activando la circulación cuando existe elevación de la temperatura.

En todos los tractores modernos se hace hermético el sistema de refrigeración para que el agua no comience a hervir hasta pasados los 100ºC, con lo que el rendimiento del motor mejora y se pierden menos agua y anticongelante.

El tapón del radiador cierra herméticamente y está provisto de una válvula de seguridad que se abre en cuanto la presión del sistema alcanza el valor calculador, que desde luego es muy reducido (0,3 a 0,7 kg/cm2). El tapón oprime la válvula mediante el resorte tarado. Cuando hierve el agua y hace vapor a presión, éste empuja venciendo al muelle y el vapor escapa por el tubo de rebose, con lo que baja la presión a cerrase la válvula.

Hay una segunda valvulita que abre hacia adentro y que está sostenida por el muelle cuando el motor se enfría, baja la presión y se forma un ligero vacío, con lo que la presión atmosférica abre la válvula y puede entrar el aire. Bajo el tapón de cierre hermético hay una válvula de bola que cierra el tubo de desagüe: cuando la temperatura creciente del agua se hace subir la presión por encima de la prevista, cede el resorte de la válvula y se descarga el vapor por dicho tubo.

En los tractores que llevan estos sistemas debe tenerse mucho cuidado al destapar el radiador; pues si el motor está caliente y hay presión pueden saltar violentamente agua hirviendo y vapor a la cara del tractorista. Debe desenroscarse el tapón poco a poco, hasta observar que se escapa el vapor y dejarlo entonces salir hasta que cesa. Al volverlo a poner se apretará a fondo para dejar bien sellado el cierre, y previamente se habrá comprobador con el dedo que las válvulas se abren fácilmente.

El radiador a presión pierde de poco vapor, con lo que el relleno de agua se hace más de tarde en tarde y habrá menos incrustaciones calcáreas en los conductos del bloque y del radiador. Este puede tener menos superficie de enfriamiento y menor capacidad, por lo que conviene a las modernas formas delanteras de los capós.

1. Refrigeración a presión con circuito cerrado

En vez de tubo de desagüe al aire libre, y de colocar simplemente un tapón con válvula para refrigerar a presión, se combinan ambos:

• Cuando el agua se caliente bastante, el vapor producido por el aumento de temperatura, así como el volumen de agua dilatada, van desde el radiador al “vaso de expansión”, que es un depósito auxiliar cuya capacidad es de tres o cuatro litros, pero donde solamente hay medio. Ahí se conserva a presión.

• Cuando la temperatura en el radiador baja, y por tanto su presión, la presión del vaso hace regresar su agua por el mismo tubo al radiador. Todos los tapones tie­nen cierre hermético y el radiador está. lleno con agua y anticongelante, de modo que no puede haber pérdidas ni el tractorista tiene que ocuparse de rellenos.

En tiempo frío, cuando el termómetro baja por las noches de 0ºC, es decir, que hay heladas, deben tomarse precauciones para evitar que, al congelarse el agua del sistema de refrigeración y aumentar con ello el volumen, se rajen las camisas de los cilindros, la culata, la bomba de agua o el radiador.

La precaución más elemental es vaciar el agua todos los días, al terminar el trabajo, echándola de nuevo al otro día, cuando se vaya a poner el motor en marcha.

Para evitar estas operaciones es más práctico añadir al agua del radiador un producto que rebaje el punto de congelación del agua.

El procedimiento es hacer, una mezcla de agua y glicerina neutra en las proporciones más convenientes, según la más baja temperatura, que se tema por las noches:

• Cuatro partes de agua con una de glicerina (solución al 20%), resiste los -8°C.

• Siete partes de agua con tres de glicerina (solución al 30%), resiste los -12°C.

• Tres partes de agua. con dos de glicerina (solución al 40%), resiste los -20°C.

Con esta mezcla incongelable en el radiador no hace falta vaciarlo durante la no­che o paradas largas. La parte de líquido que se gasta con el uso se repone con agua pura, pues la glicerina, no se evapora, y únicamente en caso de fugas ha de aña­dirse de nuevo glicerina. Ésta ha de ser neutra, y para contrarrestar la pequeña acidez que pueda llevar la glicerina comercial basta añadir una cucharadita de bi­carbonato sódico.

Otra mezcla incongelable se prepara a base de alcohol desnaturalizado, de que­mar, en análogas proporciones que la glicerina; pero la parte que se evapora aquí es el alcohol, y con él ha de rellenarse el radiador, comprobando con un densíme­tro la concentración de la mezcla. Además, el alcohol ataca las pinturas y por ello esta solución ha de manejarse con cuidado.

Normalmente se venden en el comercio preparados anticongelantes que, si son de marcas solventes, llevan incorporados inhibidores que impiden la formación de óxidos' Y depósitos calcáreos en los conductos del radiador y camisas. Siguiendo las indicaciones del envase son las soluciones más prácticas.

Aunque no se hiele el agua gracias a la mezcla incongelable, la baja temperatura espesa o llega a congelar el aceite de forma que la puesta en marcha se hace di­fícil, y cuando se consigue, durante unos minutos los pistones rozan y los cojinetes giran casi en seco, por no circular el lubricante por las tuberías de engrase. Por ello conviene, en invierno, dejar a cubierto el tractor.

En este sistema se prescinde del circuito de agua y todos los ele­mentos del mismo. Se hace circular por entre los cilindros y sus ale­tas una fuerte corrien­te de aire producida por un gran ventilador o turbina, movida por el propio motor. El aire es canalizado en forma que rodee y refresque bien los cilindros y la culata.

En el caso de un motor Deutz.

La polea del cigüeñal, por medio de la correa provista de tensar, que es una polea loca con resorte para mantenerla siempre suavemente atirantada, mueve la turbina sopladora que a, modo de potente ventilador, lanza un caudaloso chorro de aire según las líneas de puntos, a pasar por entre las aletas que rodean parte de la culata y los cilindros del motor; los refrigera y el aire sale caliente al exterior según las flechas rayadas.

En el extremo opuesto de la turbina, se coloca el radiador para enfriar el aceite de engrase. Desde la polea se mueve, por la correa, el generador.

Ventajas e inconvenientes de la refrigeración por aire.

• Las ventajas de la refrigeración por aire son:

• La sencillez, al poder prescindir de radiador, camisas, bomba de agua y racores.

• No tener que echar agua ni preocuparse de las heladas.

• Menor número de averías al tener menos elementos.

• Menor peso.

• Fabricación más económica.

Los inconvenientes son:

• Motor más ruidoso al exterior porque falta la camisa de agua, que como capa líquida, es un amortiguador de los ruidos internos, mientras que, por el contrario, las aletas metálicas para el enfriamiento forman un pequeño amplificador sonoro.

• Irregularidad del enfriamiento, que depende mucho de la temperatura ambienta.

• La carencia de la reserva de absorción de calor que proporciona el agua llegar a hervir y vaporizarse. Los "calentones", por consiguiente, aparecen más pronto.

Sin embargo, en la práctica, la refrigeración por aire está dando excelentes re­sultados y ha sido empleada con éxito por marcas alemanas como Porsche, Kramer, ­Güldner, Fendt, Fahr, Eicher, Deutzl, etc.; italianas como Same, Carraro; francesas como Vendeuvre y Renault e inglesa como Ransome.

Normalmente, la temperatura del agua del radiador es inferior a los 100°C, es decir, que no hierve. Pero son de tan graves consecuencias los "calentones", que de­ben observarse, de cuando en cuando, tanto la temperatura del agua del motor como el nivel de agua del radiador. Un consumo anormal de ésta o el olor a aceite que­mado a la vez que el motor humea, son síntomas alarmantes de avería.

Causas de un calentamiento anormal del motor.

Las causas más importantes de un calentamiento anormal del motor son las siguientes:

Descuido imperdonable, pues debe mirarse con frecuencia el nivel de agua en el radiador.

El remedio es fácil: se añade agua, pero con la precaución de echarla muy poco a poco y teniendo el motor en marcha, para evitar que una repentina entrada de agua fría en las camisa muy calientes del bloque, produzca un enfriamiento brusco y se rajen los cilindros o la culata. El nivel de agua debe ser hasta la boca del tubito descarga, y si éste no se viera, no es perjudicial el llenar del todo el radiador.

Cuando sea preciso limpiar el ra­diador por haberse adherido sucieda­des, barro, insectos, etc., se puede la­var con una manga de riesgo, de dentro hacia afuera, a la vez que es bueno ayudarse con un cepillo, no muy duro, para desincrustar la suciedad.

Ya se explicó cómo se efectúa el tensado, debiendo siem­pre existir una suavidad de atiranta­do que se mide apretando fuerte, con el dedo pulgar entre la polea basculante del generador y la más alejada (en este caso la del cigüe­ñal), o bien meter el mango adecuado de un destornillador: la correa debe ceder unos dos centímetros.

A veces resulta incómodo atirantar la correa moviendo el generador; entonces se puede impedir que patine, frotándola con resina o con papel de lija para quitarle el bri­llo de la zona de contacto.

Si el motor se calienta y no vemos otra causa, ha de comprobarse el estado del termostato, desmontándolo con cuidado de su alojamiento, casi siempre la salida del bloque hacia la parte alta del radiador. Pero antes de culpar al fuelle metálico, se debe examinar el estado de ésta y su varilla de mando, posiblemente agarrotada por incrustaciones, óxido o suciedad.

Después de limpiarlo se prueba el termostato. Se introduce en una cazuela con agua que se pone a hervir, acompañado de un termómetro. En frío el termostato tendrá su válvula totalmente cerrada y a los 85ºC , aproximadamente, la válvula debe alcanzar su plena apertura. Los termostatos suelen tener grabada la temperatura a la que han de abrir.

Esta avería sólo se produce si no se usan anticongelantes-refrigerantes de buena calidad, pues los que contienen inhibidores de óxidos y sales calcáreas mantienen el circuito limpio y sin incrustaciones.

A la temperatura normal de funcionamiento del motor, el agua y el aire que lleva disuelto atacan al hierro de las camisas, formándose una capa de óxido que, además de estorbar la transmisión de calor del metal al agua, se va en forma de barro o en costras hasta el radiador, obstruyendo sus conductos. El motor tiende a calentarse en exceso por lo que conviene, de vez en cuando, lavar el circuito por dentro.

El lavado se hace previo vaciado al llegar al garaje, con el motor caliente. Se abren la mayor parte posible de desagües y se introduce agua a presión con manguera.

Otra causa de perturbación es que el agua corriente lleva disueltas sales cálcicas, que quedan adheridas a las paredes del recipiente donde se calienta. Esa costra, como la de oxido, dificulta el paso del calor en las camisas y va estrechando los conductos del radiador, aparte de lo que perjudica al funcionamiento del termostato.

Si no se emplean anticongelantes con inhibidores de óxidos y cales, habrá que hacer, de tarde en tarde, una limpieza interna del circuito.

Actualmente se está extendiendo la colocación de un filtro para el líquido refrigerante que, instalado en paralelo en el circuito, va reteniendo las incrustaciones, herrumbres y partículas terrosas protegiendo el circuito de obstrucciones. A su vez el filtro, lleva una pastilla de disolución lenta, que ablanda el agua manteniendo las condiciones ácido-alcalinas adecuadas y formando una capa en las superficies da los metales (especialmente en la zona de cilindros en contacto con el agua), impidien­do la formación de burbujas de aire y cavitación. Este filtro se cambiará con la periodicidad que marca el fabricante.

La cavitación es un fenómeno que se produce cuando, debido al movimiento re­lativo de un líquido, la presión en el mismo resulta inferior a la tensión de vapor. Los resultados son la formación de burbujas de vapor, adheridas a las paredes de las camisas, que a causa del ataque químico del oxígeno, van destruyendo el material.

Si el radiador pierde agua, el tractorista sólo puede repararlo provisionalmente, tapando con un cemento apropiado las hendiduras. No son recomendables los productos para mezclar o echar en el agua de refrigeración, pues si bien pueden llegar a taponar las pequeñas fugas con eficacia, en la misma forma se comportarán en los estrechamientos de los tubos del radiador, por lo que el arreglo de la fuga nos costará el calentamiento del motor al dificultarse la circulación de agua. Los que se venden en el mercado, para uso externo pueden utilizarse como solución de emer­gencia aunque, en cuanto se pueda, hay que realizar la soldadura en el taller que es la que dará garantía a la reparación. Si la fuga es por un tubo de agua y está difícil llegar a él para estañarlo, se cortan las aletas de refrigeración a su alrededor se anula el tubo, taponándolo en sus dos extremos.

Se nota mirando por el tapón del radiador y observando si el agua circula con el motor en marcha. Las averías se reparan en el taller.

Cuando la empaquetadura se afloja puede apretarse con la tuerca poco a poco, hasta que no haya pérdidas de agua; en caso de agotarse la capacidad de apriete debe reponerse la empaquetadura. El eje de la bomba suele llevar un en­grasador que se lubricará frecuentemente.

Actualmente las bombas usan como empaquetadura un disco de grafito oprimi­do por un muelle; aquí no cabe el apriete, sino reposición.

Con los pistones y articulaciones, rozando, apretando en los cilindros y cojinetes, se desarrolla una gran cantidad de calor. Por ello, el periodo de suavización del roce entre metales recién ajustados (tractor nuevo o recién reparado), debe cuidarse con esmerado engrase, cambio frecuente del aceite, y, sobre todo, llevando el motor siempre a marcha moderada, pidiéndole poco esfuerzo y vigilando la temperatura para evitar calentones.