Seguridad pasiva

&

Seguridad activa

en el automóvil.

INDICE:

Pagina

• Presentacion..................................................................................1

• Creación de la idea....................................................................... 2

• Introducción...................................................................................3

• Los accidentes de trafico............................................................4-6

• Los sistemas de seguridad..........................................................7, 8

• Seguridad activa.............................................................................9

• Tren de rodaje..........................................................................10-11

• Sistema Direccion ...................................................................12-18

• Sistema Frenos.........................................................................19-25

• Neumaticos...............................................................................26-28

• Sistema E.S.P............................................................................29-31

• Sistema de suspensión..............................................................32-36

• Acondicionamiento fisiologico................................................37-38

• Seguridad activa............................................................................39

• Fisica de accidentes.................................................................40-41

• Carrocería de seguridad................................................................42

• Absorciom del programa de energia.......................................43-45

• Sistema de combustible seguro....................................................46

• Solido habitaculo antivuelco........................................................47

• Sistema de retencion de ocupantes..............................................48

• Cinturón de seguridad.............................................................49-54

• Reposacabezas.......................................................................55-58

• Airbag....................................................................................59-66

• Sistema de retención infantil..................................................67-73

• Investigación y desarrollo.......................................................74-76

• Conclusión...................................................................................77

• Bibliografía ................................................................................78

PRESENTACIÓN:

Hemos decidido realizar este trabajo del tema de seguridad del automóvil, porque consideramos que más que la potencia y la velocidad hay que tener en cuenta la seguridad dentro del vehículo.

Nuestro trabajo constara de una serie de elementos que se encuentran en el vehículo para la seguridad del conductor y pasajeros, airbag, abs, cinturones de seguridad, frenos, etc. En él mencionaremos todos los componentes que forman la seguridad activa y pasiva, definiremos que son y como actúan en el vehículo y en el propio conductor para así evitar el índice tan elevado de muertes por accidentes de circulación.

Este motivo también nos ha hecho elegir este tema como trabajo de síntesis, ya que mucha gente cuando ve o habla de un automóvil solo lo considera como un medio de transporte o un medio de diversión; especialmente para los jóvenes, sin prestar atención a los posibles accidentes que esto puede llevar a cabo. Por eso, nosotros prestamos mayor atención a todos estos elementos para ver la gran importancia que tienen y que gracias a ellos muchas de las veces nos salvan la vida y nos protegen en los accidentes.

Conseguiremos toda la información posible de cada elemento que forma tanto la seguridad pasiva como activa para observar su funcionamiento y como actúa en el vehículo, y el progreso que han sufrido en los últimos años de la automoción. Hay que decir que en este aspecto en los últimos años este sector a sufrido una gran evolución debido al gran numero de accidentes e índice de mortalidad como anteriormente hemos mencionado.

CREACIÓN DE LA IDEA:

Nuestra creación de la idea vino dado a cabo, por la asignatura de C7, seguridad y confort, nos intrigaba como podía haber evolucionado tanto en el mudo del automóvil.

El trabajo lo distribuiremos de la siguiente manera:

1. Introducción de lo que es seguridad activa y pasiva.

2. Evolución a través de los años que ha sufrido este sector en general.

3. Componentes que forman la seguridad activa: definición,

dibujo, como actúa sobre el habitáculo, etc.

4. Componentes que forman la seguridad pasiva: definición, dibujo,

como actúa sobre el habitáculo, etc.

5. Conclusión y reflexión del trabajo

INTRODUCCIÓN:

Según la Organización Mundial de la Salud - OMS - 800.000 personas mueren cada año en el mundo por culpa de accidentes de carretera, esta es la tercera causa en España de muerte y otras casi 20 millones resultan heridas. En Europa, cada año 65.000 vidas se pierden para siempre sobre el asfalto. España no es diferente, pues 9.000 personas fallecen anualmente en los treinta días siguientes de sufrir un accidente, 15.000 quedan permanentemente inválidas y 150.000 resultan heridas de consideración.

Los sistemas de seguridad evolucionan, pero a su vez los conductores se sienten más seguros y aumentan su velocidad media al conducir. “Un coche bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la física y por la locura de sus conductores. Pero por muy bien diseñado que esté un automóvil, si el conductor desconoce el uso correcto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducir (drogas, alcohol) o simplemente es imprudente, el accidente está escrito.

En este trabajo se exponen distintos temas todos relacionados con la seguridad automovilística. Los accidentes de tráfico, los elementos de seguridad más importantes, la investigación en nuevos sistemas de seguridad tanto de seguridad activa o preventiva y de seguridad pasiva o paliativa, todo esto es expuesto con el fin de demostrar que incluso con el avanzado nivel de seguridad automovilística actual, continúan ocurriendo accidentes.

LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO:

Más modelos de automóviles, más prestaciones, más seguridad pero también más desinformación. Hace apenas unos años, algunos elementos de seguridad que hoy son conocidos por la mayoría de los conductores estaban reservados únicamente a los automóviles de las gamas más altas.

El desarrollo tecnológico experimentado por los vehículos en las últimas décadas ha conseguido que muchos de estos avanzados elementos de seguridad se vayan incorporando a cada vez más modelos, independientemente de su tamaño y casi de su precio de venta.

Esta circunstancia se traduce en automóviles más seguros, que "arropan" técnicamente al conductor y son capaces de responder mejor en una situación comprometida. Pero...De qué sirve un buen coche si no se usa debidamente.

Causas principales de los accidentes de tráfico:

Existen múltiples causas que facilitan los accidentes de tráfico, a continuación veremos una muestra de estas.

Exceso de confianza:

Los automóviles incorporan cada vez más elementos como el airbag o el ABS que, sin duda, les hacen más seguros. Sin embargo, los conductores se sienten más seguros y esto da lugar a una conducción más arriesgada, por eso la accidentalidad no disminuye en la proporción que cabría esperar. El fallo hay que buscarlo en el tremendo desfase existente entre la alta tecnología de los vehículos y la escasa formación de los conductores. Por tanto, este gran avance tecnológico de los vehículos no se traduce, como sería de esperar, en una reducción proporcional de los accidentes; sobre todo, teniendo en cuenta que, paralelamente a los vehículos, también las vías han mejorado sensiblemente.

Conductores desinformados:

Los fabricantes de automóviles también detectan una gran desinformación sobre las ventajas reales que aportan los elementos de seguridad que incorpora su vehículo y la forma adecuada de utilizarlos. Para los responsables de las marcas, es obvio que la incorporación de la tecnología más avanzada al automóvil es altamente positiva, aunque algunos conductores utilicen estos avances de forma incorrecta.

Simplemente usando el cinturón de seguridad, 2/3 de estas personas no habrían fallecido. Pero, mencionado todo esto, parece ser que toda la culpa la tenga el automóvil cuando toda la responsabilidad es de la persona que estaba conduciendo en un estado no apto, bien sea por falta de reflejos o por otro tipo de incapacidades, puesto que en ese estado no debería usar un automóvil.

Demasiada comodidad:

Hoy los coches no suenan, no vibran, los asientos son cómodos y uno no tiene sensación de recorrer kilómetros ni de ir a mucha velocidad. Sin embargo, recordamos todavía cómo era un automóvil hace 30 años: circular a 100 km/h. era todo un acontecimiento familiar.

Además los conductores que usan varios coches no cambian su manera de conducir al pasar de un coche más seguro a otro, esa adaptación es relativamente fácil de hacer en la parte voluntaria de la conducción, pero no en esa otra parte mecánica e instintiva, que el conductor realiza automáticamente, sin pararse a pensar. En ese sentido, la tecnología crea dependencia, porque modifica las respuestas reflejas de la persona.

El Alcohol:

La Seguridad Vial es uno de los aspectos en el cual se ha puesto más incidencia en los últimos tiempos desde muchos estamentos de nuestra sociedad. Las campañas publicitarias e informativas, las nuevas normativas de la Ley de Seguridad Vial y el endurecimiento de las sanciones han sido algunas de las medidas tomadas para reducir el número de accidentes en la carretera. Esto ha comportado una mayor sensibilidad del usuario con relación a su seguridad.

LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD

El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido enfoque hacia la perfección. Por evidente que parezca, cabe sin embargo enfatizar, que el concepto de la seguridad del automóvil suele ser interpretado con demasiada parcialidad, restringiéndose solamente al comportamiento del impacto. Pero ése es sólo uno de muchos aspectos y, sin duda, lo mejor es no tener que verse confrontado con éste jamás. El empeño preeminente debe consistir en evitar accidentes de antemano, aquí interviene tanto la capacidad del conductor como la del vehículo. Es por ello que todas las marcas se dedican a la seguridad activa con el mismo esmero que a la seguridad pasiva y a la protección del vehículo, persiguiendo el objetivo ideal de conseguir la óptima combinación de seguridad.

A la seguridad activa o preventiva pertenece todo aquello que sirve para prevenir situaciones de peligro, o sea, en primer lugar las características técnicas que contribuyen al dominio fiable del automóvil. Por seguridad pasiva o paliativa se entienden todas las medidas de precaución que se toman para limitar lo más posible el riesgo de que los participantes sufran lesiones en caso de accidente. Un automóvil sólo puede recibir el calificativo de ser efectivamente seguro si conjuga todos estos criterios en un todo en perfecta armonía y pensado a fondo por cuanto a su construcción.

Sin embargo la existencia de tantos elementos no significa solamente que un automóvil deba incorporar todos los equipamientos de seguridad técnicamente factibles. Igual importancia corresponde a su perfecta calidad, tanto del diseño como del material. Un antibloqueo de frenos ABS puede hacer perder metros enteros de salvación, si en el momento decisivo no funciona con la debida precisión. Una zona de resistencia progresiva puede carecer de efecto si únicamente está concebida para un solo tipo de impacto. Los cinturones pueden perder su función protectora, si no son absolutamente resistentes al envejecimiento. Y una celda del habitáculo tan sólida como se quiera, puede convertirse en un riesgo incalculable, si se produce oxidación en sus huecos.

SEGURIDAD ACTIVA

Si una situación crítica ha de redundar en accidente, es cuestión que depende decisivamente de la seguridad activa o preventiva del vehículo. Si bien ésta no puede sustituir la destreza del conductor y la conducción responsable, sí puede apoyarlas eficazmente a base de: fiabilidad en el comportamiento del manejo y frenado en cualquier situación, así como de una poderosa respuesta del motor al efectuar maniobras de adelantamiento y por medio de un puesto de conducción práctico (acondicionamiento fisiológico). Esta acción conjunta del tren de rodaje, la potencia del motor y la condición física del conductor, da lugar a la preventividad completa.

La seguridad activa viene desempeñando desde siempre un papel central en todos los fabricantes, pero en estos últimos diez años ha experimentado una rápida evolución con la aplicación de sistemas ABS y ESP, mejoras en las suspensiones, implementación de dirección asistida de serie y neumáticos más fiables. A continuación veremos los elementos de seguridad activa más comunes en los coches.

ELEMENTOS DE SEGURIDAD ACTIVA DEL VEHICULO:

TREN DE RODAJE:

El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y control en situaciones límite del vehículo, esto se consigue gracias a una extensa insensibilidad al viento lateral, una dirección precisa y una manejabilidad fiable; instrumentos que permiten al conductor responsable circular con máximo nivel de seguridad.

Otro papel clave en materia de la seguridad activa lo desempeñan los frenos: deben responder espontánea y uniformemente y seguir aportando pleno rendimiento incluso si se someten a cargas permanentes. El deporte del motor es el campo de experimentación ideal: cualquier elemento que prueba aquí sus virtudes, demuestra ser a su vez un elemento de fiabilidad superior para el uso cotidiano.

Todo el control de un vehículo pasa por el tren de rodaje el cual engloba muchos otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos sistemas electrónicos de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP. Dicho tren debe tener un comportamiento de conducción neutro y consiguientemente calculable, indistintamente de que circule en curvas, sobre pistas en malas condiciones o en lluvia.

Tren de rodaje con tracción integral y frenos de disco en las cuatro ruedas.

En las siguientes páginas de este apartado se mencionan los diferentes dispositivos que forman parte o están relacionados con el tren de rodaje.

Cualquier componente del tren de rodaje puede ser tan perfecto como se quiera, y sin embargo lo decisivo es siempre la acción concertada del conjunto. Esto rige por igual para todos los componentes de un eje como para la acción conjunta de los ejes anterior y posterior y para el reparto de pesos sobre ambos ejes. Y no por último, la rigidez de la carrocería también desempeña un papel importante pues, en combinación con la geometría de los ejes, influye asimismo sobre el comportamiento de autodirección del vehículo.

DIRECCIÓN:

Una dirección precisa representa una de las condiciones más importantes para la conducción segura. Pero la precisión también exige una resistencia perceptible de la dirección y suficiente fuerza de retrogiro, de modo que el conductor obtenga la sensación más directa posible acerca de las condiciones del pavimento y la marcha. Una servodirección (dirección asistida) demasiado confortable, que se deje mover con un solo dedo a cualquier velocidad de marcha, puede conducir a situaciones de extremo peligro. Por otra parte, las fuerzas de direccionamiento al aparcar y acomodar el coche deben ser lo más reducidas posibles.

Definición de direccion:

La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor .

Elementos de la direccion:

Volante:

Permite al conductor orientar las ruedas.

Columna de dirección:

Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.

Caja de engranajes:

Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.

Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección.

Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.

Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas.

Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.

Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, eriente a las manguetas hacia el lugar deseado.

Manguetas: Sujetan la rueda.

Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.

Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén unidos, se muevan en el sentido conveniente.

Los sistemas de dirección más conocidos son:

Por tornillo sin fin:

En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema

Por tornillo y palanca:

En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema.

Por cremallera:

En este sistema, la columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema.

La servodirección:

Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción de la bomba, envía el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante.

En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que acciona todo el sistema mecánico.

Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante. Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también lo hay con dos en la parte delantera. Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.

Las Cotas:

Para la conducción fiable y segura de un vehículo, éste ha de tener una dirección que reúna las siguientes condiciones:

Semireversible:

No debe de volver rápidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de engranajes.

Progresiva:

Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarán más en la segunda media vuelta que en la primera. La progresión constante se consegurá por el tipo de engranaje y por la inclinación de la barra de acoplamiento.

Estable:

Una dirección es estable cuando, en condiciones normales, el vehículo marcha recto con el volante suelto. Esto se consigue con las cotas de la dirección.

Las cotas pueden ser:

Avance:

Se considera la vertical del eje en sentido longitudinal y la prolongación del pivote. Suele ser de 2º .

Salida:

Se considera la vertical del eje con la prolongación del pivote en sentido transversal. Suele ser de 5º.Estas dos cotas, pertenecen al pivote, las dos restantes se refieren a la mangueta.

-Caída: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta en sentido transversal. Suele ser de 2º (Fig. 7).

Convergencia o divergencia:

Según el vehículo sea de tracción o propulsión, respectivamente; se considera la mangueta y la prolongación del eje, esto es, que las ruedas no están conpletamente paralelas en reposo. La diferencia, suele ser de 2 mm.

SISTEMA DE FRENOS:

El propósito principal de los frenos es disminuir la velocidad del vehículo para hacerlo controlable o detenerlo en una distancia razonable y bajo cualquier tipo de condiciones. Para conseguir esto, los frenos convierten la energía cinética, o de movimiento, en calor.

Cómo frena el coche?:

La frenada comienza al pisar el pedal de freno. Éste traslada la acción al servofreno que, mediante la depresión que recibe del colector de admisión, multiplica la fuerza ejercida por el conductor. Éste acciona la bomba que, a través del circuito, lleva el esfuerzo de frenado a las pinzas (sistema de disco) o mordazas (sistema de tambor).

Por último, pero no menos importante, un interruptor eléctrico o “de stop” conecta de forma automática la luz trasera de frenos y, si existe, la tercera luz de freno que acciona el pedal. Así, quien circule detrás de un vehículo que inicia una frenada sabe qué está ocurriendo y puede actuar en consecuencia.

Sistemas de frenado:

Existen básicamente dos sistemas de frenado, de disco y de tambor, de funcionamiento similar. Además del estado del sistema, existen otros factores que hacen aumentar o disminuir la distancia necesaria para frenar el vehículo: el estado de los neumaticos (presión, tipo, estado...), de la amortiguación, el tipo de carretera y asfalto, la velocidad de circulación, la carga y las condiciones climáticas (lluvia, nieve, hielo...).

Cuando los coches no podían alcanzar altas velocidades ni las carreteras lo permitían, los frenos de tambor se instalaban en todos los modelos. En la actualidad, este tipo de frenos se reserva para las ruedas traseras, debido a que, por llevar elementos cerrados, disipan peor el calor y presentan menos resistencia de fatiga. Por eso, los discos han sustituidos al tambor en el eje delantero, e incluso en el trasero en los vehículos potentes, pesados o caros.

Los frenos constituyen uno de los más importantes sistemas de seguridad de un automóvil. En virtud de ello, los fabricantes dedican mucho tiempo al desarrollo y diseño de los sistemas de frenado. Buena prueba de ello es que hoy en día podemos encontrar coches de la talla del Audi S4, Mitsubishi Carisma Evo VI o Porche Carrera 4 capaces de pasar de 150 km/h a 0 en escasos 75 m y menos de 3½”. Cuando éstos ya han parado, un coche sin ABS se mueve aún a 50 km/h. Este tipo de coches son fruto de años de evolución de la industria automovilística y aplicar las características de los WRC (World Rally Car) a los turismos.

Tipos de frenos:

Frenos de disco:

Aunque existen varios sistemas, básicamente todos constan de un disco de hierro que gira anclado a la rueda, y una pinza sujeta a una parte independiente del giro de la misma. Sin frenar, la pinza está separada del disco. Cuando se acciona el pedal, el esfuerzo es transmitido hasta ella mediante un servofreno, que multiplica su intensidad.

Unos émbolos empujan la pinza hacia el disco, poniendo en contacto con él los elementos frenantes: las pastillas. Estas pueden ser de resinas sintéticas polimerizadas, grafito y metales conductores, y frenan con mayor fuerza cuanto mayor es la presión aplicada al pedal. Al soltar el pedal, las pinzas vuelven a la posición de reposo y dejan girar libremente al disco.

Frenos de tambor:

Este sistema de frenos, también llamado de expansión, consta de un tambor circular que gira conjuntamente con la rueda. En su interior, unas mordazas, sujetas a una parte fija de la estructura, se expanden cuando se oprime el pedal del freno, poniendo en contacto los forros o guarniciones (elemento frenante, fabricado en amianto, resinas sintéticas, grafito o algunos metales) y frenando el tambor, y con él el automóvil. Un muelle se encarga, al soltar el pedal, de retornar la mordaza a su posición de reposo.

Frenos y calor:

Al convertir la energía cinética en calor, los elementos del sistema de frenos sufren cambios de temperatura (mayores cuanto mayor es la frenada) que pueden llegar a alcanzar los 300º. Además, el calor hace perder la eficacia de los elementos frenanates.

Por ello, se han diseñado discos más anchos (entre 25 y 32 milímetros) que, además, poseen en su interior conductos para el paso del aire, de forma que se disipe más rápidamente el calor. De esta forma se pueden utilizar pastillas de materiales más duros, con lo que aumenta el rendimiento de los frenos.

Cuanto mayor es la velocidad y menor el tiempo para frenar, mayor trabajo deben realizar los frenos y más alta temperatura alcanzan. Por tanto los vehículos de más tamaño o más velocidad llevan frenos más grandes.

SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS (A.B.S):

En un vehículo equipado con ABS (siglas que agrupan varios sistemas que evitan el bloqueo), las ruedas llevan sensores de velocidad que detectan si alguna se bloquea al frenar, una situación muy habitual sobre superficies poco adherentes. Para hacerlo, el sistema envía una señal a una unidad de control electrohidráulica que regula la presión del freno. Esto es, en el momento en que se detecta el bloqueo de una rueda, el sistema lo elimina reduciendo automáticamente la presión de frenado sobre dicha rueda.

En situaciones extremas, el ABS reduce la posibilidad de que el vehículo derrape o de que el conductor pierda el control de la dirección. Aunque suele alargar algo la frenada, sobre todo sobre firmes deslizantes, el ABS es uno de los mejores sistemas de seguridad activa.

LA HISTORIA DEL FRENO:

Los primeros automóviles heredaron de los coches de caballos, a quienes sustituyeron, rudimentarios sistemas de frenos de zapatas sobre las propias ruedas del carro. Al principio, como freno de estacionamiento se usaba una barra pesada apoyada en dirección contraria a la caída.

Los primeros frenos:

“Modernos” fueron los de tambor, en 1890. Al principio sólo se aplicaban a las ruedas traseras, pues se consideraba peligroso frenar las ruedas delanteras. Antes se aplicaron los “de cinta”: Una cinta forrada con material de gran coeficiente rozamiento actuaba sobre la superficie exterior del tambor. Conforme los coches ganaron en velocidad, los tambores fueron mostrando sus problemas para disipar el calor producido y se estudiaron otros sistemas.

En 1902 nació el concepto de frenos de disco. No obstante, no se aplicaron en los coches de competición hasta mediados del siglo pasado para pasar, poco a poco, a los de lujo y deportivos, y posteriormente a los turismos más populares.

En 1961 apareció el servofreno, como ayuda al esfuerzo que ejerce el conductor sobre el pedal; y en 1965, Volvo añadió una válvula limitadora de presión. En 1963, Mercedes comenzó a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanzó el disco autoventilado.

En 1985 comenzó a ofrecerse de serie -Mercedes Clase S y Ford Scorpio, los primeros- el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicación de la electrónica a los sistemas de frenado.

Actualmente en el 2004 existen se montan A.B.S en la mayoria de los modelos, ya que este mecanismo es el mas seguro y gracias a todos estos años de pruevas los mejores.

.NEUMÁTICOS:

El neumático es un órgano de seguridad y único lazo de unión entre el suelo y el vehículo. Su elección dependerá en gran medida del tipo de suelo sobre el que ruede normalmente el vehículo así como del modelo que lo monte.

Los neumáticos, poseen una importancia vital en la conducción. Sin embargo no les prestamos la atención que se merecen, aún sabiendo, que de éstos depende en muchos casos, que nos podamos salvar de un accidente.
Pero la pregunta es: ¿Sabemos que neumáticos requiere nuestro vehículo?

A continuación detallaremos algunos conceptos y características básicas, para poder identificar adecuadamente los neumáticos que debemos poner en nuestro coche.

En primer lugar debemos saber que los neumáticos cumplen cinco funciones básicas en nuestro vehículo:

1- SOPORTAR LA CARGA.

2- ASEGURAR LA TRANSMISIÓN DE LA FUERZA MOTRIZ.

3- CONDUCCIÓN DEL VEHÍCULO.

4- PARTICIPAR EN EL AGARRE Y LA FRENADA.

5- CONTRIBUIR A LA SUSPENSIÓN DEL VEHÍCULO.

TIPOS DE NEUMATICOS:

Por un lado se encuentran los llamados "Sin cámara" o TUBELESS, y por otro los neumáticos "con cámara" o TUBE TYPE.
La diferencia entre los dos tipos estriba, sobre todo en seguridad, ya que los neumáticos TUBELESS eliminan el peligro de reventón, disipan mucho más el calor, pues la llanta está en contacto directo con el aire interior. Asimismo, en caso de pinchazo, la pérdida de aire es más lenta, permitiendo un mayor control del vehículo.

Una de las preguntas que nos hacemos habitualmente es: ¿Por qué una misma marca de neumáticos tiene varios modelos de ruedas para el mismo vehículo?

La respuesta es que la fabricación de distintos tipos de neumáticos es el fruto de la competencia entre los fabricantes a nivel mundial, de manera que puedan satisfacer la demanda de todos los usuarios.
Por ejemplo, los concesionarios andaluces aconsejarán modelos de neumáticos para seco. En cambio, en Asturias o Galicia, las mismas marcas lo harán para mojado, pues dispersan más el agua, evitando así el efecto AQUAPLANING (efecto de perdida momentánea de control cuando las ruedas pisan un charco en la carretera.)
Por otro lado, los dibujos especiales de algunos modelos, reducen la "rumorosidad", o sea, el ruido o rumor interno del vehículo por el roce continuo de las ruedas sobre la carretera.

Para la conducción deportiva, es importante la utilización de los neumáticos con "perfil bajo", ya que se produce una importante reducción de la temperatura interior por ser menor la cantidad de aire contenida.

Cuadro con las características de los neumáticos:

Cuadro con las características de los neumáticos:

	Menos	Normal	Más
Ranuras cubierta	Más agarre en superficies lisas y secas	Polivalente sin extremos.	Muy grabado esta preparado para mucha agua o nieve
Presión	Deterioro rápido, mayor gasto de combustible, menos confort pero más adherencia.	Correcto *Tiene ventajas la utilización de N2 al inflarlo.	Deterioro rápido, menos confort, poca seguridad pero menor gasto de combustible.
		La presión ha de ser idéntica en las ruedas de un mismo eje

Las funciones del neumático en el vehículo son: soportar la carga, transmitir las fuerzas de aceleración y de frenado, dirigir el vehículo, participar en la suspensión, el confort y participar en la estabilidad.

Hay dos tipos de ruedas, una con arquitectura diagonal y otra radial. En esta página se explica la superioridad de un neumático radial frente a uno diagonal.

Sistema Electrónico de Estabilidad E.S.P:

El ESP es un sistema electrónico que corrige las pérdidas de trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje (ver apartado funcionamiento), actuando sobre los frenos de manera discriminada -independientemente en cada rueda, o bien actuando sobre la alimentación para evitar un exceso de aceleración. Para ello se toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de tracción a lo que se añaden como elementos específicos una serie de mecanismos de medición y unos actuadores unidos a una centralita de control específica.

Este sistema representa sin duda alguna el avance más importante en cuanto a seguridad activa en los últimos veinte años, pero que nadie piense que es una patente de seguridad porque cuando se superan los límites físicos, con ESP o sin él, el accidente es inevitable.

Funcionamiento:

El principio de funcionamiento se basa en el sistema de giro utilizado por un vehículo oruga. Si el coche subvirá, porque se exige más giro de la adherencia existente en el tren delantero, se frena la rueda interior -para ayudar a cerrar la trayectoria- del tren trasero, que no desliza porque todavía tiene adherencia. Si el coche sobrevira porque falta de adherencia en el tren trasero, el sistema frena la rueda exterior -para abrir la trayectoria- delantera, que todavía conserva la adherencia.

Todo el sistema esta controlado por una centralita que compara el ángulo de giro del volante con el de giro real del vehículo sobre su propio eje. Si los valores no concuerdan, actúa sobre el freno (delantero o trasero depende si es subviraje o sobreviraje), lo que produce inmediatamente un efecto de rotación sobre el vehículo que le ayuda a girar. En ambos casos se consigue estabilizar el vehículo sobre la base de la trayectoria inducida por el volante. Si el conductor frena, se produce el mismo efecto aligerando la potencia de frenado individualmente en alguna de las ruedas. La centralita como también ha recibido información sobre la velocidad, llegado el caso, actúa sobre la inyección cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.

Conclusiones del ESP:

El sistema no permite sobrepasar las leyes físicas. La velocidad de paso en curva no la determina el ESP sino el peso, la suspensión, los neumáticos y el correcto estado de todos estos elementos.

No «arregla» diseños deficientes de la suspensión, aunque permite alcanzar los límites de éstos con mayor tranquilidad.

En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir de ahí, incluso con el gas a fondo el sistema se encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automáticamente la velocidad si ésta se eleva por encima del límite de adherencia.

La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayoría de los casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es más lenta con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor.

Es fundamental que neumáticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensión estén en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea óptima.

Es importante vencer la tentación de iniciar contravolantes o gestos bruscos de dirección para corregir trayectorias, eso ya lo hace el ESP. La máxima eficacia se obtiene dirigiendo las ruedas delanteras hacia donde queremos ir.

Se trata sólo de una ayuda a la conducción, no lo «arregla» todo. No debemos caer en un exceso de confianza que nos lleve a tomar riesgos que no tomaríamos sin ESP.

LA SUSPENSIÓN:

Es el conjunto de órganos mecánicos que se encargan de la unión de la carrocería a las ruedas. El principio se basa en los elementos de sustentación de la carrocería, que pueden ser ballestas, muelles helicoidales o barras de torsión, encargadas de sustentar el coche sobre los ejes de las ruedas. Estos van acompañados por amortiguadores que se encargan de reducir al mínimo las vibraciones y oscilaciones de la carrocería producto de la oscilación del elemento elástico al pasar por los baches. El equilibrio entre la suspensión y la dureza de la amortiguación comprometen la comodidad y seguridad de marcha. Si las dos ruedas de un mismo eje están unidas de forma solidaria, se habla de suspensión de eje rígido. Cuando el movimiento vertical, rebotes y vibraciones de cada una de las ruedas no afecta a la contraria, la suspensión es independiente. Dentro de estas últimas la disposición más utilizada es las columnas McPherson, las ruedas tiradas o las configuraciones de paralelogramo deformable. Cuando una centralita electrónica varía el tarado de los amortiguadores en función de las condiciones de utilización se habla de suspensión pilotada. La suspensión puede ser neumática cuando los muelles se sustituyen por unos depósitos que contienen un fluido que se comprime al pasar por los baches.

Elementos que forman la suspensión:

Bastidor:

Es la estructura que va a conseguir que todos los elementos del automóvil, como el motor, y todo su sistema de transmisión vayan montados sobre un armazón rígido. Está formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaños (T).

Hoy en día en la fabricación de turismos se emplea el sistema de autobastidor, llamado también carrocería autoportante o monocasco, en el cual la carrocería y el bastidor forman un solo conjunto y los elementos de la suspensión, se complementan con los de la amortiguación

Ballestas:

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automóviles pesados. La hoja más larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la lámina de cinc para mejorar su flexibilidad.

Muelles:

Están formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la función de absorber los golpes que recibe la rueda.

Barra de torsión:

Es de un acero especial para muelles, de sección redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan fijados, uno, en un punto rígido y el otro en un punto móvil, donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsión de la barra.

Barra estabilizadora:

Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensión trasera, su misión es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.

Amortiguadores:

Tienen como misión absorber el exceso de fuerza del rebote del vehículo, es decir, eliminar los efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricción o hidráulicos y estos últimos se dividen en giratorios, de pistón y telescópicos, éstos son los más usados.

Tanto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha sean más elásticas. Para controlar el número y la amplitud de estas, se incorporan a la suspensión los amortiguadores.

Los amortiguadores de fricción son poco empleados y constan de dos brazos sujetos, uno al bastidor y otro al eje o rueda correspondiente. Los brazos que se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen resistencia a las ballestas o muelles.

Amortiguador de fricción: Amortiguador hidráulico:

Tipos de suspensión:

Cuando las ruedas están unidas por el correspondiente eje, se llama un eje rígido, pero esto repercute en la suspensión haciéndola poco eficaz, haciendo que al salvar una rueda un obstáculo, repercute en la opuesta.

Esto se evita con el sistema de suspensión por ruedas independientes. En la barra de torsión, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra tiende a retorcerse ofreciendo resistencia.

Basado en el sistema de barra de torsión, se emplea la llamada barra estabilizadora, que sirve para controlar y corregir la tendencia que tiene la carrocería a inclinarse al tomar una curva.

sistema de suspensión con eje rígido:

Sistema de suspensión por ruedas independientes. ACONDICIONAMIENTO FISIOLÓGICO:

Accidente o no accidente: esta cuestión suele depender únicamente de la rapidez de reacción del conductor. Pero sólo quien dispone de la plenitud de su condición física y mental puede reaccionar rápida y acertadamente a la vez. Es por ello que al diseñar un vehículo se contemple la buena condición del conductor como un elemento esencial de la seguridad activa.

Un buen coche está construido en todos sus detalles de modo que sea posible concentrarse plenamente al tráfico al ir al volante. El conductor va sentado cómoda y relajadamente. Su atención no sufre irritación o descuido por engorrosas búsquedas de los elementos de mando ni por molestias ambientales como serían un excesivo calor o frío, ruido o molestias por gases de escape. A este acondicionamiento se añade la mejor visibilidad posible de día y de noche, que protege la vista y los nervios, permitiendo una conducción previsora en el sentido más puro de la palabra y, por tanto, segura.

Para el dominio fiable del vehículo es codecisivo el ir en posición anatómicamente correcta y relajada. A la anatomía se añade la ergonomía: Rápido y cómodo acceso a los controles, volante regulable, reposacabezas ajustable, etc. También una climatización agradable del habitáculo representa un factor esencial de la seguridad fisiológica: Si tiene que padecerse sudor al volante apenas se podrá concentrar al tráfico.

SEGURIDAD PASIVA

No todo accidente es evitable. Por ello es preciso mantener limitadas las consecuencias para el hombre y el vehículo. Seguridad pasiva: significa, dado el caso, la mejor protección posible contra lesiones, no sólo para los ocupantes del vehículo, sino también para terceras personas eventualmente afectadas, sobre todo para peatones y ciclistas.

Junto a la minimización de los gastos de reparación para el vehículo en casos de accidentes mínimos (concepto de protección del vehículo) forma parte fija de todo desarrollo de vehículos el implementar máximos niveles de seguridad pasiva, todo ello sujeto al precepto de establecer “armonía conceptual”, o sea, la acción conjunta planificada de todos los factores que intervienen. Después de todo, el automovilista no puede escoger el tipo de accidente, sino que debe estar lo mejor equipado posible para cualquier caso concebible.

Eso significa deformación controlada de las zonas de resistencia progresiva, produciendo mínimos daños al circularse con velocidades menores, máxima estabilidad de la celda del habitáculo, diseño decididamente enfocado hacia los factores de seguridad, son sistemas vanguardistas de retención de ocupantes, acolchados de seguridad y muchos otros detalles constructivos. Si uno sólo de estos criterios presenta deficiencias, puede reducir o contrarrestar el efecto de los demás. Por ese motivo, los fabricantes de automóviles dedican a todos esos puntos decisivos su esmero y su minuciosidad sin restricción alguna. En las páginas siguientes es mostrado su significado concreto.

FÍSICA DE ACCIDENTES:

Es una equivocación muy propagada pensar que un automóvil seguro debe estar construido lo más tenaz e inflexiblemente posible. He aquí la prueba: un tanque que choca frontalmente con 50 km/h contra un muro de hormigón puede quedar relativamente ileso por fuera y aparenta ofrecer una gran protección. Sin embargo, sus ocupantes no sobreviven ese choque en ningún caso, porque su organismo no soporta la frenada repentina a cero. Por ello no da sentido que ambos elementos sean duros. Más bien, la mejor protección en caso de accidente resulta de una carrocería de seguridad calculada con exactitud y probada en ensayos prácticos, que si bien debe ser altamente resistente en las estructuras del habitáculo, sin embargo también debe ser controladamente deformable en todos los sitios en los cuales hay que degradar la energía del impacto.

Ejemplo de colisión rígida.
También suele subestimarse la importancia que corresponde a la función de los cinturones de seguridad, porque muchas personas no pueden imaginarse con suficiente claridad la magnitud de las fuerzas de retención que se desencadenan en una colisión. En efecto, incluso velocidades aparentemente bajas pueden ser tan fatales para el automovilista que no lleva puesto el cinturón, como para el peatón o el ciclista atropellado. Las leyes físicas no admiten, pues, violación: cuanto más breve son los recorridos o tiempos en los que ha de reducirse hasta cero una determinada velocidad, tanto mayores son los estragos que se producen.

Diferencia entre una parada segura y un choque.

CARROCERÍA DE SEGURIDAD:

Según hemos hecho alusión, la seguridad efectiva de una carrocería no puede ser demostrada en consideración aislada de su solidez o de la longitud o deformabilidad de sus zonas de contracción. Más bien, en caso de accidente tiene que actuar conjuntamente toda una serie de mecanismos de protección de modo que se limite sistemáticamente al mínimo posible el riesgo de sufrir lesiones. Eso presupone una construcción cuyo material y cuya estructura constituyan un conjunto minuciosamente pensado a fondo.

Para el desarrollo de carrocerías de esa índole, los fabricantes no sólo disponen de laboratorios y talleres bien preparados, sino también de un conjunto de experiencias reunidas en el curso de varias décadas y gran cantidad de datos de la investigación de accidentes. Aparte de ello, mediante simulación asistida por ordenador, pueden determinarse las posibles consecuencias de un accidente, ya desde antes de iniciar la construcción de un prototipo. Así es como la alta profesionalidad actúa con la alta tecnología, para seguir mejorando el comportamiento al impacto de los automóviles.

ABSORCION PROGRAMA DE ENERGIA:

Un criterio esencial del concepto de seguridad consiste en que los automóviles adaptan su deformación a la gravedad del accidente. A esos efectos interviene, entre otras cosas, una detallada construcción integral, en la mayoría de vehículos nuevos, que consta de amortiguadores hidráulico-neumáticos del impacto, elementos amortiguadores antichoque mecánicos y largueros deformables. Los tres elementos constituyen un conjunto integral, que, en caso de choque, por así decirlo, participan instantáneamente en el proceso.

Degradación programada de la energía en caso de choque frontal.

Pequeños golpes de hasta 4 km/h no producen daño alguno.

Con una velocidad de choque de hasta 15 km/h entran en funcionamiento los tubos de acción solapada (fácilmente reparables).

Sólo a velocidades más altas empiezan a deformarse también los soportes del motor.

En colisiones frontales graves (a partir de 30 km/h), toda la estructura del frontal participa en la absorción de la energía.

De esta forma se lleva a cabo una absorción exactamente calculada y programada de la energía, a través de toda la gama de velocidades: los diferentes elementos no se deforman ni más ni menos de lo que resulta necesario en el caso concreto para la óptima protección de todos los implicados en el accidente. También ha sido considerada la posibilidad de mantener limitados los daños del vehículo mismo. Aparte de ello, mediante resistentes uniones transversales ha quedado establecido, que el sistema no sólo funcione perpendicularmente contra una pared, según el “choque clásico”, sino que también sea eficaz en caso de impacto contra un árbol, un obstáculo descentrado o de cualquier otra índole.

Una resistente unión transversal se encarga de que incluso en caso de choque frontal descentrado, una parte de la energía sea degradada por el lado propiamente no afectado, para descargar así el lado que recibe el impacto.

Habitaculos resistentes:

Con el ejemplo del tanque se ha demostrado la importancia que corresponde a una deformación prevista: la contracción programada sirve, por decirlo así, de freno de emergencia adicional, para que los ocupantes no queden expuestos repentinamente a la violencia del impacto. Sin embargo, la zona en la que comienza el área de supervivencia debe deformarse sólo en pequeña escala. O sea, que el habitáculo, contrariamente a la zona de contracción, debe poseer la máxima solidez, de modo que sus daños resulten tan insignificantes como sea posible. Aparte de ello, como es natural, no deben penetrar en el interior ningún otro componente del vehículo que pudiera provocar lesiones. Las carrocerías más modernas observan un comportamiento ejemplar bajo todos estos aspectos. Incluso al deformarse totalmente las zonas del frontal y la trasera de los automóviles, se mantiene extensamente ilesa la celda del habitáculo.

.

Imágenes de las diferentes pruebas a las que es sometido un vehículo en su fase de prototipo.

Tipos de Colisiones:

• Frontal contra un poste.

• Lateral.

• Frontal con desviación.

• Frontal perfecta.

• Frontal con ángulo de 45º

Sistema de combustible seguro:

Si se derrama la gasolina de un automóvil accidentado se produce una situación de máximo peligro de incendio: basta con una sola chispa del sistema eléctrico o de chapas sometidas a fricción, para desencadenar un infierno en llamas. Por ese motivo no sólo ha de contarse con el deposito antichoque más seguro posible, sino también los conductos y demás componentes que integran el sistema de combustible, ya que la mayoría de los incendios de vehículos tienen sus orígenes en el motor. A este respecto también es importante la protección contra chispas producidas por posibles cortocircuitos del sistema eléctrico.

Los fabricantes han venido dedicándose intensamente desde hace varias décadas a este crítico capítulo de la seguridad pasiva. Esto se entiende por igual para el diseño y el posicionamiento del depósito, como también para la conducción y fijación de las tuberías. Resultando: medidas de protección confeccionadas específicamente para la posición de montaje de los sistemas de combustible. De esa forma se consigue la mayor protección posible para los ocupantes.

SÓLIDO HABITÁCULO ANTIVUELCO:

Extrema resistencia del techo: también a esos efectos se producen numerosos prototipos en pormenorizado trabajo artesanal desde la fase de desarrollo de un nuevo modelo y se prueba su comportamiento en todas las situaciones de accidentes imaginables. La elevada resistencia del techo se consigue, sobre todo, por medio de resistentes perfiles y montantes de las ventanillas. A esto se añaden las zonas de transición redondeadas de los montantes hacia el techo, que garantizan la carga más uniforme posible del techo. También el parabrisas y la luneta posterior, en versión pegada, forman una unidad sólida con el resto de la carrocería que contribuye a la resistencia antivuelco de la celda del habitáculo.

SISTEMA DE RETENCIÓN DE OCUPANTES:

Ni la mejor de las zonas de contracción tiene gran sentido si en caso de colisión los ocupantes no van protegidos adicionalmente por medio de sistemas de retención con ese mismo alto nivel de eficacia: sólo por medio de la acción conjunta de ambos componentes se intercepta la energía del choque de modo que resuelve evitable la lesión.

El concepto de los sistemas de retención no se limita a los cinturones de seguridad con sus diversos equipos técnicos suplementarios, sino que también incluye los sistemas Airbag y, en el sentido más amplio, los asientos y sillas infantiles. Muchas marcas han contribuido a llevar adelante el desarrollo de todos estos sistemas, desde sus propios orígenes hasta los actuales, optimizados en múltiples aspectos.

Una gran parte de aquello que hoy se entiende como el estado técnico más reciente, está basado en la experiencia de varias décadas de investigación y desarrollo de los ingenieros de los fabricantes.

CINTURÓN DE SEGURIDAD:

Por fortuna, hoy día no sólo existe la obligación legal de que los ocupantes de un automóvil se abrochen los cinturones de seguridad, sino que también está propagado el reconocimiento de su acierto. Lo que sin embargo a menudo puede pasarse por alto, es que los cinturones de seguridad sólo pueden cumplir óptimamente su función protectora en determinadas situaciones.

Si también los ocupantes han de beneficiarse del efecto de retención exactamente calculado para la zona de contracción, es preciso que los cinturones estén estrechamente ajustados al cuerpo. De no ser así, el coche ya inicia la deceleración mientras el ocupante prosigue la trayectoria a toda marcha, para sólo ser interceptado por el cinturón varias fracciones de segundo más tarde.

Ni la mejor de las zonas de contracción sirve de ayuda sin el cinturón de seguridad. Ejemplo: si con una velocidad de choque de sólo 30 km/h, un ocupante de 75 Kg quisiera protegerse del choque apoyándose contra el tablero de instrumentos o contra el parabrisas, tendría que estar en condiciones de levantar aprox. 1 tonelada de peso. Con 100 km/h 2 toneladas, Ésto es algo totalmente imposible.

En tal caso, la cinta textil que normalmente ha de servir de salvavidas, puede transformarse ella misma en un riesgo, aparte de surgir el peligro de que el ocupante choque con elementos del habitáculo. Para evitar este problema fueron inventados los pretensores del cinturón de seguridad (hoy disponibles de serie en muchos vehículos). Explicados más adelante con ilustraciones y comentarios.

Otro aspecto importante: los asientos deben estar moldeados de modo que descarten lo mejor posible el deslizamiento bajo el cinturón subabdominal -el llamado efecto submarino- (explicado en página siguiente) en cualquier velocidad de choque. Aparte de ello, cada cinturón debe ser ajustable individualmente a la talla del ocupante, para que en caso de choque no represente a su vez un riesgo de producir lesiones. Y finalmente, un sistema de cinturones debe ofrecer por lo menos tanto confort como sea necesario para que el usuario lo utilice de buena gana. Todos éstos son criterios para los cuales no existen disposiciones legales.

Simulación asistida por ordenador, del desarrollo de un choque con un ocupante abrochado: puede reconocerse claramente el avance del cuerpo, con tendencia al “efecto submarino.

El ES provoca que el cuerpo se escurra por debajo del cinturón cuando éste no está ajustado.

Tensor del cinturón:

Los cinturones automáticos se adaptan relativamente justos al cuerpo pero en bien del confort, no van tan estrechamente ajustados como sería ideal para un caso de choque porque la fuerza de muelle relativamente escasa del enrollador automático, el efecto de inercia tipo bobina cinematográfica y la distancia que establecen las prendas de vestir hacia el cuerpo de los ocupantes son factores que pueden costar centímetros decisivos en el caso de accidente. A esto se añade una cierta dilatación del cinturón, provocada por las extremas fuerzas de aceleración que intervienen.

Los sistemas tensores de cinturones compensan estas desventajas, eliminando en gran escala ese margen residual entre cuerpo y cinturón al momento del choque. Fracciones de segundo antes de que se produzca el desplazamiento hacia delante, el cierre del cinturón es estirado 60 mm hacia abajo. Las bandas de los cinturones para el hombro y subabdominal se tensan conjuntamente. De esa forma se retienen fiablemente los ocupantes en su lugar.

El tensor tiene dos ventajas decisivas:

Actúa simultáneamente sobre las bandas de los cinturones para el hombro y para el abdomen aumentando así considerablemente la seguridad. No sólo reduce sumamente el riesgo de golpear con la cabeza contra el volante (en caso de no disponer airbag), sino también impide el desplazamiento en avance sobre el asiento y el riesgo del “efecto submarino”.

El sistema no se dispara por efectos pirotécnicos, sino mecánicamente por medio de un muelle. De esta forma puede renunciarse a complejos sistemas de sensores electrónicos (los nuevos modelos se están fabricando con sensores).

Gráfico velocidad-tiempo en un choque:

Un ocupante sin retención (cinturón) no tiene deceleración: pasa de una velocidad “X” a 0km/h en un tiempo imperceptible. Esto en muchos casos provoca la muerte. En cambio con retención el cuerpo del ocupante disminuye la velocidad progresivamente, pero si dicho cinturón posee pretensión la deceleración dura más tiempo y por tanto mejor

Los tensores ayudan a la fijación del cuerpo al asiento con unos resultados excelentes, los cuales evitan multitud de lesiones en la

caja torácica de los pasajeros.

REPOSACABEZAS:

El reposacabezas es uno de los dispositivos de seguridad pasiva más importantes. Su función es limitar el movimiento del cuello durante una colisión para reducir las lesiones en las vértebras cervicales. A pesar de que su eficacia está demostrada, generalmente usamos mal nuestro reposacabezas.

Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del asiento en relación con el tronco y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesión en las vértebras que forman el cuello. Así se configura como uno de los elementos esenciales de seguridad pasiva

Fuentes del IDIADA (Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil), explican que, en las colisiones por alcance, este elemento retiene la cabeza del ocupante en su trayectoria hacia atrás. Debe reducir la velocidad de la cabeza sin producir deceleraciones bruscas, ni permitir ángulos de inclinación excesivos de la columna vertebral. Si lo que se produce es un choque frontal, estos mismos expertos indican que el cinturón de seguridad y, en su caso, el airbag, son los encargados de retener el movimiento hacia adelante de la cabeza y del cuerpo del ocupante, mientras que el reposacabezas será el encargado de recoger correctamente la cabeza cuando vuelva a su posición original.

Mal uso

Los reposacabezas van colocados en los asientos delanteros y, actualmente, muchos coches los incorporan también en sus plazas traseras. Su función en ambas posiciones es la misma. En el último caso, algunos conductores ponen algunas pegas; por ejemplo, que limita la visibilidad. Por ello, los fabricantes tratan de mejorar la visibilidad trasera cuando los asientos están vacíos. Por ejemplo, Volvo ha presentado reposacabezas que, pulsando un botón, pueden plegarse (hacia adelante en los asientos laterales, para evitar que alguien se siente sin que el reposacabezas esté en la posición correcta) o retraerse (en las plazas centrales).

Uno de los problemas más comunes, y en el que hacen especial énfasis todos los investigadores, es el del mal uso que se hace de este elemento de seguridad. Hay que subrayar especialmente el hecho de que los usuarios de los vehículos no ven este dispositivo como un elemento esencial para su seguridad, como si ocurre, por ejemplo, con el cinturón de seguridad.

Los datos destacan siguiendo las conclusiones del Instituto Español de Investigación sobre Reparación de Vehículos "Centro Zaragoza"­ que "aproximadamente el 90 % de los turismos modernos incorpora reposacabezas ajustables y, de estos, en torno al 75 % están situados demasiado bajos". O lo que es lo mismo, dos de cada tres personas hacen mal uso del reposacabezas. Y afirman que “con sólo mejorar su posición, podrían alcanzarse niveles superiores de protección".

Ante estos datos, hay que concluir que, para asegurar la adecuada actuación del reposacabezas, éste debe regularse a medida del ocupante del asiento (ver apartado ¿Cómo colocarlo?) y que su utilización debe ser conjunta con los otros sistemas de seguridad que ofrece el vehículo: el asiento correctamente situado y el cinturón de seguridad abrochado.

Qué ocurre si está mal regulado?:

Durante una colisión, el cuello sufre un peligroso movimiento. En España, los accidentes de tráfico son la primera causa de lesión cervical. Las consecuencias pueden ir desde un leve esguince cervical a una gravísima tetraplejia. La diferencia puede estar en manos de un reposacabezas adecuadamente regulado.

Cuando sufrimos un accidente de tráfico, el tronco se desplaza en una u otra dirección, dependiendo del tipo de colisión (frontal, trasera o lateral), para quedar frenado, finalmente, por el respaldo del asiento. Mientras, la cabeza no realiza este movimiento al mismo tiempo, sino unos instantes después, por lo que el cuello sufre un movimiento de vaivén o zig-zag, denominado "latigazo cervical".

En una investigación llevada a cabo por Nissan en colaboración con el Instituto de Investigación del Automóvil del Japón y el Instituto de Medicina Clínica de la Universidad de Tsukuba se resumen los movimientos que puede sufrir el cuello durante una colisión: un estiramiento hacia arriba, un movimiento brusco hacia atrás o un pronunciado doblamiento del cuello. Si no existe, en esos momentos, un reposacabezas bien colocado que recoja adecuadamente el cuello e impida que las vértebras cervicales resulten dañadas, las consecuencias pueden ser muy graves.

Cómo colocarlo?:

Si el reposacabezas es ajustable, no hay que olvidar que para que cumpla su misión debe estar bien colocado.

1. Debe estar lo más cerca posible de la parte posterior de la cabeza. Los expertos hablan de cuatro centímetros como la distancia adecuada.

2. Regular la altura. Dos son las referencias que puede tomar:

a) Elevar el reposacabezas hasta que la parte más elevada del mismo quede a la misma altura que la parte superior de la cabeza del usuario.

b) El centro de gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) debe coincidir con la parte resistente del reposacabezas; para comprobar donde está, presione sencillamente el almohadillado hasta encontrar la parte rígida

3. Asegurarse de que queda bloqueado: inclinar la cabeza hacia atrás con decisión. El reposacabezas debe mantener inalterable su posición.

4. No olvidar que se debe colocar adecuadamente el respaldo del asiento: su ángulo de inclinación no debe superar los 25 grados.

5. Y, por supuesto, abrocharse el cinturón de seguridad.

AIRBAG:

Una bolsa de gas que se infla frente al conductor u ocupante del vehículo en caso de colisión es la definición más simple, pero quizás más clara, de uno de los sistemas de seguridad pasiva que más desarrollo está alcanzando en los últimos tiempos. El airbag nació para disminuir las lesiones que se producen en las colisiones frontales y actualmente existen airbags para todas las necesidades. Una característica a tener muy en cuenta: la bolsa de aire que utilizan los coches europeos ha sido configurada como un complemento del cinturón de seguridad.

Este dispositivo es el fruto de las investigaciones que se iniciaron cuando las estadísticas demostraron que la primera causa de muerte, en las colisiones frontales, era el impacto del conductor contra la columna de dirección.

Funciones principales:

Evitar el impacto del conductor o del pasajero contra los elementos duros del vehículo (volante, salpicadero, parabrisas, etc.).

Absorber parte de la energía cinética del cuerpo.

Proteger a los ocupantes del impacto de cristales provenientes del parabrisas.

Disminuir el movimiento de la cabeza y el riesgo de lesiones cervicales.

Sin embargo, esta aproximación no sería completa si no tuviéramos en cuenta que en estos momentos se han desarrollado airbags para casi todas las zonas del coche: Asientos traseros, laterales, en forma de cortina en las ventanas e, incluso, algunos fabricantes están estudiando la viabilidad de que los asientos especiales para niños o las motos lleven su propio airbag (más información en páginas posteriores).

Dos tipos:

El airbag debe su nacimiento al cinturón de seguridad, el sistema de seguridad pasiva más importante, pero que no ofrece la adecuada protección en algún tipo de accidente.

Airbag europeo:

Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor (aproximadamente el tamaño del volante) y de 70 a 90 litros para el acompañante, entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h, dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece normalmente combinado con tensores en los cinturones de seguridad.

Airbag americano:

Está diseñado para ser efectivo sin usar el cinturón de seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el conductor y de 130-150 litros para el acompañante) y se dispara a velocidades muy bajas.

Eficacia:

El uso combinado del cinturón de seguridad y el airbag, en caso de colisión, evitaría que 75 de cada 100 personas sufrieran lesiones graves en la cabeza y 66 de cada 100, en el pecho. También está demostrado su efecto protector en más del 60% de los accidentes. Sin embargo, algunas noticias han hecho saltar una injustificada polémica al extrapolar a Europa los datos americanos.

Crear una protección adecuada para cada una de las zonas del cuerpo humano más expuestas en los accidentes de tráfico no ha sido tarea fácil, pero el airbag ha resultado un sistema muy adecuado. Los investigadores, además, hacen especial hincapié en una de sus grandes aportaciones: La diversificación, es decir, la existencia de un airbag para cada tipo de colisión (frontal, lateral, etc.). La eficacia de los airbags como sistema de seguridad pasiva queda patente en los datos que ofrecen los fabricantes.

En primer lugar se han investigado los tipos de accidentes más frecuentes y sus consecuencias. Así, se ha demostrado que más de dos tercios de los accidentes de tráfico afectan a la parte delantera del automóvil y que los choques laterales son el segundo tipo de colisión más frecuente. En ambos casos, debido a las fuerzas que se desencadenan en estos accidente, especialmente cuando la velocidad de circulación es alta, las lesiones que se producen son muy graves, resultando ser las partes más afectadas la cabeza (Volvo llega a la conclusión de que las lesiones en la cabeza causan más de la cuarta parte de las muertes), tórax, estómago y cadera.

Una vez conocidos los tipos de colisiones más frecuentes y sus lesiones, se investigó la eficacia que tenía el airbag en cada caso. Audi y Volkswagen aseguran que el airbag frontal interviene con su efecto protector en más del 60% del total de accidentes, evitando lesiones graves del cráneo y reduciendo los traumas en el tórax.

Por su parte, y en este mismo sentido, la Administración Nacional de Seguridad de Carreteras de los Estados Unidos, tras la realización de un estudio, ha llegado a la conclusión de que combinar el uso de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos y las lesiones graves en el pecho en un 66%. Igualmente, hay que destacar el papel que en la protección de la cabeza jugará, en un futuro cercano, una de las últimas aportaciones de la tecnología: las cortinas hinchables, aunque su eficacia, debido a su reciente implantación, aún no ha podido ser cuantificada.

Las otras modalidades:

Lateral:

Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misión es proteger la cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del automóvil. Tiene un volumen de doce litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5 milisegundos mediante un sensor, colocado en la puerta, que reacciona a los cambios de presión en esta zona.

Cortina hinchable:

Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que ésta se golpee contra la ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del exterior. Se infla en 25 milésimas de segundo y recubre el techo del habitáculo desde su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los ocupantes de la parte delantera como trasera. BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.

Trasero:

La marca japonesa Nissan ya lo ofrecía en 1993 en las berlinas de su gama más alta. El airbag trasero persigue disminuir el impacto sobre el rostro y la cabeza de los pasajeros que ocupan el asiento trasero en caso de choque frontal. Sólo está pensado para el lado izquierdo del asiento trasero y va instalado en la parte superior del respaldo del asiento delantero. La capacidad de la bolsa es de 100 litros.

Air Belt:

Se puede denominar cinturón de seguridad con airbag incorporado. Fue presentado por Honda y su objetivo es reducir la presión sobre la caja torácica durante el accidente. En el momento del impacto, la unidad de control envía una señal que inicia el inflado de la parte del cinturón que va del hombro a la cintura, lo que hace que actúe parcialmente como un pretensor, al reducir el juego del cinturón; al mismo tiempo, reduce el movimiento de la cabeza y la presión en la caja torácica.

Funcionamiento:

Tres sensores independientes situados en el vano motor y en el habitáculo en caso de choque a más de 30km/h cierran el circuito eléctrico, a raíz de lo cual un detonador activa un generador de gas, cuyo propulsante sólido hincha en fracciones de segundo la bolsa de aire.

Este se basa en la absorción de la energía cinética del choque mediante la amortiguación que produce una bolsa llena de gas. Al chocar contra la bolsa, que debe estar completamente inflada en ese momento, el cuerpo transmite a la misma su energía, al tiempo que ésta le impide que se mueva y lesione. Pero sin olvidar que el airbag no es una simple almohada, que hace que el impacto sea contra algo blando, sino un complejo sistema amortiguador cuyo valor protector depende de su exacta adaptación al vehículo.

Historia del airbag:

El airbag nació en Estados Unidos y su desarrollo fue muy lento. Sin embargo, una vez que se comprobó su eficacia, la carrera de los investigadores está siendo imparable y su implantación en los vehículos también. En estos momentos, además de lo que podíamos denominar airbag convencional (el delantero, tanto para conductor como para pasajero), existe un airbag para cada tipo de colisión y cada ocupante.

Fueron los años 30 y el mundo de la aviación en particular los que vieron nacer el concepto de bolsa de aire. La primera patente para su instalación en un coche se registró en Estados Unidos en 1953. Consistía en un acumulador de gas comprimido que hinchaba unas bolsas colocadas en el volante, panel de instrumentos y guantera. Este diseño lo utilizó General Motors a mediados de los 70 y se comprobó que podía causar heridas muy importantes en el torso del conductor si éste estaba demasiado cerca del volante o que el pasajero podía resultar herido en las piernas si no estaba sentado adecuadamente.

Hay que constatar, además, que el desarrollo del airbag fue muy lento. El primer gran empujón lo recibió en 1978, gracias a una norma de la administración norteamericana que incluyó el airbag como un elemento de seguridad pasivo o automático. Fue Mercedes quien, en 1981, ofreció por primera vez este dispositivo para el conductor como elemento opcional en alguno de sus modelos; seis años más tarde incorporó el airbag para el acompañante. Seguidamente lo hicieron Ford, Chrysler, BMW, Saab, Porsche y Volvo, pero siempre como opción. El primero que equipó de serie uno de sus modelos con este dispositivo fue Ford, con el lanzamiento del Mondeo; posteriormente lo amplió a toda su gama, iniciando así la carrera imparable del airbag como un elemento de seguridad no destinado, exclusivamente, a los modelos más caros.

Otro de los hitos más importantes es la aparición, hace dos años, del denominado "airbag-inteligente", que incorpora sensores en el asiento, capaces de detectar hasta el más mínimo movimiento del ocupante del asiento y de suprimir su funcionamiento, en caso de colisión, cuando el ocupante está demasiado cerca del salpicadero, si va sentado un niño o si el asiento está vacío. Los pioneros han sido Mercedes, en su "Roadster SLK", y más recientemente la firma Autoliv, con su "smart-airbag" airbag inteligente.

Y, desde luego, en esta rápida carrera hay que destacar la aparición de airbags que protegen todas las partes del cuerpo y a todos los ocupantes del vehículo. Así, muy pronto algunas marcas incorporaron, en sus vehículos de alta representación, airbag en el asiento trasero, necesitando una estructura especial en el asiento delantero para poder instalarlo.

El siguiente paso se centró en las colisiones laterales: el segundo tipo de colisión más común tras el choque frontal. Opel sitúa el porcentaje de estos choques en un 24% de todos los accidentes. Para Volvo, además, provocan numerosas lesiones, debido a que, en este tipo de golpes, la protección que recibe el pasajero frente a la fuerza del impacto sólo viene dada por la puerta y 20 ó 30 centímetros de espacio.

SISTEMA DE RETENCIÓN INFANTIL (SRI):

La respuesta de las sillas actuales ante una colisión lateral es aceptable, pero no óptima. Si un niño viaja sin elementos de seguridad infantil en un vehículo que sufra un impacto a 50 km/h no tiene ninguna posibilidad de sobrevivir al accidente, según una reciente investigación del Investigación Aplicada del Automóvil (IDIADA) y el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). Tampoco sirve utilizar el cinturón de seguridad del vehículo. Sólo el uso de una silla homologada garantiza, al menos, su supervivencia. Sin embargo, la respuesta de estas sillas ante un impacto lateral es mejorable.

La eficacia de las sillas de seguridad para niños está demostrada cuando un automóvil se ve involucrado en un impacto frontal, una colisión por alcance o sufre un vuelco. Diversas investigaciones y los continuos ensayos dinámicos a que se someten estos elementos para su homologación garantizan su respuesta óptima. Sin embargo, la mitad de los accidentes de carretera y el 65% de los urbanos son golpes laterales o frontales descentrados, en los que éstas no se prueban y no son tan eficaces.

Un estudio reciente del IDIADA y el RACC sobre el comportamiento en impactos laterales de los más utilizados de estos elementos infantiles pone de relieve que la respuesta de las sillitas en este tipo de accidente es aceptable, pero no óptima, si bien demuestra que su utilización es la única garantía de supervivencia para el niño en un golpe de esas características. La investigación ha demostrado que, en un impacto lateral, el asiento más seguro para la silla es el trasero central, el más lejano de las puertas del vehículo, sin que importe si ésta se ajusta con un cinturón de dos o de tres puntos. Sin embargo, en el caso de uno mayor que utilice complementos del cinturón ­como cojín elevador­, este asiento sólo es recomendable si su cinturón es de tres puntos. Y, en todo caso, la sillita es incompatible con el asiento delantero si éste lleva airbag de acompañante.

Consisten en capazos, sillitas o arneses específicamente diseñados y debidamente homologados para el transporte de niños en el interior de los automóviles . Su diseño varía en función de la talla y peso y debe estar homologado para su uso.

La legislación hace obligatorio, desde 1992, el uso de dispositivos especiales de seguridad para menores de 12 años.

Estos dispositivos corresponden a: el cuco, la sillita, el cojín elevador o los arneses especiales; que deben elegirse fundamentalmente en función del peso y edad de los niños como se muestra en la siguiente tabla, donde se indican los sistemas de retención más seguros.

Grupo	Edad	Peso	Tipo de Sistema "Óptimo"	Tipo de Sistema alternativo
0	Hasta 12 meses	De 3 a 10 kg	Asiento en sentido contrario inclinado 45º	Capazo/Cuco homologado
0	Hasta 15 meses	De 3 a 13 kg	Asiento en sentido contrario inclinado 45º	Capazo/Cuco homologado
I	De 12 meses a 3 años	De 9 a 18 kg.	Asientos convertibles hacia atrás	Asientos convertibles hacia delante
II	De 3 a 6 años	Entre 15 y 25 kg	Asiento convertible mirando hacia delante	Cojín elevador con respaldo
III	De 6 a 12 años	Entre 22 y 36 kg	Cojines elevadores o asiento integrado

Tabla facilitada por la Dirección general de tráfico.

Estadísticamente hablando, las plazas más seguras son las traseras y, entre éstas, el asiento trasero central. Al estar precisamente en el centro del coche, esta plaza se encuentra más alejada de los posibles puntos de impacto. En caso de que el coche incorpore airbag en el asiento del acompañante, nunca deberá instalarse allí la sillita infantil. Algunos asientos disponen de ranuras que permiten ajustar la altura del arnés que pasa por encima de los hombros del niño.

Tipos de retencion infantil:

Capazo de seguridad:

Debe colocarse en el asiento trasero, en posición transversal y debe sujetarse con los cinturones traseros del vehículo. El bebe viaja acostado, y queda sujeto al capazo por un cinturón ventral, y su cabecita recibe una protección adicional en material absorbente.

Silla-cesta de seguridad:

Se puede colocar en el asiento delantero (excepto si el vehículo esta equipado con air-bag de acompañante) o trasero, pero SIEMPRE en el sentido contrario a la marcha. Se  sujeta con los cinturones de seguridad del vehículo. El bebe viaja en posición semi-acostada y queda sujeto a la silla-cesta por unos arneses.

Silla de seguridad:

Pueden colocarse en el asiento delantero o trasero, en sentido a la marcha del vehículo. Se fijan a éste por medio de los cinturones de seguridad del mismo. El niño va sujeto a la silla por unos arneses.

Cojines elevadores:

Permiten al niño alcanzar la altura necesaria para poder utilizar el cinturón de seguridad del propio vehículo, y en el grupo II, el respaldo incluye una guía para adaptar el recorrido del cinturón del vehículo a las características físicas de los niños.

Desde hace pocos años, un nuevo sistema de sujeción del asiento infantil facilita tremendamente esta tarea. El sistema ISOFIX consiste en unos puntos de anclaje rígidos situados entre el respaldo y la bandeja del asiento del vehículo, algo similar a una simple argolla, donde se sujetan los "ganchos" instalados en la sillita de seguridad.

Según el último estudio de Línea Directa Aseguradora, el 11% de los conductores españoles no utiliza ningún sistema de seguridad infantil cuando viaja con los niños en el coche. Además, RACE y Centro Zaragoza aseguran que la información que los vendedores de estos dispositivos ofrecen a los padres es muy escasa. Datos alarmantes, si tenemos en cuenta que los accidentes de tráfico son una de las causas más importantes de mortalidad infantil y que con la utilización de los diferentes dispositivos se podrían evitar el 75% de las muertes infantiles. El estudio refleja, además, que España se sitúa a la cola de los países de la Unión Europea (UE) en cuanto a seguridad infantil en las carreteras.

Tres de los cinco países con peores resultados en cuanto a mortalidad infantil, Portugal, Grecia y España, no tienen una legislación estricta que obligue a un uso específico de sillas infantiles..

La Ley de Seguridad Viaria, aprobada recientemente por el Congreso, no incluye ninguna obligación de utilizar un dispositivo de seguridad infantil adecuado a cada edad del niño. La ley sólo obliga a utilizarlo con niños de entre 3 y 12 años en el caso que el vehículo ya disponga de un dispositivo.

Para los niños menores de tres años, la normativa dice que están obligados a llevar un dispositivo homologado pero si el coche ya lo tiene incorporado. Asimismo, la ley contempla que en el caso de que el coche no contenga este dispositivo, los niños no pueden ir sujetos con el cinturón de seguridad por lo que, según el RACC, sólo cabe la opción de llevar el niño en brazos.

INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO

Hasta aquí se han podido ver las distintas caras de la seguridad y los complejos planteamientos que trae consigo. A este respecto se sabe, que hasta el día de hoy sólo hay en España relativamente pocas disposiciones obligatorias acerca de cómo ha de diseñarse un automóvil seguro en función de las conclusiones tecnológicas de actualidad. Lo que se ha conseguido hasta ahora se debe por lo tanto, en gran parte, a la iniciativa propia de la industria automotriz. Y eso resulta ser mucho, si bien rara vez se habla de ello. Es decir, casi toda la investigación realizada es fruto de los diferentes fabricantes sin estar presionadas por una ley o una demanda popular.

Antecedentes:

No desde siempre los fabricantes le han dado importancia a la seguridad, pero sin darse cuenta, con su afán de conseguir vehículos más rápidos y potentes tuvieron que equiparlos con mejores frenos, una dirección más fiable y unas buenas suspensiones, de este modo estaban avanzando en seguridad activa. Décadas más tarde, cuando empezaron los análisis de accidentes reales, crearon el cinturón de seguridad de dos puntos de anclaje y posteriormente el de tres (hace 40 años) y también se empezó a fabricar carrocerías con deformación programada.

Ensayos de Seguridad:

Los fabricantes cada año invierten grandes sumas en la investigación y desarrollo, para seguir incrementando la seguridad activa y pasiva de los vehículos. La envergadura y complejidad de las actividades desempeñadas a este respecto son enormes: así por ejemplo, un solo prototipo de carrocería, producido en manufactura artesanal para una prueba de choque, cuesta aproximadamente unos veinticinco millones.

Muchas cosas pueden simularse actualmente con el ordenador, pero siguen siendo indispensables los ensayos de choque. Conjuntamente con ensayos de componentes, los cuales se analizan en laboratorios para situaciones de accidentes y sus consecuencias, permiten deducir fiablemente la forma cómo se comporta un vehículo en la situación de urgencia real y permiten observar lo que ocurre con los ocupantes.

Maniquíes de ensayo, de alto nivel tecnológico (Dummies), informan con exactitud, en simulaciones de choque, acerca de los posibles riesgos de lesiones para los ocupantes y terceros afectados.

Los asientos del conductor y acompañante, pero también frecuentemente las plazas traseras van ocupados por modernos maniquíes en todos los ensayos de choque. Son maniquíes de ensayo altamente tecnificados, equipados con sensores ultrasensibles, que prácticamente pueden reproducir todo lo que actúa sobre el cuerpo humano en un accidente. También la talla, masa y cinemática de estos humanoides presenta, en términos generales, cotas parecidas a las de ocupantes en vivo. Por tal motivo, ya no es concebible la moderna investigación de accidentes sin estos candidatos de prueba. Puesto que suministran al experto resultados realistas y próximos a la vida real, que pueden ser transmitidos en gran escala al ser humano dentro de ciertos límites.

Sólo cuando todas las pruebas discurren a plena satisfacción de los ingenieros de ensayo del fabricante “X” se otorga el visto bueno para la producción en serie.

CONCLUSIÓN:

En estas páginas se han expuesto multitud de sistemas y mecanismos que hacen de un automóvil una máquina realmente segura, esta evolución es el fruto de décadas de investigación. Toda esta información expuesta no es simplemente una enumeración de los sistemas más importantes, sino una explicación del concepto de seguridad en el automóvil. Éste concepto se apoya en que el responsable es el conductor, el vehículo es una mera ayuda en la conducción y, llegado el caso, paliador de los posibles daños físicos causados por un accidente.

Los accidentes de trafico pueden tener multiples causas, por ejemplo la temeridad del conductor que circula por una autopista a 150 kmh. Esta velocidad puede ser considerada normal en muchas autopistas aunque el límite esté en 120Km/h. Es cierto que a esa velocidad si el conductor usa correctamente la “seguridad” de su coche, el peligro es menor, porque un ABS permite la frenada apurada en curva, también un ESP puede reducir la inestabilidad del coche en virajes y conseguir así un mayor control y, en caso de impacto, el airbag con los cinturones de seguridad (bien colocados) pueden salvarle la vida. Los sistemas de seguridad son buenos pero esta dicho que son un arma de doble filo: cuanta más seguridad más confianza.

Para finalizar este trabajo ha de ser recordada una frase: “Un coche bien pensado puede salvar vidas condenadas por las leyes de la física y por la locura de sus conductores”. Pero seria mejor cortar el problema de raíz, con una campaña de envergadura mayor a la actual, Esta campaña debería formar sobre el uso correcto de los sistemas de seguridad, sus limitaciones y en que estado no es debido conducir.

BIBLIOGRAGIA:

Paginas web:

http://www.dgt.es/dgt/notasprensa/inforalcohol.pdf

http://www.crashtest.com

http:/www.mundogar.com

http:/www.seguridad vial.com

http:/www.nicaelonline.com

http:/www.almuro.com

http:/www.gestrafic.com

http:/www.google.com

LIBROS:

Paraninfos (seguridad y conford)

Enciclopedia Larousse, Tomo XIII

84