Estudio de caso PRIVATIZACIÓN Y PLANEACION DESCENTRALIZADA DEL

SERVICIO PÚBLICO DE TRANPORTE

DE PASAJEROS EN LA ZONA METROPOLITITANA

DE LA CIUDAD DE MÉXICO( ZMCM)

OPINION PERSONAL

SISTEMA DE UNIVERSIDAD ABIERTA

MAYO 2005

El problema de transporte público fue llevado a la agenda de gobierno como fundamental, en la fase de candidatura presidencial de CSG en 1988, para ello justificó en su campaña y posteriormente el problema que, siendo importante en la ciudad no era el único, pero políticamente sí tenia varias aristas, entre ellas la fuerza sindical que tenia el extinto sindicato de ruta 100(SUTAUR 100), la participación estatal y la posibilidad de privatización, que posteriormente fue llevada a cabo.

Para privatizar el sistema las estrategias fueron diversas, entre ellas la de contratar a agentes externos que analizaran la problemática y determinaran que era necesaria una reestructuración, pero en el fondo, lo que se determinaba era el crecimiento de concesiones particulares, así como el crecimiento indiscriminado del parque vehicular, para la obtención de créditos del extranjero, con programas “ambientales”: el “Hoy no circula” y con la disminución de los índices de contaminación ambiental(el 10%), los cuales eran provocados en 75% por vehículos automotores.

Aunque el gasto público programado no fuera suficiente, se pensaba básicamente en los resultados electorales y el impacto que de ellos se podrían capitalizar, también CSG estructuro una estrategia política, que le permitiera tener dividendos políticos, aunque el resultado, favoreció a microbuseros y permisionarios, la población en general no recibió los grandes beneficios anunciados; por el crecimiento poblacional y una mala planeacion desde siempre, basada en dividendos políticos, olvidando, el beneficio de la sociedad, la explicación a esta problemática la da Enrique Cabrero M., al analizar las políticas públicas en contextos diferentes, en el caso del mexicano un contexto de democracia en transición/autoritaria, lo cual no permite el análisis racional de las políticas a aplicar.

Como elementos de justificación del gobierno federal incluyeron:

• Demanda “descomunal” de trasporte público

• la imposibilidad de solventar el sistema de transporte metropolitano,

• allegarse recursos financieros para no deteriorar la situación económica de los habitantes del DF

• concesionar rutas alternativas, para mejorar la situación de trasporte de la zona metropolitana

• ampliar la participación del sector privado, ya que los subsidios eran incosteables

• el crecimiento excesivo poblacional y la necesidad de adaptar un trasporte optimo para la zona metropolitana

• realizar un cambio y recomposición del sistema

• reestructurar el antiguo pulpo camionero en la zona metropolitana

• la optimización laboral por el mejor aprovechamiento del tiempo

Evidentemente todos los argumentos antes expuestos tenían que ver realmente con políticas preelectorales, los datos probablemente manipulados, un ejemplo de ello son las unidades que realmente trabajaban en R-100, transportes eléctricos y metro.

Minimizaban la eficiencia del transporte colectivo de masa y daban por sentado que la iniciativa privada mejoraría la estructura de transporte metropolitano.

El estudio posterior en cuanto a transporte público (1986-1998), demuestra la ineficiencia de las medidas tomadas y el crecimiento desproporcionado del trasporte medio. Así como el nacimiento de un nuevo pulpo, ahora no camionero, sino de concesionarios de microbuses y minibases.

Se buscaron asimismo estrategias intergubernamentales, donde la decisión del ejecutivo siempre tuvo voto de calidad, así como un impuesto a las gasolinas, dichas políticas gubernamentales no tenían relación con una planeacion de políticas públicas.

La propuesta principal era que el Estado no auspiciara más el trasporte público, todo de acuerdo a la visión gubernamental neoliberal, la de participación de la iniciativa privada con el ingreso de capitales extranjeros y nacionales al manejo del trasporte público.

Donde los derechos de los trabajadores finalmente quedaron socavados, accediendo a una conformación diferente y sin la defensa sindical, en la cual al ser reestructurada y conformada como sociedad cooperativa, dejaba su manejo a funcionarios que no tenían la preparación técnica para su dirección.

La finalización de un sindicato fuerte fue el pretexto de un mal funcionamiento, y de la paralización del sistema de trasporte colectivo por la huelga y despido masivo realmente cuestiono su eficiencia y justifico el incremento de tarifas en el trasporte público.

Finalmente, la problemática de trasporte no fue solucionada y realmente se privatizo un servicio, que en su fondo debía haber sido eficientado, se generó un nuevo problema, el de las concesiones y crecimiento excesivo del parque vehicular, no sólo con las concesiones, sino con el no circula, que propició la venta de automóviles ultimo modelo, así como la presidencia rotativa de funcionarios inexpertos en materia de trasporte, público, incrementando a su vez los fenómenos de corrupción y falsificación de documentos.

Uno de los cambios positivos, creo que el único, fue el de dar al COTAM atribuciones jurídicas, que surgen por las necesidades de trasformar al sistema de trasporte colectivo situación que se dio hasta 1994.