NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA

AUTORES TRABAJO DE MONOGRAFIA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE DERECHO

SANTIAGO DE CALI

2009

NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA

AUTORES TRABAJO DE MONOGRAFIA

TRABAJO DE MONOGRAFÍA PARA OPTAR AL TITULO DE ABOGADO

ASESOR DR. FERNANDO GUZMAN GARCÍA

ABOGADO, PROFESOR DE DERECHO ADMINISTRATIVO Y CONSTITUCIONAL

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE DERECHO

SANTIAGO DE CALI

2009

CONTENIDO:

1. EL PROBLEMA…………………………………………………….…………………………. Pag. 04

2. TITULO DESCRIPTIVO DEL PROYECTO……………………………………….. ……… 06

3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA………………………………………………………… 07

4. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN……………………………………………………. 11

4.1 OBJETIVOS GENERALES…………………………………………. 11

4.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS…………………………………......... 12

5. JUSTIFICACIÓN .DEL PROBLEMA…………………………………….......................... 14

5.1 ¿POR QUÉ SE HACE NECESARIO EL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA?................................................. 14

5.2. ¿QUÉ SE BUSCA CON LA INVESTIGACIÓN?............................... 17

5.3. ¿CUÁL ES LA JUSTIFICACIÓN?…..…………………………………. 18

5.4. ¿POR QUÉ SE INVESTIGA?........................................................... 18

6. MARCO JÚRIDICO…………………………………………………………………………… 21

7. MARCO DE REFERENCIA………………………………………………………………….. 25

7.1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS……………………………………………………. 29

7.2. ANTECEDENTES DEL TEMA…………………………………………………… 31

7.3. ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA…………………………………………… 35

7.4. IDENTIFICACIÓN DE LAS VARIABLES………………………………………… 37

8. METODOLOGÍA………………………………………………………………………………. 39

8.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN……………………………………………………….. 39

8.1.1 DISEÑO Y TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE

INFORMACIÓN………………………………………………………… 40

8.1.2 POBLACIÓN Y MUESTREO…………………………………………. 41

8.1.3 TÉCNICAS DE ANALISIS:……………………………………………. 42

8.2 INDICE TENTATIVO ANALITICO DEL PROYECTO:………………………….. 42

9. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS:………………………………………………………….. 48

9.1 RECURSOS HUMANOS:………………………………………………. 48

9.2 PRESUPUESTO DE GASTOS:……………………………………….. 48

9.3 CRONOGRAMA:……………………………………………………….. 50

10. BIOGRAFIA:…………………………………………………………………………………. 51

11. ANEXOS:..................................................................................................................... 56

1. EL PROBLEMA.

Desde el desarrollo de la humanidad y desde que el hombre surcó los mares y los ríos, hubo la necesidad de reglamentar su incursión en otras latitudes, bien por el desarrollo del comercio o por el enfrentamiento bélico entre culturas, hecho éste que se ve reflejado en la actualidad por el constante incremento del comercio, por el desarrollo de la tecnología, por la globalización del mundo, que hace que Colombia entre en la mejora de sus instituciones marítimas, pues como bien se sabe se carece de una jurisdicción en este campo, existiendo solamente una competencia administrativa a cargo de la autoridad marítima nacional que es ejecutada por la Dirección Marítima, dependencia de la Armada nacional (Ministerio de Defensa)

En lo referente a la competencia fluvial nacional ésta se encuentra a cargo del Ministerio de Transporte, a través de la Dirección General de transporte Fluvial, reglamentado mediante Decreto Nro. 3112 de 1997, y Ley 1242 de agosto 05 de 2008.

Es paradójico que no se cuente en nuestro país de una unificación en lo referente al transporte autárquico, pues aunque actualmente existen unas capitanías de Puerto fluviales, dependientes de la Dirección Marítima, éstas no tienen competencia alguna respecto al control de las embarcaciones fluviales.

Es por ello que en esta investigación se establecerán los criterios de prioridad respecto a la Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial, dentro de la Rama Judicial, pues no obstante se cuenta con una amplia cobertura marítima y fluvial ésta se encuentra operada bajo aspectos meramente administrativos, y los litigios que se presentan dentro de ésta son solucionados en el área del derecho correspondiente, es decir, si hay conflictos con la gente de mar, (contrato de trabajo, de aprendizaje etc.) ellos son dirimidos en la jurisdicción laboral ordinaria, si hay conflictos de carácter comercial y/o civil (hipoteca naval, transporte de mercancías, abordajes o averías) éstos son resueltos por la jurisdicción civil ordinaria, si se presente un hecho punible (Homicidio o lesiones dolosas o culposas en embarcaciones o instalaciones portuarias) la competencia recae en los jueces penales.

Es por lo anterior que es novedoso este aspecto propuesto, pues dentro del trabajo fluctúan muchas áreas del derecho, y como se analizarán dentro del trabajo de monografía, es necesario crear la jurisdicción especial Marítima y fluvial, que se encargue de reconocer derechos, y de alguna manera lleve a que los colombianos veamos la necesidad de ampliar esta parte incipiente del derecho, por cierto ampliamente desarrollada en otras latitudes.

Seguidamente haremos un análisis del titulo descriptivo del proyecto de monografía, de la formulación del problema en sí, del objetivo de la investigación donde se hará un análisis de la necesidad de esta rama del derecho dentro de la justicia y desarrollo, de la justificación del proyecto y de las limitantes del mismo.

TITULO DESCRIPTIVO DEL PROYECTO:

El titulo del proyecto “NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA”, ello por cuanto en nuestro país, a pesar de sus mares y caudalosos ríos no contamos con una jurisdicción al interior de la Rama Judicial, que resuelva los conflicto que se presentan a diario en razón del hecho de la navegación, teniéndose información precisa, por ejemplo, que son muy frecuentes los abordajes (Choques) entre embarcaciones, que causan conflictos civiles, comerciales y en muchos casos, penales. Colombia no se puede quedar atrás y menos en estos momentos de globalización, en donde se surge por la competencia, donde se debe tener en cuenta la oferta y la demanda, en una sociedad consumista, y donde los medios de transporte son los que ofrecen la viabilidad de entregar maquinarias, equipos, materias primas y otros elementos que hacen parte del consumismo y del mercantilismo actual. No se ha planteado, al menos por el momento, la creación de un ente jurisdiccional, que asuma la competencia de este particular derecho, en donde por ejemplo, Panamá, a raíz de la afluencia de marineros de todo el mundo, a consecuencia del canal, se embarcan en naves de bandera de ese país, de la multiplicidad de accidentes antes, dentro y fuera del canal, del flujo del comercio internacional, tuvo que desarrollar la jurisdicción marítima, poniendo gran empeño, sobre todo lo referente a la gente de mar.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

Para la presentación de la Monografía “NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA”, se ha incursionado en los diferentes aspectos del derecho Marítimo tanto nacional como internacional, a fin de verificar los aspectos sustanciales para la formulación del problema que aquí se plantea. Ante ello se hace necesario hacer un recuento histórico jurídico de los aspectos más relevantes en relación a esta área del derecho que en lo prolongado de la tradición del hombre se ha desarrollado por la utilización del medio de transporte autárquico para el comercio dentro las naciones y la movilización de personas. Y es por ello que se ha sabido que quien domina los mares domina el mundo, antes fue en el campo militar, para lograr insumos, tierras, esclavos y aliados. Eso fue constante a través de los siglos, cambiando de protagonista de época en época. Los precursores de estas embestidas fueron los Vikingos, quienes llegaron hasta Terranova, en lo que hoy es Canadá, conquistaron muchas tierras en el norte de Europa, y Asía, dejaron legado e historia por donde pasaban. Posteriormente llegaron los portugueses, españoles, británicos y holandeses, quienes a raíz del descubrimiento de América, y habiendo ya colonizado parte de África y Asía, vieron la necesidad de delimitar la navegación en su aspecto legal.

Colombia surgió por el acontecer mismo del desarrollo de la navegación. La llegada de Cristóbal Colón y consecutivamente la de los conquistadores españoles fueron los primeros actos en el surgimiento de la navegación en nuestro país, aunque desde mucho tiempo atrás nuestro antepasados precolombinos recorrían las costas de los mares Pacifico y Atlántico y surcaban con sus chalupas o piraguas por los grandes y caudalosos ríos de nuestra geografía, enjambre fluvial aprovechado por los conquistadores para incursionar en las entrañas de estas nuevas y hermosas tierras americanas. Pero parece que ese comienzo de la nueva patria quedó en el olvido, y solo era importante la tierra firme, descuidando nuestros litorales y nuestras cuentas hidrográficas, hecho que generó después de la independencia, el sueño de nuestro Libertador Simón Bolívar, la fragmentación de la Gran Colombia, y la reducción del territorio en más de un 80% de lo que inicialmente fue nuestra patria boba, llegando incluso a la pérdida de lo que pudo y debió ser la Capital de nuestro país, Panamá, despertando un poco del letargo cuando el Perú pretendió apoderarse de Leticia, nuestro enclave en el río Amazonas. Pero no solo perdimos territorio sino tiempo en el desarrollo de las instituciones tales como la misma Armada Nacional, y su Dirección General Marítima la cual se creó hace 56 años y fue allí en donde empezó a conformarse lo referente a la conciencia marítima.

Las instituciones militares y civiles fueron las grandes damnificadas en el correr del tiempo en nuestro país, bien por celos políticos, que llevaban a la conformación de grupos opositores a los gobiernos de turno, que cuando llegaban al poder, truncaban de un plumazo el surgir de las entidades que tenían que ver con el desarrollo marítimo. Por muchos años los puertos en Colombia se desarrollaron a paso lento, hecho que contribuyó de igual manera al pausado crecimiento de la normatividad referente a la actividad portuaria. Sin embargo la necesidad de sacar al mercado internacional el que fuera por muchos años nuestro producto bandera de exportación, el café, obligó, no al ejecutivo, sino a la Federación Nacional de Cafeteros en pensar en formar una flota mercante, pero para ello debió contar con el aval del gobierno, que incursionó en esta clase de gestas después de la conformación de la Flota Mercante Grancolombiana, en 1931 con la expedición de la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a fomentar, por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así como la creación de una Sección o Departamento de Marina dirigida por Oficiales Navales colombianos. De ella hicieron parte además los Estados de Venezuela y Ecuador, quienes por muchos años fueron los socios de esta prometedora empresa marítima. Pero al correr los años Venezuela se retiró de la sociedad y luego de otros lo hizo Ecuador, quedando la Flota en manos colombianas. Junto con la Flota Mercante surgieron otras empresas de transporte marítimo que trajeron de alguna manera el surgir y desarrollo de la marinería comercial en Colombia. Actualmente todas las grandes empresas de transporte marítimo colombianas o fueron liquidadas o se trasladaron a otras latitudes donde ofrecían mayores garantías.

Colombia requiere con urgencia fortalecer los mecanismos legales para enfrentar la nueva situación mundial; la globalización es el esquema escogido por las grandes potencias y grandes regiones para comercializar sus productos y el agua es el medio más usado para ello. Existen hoy entes que se han propuesto como metas llevar a un más alto el desarrollo marítimo a nuestro país, y por ello ha surgido EXPOMARES 2007, Exposición y Congreso nacional de Desarrollo Marítimo, Fluvial y Costero que se realizó entre los días 19 al 21 de noviembre de 2007, en la ciudad de Bogotá D.C. patrocinado por la Vicepresidencia de la República, la Armada Nacional, la Dirección General Marítima, la Comisión Colombiana del Océano y la Fundación País Marítimo. Se pudo visualizar que el gran ausente en este certamen fue la justicia, y ello se debió a que Colombia no cuenta con un ente judicial especial donde se tramite todo lo concerniente al derecho marítimo, siendo abundantes en normatividad, pero carentes de institucionalidad.

Es por ello que se hace la formulación del problema que es la de mostrar la “NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA”, exponiendo los diferentes campos del derecho marítimo, de las normas tanto nacionales como del derecho comparado, haciendo un bosquejo del cómo y del por qué es indispensable desarrollar esta especialidad del derecho desconocida para la mayoría de los colombianos.

En el trabajo de monografía, se plantearán varios esquemas, teniendo en cuenta que el tema a tratar exige abarcar tanto los aspectos históricos, Comparativos así como los Proyectivos, respecto al presente trabajo de monografía sobre la necesidad de implementar o desarrollar en Colombia el Tribunal Marítimo y Fluvial.

Realmente la formulación del problema aquí planteado se resuelve expidiendo una Ley de la República en donde se establezca la creación, conformación y competencia de los Tribunales Marítimos y Fluviales, lo cual representaría el desarrollo del Derecho Marítimo, su evolución y su estudio en las Universidades, pues hay que tener en cuenta que son muy pocos los centros de educación superior que se han encargado del tema, sin desmeritar nuestra Universidad, en el transcurso del conocimiento de las diferentes áreas del derecho solo alcanzamos a percibir algo de lo que es el derecho Marítimo, pero no en curso completo, hacía parte del Derecho Internacional, y es por ello que son muchos los abogados que desconocen que es y como funciona el derecho Marítimo.

Desafortunadamente la mayoría de los profesionales del Derecho desconocen lo referente al derecho marítimo, y de allí la carencia de abogados especializados en las diferentes áreas de esta especial parte del Derecho, y también a ello va encaminado el trabajo de monografía.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN.

Dentro de los objetivos planteados que no es otra que la de crear al interior del sistema de Justicia Colombiano el área de derecho Marítimo y Fluvial, haciéndose pertinente establecer los siguientes interrogantes a fin de definir concretamente los objetivos de la investigación dentro de la monografía a desarrollar y sus objetivos generales y específicos a saber:

4.1. OBJETIVOS GENERALES: Es el de establecer la verdadera necesidad de crear dentro del sistema Judicial Colombiano la Especialidad del derecho Marítimo y Fluvial, con la debida infraestructura de competencia, Tribunal y Juzgados, en donde se diriman las diferentes controversias acaecidas en razón a la actividad del hombre dentro de la actividad de la navegación y las estructuras portuarias, involucrando además lo referente a los recursos naturales renovables y no renovables en los mares y ríos del país. Este especto u objetivo general de la monografía incluiría además lo referente al fortalecimiento de la estructura jurídica en este campo, para vincular el sistema nacional de Derecho Marítimo y Fluvial al internacional, representado en el Tribunal Internacional del Mar con sede en Alemania, a aportar y/o debatir las decisiones de la Organización Marítima Internacional con sede en Londres, y la creciente necesidad de hacer parte de la Comisión Ballenera Internacional, para proteger a los cetáceos que circundan nuestros mares y sancionar a quienes los cazan dentro de nuestro mar territorial.

El tema de Monografía planteado solo se limitaría a lo referente a los aspectos jurídicos, a la infraestructura, a los aspectos sustanciales orientados específicamente a la necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en el país, orientado específicamente a realizar el proceso de planeación e implementación, definiendo claramente el material referente, organizándolo en debida forma para tener una idea clara y concreta para así determinar la estrategia a utilizar para presentar un buen trabajo de monografía en este campo.

4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: Para establecer los objetivos Específicos dentro del trabajo de Monografía se debe realizar un ejercicio a fin de establecer y redactar cuales son los objetivos específicos convenientes que consisten en la formulación de varios interrogantes que permitan abordar cada uno de los elementos en la propuesta central con la finalidad de ser a su vez cuestionables para poder desarrollar con precisión y detalle.

Dichos cuestionamientos son:

PREGUNTAS	OBJETIVOS ESPECÍFICOS
¿QUÉ ES EL DERECHO MARÍTIMO Y FLUVIAL Y QUÉ RELACIÓN TIENEN CON EL DERECHO?	Analizar en qué consisten los principios y qué relación tienen con el universo jurídico.
¿QUÉ DEBE ENTENDERSE POR DERECHO MARÍTIMO Y FLUVIAL?	Establecer el concepto de Derecho Marítimo.
¿CUÁLES SON SUS CARACTERÍSTICAS?	Determinar sus características
¿CÓMO SURGE ESTE DERECHO Y EN QUÉ CONTEXTO HISTÓRICO-FILOSÓFICO?	Indagar por el contexto histórico-filosófico en el cual se hace posible la aparición de este Derecho.
¿CÓMO SE APLICA EL DERECHO MARÍTIMO Y FLUVIAL EN EL UNIVERSO JURÍDICO?	Comprender la aplicación práctica del Derecho Marítimo y Fluvial en el derecho.
¿TIENE VIGENCIA LA APLICACIÓN EL DERECHO MARÍTIMO Y FLUVIAL?	Establecer la vigencia del Derecho Marítimo y Fluvial.

Los anteriores cuestionamientos serán ampliamente definidos y resueltos dentro del trabajo de monografía y por ello se debe tener presente en el diseño de los objetivos específicos, que cada uno se convertirá en un capítulo del documento final de investigación, en otras palabras, no será en este documento sino en otro (el artículo final de la Monografía) donde se desarrollen los objetivos por capítulos.

JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

La justificación del problema radica básicamente en la carencia que existe en nuestro país de una estructura jurídica que abarque los problemas relacionados con la actividad marítima, como una especialidad del derecho y como un área de la justicia como lo es en gran parte de los países con litoral o con grandes áreas marinas y/o fluviales.

Es por ello que dentro del trabajo monográfico se quiere presentar la justificación del problema y de la real necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia y es por ello que a continuación se tratará de resolver algunos interrogantes al respecto.

5.1. ¿POR QUÉ SE HACE NECESARIO DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA? Por cuanto se carece dentro de la estructura de la Justicia colombiana esta disciplina de derecho especial. Una disciplina se califica así cuando tiene por objeto una materia que, por sus particularidades, requiere normas propias que suponen la “plenitud de la disciplina”.

Sin embargo, autonomía no es especialidad: no todas las disciplinas jurídicas especiales son autónomas. Un derecho especial sólo se puede considerar autónomo cuando se funda sobre un sistema de normas independientes, que imponga el recurso al derecho común solamente en vía subsidiaria y después de que resulte vana la extensión analógica de las normas de derecho especial. Autonomía viene a significar la posibilidad de gobernarse con las propias normas hasta el límite máximo consentido por esas mismas normas.

Cuando la doctrina propugna la autonomía científica de un determinado sector de la experiencia jurídica, lo que se está haciendo en el fondo es sostener que, si se aplicara a ese sector los principios de la disciplina troncal, dentro de los cuales era tradicional subsumirlo, no se satisfarían las exigencias de la justicia.

Es opinión difundida que el Derecho Marítimo es autónomo, pero hay que esclarecer si hablamos de la verdadera autonomía: autonomía científica sustancial, no meramente formal ni siquiera legislativa. Es decir, si se trata de un complejo orgánico o de excepciones aisladas y desorganizadas. De las particulares exigencias de la materia de la navegación pueden surgir normas excepcionales (derogaciones de las reglas generales del derecho) que no son principios generales, responden a determinadas directrices y pueden generar un complejo orgánico. Debe tratarse de una materia que tenga una cierta extensión, complejidad, características particulares y dé lugar a un complejo orgánico de normas. Apoyan el concepto de autonomía del Derecho Marítimo el indiscutible carácter sui generis de sus instituciones, la necesaria tutela de la seguridad de la navegación, la internacionalidad de la disciplina, la naturaleza del fenómeno de la navegación, los riesgos de la mar, la particularidad técnica y la existencia de principios generales propios de la materia y diversos de los del derecho común.

Abordan magistralmente el problema de la autonomía del Derecho Marítimo los tratadistas españoles AURELIO MENÉNDEZ MENÉNDEZ y JUAN LUIS IGLESIAS PRADA en el prólogo a su Código de Leyes Marítimas (Madrid, enero de 1980) cuando se refieren a la “inacabable” polémica sobre la autonomía jurídica o sustancial del derecho de la navegación marítima…, punto de partida para justificar en unos casos la integración absoluta del Derecho Marítimo en el sistema del Derecho Mercantil, en otros, el particularismo del Derecho Marítimo, y en otros, en fin, la autonomía sustancial del derecho de la navegación, ya sea simplemente como derecho de la navegación marítima, ya sea como derecho integrador de la navegación marítima y aérea.

Es clásico en el Derecho Marítimo el estudio del también tratadista español FRANCISCO DE GAMECHOGOICOECHEA, donde se defiende la autonomía de esta rama jurídica, no sólo frente al Derecho Mercantil, sino con relación al civil y a cualquier otra rama de la enciclopedia jurídica. Pero el Derecho Marítimo es, además, para este autor un cuerpo de doctrina independiente. Es decir, que en virtud de su autonomía tiene su estructura especial y vida propia, pudiendo actuar con entera independencia de las disciplinas que integran con ella el derecho general.

La incorporación del Derecho Marítimo al Código de Comercio no significa que haya perdido la nota particularista que caracteriza su evolución histórica: “El Derecho Marítimo sigue siendo —y cada día es más- el producto de especiales exigencias, técnicas y económicas, del tráfico por mar”. En este sentido es lícito hablar de “particularismo del Derecho Marítimo”. Pero este carácter particular no puede llevarnos a la afirmación de la autonomía del Derecho Marítimo frente al Derecho Mercantil, en el sentido que cabe afirmarla respecto del Derecho Mercantil frente al civil. Aunque el Derecho Marítimo tiende modernamente a la autonomía y a destacarse con propia sustantividad, a consecuencia del enorme impulso adquirido por la navegación. Así, es evidente que este derecho trata de constituir un sistema completo y, en tal caso, el Derecho Marítimo se convertirá en derecho de la navegación en general, el cual no regularía una categoría determinada de relaciones, sino todas las relaciones de cualquier naturaleza que se refieran al “transporte autárquico” como hecho típico de la navegación.

Dentro del trabajo de monografía se traerá a colación los conceptos del profesor DE Derecho Marítimo Español IGNACIO ARROYO MARTINEZ, quien en su libro “COMPENDIO DE DERECHO MARITIMO”, dentro del capitulo 3º titulo II hace referencia a las competencias en materia marítima, pasando por la constitución y de la competencia sobre el dominio público marítimo, y que se tendrán como base primordial para hacer una comparación más amplia del derecho marítimo Español y del colombiano.

5.2. ¿QUÉ SE BUSCA CON LA INVESTIGACIÓN? La prospección histórica y el sentido actual justifican la existencia de un Derecho Marítimo como independiente del Derecho civil, Comercial, laboral y Penal, pues hay aspectos del derecho viviente que no pueden reducirse al estricto marco del Derecho Mercantil marítimo, ni se agota en el Libro V de nuestro Código de Comercio. Se pueden presentar serios reparos, tanto a una teoría general del Derecho Marítimo que pudiera justificar el particularismo, como a una teoría general del derecho de la navegación como derecho especial, por razones de oportunidad y de vigencia, concluyendo que su preconizada ciencia del Derecho Marítimo o marino no se constituye como rama autónoma del ordenamiento.

Modernamente se alude a un criterio espacial la “maritimidad” (como superador del limitado hecho de la navegación, integrador de normas públicas y privadas de derecho interno (Derecho Marítimo) e internacional (derecho del mar) y capaz de fundamentar una ciencia jurídica autónoma e independiente de otras ramas del derecho.

En razón a lo anterior se hace el planteamiento en el trabajo propuesto de desligar la competencia que hoy tienen los jueces Civiles, Laborales y Penales, en razón a los hechos propios de una jurisdicción especial como es la marítima, en donde un funcionario especializado conocería de los litigios y conflictos que se presenten en razón a la navegación bien marítima o fluvial.

5.3. ¿CUÁL ES LA JUSTIFICACIÓN? Como cualquier otra disciplina jurídica, el Derecho Marítimo tiene unas formas o modos de manifestarse que, según la enumeración clásica son la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la doctrina, todas ellas inspiradas en los principios generales del Derecho.

Habida cuenta de que la doctrina no es fuente directa en la creación del Derecho, nos detenemos en la exposición de las otras fuentes y muy especialmente en la ley y en los Tratados o Convenios internacionales, en razón a la importancia que ha tenido y sigue teniendo esta fuente para la formación del Derecho Marítimo. Debe advertirse, no obstante, que la aportación doctrinal ha sido fuente inspiradora de este Derecho, bien por medio de monografías, o trabajos publicados en revistas o de cursos, congresos o simposios organizados por universidades o institutos especializados tanto nacionales como internacionales, en algunos casos con anticipación y en otros cooperando con el legislador a resolver las cuestiones planteadas por el hecho de la navegación, y es por ello que nos planteamos el siguiente interrogante pues es claro que en Colombia se cuenta con muy poca doctrina y jurisprudencia respecto a esta clase de investigación desconocida para la mayoría de los abogados egresados de sus diferentes Universidades:

5.4. ¿POR QUÉ SE INVESTIGA? Para entender las exigencias contemporáneas del bien común internacional se requiere que los estados acepten los métodos y las consecuencias de la cooperación, a escala regional y mundial. Cooperación y unilateralidad son a todas luces, términos opuestos. La etapa científica y tecnológica por el que atraviesa el nuevo derecho del mar demanda de igual manera la superación del unilateralismo como sistema creador de la regla jurídica.

Pero esta unilateralidad afecta en grave manera el desarrollo regional de los Estados ribereños, pues son muchos los países que desarrollan el Derecho Marítimo en formas diferentes y aplican este concepto única y exclusivamente para sus intereses, encontrando que no solo Estados ribereños sino los mediterráneos como el caso de Bolivia que tienen política de abanderamiento de naves que surcan los océanos del mundo pero que de ninguna manera garantizan a la gente de mar sus derechos no existiendo un control directo o indirecto sobre dichas naves, sus armadores y su tripulación.

Pero la unilateralidad puede justificarse con el derecho natural a la auto defensa del estado ribereño para el goce de la soberanía en los mares contiguos a sus costas y la preservación de las riquezas naturales allí contenidas.

Sin embargo la existencia del estado natural no elimina, por sí sola, los reglamentos del derecho positivo. Esto se aprecia mejor en las categorías del derecho público interno de todos los países, donde los derechos naturales a la libertad y a la propiedad, son objeto de normas limitantes de esos derechos en bien de la comunidad y de la armonía entre los ciudadanos.

Los derechos preexistentes a toda reglamentación internacional, requieren la ley que los ampare. Hay que distinguir en la vida jurídica dos momentos: La reivindicación que el sujeto hace de sus derechos (Estado, persona natural o jurídica) y la norma que los consagra (Constitución, Ley, o decreto reglamentario). Para nosotros, el error de los países que han reivindicado las 200 millas está en querer, ellos mismos, dictar sus propias normas, sin tener en cuenta los convenios y/o acuerdos bilaterales o internacionales.

La unilateralidad es, por sí sola, un factor de anarquía en el derecho del Mar. La sociedad internacional, en un campo más basto, requiere la unidad de los conceptos creadores de la regla jurídica y el ordenamiento de los componentes de sus miembros.

Hans Kelsen puso en evidencia que la formula suun cuique, (darle al hombre lo que se merece), presupone la validez de un orden normativo que defina lo que para cada uno es “Lo que se merece” lo que es debido, aquello a lo que tiene derecho en cuanto que, de acuerdo al orden, otros tienen respecto a él un deber correspondiente. Un derecho natural que se realizara por sí mismo, sin la reglamentación del derecho positivo sería un sistema impracticable en el mundo, que no llegaron a contemplar los mismos defensores del derecho natural.

De la reflexión anterior se extrae que definitivamente se justifica la creación de la jurisdicción Marítima al interior de la Rama Judicial, para que bajo esta competencia se diriman todo lo referente a la navegación y que en definitiva también abarca las zonas portuarias, y lo más importante, a la gente de mar.

6. MARCO JÚRIDICO

Para establecer un trabajo con los fundamentos precisos donde se desechen las limitantes respecto a la Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, se hace pertinente implementar un adecuado y preciso soporte respecto a los términos y alcances de la monografía, para lo cual se tendrán en cuenta las referencias normativas dentro de la legislación nacional que se tendrán como reseña primaria en relación a la viabilidad o no de la creación de la Jurisdicción Marítima y fluvial al interior de la Rama Judicial, para ello se tendrán en cuenta las siguientes normatividades:

La Ley 57 de 1887, código civil, en lo referente al uso de aguas, y los diferentes contratos relacionados con la actividad marítima y fluvial.

El Decreto Nro. 1056 de abril 20 de 1953, código de petróleos, que hace referencia a las mezclas naturales de hidrocarburos que se encuentran en el subsuelo de la nación, cualquiera que sea su estado físico, y que componen el petróleo crudo, o se derivan de él, y lo referente al transporte marítimo y fluvial, almacenaje en puertos y terminales de los hidrocarburos.

La Ley 410 de 1971 código de comercio, libro V de la navegación, el cual regula la navegación, como los actos de ésta, los contratos y seguros y las relaciones de los tripulantes o gente de mar con el armador.

La Ley 10 de 1978, por medio de la cual se dictan normas sobre mar territorial, zona económica exclusiva, plataforma continental.

La Ley 9 de 1979, medidas sanitarias nacionales &$para la protección del Medio Ambiente conjuntamente con las normas generales que sirven de base a las disposiciones y reglamentaciones necesarias para preservar, restaurar o mejorar las condiciones necesarias en lo que se relaciona a la salud humana; Los procedimientos y las medidas que se deben adoptar para la regulación, legalización y control de los descargos de residuos y materiales que afectan o pueden afectar las condiciones sanitarias del Ambiente y el bienestar y la salud humana.

El Decreto 2324 de 1984, por el cual se organiza la dirección general marítima (Dimar).

La Ley 191 de 1995 la cual crea de las condiciones necesarias para el desarrollo económico de las Zonas de Frontera para su desarrollo integral y para su inserción en la economía nacional e internacional y la cooperación con los países vecinos para el intercambio de pruebas judiciales, la integración de los organismos policiales, investigativas y de seguridad a fin de combatir la delincuencia internacional.

La Ley 336 de 1996, por medio del cual se adopta el estatuto nacional de transporte, que tiene por objeto unificar los principios y los criterios que sirven de fundamento para la regulación y reglamentación del Transporte Público Aéreo, Marítimo, Fluvial, Férreo, Masivo y Terrestre y su operación en el Territorio Nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993;

La Resolución 0071 de 1997, por medio de la cual se determina el reglamento de condiciones técnicas de operación de los puertos.

El Decreto 3112 de 1997, por medio del cual se reglamenta el Transporte Fluvial en Colombia.

La &&Ley 522 del 12 de agosto 1999, código penal militar, donde se tipifican los delitos militares y procedimientos, relacionados con la actividad marítima militar.

La Ley 599 de 2000, código penal, donde se tipifican los delitos relacionados con la actividad marítima y fluvial y daños al medio ambiente marino.

La &&Ley 685 del 15 de agosto 2001, código de minas el cual tiene como objetivo fomentar la exploración técnica y la explotación de los recursos mineros de propiedad estatal y privada; estimular estas actividades en orden a satisfacer los requerimientos de la demanda interna y externa de los mismos y a que su aprovechamiento se realice en forma armónica con los principios y normas de explotación racional de los recursos naturales no renovables y del ambiente, dentro de un concepto integral de desarrollo sostenible y del fortalecimiento económico y social del país.

El Código sustantivo del trabajo: Cuya finalidad primordial es la de lograr la justicia en las relaciones que surgen entre la gente de mar, trabajadores portuarios y los armadores y/o empleadores, dentro de un espíritu de coordinación económica y equilibrio social.

El Código nacional de los recursos naturales: El cual se encuentra fundado en que el ambiente es patrimonio común de la humanidad y necesario para la supervivencia y el desarrollo económico y social de los pueblos, y cuyo objeto es lograr la preservación y restauración del ambiente y la conservación, mejoramiento y utilización racional de los recursos naturales renovables y no renovables, para beneficio de la salud y el bienestar de los presentes y futuros habitantes de las zonas marítimas y fluviales dentro del territorio nacional, prevenir y controlar los efectos nocivos de la explotación de los recursos naturales no renovables, regular la conducta humana, individual o colectiva y la actividad de la Administración Pública, respecto del ambiente y de los recursos naturales renovables y las relaciones que surgen del aprovechamiento y conservación de tales recursos y de ambiente.

Ley 1242 del 05 de agosto de 2008, por medio de la cual se establece el Código Nacional de navegación y actividades Fluviales que tiene como objetivos de interés público proteger la vida y el bienestar de todos los usuarios del modo fluvial, promover la seguridad en el transporte fluvial y en las actividades de navegación y operación portuaria fluvial, resguardar el medio ambiente de los daños que la navegación y el transporte fluvial le puedan ocasionar, desarrollar una normatividad que fomente el uso del modo de transporte fluvial, procurando su viabilidad como actividad comercial. Igualmente, promover un Sistema Eficiente de Transporte Fluvial, garantizando el cumplimiento de las obligaciones pactadas en acuerdos multilaterales y bilaterales respecto de la navegación y el transporte fluvial, promover la armonización de prácticas de navegación y establecer un sistema de inspección efectivo y garantizar el cumplimiento de estas disposiciones.

7. MARCO DE REFERENCIA

Sobre las nociones respecto al Derecho Marítimo que se deben tener como marco de referencia en el presente trabajo, podemos afinar que es la búsqueda de un concepto suficiente para las necesidades actuales, sin comprender la totalidad del conjunto de normas que, en su día, abarcaba esta rama de la ciencia jurídica, por lo que algunas materias habrán de quedar fuera del campo de esta disciplina como aspectos marítimos de otras ramas del derecho.

Aunque se reconozca que no se debe extender exageradamente el contenido del Derecho Marítimo a lo que no son más que aspectos marítimos de otras ramas de la ciencia del derecho, no ven las razones para limitar el ámbito del Derecho Marítimo o derecho del mar al derecho interno privado regulador de la navegación mercante, pues su característica y originalidad deriva de la fusión de instituciones públicas y privadas, internas e internacionales, relacionadas con la mar y las actividades (de navegación o no) que en ella se desarrollan.

En cuanto a las características del Derecho Marítimo, se señalan tres rasgos fundamentales: el tradicionalismo, la originalidad y el indudable carácter internacional. Se estima como características del mismo: la universalidad, autonomía, unicidad y especialidad, rechazando la nota del tradicionalismo o inmutabilidad. El Derecho Marítimo es:

a) Un derecho especial no excepcional.

b) Unitario u homogéneo conjunto de normas de origen vario -comercial, civil, administrativo, penal, procesal, internacional- que se integran en una unidad sistemática.

c) Autónomo desde el punto de vista jurídico, científico, legislativo y didáctico.

d) De origen consuetudinario y pionero en la evolución del derecho.

e) De carácter internacional.

f) Con una gran influencia publicista por la intervención del Estado en el fenómeno de la navegación marítima.

La especialidad del Derecho Marítimo es un presupuesto de la autonomía y se fundamenta sobre el hecho técnico de la navegación. El derecho de la navegación es la constitución en unidad orgánica de un completo de normas fundadas en sus propios principios generales y formando un sistema por sí, que se encuadra como parte integrante (pero distinta) en el sistema general del derecho. Se resalta la necesidad de reconstruir las instituciones de la navegación en unidad orgánica caracterizada mediante la reunión y coordinación de las normas privadas y públicas que a ella se refieren.

Cada una de las ramas del derecho de la navegación no pierden su vinculación con la respectiva rama del derecho general a que pertenecen, sin embargo a la luz de la nueva realidad del mundo se debe posicionar el derecho marítimo como una rama del derecho y no en cada una de las que actualmente la conforman. El Derecho Marítimo no deja de pertenecer ni de nutrirse, en definitiva, de los grandes principios de las disciplinas jurídicas que lo integran, pero debe evitar que sus normas se pierdan o diluyan en las partes especiales de otras disciplinas jurídicas sin ninguna conexión orgánica entre sí, particularmente en lo que se refiere al derecho público marítimo. Entre los principios que rigen todo panorama del derecho de la navegación, el primero de ellos se refiere a la autonomía de la materia, que es fundamental una autonomía científica y aun legislativa. La doctrina italiana distingue entre la autonomía legislativa, didáctica, científica y jurídica. Los sostenedores más relevantes de la autonomía del Derecho Marítimo convienen que no se trata de una autonomía completa e integral, por lo que esta parte del derecho asume una posición subordinada en el sistema general del derecho. Concurren, en efecto, elementos publicistas y privatistas, unificados por la especialidad de la disciplina, cualificada por una serie de principios que constituyen un todo coherente y diferenciado dentro del cuerpo general del derecho. La evolución histórica del derecho y su creciente complejidad han hecho necesaria su consolidación en cuerpos legales. Se trata de una indiscutible autonomía legislativa, a la que se añade frecuentemente una autonomía procesal o jurisdiccional y una especialización en lo didáctico y profesional. Pero el problema es la autonomía científica.

A juicio de la doctrina, sólo puede haber dos criterios para saber si una rama jurídica es o no científicamente autónoma:

a) Si los principios que la informan, por su carácter original y por su construcción jurídica sistemática, completa y cerrada, hacen innecesaria toda remisión a los principios de otra rama, estaremos ante una disciplina plenamente autónoma.

b) Si los principios de la rama en cuestión aparecen como contingentes excepciones o especificaciones de lo de otra disciplina, a lo que recurre además para la resolución de los casos no previstos, no cabe señalar de una rama autónoma, sino -a lo sumo- de un derecho excepcional o especializado.

Para que tenga fundamento la existencia de un cuerpo de doctrina y se le deba considerar como ciencia autónoma se requiere y basta:

1. Que tenga amplitud suficiente para merecer un estudio especial.

2. Que contenga doctrinas homogéneas dominadas por conceptos generales comunes entre sí y distintos de los conceptos generales que forman otra ciencia.

3. Que disponga de método propio, o sea que emplee procedimientos especiales para conocer la verdad constructiva del objeto de su investigación.

Se entiende que el Derecho Marítimo tiene una amplitud suficiente para merecer un estudio especial por la variadísima diversidad de materias que desarrolla en los aspectos administrativo, penal, social, mercantil e internacional. También estima que existen principios distintos y aun opuestos a los de derecho común, principios generales propios del Derecho Marítimo. Este derecho tiene una técnica espacialísima, como no la posee ninguna otra rama de la ciencia, que se manifiesta en su léxico original y exclusivo.

Se ha puesto de relieve el fundamento histórico de la noción de autonomía. La autonomía es, en efecto, un concepto de carácter histórico y de derecho positivo. Puede considerarse existente cuando en el ordenamiento jurídico se establece una particular y orgánica disciplina integrada (como en el caso del derecho de la navegación) por elementos públicos y privados: un determinado tipo de relación entre un cuerpo de normas y el cuerpo general del derecho.

Sin embargo, la autonomía no excluye al Derecho Marítimo del encuadramiento en el sistema general del derecho, ni impide sus nexos vitales y profundos con las otras ramas de las ciencias jurídicas. La unidad del ordenamiento jurídico es un postulado fundamental. Cuando se estudia una u otra rama del derecho o cuando se discute sobre su autonomía, no conviene perder de vista que la división en varias ramas de la ciencia del derecho está hecha por comodidad de indagación y sistematización científica y, en consecuencia, la autonomía asume un significado restringido y convencional. La autonomía no designa a un sistema que sea suficiente en sí mismo, que pueda prescindir del ordenamiento jurídico general. Desde este punto de vista -unidad orgánica del derecho-, ninguna rama del mismo puede considerarse autónoma.

La autonomía en criterios de orden práctico y no lógicos (principios generales propios) distingue al Derecho Marítimo de otras ramas del derecho.

Por la antigua doctrina francesa, especialmente RIPERT, se ha hablado de “particularismo” del Derecho Marítimo para diferenciarlo dentro del derecho privado, del Derecho Civil y mercantil, tendencia contra la que reaccionó vigorosamente BONNESCASE, calificado de “antiparticularista”.

7.1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS: En un mundo en evolución sujeto a las transformaciones revolucionarias que hemos visto al final del siglo XX y a principios del XXI, tanto en lo que hace a las dimensiones y aplicaciones de la tecnología, como a las profundas modificaciones en el equilibrio de los continentes todos los sistemas jurídicos han sufrido la necesidad del cambio hacia nuevas estructuras. Por ejemplo el factor económico ha exigido tener en cuenta en todos los países las metas del desarrollo, la distribución equitativa del producto nacional y la mejora del nivel de vida de los pueblos.

El derecho internacional contempla ahora los problemas de los desequilibrios económicos y políticos entre los países industrializados y los países del tercer mundo. El derecho marítimo tradicional no ha sido una excepción a esa tendencia universal del cambio por la globalización del mundo económico actual, en donde imperan los tratados de libre comercio, la unión económica de países, y la apertura de fronteras.

El nuevo derecho del mar deriva sus criterios principales de los motivos que conforman el nuevo orden económico y político internacional y de la necesidad de asegurar la defensa del medio marino. El campo de su investigación es pluridimensional y abarca tanto los problemas de superficie como los de profundidad de los mares. Acoge las enseñanzas de la economía y de la oceanografía. Rebasa por lo tanto, el marco estrecho y tradicional de las reglas de navegación en la superficie de los mares.

De todas maneras, el nuevo derecho del mar forma parte del gran esquema del desarrollo económico de los países del tercer mundo y del aprovechamiento y distribución de los recursos mundiales.

Cuando se piensa en el agotamiento de las reservas de metales y de hidrocarburos, según los cálculos del “Club de Roma” que recomienda una pausa en la industrialización y el empleo de los insumos para abastecer a la sociedad opulenta, las riquezas marinas y submarinas forman un depósito inagotable de abastecimiento para la humanidad.

Al propio tiempo, resulta inaplazable la necesidad de adoptar reglas internacionales para la conservación del medio ambiente y la defensa de las especies vivas del mar, contra la destrucción sistemática causada por los desechos de las factorías industriales de la costa, la pesca indiscriminada y los medios de transporte.

Las bases del nuevo derecho del mar son los siguientes:

El derecho al desarrollo económico y social de los países pobres y, por consiguiente, la incorporación a su dominio marítimo de los recursos del mar patrimonial.

La división del dominio marítimo en cinco zonas, a saber: El mar territorial; la zona contigua; el mar patrimonial o zona económica; la plataforma continental y los fondos marinos y oceánicos.

La asignación de las 12 millas náuticas al mar territorial y 200, incluyendo las anteriores, al mar patrimonial.

La ampliación de la plataforma continental hasta la isobata de 500 metros, dejando vigente el criterio de la explotabilidad.

La libertad de navegación y de sobre vuelo y la de tender cables y tuberías submarinas.

La revisión del concepto ilimitado de alta mar para tener en cuenta los anteriores conceptos.

La defensa y preservación del medio marino como una necesidad imperiosa de la humanidad.

Los fondos marinos y oceánicos, fuera de los límites de la jurisdicción nacional.

De no menos importancia son los métodos para la solución pacifica de las diferencias internacionales en cuestiones marítimas, sobre lo cual cabe insistir en la necesidad de que se perfeccionen los convenios y protocolos expedidos y suscritos en últimos años, donde se determina la competencia general y universal de la Corte Internacional de Justicia y/o del Tribunal Marítimo Internacional para todos los casos de controversia que puedan suscitarse en la aplicación de las nuevas reglas del Derecho del Mar.

Existiendo el Tribunal Marítimo Internacional, creado conforme a los acuerdos de Montego Bayo, en donde se dirimen los conflictos que se presentan entre los países y entre éstos y los particulares en razón al hecho de la navegación y lo que se deriva de ésta, es apropiado hoy reunir las diferentes áreas del derecho y crear esta particular especialidad del derecho.

7.2. ANTECEDENTES DEL TEMA: La conciencia marítima “es el conocimiento exacto y reflexivo sobre el mar y sus proximidades, tanto de su naturaleza como de sus alcances políticos, económicos y sociales. Al hablar del mar en el caso de la conciencia marítima, nos referimos al territorio océano”. Esto, según la definición que aparece en la publicación de Estrategia militar y marítima para uso de los alumnos de la Escuela Militar de Cadetes Almirante Padilla, pues el autor desconoce otra definición oficial al respecto, en el país.

De acuerdo con lo anterior, el primero en plasmar sus “conocimientos exactos y reflexivos sobre el mar” fue el vicepresidente Santander, de gran conciencia marítima que, a pesar de las enormes limitaciones del momento, dio un fuerte impulso a la Marina Patriota, pues estaba convencido de que esta institución sería la base de la grandeza marítima del país. Durante la independencia se produjeron muchos decretos para manejarla y aun antes del triunfo de Maracaibo estaba tan seguro de su éxito, que ordenó el Capitán de Navío Rafael Del castillo y Rada, preparar el “proyecto de Ley orgánica de la Marina” trabajo que terminó el 7 de junio de 1823, y fue presentado al Congreso en dicho año. Los principales aspectos eran: Necesidad de fomentar la Marina Militar; conveniencia de proteger el comercio marítimo, de lo cual se derivaba el fomento de la construcción naval, formación del personal idóneo para los buques mercantes e incremento del comercio exterior; la reglamentación de los oficiales y la reglamentación de los Capitanes de Puerto; la urgencia de aprobar las ordenanzas Navales como marco legal de conducción de la Fuerza y muchos otros aspectos sobre construcción en el país de los buques de la Armada; los estados Mayores y la organización de la marinería. Debido a los avatares de 1823-1826, este proyecto no cristalizó y, por el contrario Bolívar eliminó la Armada por decreto del 24 de noviembre de 1826. Lo poco que quedó murió con el asesinato político del Almirante Padilla en octubre de 1828.

Después vino un periodo de casi 80 años en el cual ninguno de los presidentes reconoció los océanos que bañan la República que se convirtieron para los colombianos en el “Mar del Olvido”, por lo cual la República debió sufrir 6 agresiones por mar de Francia, Gran Bretaña, Estados Unidos e Italia, amén de las indemnizaciones que pagó a dichos países, por un valor aproximado de $ 2'380.000.00 pesos de la época, equivalentes al dólar, todo lo cual culminó con la pérdida de Panamá. Solo Rafael Reyes (1904-1909) quiso enmendar tan lamentable error y creó por Decreto 793 del 076 de julio de 1907 la Escuela Naval Nacional en Cartagena, pero Ramón González Valencia, nuevo presidente (1909-1910), la eliminó de un plumazo el 28 de diciembre de 1909.

Fue necesario que se presentara el conflicto con el Perú (Septiembre de 1932 al 24 de mayo de 1934) para que los dirigentes de la Nación salieran del letargo de un siglo que se incurría en relación con los mares. De este modo en 5 meses y en una locura carrera contra el reloj, organizaron casi que ha partir de cero una Armada para poder atender las acciones de Tarapacá y Güepi; ya a principios de 1934 esta incipiente Armada equilibró y superó el poder naval del contrincante.

Afortunadamente para el país y a pesar de la tardanza, desde hace 64 años cuenta con una institución que ha venido dando virajes para corregir el abandono secular de sus mares: La Armada que con sus escuelas de formación, sus unidades a flote e instalaciones terrestres, ha tomado el timón con el objeto de navegar a salvo en su extenso mar jurisdiccional. Pero la Escuela Naval es el corazón de la conciencia marítima porque impulsa la sabia del conocimiento al organismo institucional a través de los hombres y mujeres que pasan pro el Alma Máter, a quienes les infunde “el conocimiento exacto y reflexivo sobre el mar y sus proximidades”, y además el espíritu naval intangible, abstracto pero dinámico, que es capaz de crear al Poder Marítimo, mediante el cual el mar se puede incorporar al desarrollo nacional. Por eso la visión del instituto de expresar “Formar oficiales altamente capacitados para defender los intereses nacionales de la Armada en las áreas de su jurisdicción. Lideres con calidad, ciudadanos ejemplares y los primeros impulsados en el poder marítimo de la Nación”.

Durante los trece lustros las Escuelas de formación de Oficiales y Suboficiales han venido preparando profesionales y tecnólogos y los capacita en diversas áreas relacionadas con el mar. Una vez salen de sus aulas todos ellos han contribuido, en una u otra forma, a despertar la conciencia marítima de un país que había permanecido alejado de sus mares por muchísimos años. Veamos con algunas cifras: por la Escuela Naval durante los últimos 63 años han pasado aproximadamente 9.800 cadetes y de ellos se han graduado como oficiales 3.000, de los cuales 2.635 (88%) son del interior del país y 365 (12%) de la costa. La Escuela Naval de Suboficiales en Barranquilla, en sus 64 años, ha recibido aproximadamente a 21.300 aspirantes y se han graduado como Marineros unos 10.740. Las estadísticas en los últimos 5 años muestran que de un promedio de 680 por año, 440 son de la costa (65%) y 240 del interior (35%). Todo ello indica el flujo que ejercen estas instituciones en la transformación de una conciencia mediterránea en marítima.

Por fortuna los Presidentes que han sucedido a Enrique Olaya Herrera, después del conflicto con el Perú, encontraron en la Armada una institución firme y necesaria y ha entendido que las lecciones de la pérdida de Panamá y la guerra con el Perú no podrán repetirse por carencia de una Marina de Guerra. Claro está que unos Presidentes han hecho más que otros. No obstante nuestra clase dirigente, con contadas excepciones, ha mostrado una mentalidad estrechamente mediterránea. Para la muestra solo basta analizar los planes de desarrollo en los últimos años y se constituye en desconsuelo que el mar sigue siendo algo exótico para la económica del país.

7.3. ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA: Colombia, por su ubicación, posee gran cantidad de ríos navegables como el Amazonas, Orinoco, Putumayo, Magdalena, Cauca, San Juan, Atrató, Baudó, Inárida, Caquetá y muchos otros, pero paradójicamente no cuenta con una jurisdicción Marítima y fluvial que dirima los conflictos que a diario se presentan dentro de la navegación o por circunstancias que atañen a la navegación bien de orden Civil, Laboral, Comercial, Penal y Administrativo.

En el mundo son muy pocos los países que tienen una jurisdicción marítima definida con arraigo e historia tales como Inglaterra con su Tribunal del Almirantazgo, los Estados Unidos que cuentan con tribunales Marítimos, inclusive la misma China. A ellos se han aunado España, Panamá, y Venezuela países que en los últimos años han expedido normatividades encaminadas a implementar la Jurisdicción Marítima con la creación de los Juzgados y Tribunales especializados en esta área del derecho, la cual es menospreciada en Colombia.

En nuestro país si bien es cierto se maneja una jurisdicción marítima, está se encuentra plasmada en el plano meramente administrativo, correspondiéndole a la Armada Nacional, a través de la Dirección General Marítima, ejercer dicha competencia, por lo que no se establece con claridad una verdadera seguridad jurídica en lo marítimo.

La Seguridad Jurídica en lo marítimo, a primera vista la podríamos encasillar en el contexto de la seguridad marítima, tema que en nada tiene que ver pues éste último si bien es cierto acoge ciertas normatividades nacionales e internacionales y que se implementaron en la navegación después que sucedieron los mayores desastres en el mar, pérdidas humanas, derrame de crudo en gran escala, náufragos, y pérdidas de materiales incalculables. Esto trajo como consecuencia que las Autoridades Marítimas prestaran una mayor atención a la elaboración de normas de seguridad. A lo largo de los años se han adoptado numerosos tratados y convenciones con el objetivo de mejorar la seguridad marítima. Uno de los más importantes, firmado en 1913, después del desastre del Titanic, supuso el establecimiento de la Patrulla Internacional de Icebergs. La Convención Internacional de 1930 sobre Líneas de Máxima Carga, reguló la carga de los buques según su tamaño, cargamento y ruta. La Convención Internacional para la Seguridad Marítima, que regula la construcción de naves, fue ratificada por la mayoría de los países marítimos en 1936, y desde entonces ha sido frecuentemente actualizada. Hecha la diferencia entre la Seguridad Marítima y Seguridad Jurídica en lo Marítimo, ésta última abarca no solo lo referente a la seguridad jurídica de la persona nacional o extranjera frente al Estado, también comprender la seguridad social y la seguridad nacional como garante de la estabilidad interna y externa de una nación. Es por ello que se conceptualizará a continuación dichas nociones referentes tanto a la seguridad jurídica como a la seguridad nacional, componentes básicos de la seguridad jurídica en lo marítimo y con base en ello es que se elabora la hipótesis de la Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia.

Conforme a la anterior hipótesis se puede decir que ésta se encuentra dentro de las relaciones existentes entre variables complejas (Tercer Grado), pues a pesar de existir una competencia, ésta no es judicial sino administrativa, y ello se demuestra al no existir al interior de la Rama Judicial una especialidad de Derecho Marítimo, pues como se ha venido manifestando a lo largo del presente anteproyecto los jueces de las especialidades existentes conocen conforme a su competencia, el Juez Civil los asuntos marítimos civiles y comerciales, el Juez Laboral, lo relacionado con los conflictos de la gente de mar, el Juez Penal lo relacionado con hechos punibles ocurridos en los artefactos navales o en las dependencias portuarias, competencia que se puede clasificar como ordinaria, o especial (Jueces Penales Militares).

7.4. IDENTIFICACIÓN DE LAS VARIABLES: Conforme a los planteamientos hechos en relación a la Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, podemos identificar que realmente se requiere implementar al interior de la Rama Judicial la especialidad del Derecho Marítimo, en este aspecto se debe tener en cuenta el poco conocimiento que se tiene del problema, si no se trabaja en el área marítima o fluvial se desconoce por completo los aspectos fácticos. Colombia a través del tiempo ha demostrado su poco interés en estos aspectos; vemos por ejemplo que una de las zonas menos desarrolladas porcentualmente es la zona pacifica, en donde solo dos de sus poblaciones (Buenaventura y Tumaco) cuentan con vías carreteables, y desde estas dos ciudades prácticamente se comunican bien sea vía marítima o fluvial, con las demás poblaciones de esta gran zona colombiana. Es paradójico que países más pequeños, incluso menos desarrollados en América latina y África, nos lleven ventaja en el derecho marítimo, y ellos se puede confirmar con los magistrados que conforman el Tribunal Marítimo Internacional, en donde no hay una representación del Estado Colombiano, precisamente por carecer, primero de una jurisdicción Marítima dentro de la rama Judicial, y segundo, pues para llegar a esta instancia hay que ser primero juez marítimo.

A lo largo del presente trabajo se hace un recuento histórico de lo que es realmente el derecho marítimo y su desarrollo alrededor del mundo, no se cuenta con material suficiente en nuestro país para desarrollar un trabajo de estas cualidades, se debió investigar para tener una idea de lo que realmente es el Derecho marítimo y su desarrollo a través del tiempo y del espacio.

Por consiguiente existe una variable interviniente pues la hipótesis planteada modifica las condiciones del problema a investigar lo que transformaría la estructura de la administración de Justicia, pues había la necesidad de crear competencias con el establecimiento de Tribunales y Juzgados que conocerían en primera y segunda instancia de los procesos relacionados con el Derecho marítimo.

8. METODOLOGÍA.

Dentro del trabajo monográfico se pretende establecer la necesidad de crearse dentro del marco jurídico colombiano el Tribunal Marítimo y Fluvial que además contribuiría al desarrollo del conocimiento, la que a través de un proceso de democratización del acceso a la información actualizada, pretende aportar al desarrollo de la especialidad del Derecho Marítimo, en el área del derecho en sí. De esta manera se proyecta actualizar, capacitar, orientar, asesorar a los profesionales del derecho dentro del marco jurídico, ético y filosófico para abordar eficientemente los problemas que surgen a diario en el acontecer marítimo y fluvial colombiano, como un todo en constante interacción con su entorno cambiante, motivando el logro del máximo potencial que posee en los ámbitos jurídicos internacionales, en la búsqueda de una mejor calidad de vida para la comunidad que tiene que ver con esta especialidad actividad y que involucra a los tripulantes, armadores, comerciantes, constructores navieros, y a quienes desarrollan las actividades portuarias bien sea en lo marítimo o fluvial.

8.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN: El trabajo de monografía planteado, “NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA”, se encuentra en una INVESTIGACIÓN DESCRIPTIVA, por cuanto Comprende la descripción, registro, análisis e interpretación de la situación actual del derecho Marítimo y fluvial en nuestro país, y la composición de las entidades que ejecutan la competencia en esta área del derecho. Se establecerá de igual manera el enfoque que se hace sobre conclusiones dominantes respecto a las entidades que tienen que ver con la actual estructura de la jurisdicción marítima y fluvial en Colombia y sobre su funcionamiento.

Dentro de este proyecto de monografía se trabajará sobre realidades de hechos y sus características fundamentales a fin de presentar una información completa sobre los cambios que se deben dar al interior de las mismas y la creación de la competencia Marítima y Fluvial al interior de la justicia Colombiana.

Dentro de dicho trabajo se llevarán a cabo las siguientes etapas:

DISEÑO Y TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN: Para el perfeccionamiento del presente trabajo se ha recurrido al derecho comparado, trayendo información del Tribunal Marítimo de Venezuela, del Tribunal de Accidentes marítimo de China, del Almirantazgo de estados Unidos, del Tribunal Marítimo de Panamá, de la asociación de derecho Marítimo de Venezuela, de la autoridad Marítima Española, de Brasil y de otros países del mundo que han servido de base fundamental para el presente trabajo monográfico.

De igual manera se ha acudido a la normatividad nacional referente al Derecho Marítimo, en especial libro 5º del Código de Comercio, a las disposiciones de marina Mercante, a las instituciones tales como Dirección Marítima, a la Dirección General Fluvial, a las disposiciones sobre Marina Mercante, la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, el Capitán de Altura Telémaco Estrella, pensionado de la Flota Mercante grancolombiana, el conocimiento sobre derecho internacional del Dr. FERNANDO GUZMAN GARCIA, quien será el asesor dentro de la presente monografía de grado.

La información recurrente para el perfeccionamiento del presente trabajo debió ser recolectada de la Internet en su mayoría, de los libros escritos por: Dr. ALFREDO VASQUEZ CARRIZOSA, Ex ministro de Relaciones Exteriores de Colombia, socio honorario de la academia Colombiana de Jurisprudencia, “El Nuevo derecho del Mar”, evolución y proyecciones económicas, editorial Temis Bogotá 1976, y del Dr. Luis Carlos Zarate, tratadista de derecho Internacional, profesor universitario “Colombia y el derecho del Mar”, editorial Leyer, edición de agosto de 2001, editorial jurídica Espasa, edición virtual, España 2005, “Compendio de Derecho Marítimo” Ignacio Arroyo Martínez, Editorial Tecnos, Grupo Anaya S.A. 2005.

POBLACIÓN Y MUESTREO: Para el complemento de la presente investigación y como ya lo hemos expresado en el transcurso del presente texto, se ha recurrido a las Capitanías de Puerto y a las Inspecciones Fluviales dependientes de la Dirección general Fluvial del Ministerio de Transporte, a fin de obtener referencias sobre:

Cantidad de Procesos administrativos por colisión de embarcaciones mayores y menores, seguido en las Capitanías de Puerto en todo el territorio nacional.-

Cantidad de Procesos administrativos por infracción a las normas de navegación marítima y fluvial.

Cantidad de Procesos administrativos contra Capitanes y Marineros de flota mercante y/o costanera, por violación a las normas nacionales y/o internacionales de navegación.

Cantidad de Procesos administrativos contra los armadores por violación o vulneración a las normas nacionales y/o internacionales de navegación.

Cantidad de procesos administrativos por cancelación de matriculas de embarcaciones mayores o menores.

Cantidad de embarcaciones de gran calado registradas en las Capitanías del Puerto en todo el territorio Nacional.

Cantidad de embarcaciones de mediano calado registradas en las Capitanías del Puerto en todo el territorio Nacional.

Cantidad de embarcaciones de menor calado registradas en las Capitanías del Puerto en todo el territorio Nacional.

Copia de la normatividad vigente en Colombia sobre regulación del trafico marítimo y fluvial de naves o buques.

Si existe o no proyecto o normatividad donde se establezca la jurisdicción Marítima dentro de la Rama Judicial o dentro de la Justicia Militar.

Los demás datos estadísticos que contribuyan a una buena presentación de dicho trabajo de grado.

TÉCNICAS DE ANALISIS: Una vez recolectados los datos estadísticos suministrados por las Capitanías de Puerto del País, por la Dirección General Marítima, por la Dirección General Fluvial y las Inspecciones Fluviales, se dispondrá a un análisis de los factores que involucran el presente trabajo de investigación, a fin de determinar la viabilidad de la hipótesis planteada, teniéndose en cuenta para ello:

Sistema de Tabulación y codificación.

Técnicas estadísticas para evaluar la calidad y veracidad de los datos recolectados, a fin de comprobar las conclusiones de la investigación.

INDICE TENTATIVO ANALITICO DEL PROYECTO: El índice tentativo del proyecto de monografía está hasta el momento compuesto por los siguientes temas:

PARTE I

A.- INTRODUCCIÓN

B.- DESARROLLO DE LA PROPUESTA

1.- AVANCE DEL DERECHO MARITIMO EN EL MUNDO 1.1.- TRANSPORTE AUTÁRQUICO Y SU MEDIO

1.2.- HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN MODERNA

1.3.- HISTORIA DEL DERECHO MARITIMO

2.- CONCEPTO DE DERECHO MARÍTIMO

3.- LAS FUENTES DEL DERECHO MARITIMO

3.1. EN EL DERECHO MARITIMO NACIONAL 3.2. LAS CONVENCIONES INTERNACIONALES DE LOS ORGANISMOS INTERNACIONALES 3.3. LOS USOS Y COSTUMBRES

3.4. LA JURISPRUDENCIA

3.5. LA DOCTRINA

3.6. DERECHO INTERNACIONAL PÚBLICO

3.7. DERECHO INTERNACIONAL OCEÁNICO 3.8. DERECHO MARÍTIMO PÚBLICO 3.8.1. DERECHO ADMINISTRATIVO MARÍTIMO 3.8.2. DERECHO INTERNACIONAL MARÍTIMO O DERECHO DEL MAR 3.8.3. DERECHO PENAL MARÍTIMO, que comprende el estudio de los delitos marítimos incluidos en el Código Penal común o en el Código Penal militar y, por extensión, el derecho sancionador administrativo y disciplinario marítimo. 3.8.4. DERECHO PROCESAL MARÍTIMO 3.8.5. DERECHO LABORAL O SOCIAL MARÍTIMO 3.8.6. DERECHO FISCAL MARÍTIMO 3.9. DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO 3.10. DERECHO MARÍTIMO PRIVADO 3.11. DERECHO COMERCIAL MARITIMO

3.12. EL DERECHO MARÍTIMO ADMINISTRATIVO

3.13 BLOQUE DE CONSTITUCIONALIDAD

4.- GEOGRAFÍA POLÍTICA

5.- LAS AGUAS INTERNACIONALES

5.1. ESPACIOS MARÍTIMOS

6.- EL DERECHO MARITIMO MODERNO

6.1.- ¿CUÁL ES LA RAZÓN DE SER DEL DERECHO MARÍTIMO?

6.2.- LA UNILATERALIDAD EN EL DERECHO MARÍTIMO

6.3.- EL NUEVO DERECHO DEL MAR (Tercera Conferencia De Las aciones Unidas).

6.4.- NUEVO DERECHO DEL MAR PARA UN MUNDO EN EVOLUCIÓN

7.- CONFLICTO DE LEYES Y SU COMPETENCIA

8.- DERECHO MARITIMO COMPARADO

8.1. DERECHO MARITIMO CHINO

8.2. DERECHO MARITIMO ITALIANO

8.3. DERECHO MARITIMO ESPAÑOL

8.4. DERECHO MARITIMO DE ESTADOS UNIDOS

8.4.1. JURISDICCIÓN

8.4.2. TIPOS DE ACCIONES MARÍTIMOS

8.4.3. PROCEDIMIENTOS GENERALES

8.4.4. ENSEÑANZA DEL DERECHO MARÍTIMO EN ESTADOS

UNIDOS Y CANADÁ 8.5. DERECHO MARITIMO BRASILERO

8.6. DERECHO MARITIMO VENEZOLANO. 8.7. DERECHO MARÍTIMO PANAMEÑO 8.7.1. COMPETENCIA EN LA JURISDICCIÓN MARÍTIMA 8.7.2. REGLA GENERAL DE COMPETENCIA 8.7.3. EXCEPCIÓN A LA REGLA GENERAL DE COMPETENCIA 8.7.4. CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR MARÍTIMO EN PANAMÁ 8.7.5. CARACTERÍSTICAS DEL REGISTRO ABIERTO 8.7.6. VENTAJAS DEL REGISTRO ABIERTO 8.7.7. DERECHO LABORAL MARITIMO EN PANAMA

9.- LAS NAVES

9.1.- NATURALEZA JURÍDICA DE LA NAVE

9.2.- ABANDERAMIENTO DE NAVES

10.- LA GUERRA MARÍTIMA.

11.- MEDIDAS DE SEGURIDAD Y CONTROL ADUANERO EN EL TRANSPORTE MARITIMO

12.- LA PESCA MARÍTIMA

13.- LOS CONVENIOS DE LA OIT Y LA GENTE DE MAR

14.- CONVENIOS Y TRATADOS INTERNACIONALES

14.1. VI DE LA CONVENCIÓN DEL MAR DE 1982

14.2. CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE INSCRIPCIÓN DE BUQUES DE 1986

14.3. EL CONVENIO DE BRUSELAS DE 23 DE SEPTIEMBRE DE 1910 PARA LA UNIFICACIÓN DE CIERTAS REGLA MATERIA DE ABORDAJE

14.4. REGLAS DE YORK AMBERES: EVOLUCIÓN HISTÓRICA:

Glasgow Resolutions.

York Rules (1864).

York & Antwerp Rules (1877).

York & Antwerp Rules (1890).

York & Antwerp Rules (1924).

York & Antwerp Rules (1950).

York & Antwerp Rules (1974

York & Antwerp Rules (1994).

York & Antwerp Rules (2004).

14.5. VALOR JURÍDICO DE LAS REGLAS DE YORK Y AMBERES

14.6. REGLAS PRELIMINARES

14.7 REGLA DE INTERPRETACIÓN

15.- ORGANIZACIÓN INTERGUBERNAMENTAL DE CONSULTA MARÍTIMA

15.1. ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI)

15.2. ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE SATÉLITES MARÍTIMOS (INMARSAT) 15.3. COMISION MARÍTIMA CONJUNTA DE LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL TRABAJO

15.4. EL COMITÉ DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE LA UNCTAD

15.5. UNCITRAL

16.- ORGANISMOS PREVISTOS EN LA CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR

16.1. LA AUTORIDAD INTERNACIONAL DE LOS FONDOS MARINOS

16.2. TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR (INTERNATIONAL TRIBUNAL FOR THE LAW OF THE SEA)

16.2.1. JURISDICCIÓN DEL TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR

16.2.2. ESTADOS PARTES

16.2.3. COMPOSICIÓN DEL TRIBUNAL I.D.M

16.2.4. FUNCIONES DEL SECRETARIO DEL TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL DERECHO DEL MAR

16.2.5. PROCEDIMIENTOS Y JUICIOS DEL TRIBUNAL INTERNACIONAL DE DERECHOS DEL MAR

17.- ORGANIZACIONES INTERNACIONALES NO GUBERNAMENTALES

17.1. EL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL

17.2. LA ASOCIACIÓN DE DERECHO INTERNACIONAL (ILA)

17.3. EL INSTITUTO DE DERECHO INTERNACIONAL

17.4. INSTITUTO AMERICANO DE DERECHO INTERNACIONAL

17.5. EL INSTITUTO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACIÓN DEL DERECHO PRIVADO (UNIDROIT)

17.6. LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LA NAVEGACIÓN (INTERNATIONAL SHIPPING FEDERATION (ISF)

17.7. EL COMITÉ DE ASOCIACIONES NACIONALES EUROPEAS DE ARMADORES (CENSA) 17.8. EL COMITÉ DE LINEAS REGULARES DE SUDAMERICA (COLOSA)

17.9. INTERTANKO

17.10. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACION (INTERNACIONAL ORGANIZATION, IOS)

17.11. LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL PARA LA COORDINACIÓN DE LA MANIPULACIÓN DE CARGAMENTO ICHCA (INTERNATIONAL CARGO HANDLING COORDINATION ASSOCIATION)

17.12. LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE LIQUIDADORES EUROPEOS (ASOCIACIÓN INTERNATIONALE DE DISPECHEURS EUROPEENS, AIDE)

17.13. LA ASOCIACIÓN LATINO-AMERICANA DE ARMADORES (ALAMAR) 17.14. EL INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO MARÍTIMO (IIDM)

17.15. LA UNION INTERNACIONAL DEL SEGURO MARÍTIMO (INTERNATIONAL OF MARINE INSURANCE, IUMI)

17.16. LA ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACION (INTERNATIONAL ORGANIZATION, IOS)

17.17. LA ASOCIACIÓN DE SEÑALES Y FAROS (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF LIGTH-HOUSE AUTHORITIES, ILA

18.- EMPRESARIO MARÍTIMO O ARMADOR.

19.- SEGURO MARÍTIMO

20.- ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN

20.1. LAS AVERIAS

PÉRDIDA TOTAL, PÉRDIDA TOTAL REAL, PÉRDIDA TOTAL O ABSOLUTA, O PÉRDIDA TOTAL EFECTIVA.

PÉRDIDA TOTAL CONSTRUCTIVA, PÉRDIDA TOTAL ARREGLADA, PÉRDIDA TOTAL CONVENIDA, PÉRDIDA TOTAL ECONÓMICA.

PÉRDIDA O DAÑOS PARCIALES.

AVERÍA GRUESA O COMÚN

20.2. CONCEPTO Y CLASE DE AVERIAS

20.3. LA AVERIA SIMPLE O PARTICULAR

20.4. JUSTIFICACIÓN Y LIQUIDACIÓN DE LA AVERIA SIMPLE O PARTICULAR

20.5. AVERIA GRUESA O CANON

20.6. CONCEPTOS Y ELEMENTOS

20.6.1. EL ORIGEN DE PELIGRO

20.6.2. EL DAÑO CAUSADO VOLUNTARIAMENTE Y DELIBERADAMENTE

BENEFICIO DE UTILIDAD COMÚN

20.6.4. SUPUESTOS DE AVERÍA GRUESA

20.6.5. AVERÍAS DAÑOS REFERENTES LA NAVE

20.6.6. AVERÍAS-DAÑOS REFERENTES AL CARGAMENTO

20.6.7. AVERÍAS- GASTOS EN RELACIÓN A LA NAVE

20.6.8. AVERÍAS - GASTOS EN RELACIÓN CON EL CARGAMENTO

20.6.9. CONTRIBUCION A LA AVERIA GRUESA

20.7.- ENCALLAMIENTO

20.8.- EL ABORDAJE

20.8.1. NAVE

20.8.2. CONTACTO FÍSICO

20.8.3. PRODUCCIÓN DE UN DAÑO

20.8.4. INDEPENDENCIA ENTRE LAS NAVES QUE COLISIONAN

20.9.- EL NAUFRAGIO

20.10.- EL ABANDONO

20.11.- EL SALVAMENTO MARÍTIMO

20.11.1.- PRINCIPIOS DE SALVAMENTO MODERNO

20.11.1.1. PROPIEDAD MARÍTIMA

20.11.1.2. ACCIÓN VOLUNTARIA

20.11.1.3. PELIGRO

20.11.1.4. ÉXITO

20.11.1.5. LUGAR

20.11.2. FORMACIÓN Y PRUEBA

20.11.3. CUMPLIMIENTO

20.11.4. ANULACIÓN O MODIFICACIÓN

20.11.5. LA REMUNERACION DE SALVAMENTO: CRITERIOS DE BASE PARA LA REMUNERACIÓN DE SALVAMENTO.

20.11.6. LA CONVENCIÓN DE SALVAMENTO DE 1989

20.11.7. COMPENSACIÓN ESPECIAL

20.11.8. LA CLÁUSULA SCOPIC

20.11.9. CONCLUSIÓN

20.12.- EL REMOLQUE

20.12.1. CLASES DE REMOLQUE

20.12.2. EL REMOLQUE COMO SERVICIO DE PUERTO

20.12.3. EL REMOLQUE COMO CONTRATO

20.12.4. EL REMOLQUE EN LA MAR

20.12.5. EL REMOLQUE COMO AUXILIO O SALVAMENTO

20.13. EL PILOTO PRÁCTICO

21. CONCLUSIONES DE LA PRIMERA PARTE

PARTE II

A.- SITUACIÓN ACTUAL DEL DERECHO MARÍTIMO EN COLOMBIA

1.- TRATADO SOBRE LÍMITES DEL TERRITORIO COLOMBIANO

2.- CONVENCIÓN SOBRE PLATAFORMA CONTINENTAL

3.- DESARROLLO DEL DERECHO DEL MAR EN COLOMBIA

4.- PRINCIPIO DE PROLONGACION NATURAL DEL TERRITORIO, PLATAFORMA CONTINENTAL

5.- SOBERANIA DEL ESTADO COLOMBIANO

6.- CONVENCIONES SOBRE DERECHO DEL MAR

7.- PATRIMONIO CULTURAL Y ARQUEOLOGICO SUMERGIDO

8.- CONCIENCIA MARITIMA

9.- SITUACIÓN ACTUAL DE LA JURISDICCIÓN MARITIMA EN COLOMBIA

10.- CONFLICTOS LIMÍTROFES

10.1 CONFLICTO LIMÍTROFE ENTRE COLOMBIA Y NICARAGUA:

10.2 CONFLICTO LIMÍTROFE ENTRE COLOMBIA Y VENEZUELA:

11.- SEGURIDAD JURÍDICA EN LO MARÍTIMO. 11.1.- SEGURIDAD JURIDICA: 11.2.- SEGURIDAD NACIONAL: 11.3.- SERVICIOS DE SEGURIDAD:

11.4.- LOS SERVICIOS COLOMBIANOS DE SEGURIDAD 11.5.- SERVICIOS MILITARES DE SEGURIDAD: 11.6.- SERVICIOS POLICIALES DE SEGURIDAD 11.7.- SERVICIOS ECONÓMICOS DE SEGURIDAD: 11.8.- SERVICIOS JURÍDICOS DE SEGURIDAD: 11.9.- SERVICIOS POLÍTICOS DE SEGURIDAD:

12.- DEPARTAMENTO ARCHIPIELAGO DE SAN ANDRES Y PROVIDENCIA: & 12.1.- &$RECURSOS NATURALES DE ESPECIAL PROTECCION: 12.2. &$TRANSPORTE AÉREO Y MARÍTIMO: 12.3. EDUCACIÓN SUPERIOR: &$

13.- OTROS CASOS DE TERRITORIOS DE ULTRAMAR EN EL MUNDO:

14. DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA Y PORTUARIA DIMAR 14.1. RESEÑA HISTÓRICA DE LA DIMAR: 14.2. FUNCIONES DE LA DIMAR: 14.3. JURISDICCIÓN DE LA DIMAR: 14.4. CAPITANÍAS DE PUERTO:

15.- NECESIDAD DE LA JURISDICCIÓN MARITIMA Y FLUVIAL

16.- PRINCIPIOS DE LA JURISDICCIÓN MARÍTIMA Y FLUVIAL

17.- COMPETENCIA EN LA JURISDICCIÓN MARÍTIMA

18.- REGLA GENERAL DE COMPETENCIA

19.- CARACTERÍSTICAS DEL PROCESO MARITIMO

20.- PARADIGMAS DEL PROCESO MARITIMO

21.- Trámite de Especial Pronunciamiento de la Excepción de Prescripción en el Proceso Marítimo.

22.- FUNCIONARIOS DE LA JURISDICCIÓN MARITIMA Y FLUVIAL.

23.- NUEVA LEY DE NAVEGACIÓN Y ACTIVIDADES PORTUARIAS FLUVIALES

24.- PROPUESTAS DE IMPLEMENTACIÓN DE LA JURISDICCIÓN MARITIMA Y FLUVIAL EN COLOMBIA 24.1 PROPUESTA UNO: 24.2 PROPUESTA DOS: 24.3 PROPUESTA TRES: 24.4 PROPUESTA CUATRO:

25. ENSEÑANZA DEL DERECHO MARITIMO EN LAS UNIVERSIDADES COLOMBIANAS.

26. CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA

9. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS:

Dentro del presente trabajo monográfico es imprescindible contemplar aspectos formales a fin de lograr los objetivos, y para ello se deberá contar con un presupuesto para perfeccionar la investigación, y para ello se deberá contar con los siguientes esquemas:

RECURSOS HUMANOS: Dentro del presente trabajo de investigación se han reunido y acordado los estudiantes del 10º semestre de Derecho de la Universidad Cooperativa, sede Cali, GABRIEL JAIME AGUILAR CORREA, y SANDRA CAROLINA MARTINEZ, y el estudiante del 9º semestre HUGO ALBERTO ZAPATA VELEZ, quienes Perfeccionarán el trabajo de investigación dentro del tiempo propuesto, pues como quiera que éste es novedoso y dentro de las materias que se han visto en el transcurso del pregrado no se ha visto y profundizado lo referente al Derecho Marítimo, se debe incursionar en él para conocerlo y fundamentar la monografía. Para tal efecto el asesor del trabajo será el Dr. FERNANDO GUZMAN GARCÍA, con postgrados en derecho Internacional, profesor Universitario de la Universidad Cooperativa de Colombia, Universidad Libre y Universidad Santiago de Cali, Magistrado del Tribunal Contencioso Administrativo del Valle; se contará con la guía del señor Capitán de Altura (R) TELEMACO ESTRELLA, Oficial de la reserva Naval, expresidente de la Asociación de pensionados de la Flota Mercante grancolombiana, asesor de la Armada y de la Organización Marítima Internacional.

PRESUPUESTO DE GASTOS: Para el éxito del presente trabajo se requiere tener comunicación con las entidades competentes como por ejemplo las Capitanías de Puerto a cargo de la Dirección General Marítima, (Armada Nacional, Ministerio de Defensa), de las diferentes ciudades costeras del Pacifico y del Caribe colombiano, y las Inspecciones Fluviales a cargo de la Dirección General Fluvial dependiente del Ministerio de Transportes, lo que requiere que los estudiantes integrantes del trabajo de monografía, GABRIEL JAIME AGUILAR CORREA, SANDRA CAROLIMA MARTINEZ y HUGO ALBERTO ZAPATA VELEZ, acordemos un presupuesto inicial de un millón doscientos mil pesos ($ 1'200.000.00) para cubrir además las asesorías que se hagan necesarias para un buen desarrollo de la investigación, requiriéndose para:

a. PAPELERÍA: $ 50.000.00

b. FOTOCOPIAS: $ 50.000.00

c. VIATICOS: $ 500.000.00

d. CONSULTAS EN INTERNET: $ 100.000.00

e. COMPRA DE LIBROS DE CONSULTA: $ 200.000.00

f. EMPASTADO: $ 100.000.00

g. IMPROVISTOS: $ 200.000.00

9.3. CRONOGRAMA: Para el desarrollo del presente trabajo se contará con el siguiente cronograma:

CRONOGRAMA MONOGRAFÍA NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA.
ACTIVIDADES	MES 1	MES 2	MES 3	MES 4	MES 5	MES 6
1. - ASESORIA METODOLOGICA	X	X	X	X	X
2. - PROPUESTA	X	X
3. OBSERVACIONES	X	X
4. - DISEÑO DEL PROYECTO	X	X
5.- OBSERVACIONES			X
6. - PROYECTO			X	X	X
7.- OBSERVACIONES						X
8. - ENCUESTA				X	X
9. - CLASIFICACION DE MATERIAL				X	X
10. - TRATAMIENTO INFORMACIÓN						X
11. - ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN						X
12. - REDACCIÓN			X			X
SEMANAS	4	4	4	4	4	4

BIOGRAFIA:

Para el perfeccionamiento y desarrollo de la monografía de grado “NECESIDAD DEL TRIBUNAL MARÍTIMO Y FLUVIAL EN COLOMBIA”, hasta el momento de la presentación de la monografía de grado se ha consultado con el siguiente material bibliográfico:

ABELEDO JOSÉ DOMINGO: Derecho de la Navegación.

BEDOYA ANDREY. Manual del Cuerpo Ejecutivo del Servicio de Vigilancia Aduanero (Especialidad Investigación, Navegación y Propulsión), COMME, Madrid

BERLINGIEN FRANCISCO: Principales Características del Derecho de Navegación. 1970.

CÓDIGO DE COMERCIO TITULO XIII. Del Seguro Marítimo.

COMPENDIO DE DERECHO MARÍTIMO, Ignacio Arroyo Martínez, Editorial Tecnos, Grupo Anaya S.A. 2005.

CONSTITUCIÓN POLÍTICA de Colombia Art. 101 y 102

CORTE CONSTITUCIONAL, Colombia Sentencia C-191/98

DIEZ MIERES ALBERTO: El Derecho de la “Navegación” Tomo I Principales Características del Derecho de Navegación. Berlingien Francisco 1970.

DOMINGO ABELEDO JOSÉ: Derecho de la Navegación.-

ECHAVARRIA RIVERA. LUIS EDUARDO:- Algunas cláusulas interesantes de los documentos de Derecho Marítimo, R.D.M., Año 1961, num. 80, Págs. 431 ss.

ENCARTA enciclopedia microsoft 2002, 2006.

ESPASA CALPE, S.A. DICCIONARIO JURIDICO, España Derecho Marítimo.

GABALDON GARCÍA, José L. - RUÍZ SOROA, José M., 2002, Manual de Derecho de la navegación marítima Segunda edición, Marcial Ponds.

GAY DE MONTELLA, R-: Cuestiones de Derecho Marítimo, Remolque, asistencia y salvamento, Madrid, 1911.

GÓMEZ CALERO JUAN- Derecho de las Averías y los accidentes Marítimos- Marcial Pons, Ed. Jurídicas S.A. 1992, pags. 31-32

GOMEZ MONTEJO y ANGULO RAMON:- La conferencia internacional de Derecho marítimo en Bruselas - Madrid 1927.

GOMEZ SEGADE, J.A.: En transporte marítimo de mercancías: De las Reglas de la Haya a las Reglas de Hamburgo, R.D.M., 156 (1980) pags. 221 ss.

LEY 47 DE 1993 Normas especiales para la organización y el funcionamiento del Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina

LEY 1242 DE 2008, Código De Navegación Y Actividades Portuarias Marítimas.

MARTINEZ PUÑAL, A.: OCDE; La organización de Cooperación y Desarrollo Económico y el transporte marítimo durante 1982-1983, A.D.M., vol. III, pp. 587-598.

MENÉNDEZ MENÉNDEZ AURELIO y IGLESIAS PRADA JUAN LUIS: Código de las Leyes Marítimas, Madrid, 1980, Ed. B.O.E., 2.920 pags.

MONROY CABRA MARCO GERARDO: Tratado de Derecho Internacional Privado-- Temis Cuarta Edición.

PEJOVÉS MACEDO JOSÉ ANTONIO.- Presidente del Instituto de Derecho Marítimo y de la Integración del Perú.

PEREZ GONZALEZ MANUEL:- El Derecho del Mar: Espacios y competencias, en Anuario Hispano-Luso-Americano de Derecho Internacional, 1973, n.4 págs. 523 a 557

PERIÓDICO ÁMBITO JURÍDICO del 7 al 20 de enero de 2008 Legis. pag. 9

RAMÓN AEZURTO ENRIQUE CN (r). Colombia y el Derecho del Mar. Luis Carlos Zarate Editorial Leyer. 2001. Pag. 219- 220

RAMOS MENDEZ, F.: Arbitraje Marítimo Internacional. Confirmación de la doctrina jurisprudencial, A.D.M., vol. III, págs. 988 a 994

RUIZ SOROA Y GABALDON GARCÍA - Marval del Derecho de la Navegación, Vitoria 1992

SANTIZO SÁENZ ANIXA. Estudiante de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas de la Universidad de Panamá.

VARGAS CARREÑO E. América Latina y el Derecho del Mar

VASQUEZ CARRIZOSA ALFREDO: El Nuevo Derecho del Mar. Editorial TEMIS, Bogotá 1976

VELAZCO GAMBOA EMILIO. Mexicano. Licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad del Desarrollo del Estado de Puebla (UNIDES).

VELASQUEZ MORENO LUCIA, Compilación de derecho Marítimo, Profesora de Derecho Internacional Universidad San Buenaventura de Cali., Colombia.

www.avizora.com/publicaciones/derecho/textos/0011_sistema_juicio_china.htm

www.usms.gov

www.dimar.mil.co

www.mar.mil.br

www.itlos.org/start2_en.html

ZAMBRANA MORAL PATRICIA.- Profesora Titular de Historia del Derecho y de las Instituciones de la Facultad de Derecho de la Universidad de Málaga.

ZARATE LUÍS CARLOS Colombia y el Derecho del Mar.- Editorial Leyer

ANEXOS.

Como prerrequisitos para la aprobación del presente anteproyecto de Monografía de grado, se anexan los siguientes documentos:

Carta de aceptación del tutor Dr. FERNANDO GUZMAN GARCÍA, Magistrado del H. Tribunal Administrativo del Valle y Docente de la Universidad Cooperativa de Colombia, sede Cali y de la Universidad Libre sede Cali.

Certificado de Estudio del alumno GABRIEL JAIME AGUILAR CORREA, código 12041027.

Certificado de Estudio de la alumna SANDRA CAROLINA MARTINEZ ALVAREZ, código.12032010.

Certificado de Estudio del alumno HUGO ALBERTO ZAPATA VELEZ, código 12042025.

Conforme a lo anterior se presenta el anteproyecto de monografía que esperamos tenga relevancia a nivel de la Universidad Cooperativa de Colombia, y en los diferentes estamentos Nacionales que se han interesado en el tema tales como la Dirección Marítima a través de su director el señor Contralmirante JAIRO JAVIER PEÑA GOMEZ, el Senador de la República JAIRO CLOPATOSKI, entre otros, así como el Dr. MIGUEL ROCA, miembro de la Asociación Española de Derecho Marítimo (Integrante de la Junta Directiva); del Comité de Derecho Marítimo de Cataluña; de la International Bar Association (Maritime and Transport Committe) y del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo y profesor de derecho marítimo en la City Law School, The City University, de Londres, el Dr. FERNANDO CARREIRA PETTI, Abogado de Derecho Marítimo y miembro de la Asociación de Derecho Marítimo de Panamá, y el Dr. ANDREY BEDOYA BEDOYA, abogado de negocios Marítimo y Portuarios y miembro del Instituto Marítimo Colombiano Capitulo de Cali.

Queremos con la Monografía dejar plasmada la Necesidad del Tribunal Marítimo y Fluvial en Colombia, teniendo como referencia los países en donde ya existe área especial del derecho, pues como ya se ha dicho dentro del cuerpo del presente anteproyecto es indispensable crear conciencia sobre la actividad marítima y su regulación frente al derecho.

Santiago de Cali, abril de 2009. Corregido en Agosto de 2009

INTEGRANTES TRABAJO DE MONOGRAFIA

GABRIEL JAIME AGUILAR CORREA COD. 12041027

SANDRA CAROLINA MARTINEZ ALVAREZ COD. 12032010

HUGO ALBERTO ZAPATA VELEZ, CÓD. 12042025

NOTA DE ACEPTACIÓN:

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______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Firma Director de Proyectos.

_______________________________________

Decreto Ley No. 2324 de 1984 - Por el cual se reorganiza la Dirección General Marítima.

Ley de Navegación y actividades Portuarias Fluviales

Código de Comercio, Libro V, De la Navegación Acuática, Titulo V De la Tripulación.

Código de Comercio, Libro V, De la Navegación Acuática, Capitulo Titulo Averías, Crédito naval e hipoteca.

Ley 599 de 2000, Código Penal

Gente de Mar: Tripulación de las naves marítimas y fluviales cuya descripción se hace en los artículos 1506 y ss del Código de Comercio.

Transporte Autárquico: Que se mueve autónomamente.

Enciclopedia Encarta 2002, Derecho Marítimo, Historia

Decreto numero 347 del 01 marzo 2000 ministerio de defensa nacional secretaría general por el cual se modifica la comisión colombiana de oceanografía y se dictan otras disposiciones.

AURELIO MENÉNDEZ MENÉNDEZ y JUAN LUIS IGLESIAS PRADA ,prólogo Código de Leyes Marítimas (Madrid, enero de 1980)

Compendio de Derecho Marítimo 2da Edición, Ignacio Arroyo Martínez Editorial Tecnos 2005 España

Hechos y referencias históricas tomados del Diccionario Jurídico Espasa, España/ DERECHO COMERCIAL MARITIMO

Hans Kelsen (1881-1973), jurista austriaco nacionalizado estadounidense.

Hechos y referencias tomados del Libro “EL NUEVO DERECHO DEL MAR”, Alfredo Vásquez Carrizosa Editora Temis 1976.

Georges Ripert (La Ciotat, 1880-París, 1958) Jurista francés. Profesor de derecho mercantil y marítimo en las universidades de Aix y de París

Hechos y referencias tomados del libro “NUEVO DERECHO DEL MAR”, de Alfredo Vásquez Carrizosa. Editorial Temis 1976

CN (r) ENRIQUE RAMÓN AEZURTO. Colombia y el Derecho del Mar. Luis Carlos Zarate Editorial Leyer. 2001. Pag. 219- 220

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