2030 10 CIUDADES

IMAGINANDO LA MOVILIDAD

YACARTA

Yakarta es la sexta área metropolitana más poblada y una de las ciudades mas congestionadas del mundo. También es una de las peores para trasladarse a pie o en bicicleta. La ciudad surgió como una modesta capital colonial holandesa, con canales, carruajes tirados por caballos y unos cuantos bulevares amplios. Luego de que el país obtuviera su independencia a fines de la década de 1940, el numero de habitantes en la ciudad se disparó Las calles se fueron congestionando cada vez más y los canales se convirtieron en alcantarillas al aire libre. Hoy, 40 por ciento de las calles de Yakarta carecen de banquetas y los carriles para bicicletas son prácticamente desconocidos.

La mayoría de los habitantes de Yakarta vive aun en pequeños kampongs o aldeas urbanas, con calles estrechas, construcciones de baja altura y densamente poblados. Los becaks, los famosos ciclo-taxis indonesios de tres ruedas que llevan la carga en el frente, fueron su medio de transporte predilecto hasta la década de 1990, cuando el gobierno las prohibió. Finalmente, las autoridades de la ciudad hicieron un cambio radical: TransJakarta, el sistema de autobuses de transito rápido, fue inaugurado en enero de 2004 y es hoy el mas grande del mundo, en cuanto a kilómetros. Con ello inicio la transformación de las calles, que pasaron de privilegiar a los vehículos para dar prioridad a las personas lo que incluyo la creación de banquetas y un nuevo centro histórico peatonal en la Plaza Taman Fatahillah.

Manggari, la zona elegida para la propuesta, es uno de los nodos de transito mas importantes de Yakarta. Se han planificado importantes desarrollos para la zona, pero suelen entrañar una amenaza para las miles de personas que habitan los kompongs- aldeas urbanas- circundantes.

En vez de desplazar a estas comunidades, como es la norma, los renders o visualizaciones proyectan aquí conexiones orgánicas entre la actual infraestructura de transporte y la que se propone, a efecto de preservar las aldeas urbanas. La azoteas de las estaciones de tren y de autobús de transito rápido se convierten en parques que llegan hasta los canales, funcionando como un puente para ciclistas y peatones, así como sombra y protección contra la lluvia para quienes pasan por debajo. Los caminos de tierra que corren junto al canal se convierten en nuevos malecones donde transitan becaks renovados. Algunos de los kampongs de los alrededores se proyectan como edificios de varios pisos, alzados muy por encima del nivel del suelo para crear espacios públicos y para ponerse a salvo de las frecuentes inundaciones. Las representaciones de Manggarai aprovechan los valores naturales de la zona para formar conexiones orgánicas y un fuerte sentido de pertenencia.

¿Sabias que el sistema de Autobuses de Transito Rápido de Yakarta redujo en 37 000 toneladas las emisiones de bióxido de carbono tan solo durante el 2009, el equivalente a que 6500 automóviles dejaran de circular?

JOHANNESBURGO

Johannesburgo fue construida en la sabana sudafricana que rodea una de las minas de oro más ricas del mundo. El aphartheid-sistema de segregación racial que separaba a los blancos de los negros y “mestizos”- fue una práctica emprendida inicialmente por las empresas mineras coloniales y mas tarde fue avalada por el gobierno.

Soweto (acrónimo South West Township) fue creado como un desarrollo independiente para los residentes negros, intencionalmente alejado de las áreas para personas blancas. Fue necesario de incontables traslados forzosos y del famoso levantamiento de Soweto, en el que cientos de estudiantes que se manifestaban en contra de la segregación fueron asesinados. A los residentes de ese distrito no se les permitía tener negocios o bienes propios y, por tanto, constantemente se veían obligados a viajar largas distancias para trabajar y hacer compras.

Si bien el apartheid termino en 1994, su impacto en el entorno urbano se ha mantenido prácticamente intacto. Los distritos para gente negra aun carecen de banquetas decorosas. Por temor a la inseguridad, los residentes blancos y ricos se aferran a moverse en sus autos, lo que agrava la congestión y limita las opciones para caminar y andar en bicicleta. En la década de 1980, los servicios de minibús implementados por la propia población negra, intentaron solventar las carencias de la red de transporte público. Pero si bien han atendido esta necesidad, lo cierto es que el servicio que prestan es deficiente.

Pero el cambio ya inicio. En agosto de 2009, Johannesburgo inauguró Rea Vaya, el primer sistema de autobuses de transito rápido en África. Los propietarios de los antiguos microbuses se han hecho cargo de las operaciones y Rea Vaya se ha convertido en la primera inversión exitosa en transporte urbano del gobierno post-apartheid. Por otra parte, las banquetas y espacios públicos de Soweto también están empezando a tomar forma.

Una línea de tren suburbano da servicio a Orlando East, la zona de Soweto que se eligió para hacer la propuesta. El sistema de autobuses de transito rápido Rea Vaya también pasa por la zona, pero no esta bien conectado con el tren suburbano. Por otro lado, a pesar de su proximidad a un importante núcleo de transporte en el potencial para densificar el área, esta zona sigue consistiendo en construcciones tradicionales de una sola planta.

Esta imágenes proponen un espacio de usos múltiples, enfocado a la movilidad, en el que al haber mas gente y por tanto mas “ojos en la calle” las personas podrán caminar de manera segura entre las estaciones de tren y del sistema de autobuses de transito rápido y de ahí a las tiendas, oficinas, mercados, restaurantes y espacios abiertos. Un Orlando East prospero y diverso permitirá a sus residentes disfrutar de un nuevo entorno, donde la actividad y la accesibilidad harán que esta zona deje de ser un gueto para transformarse en un nuevo centro urbano.

¿Sabias que el Sistema de Autobuses de Transito Rápido Rea Vaya de Johannesburgo es la primera inversión en transporte público que se hizo en la Sudáfrica post-apartheid para dar servicio a los barrios de segregación racial?

RIO DE JANEIRO

Famosa por sus playas de arena blanca y sus favelas-asentamiento urbanos irregulares- ancladas en los cerros, Río de Janeiro es también una dinámica metrópoli de 11.8 millones de habitantes. Luego de que se construyeran en la década de 1950 numerosas avenidas, el uso de vehículos en Río creció de manera sostenida, y las clases media y alta dejaron el centro de la ciudad para mudarse a los suburbios recién creados. Si bien entre semana el centro se ve atestado por multitud de personas, muchas de sus calles están vacías los fines de semana.

No obstante, Río tiene una de las redes de ciclo vías mas extensas de América Latina, y recorrer en bicicleta su magnifica costa y la laguna es una actividad muy popular. El centro de la ciudad vive un renacimiento ahora que el histórico barrio de Lapa se ha convertido en una atractiva zona de vida nocturna. De continuarse la rehabilitación del centro, esta será un poderoso antídoto contra la expansión urbana y el consiente incremento del usos del automóvil. El mejoramiento de las áreas deterioradas que rodean el antiguo puerto de Rió de Janeiro y a su histórica estación central es el siguiente paso lógico.

La central do Brasil -Estación Central- de estilo art decó se termino de construir en 1943, en lo que solía ser el centro cultural y de negocios de Brasil. En los años siguientes, el área vino a menos y el flujo de pasajeros del tren periférico llego a su punto mas bajo en los años ochenta. La zona se ha recuperado un poco, pero aun enfrenta retos. Si bien son cientos de miles de pasajeros los que pasan por la estación central todos los días, llegar y salir de ahí a pie resulta complicado. Junto a la estación hay edificios industriales abandonados y una vieja cantera de piedra, que actualmente es estacionamiento para autobuses. En lo alto de la cantera esta Morro Da Providència, la favela mas antigua de la ciudad.

Aquí, la estación central de Rió de Janeiro vuelve a ser un importante centro de transito multi-modal. Un sendero peatonal comunica a la estación con un nuevo elevador, que sube por la cantera de piedra a la cumbre Morro da Providència. El elevador permite además el acceso a las terrazas de las tiendas construidas en la pared rocosa. La enorme avenida presidente Vargas, dominada por el trafico se transforma en un bulevar que ofrece un sistema de autobús de transito rápido, carriles para bicicletas y árboles que dan sombra. Se añaden nuevas construcciones para llenar los vacíos en el tejido urbano y dar vitalidad a la zona. Una marquesina cubre los principales senderos peatonales para mantener fresca a la gente que va y viene de la Estación Central.

¿Sabías que Río de Janeiro cuenta con 140 kilómetros de carriles para bicicletas, la red de ciclo vías mas grande del país y la segunda mas grande de América Latina?

DAR ES SALAAM

Dar es Salaam fue construido sobre las virtudes suajilíes del cosmopolitismo y el intercambio cultural. Su centro contiene elementos de los colonialismos alemán y británico, así como vestigios de la vitalidad India. También cuenta con el barrio de Kariakoo, diseñado originalmente por los gobiernos coloniales para albergar a negros africanos. Gerezani, la zona propuesta para la transformación, es donde los tres convergen. Esta rica mezcla de elementos históricos, combinados con el crecimiento de la ciudad ofrece una magnifica oportunidad para crear un nuevo centro urbano.

En Gerezani confluyen varias terminales de transbordador, la estación de los trenes que se dirigen al interior del país y, en el futuro, las líneas del sistema de autobuses se transito rápido. Si bien estos medios de transporte ayudan a que la gente se traslade al centro de la ciudad, moverse dentro de esa zona continúa siendo un desafió. Las áreas que conforman Gerezani tienen una gran vida en lo individual, pero están tan mal conectadas que cada una de ellas constituye, aislada, su propio centro. Además, la zona prácticamente no cuenta con parques o plazas publicas, la única excepción es el parque Mnazi Mmoja pero esta cerrado por una cerca. El muelle es prácticamente invisible, aislado por el ferrocarril y otras infraestructuras portuarias.

La mayoría de la gente de Dar es Salaam utiliza minibuses privados denominados daladalas. Las aceras son casi inexistentes y a menudo se convierten en el estacionamiento de los autos. Al incrementarse la motorización, los peatones y ciclistas se han visto obligados a aprender a esquivar los vehículos. Para comenzar a solucionar este problema, el gobierno nacional y el ayuntamiento de Dar es Salaam han proyectado un sistema de autobuses de transito rápido, con infraestructura para bicicletas y peatones, que tienen programado inaugurar en 2012.

En las imágenes se ve como se busca abrir y activar el parque Mnazi Mmoja, uniendo así los barrios. Ambas zonas estarán conectadas a un nuevo muelle al que se podrá llegar mediante corredores peatonales. La estación ferroviaria se reubicara en las afueras de la zona, a efecto de estar mejor integrada con la nueva Terminal del sistema de autobuses de transito rápido, liberando espacio para destinarlo a edificios públicos y culturales. Al integrar el medio y transformarlo en un lugar para la gente, el centro de Dar es Salaam puede convertirse en un modelo a seguir para todas las ciudades africanas.

¿Sabias que el 20% de las muertes en Tanzania se debe a accidentes de transito en la ciudad de Dar es Salaam?

CANTÓN

La zona que rodea a la calle Renmin en las proximidades del río Perla, es un ejemplo muy claro de los retos que enfrenta Cantón. Esta vialidad, una de las primeras elevadas de China, fue construida en 1987 con el propósito de conectar las riberas norte y sur del río. Abajo, la calle era una importante zona comercial en el viejo Cantón, con tiendas tradicionales a ambos lados. Actualmente, la vialidad elevada tiene un tráfico relativamente escaso, pero los pilares de apoyo y las rampas de acceso congestionan gravemente el corredor que se encuentra en la parte inferior. Los edificios de la zona- fuertemente afectados por el ruido del trafico-se han deteriorado y la calle hace mucho tiempo que se perdió su esplendor.

La reconstrucción visual de la calle Renmin propone que la vialidad elevada se transforme en un paseo para bicicletas y peatones. Inspirado en el Parque Elevado de la ciudad de Nueva York, este paseo se conecta directamente con áreas residenciales cantonesas ya existentes, pero que se han modernizado, y luego atraviesa el río. Abajo, la comunidad conserva un aire de pueblo pequeño pero cuenta con una nueva ruta de autobuses de transito rápido que facilita el rápido acceso a la zona. El aspecto público se expande gracias a los corredores que cruzan por encima de las azoteas. Al nivel de la calle, los peatones y ciclistas tienen prioridad sobre los autos particulares y camiones, cuyo acceso esta restringido al trafico local. Estas modificaciones preservan y mejoran la vitalidad, el atractivo y la relevancia que esta zona tiene en la vida económica y social de Cantón.

Hace 30 años, Cantón era una ciudad de ciclistas con una animada vida callejera. Gran parte de los residentes vivían en pequeños pueblos urbanos o en el centro histórico de la ciudad, donde había calles estrechas llenas de vida y transitables a pie. Después de tres décadas de rápida modernización, estos vibrantes vecindarios se ven amenazados por una creciente ola de autos privados y por la infraestructura que estos requieren. Conforme crezca la ciudad, es probable que los nuevos desarrollos sean conjuntos de edificios enormes rodeados por rejas, en lugar de proyectos urbanos que evoquen la historia y las tradiciones de Cantón.

Para hacer frente a estas tendencias, el gobierno de la ciudad ha echado a andar varias iniciativas, incluida la recuperación de las calles y el control del tráfico. Además, en 2010, Cantón inauguró el sistema de autobuses de transito rápido con mayor capacidad en Asia, que actualmente transporta a mas de 800 mil pasajeros al día. El diseño de algunas de las nuevas calles incluye carriles para ciclistas y un nuevo sistema de bicicletas públicas que entro en operación al inicio de los Juegos Asiáticos en noviembre de 2010.

¿Sabias que el nuevo sistema de Autobuses de Transito Rápido de Cantón traslada 800 000 pasajeros por día, mas de lo que trasladan el 90% de las líneas del metro existentes en el mundo?

CIUDAD DE MÉXICO

La ciudad de México, la tercera área metropolitana mas poblada del mundo, ha sido la capital económica y cultural de México desde la época prehispánica. Con la expansión de la ciudad después de 1900, muchos de los pequeños pueblos que había en sus orillas, incluidas la zona de Tacubaya, fueron absorbidas por esta. La población de la Ciudad de México creció de manera particularmente rápida de la década de 1960 a la de 1980, cuando también tuvo lugar una vertiginosa motorización. Los desarrollos creados para satisfacer la demanda de vivienda privilegiaron el uso del automóvil. Si bien la ciudad de México construyo el sistema de metro mas grande de América Latina, este fue rebasado por la rápida expansión y motorización de la ciudad.

En la década de 1980, la combinación de altos niveles de congestión, la altitud y el escaso control en la emisión de contaminantes dio origen a uno de los niveles de contaminación ambiental más tóxicos del mundo. Desde finales de la década de 1990, el gobierno de la ciudad de México estableció estándares mas estrictos e impuso restricciones al uso del automóvil. En 2004, se inauguró el sistema de autobús de transito rápido, Metrobús.

A diferencia de los suburbios que se expanden a gran velocidad en las afueras de la ciudad, la población del centro de Tacubaya ha disminuido de manera constante. En las últimas décadas, sus antes unidos barrios han sido fragmentados y aislados por avenidas, y sus vías fluviales fueron canalizadas en viaductos. La zona esta rodeada por caóticas avenidas y es casi imposible atravesarla a pie. Los autobuses informales y los vendedores ambientales contribuyen a crear una sensación de deterioro e ilegalidad. Tacubaya es un símbolo de las dificultades que enfrenta la Ciudad de México en todo su núcleo urbano.

El replanteamiento de Tacubaya privilegia a las personas. Se construye una plaza peatonal sobre las principales avenidas, haciendo que el trafico circule bajo tierra y dejando en la superficie medios de transporte eficientes. Las calles principales se revitalizan mediante espacios compartidos por peatones, ciclistas y el Metrobús. Los autobuses informales que había antes, se acomodan y organizan dentro de una estación central y el espacio público que ocupaban es transformado en amplios corredores peatonales, con carriles para bicicletas y plazas publicas para actividades recreativas. Y así, al dar prioridad a las personas, se detiene la fuga hacia los suburbios, creando un centro urbano mas denso y diverso.

¿Sabias que en la ciudad de México hay casi 15 millones de traslados, lo que equivale al 71% de los viajes en transporte motorizado y se realizan diariamente en transporte público?

BUDAPEST

En 1900, Budapest se había convertido en el mayor puerto sobre el Río Danubio -un centro económico y cultural. La ciudad creció inicialmente en torno al río, creando una pintoresca ribera. Después, la ciudad se desarrollo alrededor de un sistema tranviario y fue la segunda ciudad en el mundo (después de Londres) en construir un metro, el Millenium Underground Rallway.

Durante gran parte del periodo socialista, el crecimiento de la ciudad continuo orientándose a los peatones y el transporte publico. Las reformas del libre mercado trajeron consigo una rápida motorización y la construcción de vialidades, iniciando en la década de 1960 y acelerándose en la siguiente. Los nuevos puentes que privilegiaban a los vehículos y las vialidades ampliadas separaron a la ciudad de su muelle, y fragmentaron el centro de la ciudad.

Tras la caída del socialismo, quienes tenían capacidad financiera para adquirir autos privados lo hicieron y quienes padecieron el colapso económico no tuvieron mas opción que confiar en un sistema de transporte publico que estaba derrumbándose. Las tarifas se incrementaron, a menudo por encima de la inflación. Gracias a una nueva ciudadanía que ha hecho oír su voz y a un gobierno que da respuesta, el sistema de transporte publico se ha recuperado y las zonas importantes del centro de la ciudad se han vuelto peatonales. Sin embargo, la conexión histórica de la ciudad con la ribera continua bloqueada.

La zona propuesta para la intervención es la orilla del puente Elizabeth y la ribera de Pest. El puente Elizabeth, construido originalmente en 1896, fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y reconstruido en 1964 como una conexión vehicular. Hoy en día, encauza el tráfico directamente hacia el corazón de Budapest y hacia una autopista urbana, con lo que se impide el acceso peatonal a la ribera.

Estas imágenes muestran nuevos tranvías sobre el puente Elizabeth, la reducción radical de las arterias vehiculares entre el puente y la ribera, así como la reubicación bajo tierra de la autopista urbana que se extiende a lo largo de la misma. Estas intervenciones crean un nuevo y animado malecón con acceso peatonal directo e ininterrumpido al muelle de Belgrado, a lo largo de Río Danubio.

¿Sabias que el metro de Budapest es el segundo sistema de transporte subterráneo mas antiguo del mundo y el primero de Europa?

BUENOS AIRES.

Gran parte de la ciudad de Buenos Aires consiste en una cuadricula de calles con cuadras cortas y densamente pobladas, condiciones ideales para caminar y andar en bicicleta. Si bien Buenos Aires cuenta con un tren suburbano, metro y un sistema de autobuses, la planificación urbana de los últimos 60 años ha dado prioridad a los vehículos motorizados, alentando el uso de automóviles e inhibiendo el ciclismo. Los sistemas de transporte colectivo han venido a menos y requieren de nueva inversión.

En la orilla sudeste de Buenos Aires, el río Riachuelo rodea una antigua zona industrial llamada La Boca. Antes era el principal puerto de la ciudad, hoy muchos de sus muelles están desiertos, pues las actividades marítimas de esa área cesaron hace tiempo. Los viejos rieles de carga han caído en desuso y un viaducto de ocho pisos divide la zona. Su infraestructura industrial se ha deteriorado y los espacios libres han sido ocupados por viviendas de interés social y asentamientos ilegales.

Estas imágenes muestran como se pretende reacomodar el muelle a favor del Riachuelo mediante la combinación de sus antecedentes industriales con nuevos servicios que priorizan el espacio publico y las calles, no nada mas para el transito sino para la convivencia.

Se ha creado un nuevo y dinámico muelle, cuyo principal atractivo son los restaurantes, bares, clubes y salones para bailar tango, ya de por si populares, que se encuentran a lo largo de la calle Caminito. Rutas con carriles para bicicletas y abundantes espacios públicos activan ambos lados del río, unidos por un sistema de Autobuses de Transito Rápido, taxis acuáticos y un puente exclusivo para ciclistas y peatones.

Las antiguas ferrovias de carga se convierten en un paseo no motorizado con nuevas tiendas y coloridas viviendas. Para asegurar una comunicación con la ciudad, un corredor de Autobuses de Transito Rápido atraviesa la avenida Almirante Brown, una famosa calle comercial. Aquí, el pasado industrial de La Boca se erige como la base para construir un futuro que privilegie a las personas.

¿Sabias que en Buenos Aires se encuentra la avenida mas ancha del mundo, que mide 140 metros y cuenta con siete carriles en cada direccion?

NUEVA YORK

La ciudad de Nueva York creció alrededor de sus líneas de metro y sus trenes periféricos, el sistema de transporte rápido mas grande del mundo. No obstante, a lo largo de todo el siglo XX, la ciudad fue constantemente reestructurada para abrir espacio a los automóviles. Conforme el siglo XXI avanza, lideres y organizaciones comunitarias de la ciudad de Nueva York se han dado a la tarea de trabajar activamente para revertir y reducir el dominio de los autos sobre el espacio publico.

Desde 2007, cuando se anuncio el PlaNYC - el plan del alcalde Michael R. Bloomberg para lograr la sustentabilidad de la ciudad -, varias calles, incluyendo Broadway, se convirtieron en zona peatonal, se construyeron cientos de carriles para bicicletas y se triplicó el numero de ciclistas. También se implemento un Sistema de Autobuses Selectos - con características clave del sistema de Autobuses de Transito Rápido, como el pago antes de abordar - en varias rutas de la ciudad.

La zona donde el puente Brooklyn baja a la parte sur de Manhattan, resulta una escenario idóneo para una transformación paulatina. Actualmente, esa área es “tierra de nadie”, una maraña de rampas de acceso a la autopista y estacionamientos exteriores. La avenida elevada Franklin D. Roosevelt East River que se dirige al sur corta la zona y casi no se usa, incluso en horas pico. Las calles cortas y angostas de los alrededores son ideales para hacer que el ciclismo y la caminata resulten mas atractivos. Cuando recién fue inaugurado, el puente de Broklyn estaba destinado casi exclusivamente al transporte masivo; ahora, sin embargo, solo circulan por él vehículos particulares. El malecón del puente, saturado diariamente por mas de 4 mil peatones y 2600 ciclistas, esta en espera de nuevas propuestas de movilidad.

Las imágenes muestran un sur de Manhattan renovado, en el que se anteponen los intereses de las personas y se integran otros tipos de transporte. Los ciclistas que antes circulaban por el malecón ahora tienen un carril en cada dirección sobre el puente. La avenida Franklin D. Roosevelt East River es iluminada desde el sur del puente de Manhattan y sustituida por un bulevar arbolado, con carriles para ciclistas y un Sistema de Autobuses de Transito Rápido. La orilla del puente alberga tiendas y cafeterías nuevas, y ofrece un amplio acceso al malecón que se encuentra mas arriba. La mayoría de las calles locales se han convertido en zonas peatonales o mixtas, es decir, compartidas por peatones y vehículos que se mueven a baja velocidad. El sur de Manhattan se convierte así en una “ecozona”, con cuotas para el acceso de vehículos y restricciones para que ingresen únicamente autos y camiones no contaminantes. Las mercancías se distribuyen en lanchas hacia y desde la terminal de transbordo de la zona. Las calles, los edificios y el muelle dan cabida a la agricultura urbana y la acuicultura. La era del aislamiento y el predominio del automóvil que queda atrás con esta propuesta de renovación del puente de Brooklyn.

¿Sabias que sin un sistema de transporte publico, la zona metropolitana de Nueva York emitiría 17.4 millones de toneladas mas de gases de efecto invernadero cada año?

AHMEDABAD INDIA

Desde su fundación, en 1411, Ahmadabad ha sido una ciudad de innovación. Bajo el dominio británico, se convirtió en uno de los centros manufactureros textiles mas importantes de la India. Mas tarde, Ahmedabad jugo un papel fundamental en el movimiento pacifico de Mahatma Gandhi para alcanzar la independencia de la India. Más recientemente, fue una de las ciudades pioneras en la preservación de sus zonas históricas. También es la primera ciudad de la India en construir un sistema de Autobús de Transito Rápido con todas sus características, llamado Janmarg.

Pero Ahmadabad es también una ciudad de murallas, literales y figurativas. En el siglo XIII, se construyo una gran muralla alrededor del centro que termino por albergar a los residentes por profesión y casta. Desde entonces, la ciudad ha experimentado importantes disturbios urbanos relacionados con la política, el empleo y las tensiones religiosas, el más reciente de ellos llamo la atención internacional en 2002. Después de cada disturbio, la gente se amurallaba, encerrándose con personas de su misma casta o religión para protegerse.

Ahmadabad es hoy una urbe de motocicletas. Si bien alguna vez fue una ciudad compacta para peatones y ciclistas, actualmente las calles han sido tomadas por autos y ruidosas y contaminantes motocicletas, así como carruajes motorizados. Esto ha deteriorado los espacios públicos, haciendo de las calles lugares incómodos e inseguros para caminar y andar en bicicleta. Ante este crecimiento, se ha comenzado a construir una nueva vialidad elevada en Jamalpur. Pero una vez concluida, la obra podría causar un deterioro significativo del área circundante. La zona de Jamalpur se ubica justo al sur de la puerta de Jamalpur que da a la histórica ciudad amurallada. Una considerable área desocupada para la antigua fabrica textil Calico, ofrece una gran oportunidad para crear un nuevo desarrollo de usos múltiples. Un mercado popular, el templo hindú de Jagannath y la histórica mezquita Baba Lulu´l, hacen de este un lugar único.

En esta representación, Jamalpur se convierte en una zona armoniosa. El sistema de Autobuses de Transito Rápido Janmarg la comunicara con la ciudad, mientras que las plazas peatonales privilegiaran los lugares abiertos y públicos, no las murallas. Las calles que desembocan en el nuevo malecón, buscaran que la suya vuelva a ser una ciudad de bicicletas. Los desarrollos de usos múltiples serán fuente de innovación y crecimiento, lo cual contribuirá a generar una nueva cultura callejera mas armónica.

¿Sabias que 34% de los usuarios del sistema de Autobuses de Transito Rápido de Ahmadabad antes se trasladaba en automóviles privados?

TIPS PARA UNA VIDA MEJOR.

Camina

Las ciudades mas disfrutables tienen entornos peatonales maravillosos. Caminar es la forma mas universal de trasladarse y cuando el diseño de las calles prioriza las necesidades de los transeúntes, la salud, la actividad económica y la seguridad mejoran. Las calles transitables a pie con las piedras angulares de una ciudad sustentable.

Muévete con tu energía

Las bicicletas y otros medios de transporte impulsados por personas -como bicitaxis- permiten el transporte “puerta a puerta”, utilizando menos espacio y recursos. Son una alternativa mas saludable para trayectos cortos que los automóviles y taxis. Para fomentar su uso, hay que lograr que los conductores se sientan seguros; en general entre mas bicicletas haya en las calles, mas seguridad tendrán. Esto también requiere de la paulatina disminución del transito automovilístico y la creación de una infraestructura especializada, como la ciclo vías.

Súbete al autobús.

Algunos trayectos en nuestras ciudades son demasiado largos para ser recorridos a pie o en bicicleta. El transporte público puede mover a millones de personas de forma segura, rápida y cómoda, con una fracción de combustibles y del espacio de estacionamiento que utilizan los automóviles privados. Los autobuses de transporte masivo tales como el sistema de Autobuses de Transito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) han demostrado ser una solución costeable, efectiva y rápida de implementar. Al igual que los sistemas de Metro, los autobuses BTR combinan carriles exclusivos, estaciones de alta calidad y pago antes de abordar las unidades resultando en una operación eficiente.

Disminuye el uso de automóvil.

Incluso en 2030, algunos trayectos continuaran haciéndose en automóvil. Pero la circulación de más autos incrementara el tráfico, la contaminación y el tiempo invertido en los trayectos, si no se administra de una mejor manera. Esto incluye lo que algunas ciudades ya están haciendo: incrementar los costos del estacionamiento y de acceso a ciertas zonas para fomentar que las personas dejen el auto en casa, crear zonas ecológicas donde solo pueden entrar vehículos no contaminantes y eliminar vías rápidas para favorecer la reactivación de la vida comunitaria.

Fortalezcamos la cultura local.

Celebrar las culturas locales fomenta la diversidad de las ciudades, lo que atrae a las personas y las inspira a permanecer en ellas. La historia de una comunidad, su entorno natural y sus tradiciones contribuyen significativamente a hacer los lugares especiales y únicos. Encontrar estos elementos y preservarlos es fundamental para distinguirlos unos de otros. Mantener esta identidad contribuye a crear espacios en los que la gente disfruta caminar, andar en bicicleta y utilizar el transporte publico.

Distribuyamos eficientemente las mercancías.

La ciudad requiere del transporte de mercancías para funcionar. Alimentos, combustible y ropa ingresan en camiones. Del mismo modo suelen salir los desechos. Estos vehículos son un tema critico, pues contaminan el aire, incrementan los riesgos para los peatones y ciclistas, son ruidosos y dañan las calles la ciudades sustentables necesitaran asegurar servicios eficientes y, al tiempo, minimizar su impacto en las comunidades. Esto requiere de la aplicación de sistemas de logística inteligentes y la promoción de incentivos para el uso de vehículos menos contaminantes, mas pequeños, latentes, silenciosos y seguros.

Mezclemos los usos de suelo.

El transito sustentable solo será viable si conecta a las personas con espacios que las inviten a quedarse. Hacer “atractiva” a una calle implica que esta albergue una diversidad de lugares y actividades. Los centros urbanos con vida concentran usos comerciales a nivel de la calle y espacios residenciales y de oficinas el las plantas superiores. Las tiendas y establecimientos se nutren de las que ahí trabajan en el día y también de las que ahí duermen por la noche, ayudando a crear zonas llenas de vida.

Densifiquemos.

Para 2030, se estima que las ciudades alujaran a 2 mil millones de personas más. Para organizar ese crecimiento, el primer paso es “reciclar el espacio” , construir en lotes baldíos o en zonas en desuso, antes que contribuir en las áreas verdes de los alrededores de la ciudad. Esto junto con una oferta de transporte y espacios públicos de calidad, da lugar a una gran diversidad de actividades en las calles, haciéndolas mas seguras e interesantes. Las calles requieren densidad y diversidad para crear áreas de usos múltiples mas animadas. Las comunidades con mayor densidad utilizan recursos de manera más eficiente, reduciendo la huella de carbono de sus residentes.

Conectemos las cuadras.

Las ciudades en las que es placentero caminar y andar en bicicleta suelen tener numerosas calles cortas y estrechas, con muchas ínter conectividad entre si. Esto hace que el transito sea mas lento y, al mismo tiempo, que la caminata sea mas directa, variada, interesante y atractiva. Las calles son esas características están echas a una escala adecuada para activar la percepción y los sentidos de la gente que va a pie. Edificios, tiendas, árboles y otros elementos están mas cerca de los peatones y ciclistas a lo largo de su trayecto, incrementando la vitalidad y accesibilidad a estas calles.

Hagámoslo durar

Invertir en el entorno urbano y su mantenimiento es tan importante como invertir en transporte sustentable. Con una plantación y mantenimiento correctos, todo -edificios, calles, adoquinados, mobiliario urbano, arte publico- puede durar no solo décadas, sino siglos. Diseños y materiales de alta calidad, así como un adecuado manejo del espacio público son clave para la creación de calles memorables y de espacios públicos que resulten mas duraderos que los ciclos electorales.