Título del Trabajo: “Industria Naviera”

Especialidad: Gestión Administrativa

Materia: Proyecto Final

Índice

Introducción 4

Objetivos 6

Desarrollo 7

Evolución histórica 7

Embarcaciones Primitivas 7

Embarcaciones egipcias 7

Embarcaciones Fenicias 8

Embarcaciones griegas 8

Embarcaciones Romanas 9

Embarcaciones Vikingas 10

Embarcaciones Chinas 10

Embarcaciones posteriores: Barcos a vela 11

Barcos de vapor 12

Actualidad: Buques a motor 13

Clasificación de las embarcaciones 14

Embarcaciones militares 14

Embarcaciones comerciales 16

Embarcaciones pesqueras 17

Embarcaciones de soporte 18

Embarcaciones recreacionales y deportivas 19

Clasificación de las competencias deportivas náuticas 19

En miras hacia un futuro no muy lejano 20

Catamarán 21

El barco de “efecto-superficie” o “aerodeslizador” 21

Barcos de “Hidroala” o “hidrohélice” 21

Aspectos económicos 22

Construcción 22

Servicios 23

Servicios prestados 23

Servicios de línea regular 23

Servicios sin trayecto fijo 23

Servicios demandados 24

Puertos y abastecimiento de combustible 25

Mantenimiento de embarcaciones 24

La Industria naviera en Argentina 26

Influencia estatal 27

La crisis del 90' 28

Resurgimiento de la industria 28

Entidades mundiales regulatorias 32

La Organización Marítima Internacional 32

Sociedades regulatorias 34

Acuerdos de seguridad 34

Impacto ambiental 35

Vertido de petróleo 36

Vertido de hidrocarburos 37

Más deshechos tóxicos, consecuentes de armisticios 38

Basura flotante 38

Consecuencias ambientales de un naufragio 38

Consecuencias de salubridad para las tripulaciones 39

Impacto económico 40

Conclusión 42

Bibliografía 43

Anexo Nº 1 46

Anexo Nº 2 47

Anexo Nº 3 49

Anexo Nº 4 50

Anexo Nº 5 51

Introducción

Desde el principio de los tiempos el hombre tuvo siempre la necesidad del aprender, del conocer, de sobrepasar los límites, de explorar; así, de a poco el hombre fue ocupando grandes y dispersas cantidades de territorios, hasta que un día se encontró con que había llegado hasta su límite, el hombre había conquistado la tierra. Fue entonces cuando se propuso un objetivo mucho más ambicioso: controlar un territorio incontrolable, casi impredecible, y muchísimo mas extenso que la tierra: el agua.

Con los pocos recursos naturales a su alcance, las civilizaciones primitivas fueron construyendo rústicas balsas y embarcaciones que les permitieron sus primeras exploraciones acuáticas, primero aventurándose en pequeños lagos y lagunas, y luego a, medida que sus conocimientos y tecnologías fueron avanzando, empezaron a enfrentarse a las corrientes de los ríos, hasta que un día se animaron a cruzar mares.

Para ese entonces el dominar el territorio marítimo era sumamente importante para las naciones, así que éstas tenían que proteger sus territorios marinos, entonces los barcos dejaron de ser únicamente para el transporte, ahora también servían para la guerra. Comenzó a su vez, producirse la actividad portuaria, la cual fue la excusa para el asentamiento de la mayor cantidad de ciudades importantes que conocemos hoy en día; las embarcaciones ya no eran simples troncos de árboles unidos con lianas, ahora ya eran mega estructuras capaces de recorrer largas distancias, y transportar gran cantidad mercaderías y/o personas.

Luego, los mares dejaron de ser un desafío, y un hombre tuvo las agallas de zambullirse en la inmensidad del océano con tres simples carabelas, hasta llegar a tierras jamás exploradas. El mundo era mucho más grande de lo que la gente pensaba, existía un nuevo continente, y la única manera de conquistarlo era teniendo una marina competente; primero lo importante era tener embarcaciones capaces de cruzar el océano; tener una flota de navíos capaces de cruzar el océano significaba ser una potencia mundial; la competencia entre los países europeos por conquistar éstas nuevas tierras atrajo consigo la necesidad de contar con embarcaciones más veloces. Una vez que llegaban a éstos inexplorados territorios se encontraron con materiales sumamente valiosos para el mercado europeo, así que el problema ahora también radicaba en tener embarcaciones de mayor envergadura que permitieran el transporte de una mayor cantidad de materias, en una menor cantidad de viajes, obviamente, sin dejar de lado la velocidad. Hasta hoy día, la competencia por conseguir embarcaciones de mayores dimensiones, más veloces, estables, y confiables sigue en pie, y los desarrollos en cuanto a materiales y diseño son cada vez más complejos.

A través de los años el hombre fue encontrándole distintas utilidades a las embarcaciones, adecuándolas a sus necesidades y deseos; ya sea para fines político-económicos, la guerra, o hasta cosas mucho más simples, como para diferenciar su estatus económico, o como un medio recreacional o deportivo; de hecho, en Argentina el fuerte de ésta industria siempre fue el la industria liviana, especialmente el de las embarcaciones lujosas; poseer un yate fue siempre un claro símbolo de representar al sector, económicamente hablando, alto y lo sigue siendo hasta hoy en día. En cuanto a la industria pesada, ésta no tuvo relevancia hasta los años 50', cuando se tomaron por primera vez fuertes políticas intervencionistas del estado que promovieron la industria pesada en nuestro país; igualmente de ahí en mas la producción, la calidad, y el reconocimiento de los astilleros argentinos creció en forma exponencial, pero de repente cayo en una importantísima debacle, de la cual le tardó veinticinco años, recién para empezar a remontarse.

Hoy en día, estando el mundo en una economía globalizada y mundializada, en donde nos encontramos con productos industriales con partes de cada rincón del mundo (para dar un simple ejemplo podríamos nombrar a un automóvil, cuya marca sea estadounidense, diseñado en Europa, ensamblado en brasil, vendiéndose en Australia; y si nos ponemos a enumerar la procedencia de cada una de las partes que lo componen podríamos nombrar a la mitad de los países del mundo entero), la encargada de mantener a flote la industria y economía mundial sigue siendo la industria naviera, la cual a su vez, gracias a su gran confiabilidad, sus bajísimos costos, sus enormes capacidades de carga, y su impresionante tecnología, logra que ésta industria siga en pie a pesar de que exista otro medio de transporte más rápido y versátil como el aéreo.

Objetivos

• Vincular las tecnologías aplicadas en la construcción de embarcaciones con la economía globalizada actual.

• Profundizar los altibajos sufridos por la industria naviera de la República Argentina

• Relacionar articuladamente la industria naviera con los impactos ambientales subyacentes.

Desarrollo

Evolución histórica

Embarcaciones primitivas

En la antigüedad, las sociedades primitivas para trasladarse por el agua utilizaban balsas y/o canoas, las cuales se encontraban cubiertas con pieles o cortezas, en otros casos, en ves de las canoas utilizaban piraguas construidas con troncos. Lo más complejo que se encontró proveniente de las sociedades antiguas son las canoas y/o piraguas las cuales estaban constituidas por un armazón de madera, que se encontraban longitudinalmente colocadas, con las que se formaban un especie de forro de madera delgado. En la actualidad los barcos construidos en Europa se continúan adoptando en gran mayoría, a pesar de las mejoras tecnológicas, estos modelos constructivos desarrollados por las sociedades antiguas.

Embarcaciones egipcias

La civilización egipcia tenia como eje de su imperio al rió Nilo, y sus ciudades mas importantes eran asentadas a sus orillas; y a lo largo de los años fue expandiendo sus territorios, de norte a sur, siguiendo el camino de éste río; para poder llevar a cavo éste dominio territorial, ellos contaban con una técnica muy particular para la construcción de sus navíos; utilizaban un armazón de madera cubierto por un tablazón, donde los mismos eran bastante grandes, por lo que se necesitaban 20 remadores y las mismas podían llevar en si barias cabezas de ganado o bastantes mercancías. Estos barcos eran utilizados en el 3000 A. de C. Y se utilizaron en los años subsiguientes. Estos barcos llevaban dos mástiles entre los cuales se colocaba la vela, la cual unía dichos palos. Luego se utilizaron mástiles más sencillos en donde las velas se izaban con rodillos situados en lo alto del mástil. Estos barcos para poder maniobrar contaban con uno o dos remos de maniobra, los cuales se controlaban con una palanca de mando o caña, es decir lo que se conoce hoy en día como timón.

Embarcaciones fenicias

La civilización fenicia fue una de las más interesantes de la historia, éstos fueron los primeros grandes comerciantes, y a su vez, fueron los constructores más capacitados de la antigüedad (en cuanto a embarcaciones se trate). Ellos fueron los primeros grandes exploradores del mar; su modelo económico se basaba en la expansión a través de las costas del mediterráneo, y asentaban factorías en distintos lugares, también a las orillas de dicho mar; y para poder lograr éstos objetivos, contaron con embarcaciones altamente desarrolladas, que les permitieron ser los primeros en ir más allá del mar mediterráneo, llegando hasta lugares sumamente lejanos como la India y Sri-Lanka.

Estos no solo construyeron buques mercantes, con los que comerciaban con el imperio egipcio, sino que además se encargaron de la construcción de buques de guerra, los cuales eran mayores a los de cualquier otra sociedad de la época. La construcción mas significativa fue el barco redondo, el cual era un buque de mangas anchas, utilizaba velas en ves de remos, y proporcionaba un espacio de cargamento bastante elevado. Estos barcos navegaban por el mar Mediterráneo dirigiéndose a las islas Británicas y por el rededor de África hasta cercanías de América del Sur.

Embarcaciones griegas

El territorio griego estaba (y sigue estando) conformado por una gran península rodeada de un importante archipiélago, teniendo salida directo al mar mediterráneo, al Egeo, al de Tracia, y al Jónico; y a pesar de estar conformada por variados grupos étnicos, sus numerosos puertos naturales a lo largo de las costas y la gran cantidad de islas contribuyeron al desarrollo de una civilización marítima homogénea.

Aunque no queden evidencias en la actualidad sobre las embarcaciones producidas en la antigua Grecia, se supone que los mismos utilizaban maderas curvadas de forma natural, o con codos, de forma parecida a lo que se utiliza actualmente, para la realización de los armazones. Los mismos construían una superestructura sobre la cubierta de popa para proteger al capitán y a otros integrantes de mayor relevancia de la tripulación. A esta construcción se la denomina castillo de proa. Otro de los puntos por lo que se destacan los griegos era la implementación de una especie de cinturones a lo largo de todo el barco, longitudinalmente, de forma tal que al chocar con cualquier otro barco por motivos bélicos o bien por cualquier otra causa, los mismos no sufrieran gran cantidad de daño. Además para afrontar la guerra, los griegos utilizaban aproximadamente 220 hombres para dichos conflictos bélicos, donde la gran mayoría de los mismos se ocupaba de los remos.

Embarcaciones romanas

Los romanos, grandes guerreros y comerciantes, tuvieron la magnífica estrategia de monopolizar las costas del mar mediterráneo, denominándolo ahora “Mare Nostrum”, esto les permitía tener el completo control sobre las relaciones comerciales entre Europa y Asia.

Semejante conquista territorial, y su posterior control no habría podido ser llevado a cabo de no contar con el desarrollo de innumerables buques de guerra, entre ellas la construcción de galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas de ellas contaban con artillería de catapultas. En términos de comercio los romanos construyeron barcos de hasta 60 metros de longitud. Con estos barcos además transportaban distintos monumentos, transportaban a las personas, a esclavos, etc. Además contaban con tres mástiles para sostener las velas. El último desarrollo de la nave romana de guerra fue el dromón, el cual era una especie de galera rápida con uno o dos órdenes de remos. Este barco fue copiado por el Imperio Bizantino, llamado también Imperio Romano de Oriente los cuales lo utilizaban para albergar aproximadamente 200 hombres, los cuales eran esclavos en la mayor ocasión de los casos. Y por ultimo en cuestiones de guerras comenzaron a defenderse de proyectiles incendiarios, y otros tipos de proyectiles de la época, con la utilización de telares impregnados en vinagre.

Embarcaciones Vikingas

Los vikingos eran un pueblo guerrero que habitaba la región escandinava, surcaron mares lejanos a sus territorios, no solo con el propósito de conquistar tierras, sino con el de crear establecimientos en otras partes del mundo. Los vikingos daneses se dirigieron hacia el sur, bordeando las costas continentales europeas, y hacia las islas británicas, llegando también hasta el noroeste del mediterráneo. Los suecos, por su parte, emprendieron sus expediciones sobre los ríos de la Europa del éste, llegando hasta el mar Negro, e incluso hasta el mar Caspio. Pero los más sanguinarios de todos fueron los noruegos, que se animaron a adentrarse en el turbulento y helado atlántico norte, pasando por las costas de Islandia, y asentándose en Groenlandia, desde donde emprendieron ambiciosas expediciones llegando hasta costas canadienses.

Los pueblos nórdicos utilizaban un tipo de embarcación denominados dracares, que navegaban en mar abierto impulsados por remos y velas. Fueron desarrollados por los pueblos vikingos y daneses en Escandinavia. Y eran utilizados en las expediciones Vikingas hacia Groenlandia e Islandia, y también fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas.

Embarcaciones chinas

Las primeras dinastías chinas se asentaron en las constas del mar Amarillos, y de a poco fueron expandiéndose no solo por las costas marítimas, llegando hasta el mar del Japón, y el mar de la China Meridional, sino que también fueron surcando los río que se adentran en el continente, llegando hasta las fronteras con la India, y también conquistando las pequeñas islas adentradas en los mares anteriormente mencionados.

La civilización china tuvo la particularidad del estar totalmente desconectada con lo que sucedía en Europa, por ende su desarrollo fue totalmente en paralelo a los anteriormente enumerados; igualmente, ellos desarrollaron una de las más sólidas embarcaciones, el junco; que todavía se utiliza en los pueblos del Sureste asiático. Siendo, de hecho, una gran caja ligera con fondo plano, el cual carece de quilla, roda y codaste (básicamente, elementos elevados en la proa y la popa), los cuales son fundamentales para el resto del mundo. La falta de quilla se compensa gracias a una pesada espadilla o timón, montado en el eje central a través de un alojamiento estanco en el fondo. El timón puede elevarse o descender. Las velas están compuestas por estrechas bandas horizontales de hilo o de estera, aseguradas cada una a su propia línea o escota de tal modo que cada vela pueda extenderse o plegarse con rapidez. Los juncos chinos en el siglo IX D. de C. transportaban mercancías a Indonesia y a la India. Y posteriormente en el siglo XV, los juncos ya navegaban hasta África oriental.

Embarcaciones posteriores: barcos a vela

Los buques en la Europa medieval eran en general galeras romanas, pero utilizaban remos mucho más largos que llegaban a medir hasta 15 metros y eran accionados por 7 remeros cada uno; estas embarcaciones eran fabricadas con un franco-bordo mayor, que les brindaba mayor resistencia en aguas abiertas tormentosas. Otras mejoras introducidas en la edad media incluían la utilización de un timón permanente colgado del codaste del buque en lugar de las espadillas (usadas por los romanos).

Las galeras median entre 30 y 60 metros, y contaban con una veintena de remos a cada uno de sus lados, además de dos o tres mástiles con velas; a partir del siglo XV empezaron a armarse con cañones en proa, popa, y costados escondidos en agujeros; esto hacia que “las galeras de mayor envergadura contaban con tripulaciones de hasta 1.200 hombres”.

Hasta el final de la edad media era casi imposible distinguir un buque (a vela) mercante de uno de guerra ya que las embarcaciones de vela podían ser y eran utilizadas para ambas actividades; Es por esto que a mediados del siglo XV los mercantes comenzaron a utilizar las carracas, para evitar un ataque de una milicia. Para los europeos, “hacia el siglo XVI, ya dejaba de ser inusual que una embarcación militar cuente con mas de 100 cañones.”

Los buques veleros continuaron haciéndose cada vez en tamaños mas grandes, y alcanzando velocidades más altas; sin sufrir mayores cambios que la implementación del hierro para la construcción de sus cascos (Inglaterra, 1850). La decadencia de las grandes embarcaciones de vela, fue consecuencia de la llegada del vapor, aunque se siguieron utilizando en algunos lugares hasta la década de 1920 (comercio granero entre Australia e Inglaterra).

Barcos de vapor

El inventor John Fitch fue quien se adjudico la creación de la primera embarcación propulsada a vapor en 1786, en el río Delaware, alcanzando los 10 km/h dos años mas tarde con un diseño renovado; pero fue recién 33 años mas tarde cuando el Savannah se convirtió en el primer barco a vapor encruzar el Océano Atlántico, tardando 22 días en recorrer el trayecto entre Georgia (EEUU) y Liverpool (Inglaterra), y 21 años después, la empresa Cunard Line fue quien estableció el primer servicio periódico de viajes transatlánticos, entre EEUU y Gran Bretaña; los buques utilizados eran de madera, contaban también con mástiles con velas, y lograban alcanzar la velocidad de 16km/h

Las mejoras posteriores en el mecanismo propulsor de los buques de vapor incluyeron la introducción de la máquina de expansión múltiple; la utilización de este tipo de máquinas supuso la superación de uno de los mayores obstáculos para el desarrollo posterior de los buques de vapor: la necesidad de transportar consigo importantes cargamentos de carbón como combustible o de repostar a menudo durante viajes largos. Otro de los avances fue la inclusión de múltiples hélices para lograr que la embarcación siga funcionando a pesar de la falla de una de éstas, imposibilitando al barco en quedar varado en medio del océano.

Hacia finales de la década de 1950, el desarrollo de plantas de energía nucleares permitió proveer vapor para propulsar tanto buques de guerra como mercantes; por éstos años, el gobierno estadounidense construye un buque, también denominado Savannah, impulsado con energía nuclear, el cual realizó con gran éxito una serie de viajes experimentales; pero ésta energía tenia la desventaja de los altos costos, volviéndola obsoleta con respecto a los sistemas convencionales.

Actualidad: Buques a motor

Hacia finales del siglo XIX se desarrolló una tecnología que revolucionó totalmente las posibilidades, usos, y desempeño de la industria en cuestión, estamos hablando del motor de combustión interna, sobre todo los diesel; ya que posibilitaron el diseño de plantas generadoras de potencia mucho más útiles que las de vapor; estas nuevas maquinas son sumamente importantes, y al día de hoy prácticamente indispensables, ya que disminuyen en niveles sumamente importantes el consumo de combustible y posibilitan un mayor volumen de carga (consecuencia del aumento de la potencia posible de generar). Las primeras embarcaciones impulsadas a diesel, construidas a principios del siglo XX, eran de tamaño pequeño, y fue recién luego de la primera guerra mundial que se empezaron a construir los primeros buques grandes, transatlánticos, accionados a motor. “Los buques de motor constituyen el 76% de la flota mundial de más de 43.000 buques de 90.000 t y superiores; algo menos del 75% de la flota utiliza diesel.”

Clasificación de las embarcaciones

Antes de hablar sobre los tipos de barcos, se debe diferencias primordialmente a los mismos por su tamaño, ya que es la gran diferencia, de la cual se desprenden en dos grandes grupos, los barcos menores, denominados de este modo, ya que su eslora es menor de 26 metros, y por otro lado los barcos mayores, cuya eslora es de 27 metros en adelante; es por esto que se debe diferenciar al termino “barco” del termino “buque”, y aunque “barco” sea más abarcativo, se debe comprender que la diferencia consiste en que los barcos mayores también son denominados “buques”, es decir se utiliza la palabra buques para referirse a barcos de grandes dimensiones, en cambio el termino “barco” es por lo contrario genérico y se lo puede utilizar para referirse tanto a barcos mayores, como también a barcos menores.

La industria naviera, desde el punto de vista de la finalidad de las embarcaciones, puede ser dividida en 5 grandes áreas las cuales son: embarcaciones militares, embarcaciones comerciales, embarcaciones pesqueras, embarcaciones de soporte, y embarcaciones recreacionales y deportivas.

Embarcaciones Militares

La configuración y las características que presentan los diferentes tipos de barcos de guerra en la actualidad, son el resultado de una carrera sostenida, en reñida competencia a lo largo de los últimos años, entre la tecnología bélica y la de construcción naval. Las embarcaciones navales han reforzado sus estructuras y su blindaje ante la potencia cada vez más destructora de los proyectiles, y para poder contrarrestar sus efectos, al mismo tiempo han sido dotadas de las armas ofensivas e incluso de los mismos artefactos de los que intentaban defenderse, para atacar en igualdad de condiciones. De acuerdo con sus características y su armamento se conocen diferentes tipos:

-Cruceros: “los cruceros son unos barcos de guerra diseñados para que su velocidad y autonomía sean más importantes que su armamento”; sin embargo, a través del tiempo y con la experiencia adquirida y la aparición de nuevos armamentos se fue haciendo más necesario dotarlos de una mayor artillería, que les permite defenderse y atacar activamente. Son los encargados de las misiones de seguridad, ya que sus problemas con la artillería enemiga son mínimos gracias a su velocidad, que les permite eludirla fácilmente; pero también se comprendió que podría ser un barco protegido cuando tuviese necesidad de entrar en combate y así se llegó al hoy en día conocido como "crucero acorazado".

-Torpederos: éstos son los encargados del transporte y lanzamiento de los torpedos, arma eficaz que puede hundir a los barcos abriéndoles una vía de agua en el casco mediante la explosión de una carga. En la construcción de los torpederos se tuvieron que resolver muchas dificultades debido a sus propias limitaciones de creación, porque la alta velocidad que se había conseguido fue a costa de sacrificar su autonomía, quedando reducida la capacidad operativa. Técnicos de diferentes países estudiaron la forma de construir un torpedero mayor, de más amplia autonomía y mejores condiciones de navegación; así surgieron los torpederos de alta mar, que desplazan 200 toneladas. En las marinas de guerra las misiones de un torpedero son varias: además de su función de ataque, sirve de escolta y explorador y, sobre todo, merced a su velocidad y a su facilidad de maniobra, se puede considerar como el más terrible enemigo de los submarinos.

-Destructores: Ésta embarcación se creó con el fin de contrarrestar y superar a los torpederos; éstos barcos son “semipesados, rápidos y poderosamente armados, con misiones definidas y estratégicas”. En la actualidad las misiones y actividades de los destructores han crecido de tal manera, tanto en diversidad como en complejidad, que su misión original se superó desde hace mucho tiempo y los nuevos destructores realizan funciones de escolta a barcos de la flota y mercantes, defensa antiaérea y antisubmarina, apoyo de operaciones anfibias, bombardeo de costa, recopilación de inteligencia electrónica, etcétera, lo que les ha dado una amplia dimensión operativa, por lo que a veces se hace difícil establecer una clasificación tipo en los modernos destructores, que, aun con características muy semejantes, reciben diferentes nombres.

-Submarinos: Éstas embarcaciones son muy diferentes al resto, ya que tiene la posibilidad de viajar por debajo del agua; esto lo logran mediante unas cápsulas que se llenan con agua de modo tal de aumentar el peso de la embarcación y sumergiéndola; y luego para salir a flote, liberan el agua; éstas embarcaciones son sumamente eficaces, ya que son muy difíciles de de ser detectadas en el campo de guerra. Actualmente existen unos submarinos denominados "submarino nuclear", que “es un arma de un poder mortífero sin precedentes; estas embarcaciones tienen una autonomía de casi 400 mil millas y cada uno de sus 16 cohetes dirigidos puede llevar hasta 10 cabezas nucleares, lo que es suficiente para destruir una ciudad y como no necesitan salir a la superficie para lanzarlos resultan casi invulnerables”; estas embarcaciones son sumamente costosas en cuanto a producción, funcionamiento, y manteniendo; por ende solo las grandes potencias militares cuentan con alguna de éste tipo en su flota. (Además de los submarinos nucleares, también existen los portaaviones nucleares).

-Portaaviones: El empleo del avión en la marina de guerra se remonta a la primera Guerra Mundial, en la que se utilizaba el hidroavión de casco o de flotadores, que se dedicaba a la busca y caza de submarinos enemigos en las regiones costeras, lo que llevó a que en 1917, el crucero “Fiordus” de la marina estadounidense, fue parcialmente convertido en "portaviones", montándole una plataforma de 65 metros de longitud, destinada al despegue y aterrizaje de los aviones. Actualmente, los más modernos, pueden llevar hasta 80 aviones de combate; y disponen de un sistema de catapultas que le permite a los aviones conseguir la potencia necesaria para el despegue en una distancia muchísimo menor a la de una pita de un aeropuerto.

Embarcaciones Comerciales

Ésta rama de la industria naviera es la mas importante de todas debido a que es la que mueve aproximadamente el 90% del comercio mundial, los elementos transportados pueden ser de todo tipo. Los diferentes tipos de barcos que se encuentran dentro de ésta clasificación son:

-Buques de carga a granel: Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en bruto, diseñado con grúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco. Cuenta con compartimentos separados para diferente tipos de materiales; las cargas que suelen transportar son madera y metales.

-Buque de contenedores: “Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder realizarse adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores; sus cargas pueden ser cualquier tipo, siempre y cuando estén dentro de contenedores”.

-Barco de carga general: Construido con una sola bahía de carga puede configurarse de varias maneras para el transporte de carga seca, se utiliza en muchos casos para transportes de grandes dimensiones y sobrepeso, contiene compartimentos para adaptar contenedores líquidos y refrigerados.

-Buques cisterna: Al igual que el barco de carga granel, la bahía de carga se encuentra compuesta por uno o varios grandes tanques, los cuales permiten la carga de los líquidos. En general es el buque que se utiliza para transportar todo tipo de sustancias químicas en estado líquido.

-Buque de carga refrigerada: “Las cubiertas están adaptadas con instalaciones eléctricas para conexión de los enfriadores de los contenedores”.

-Buques cargueros de vehículos: Las bahías y las cubiertas están diseñadas para el ajuste de la transportación de vehículos, y cuentan con un sistema de rampas y elevadores para poder lograr una rápida y fácil carga y descarga.

Embarcaciones pesqueras

Estas embarcaciones están especialmente para la actividad pesquera; es por esto que cuentan con complejas estructuras de soportes, redes, grúas, elevadores, y rampas centrales, así como contenedores refrigerados para la perfecta conservación de los productos pescados.

-Buque de factoría: Estas embarcaciones están diseñadas especialmente para la pesca, de forma tal, de poder acarrear enormes cantidades de pescados. Estos tienen la capacidad de cortar y luego helar los pescados inmediatamente después de haberlos cogido, es por ello que dicha embarcación es sumamente útil para la pesca, ya que se optimiza tiempo al trabajar la mercadería dentro del barco, en vez de tener que transportarlos hacia el puerto y volver a recoger otra camada de pescados y así sucesivamente. Se estima que un buque de estas características, es capaz de acarrear cientos de toneladas de pescados en solamente una hora.

Embarcaciones de soporte

-Buque de abastecimiento: Éstas embarcaciones cuentan con grandes contenedores de combustible, y su función es la de alcanzarlo hasta navíos que se encuentren varados en altamar debido a que se hayan quedado sin combustible.

-Buques Rompehielos: “Buque especializado para romper hielo para permitir el paso de embarcaciones, también es utilizado para mantenimientos de faros y boyas en territorios inhóspitos. Posee una proa especial en forma de cuchilla y es movilizado por un propulsor de gran fuerza”.

-Dragadores: Barco especializado para movimientos de sedimentos en el fondo de los mantos marítimos, actúa como removedora o aspiradora; éstas embarcaciones cuentan con una aspiradora que baja hasta el suelo marino para dragar, y luego la carga se almacena en los compartimientos del barco; su función es la de remover los sedimentos del lecho marino para mantener una profundidad adecuada en los puertos, ya que debido a las erosiones ocasionadas por las mareas, el nivel de profundidad puede variar.

Embarcaciones recreacionales y deportivas

Los barcos que usan velas como fuerza propulsora pueden clasificarse principalmente en:

-cruceros a vela: Embarcación impulsada a vela, con un camarote interno

-balandros: Versión reducida de los cruceros a vela, y sin camarote

-cruceros auxiliares: crucero a vela que cuenta también con un motor interno.

-veleros con motor: barco que, en un principio, utiliza un motor o motores potentes para desplazarse, pero que puede también hacerlo con velas.

Las embarcaciones deportivas motorizadas se clasifican en:

-Cruceros motorizados o Yates: Embarcación equipada con camarotes completos para vivir dos o más personas, y con motor intraborda.

-Lanchas: “Embarcación de pequeñas dimensiones, destinada usualmente para el transporte y ocio personal carente de camarotes, equipada con motor interno o externo”.

-Jet-Ski o moto de agua: Embarcación más pequeña que la lancha, con capacidad para uno o dos pasajeros, no se maniobra con timón, sino con manubrio, al igual que las motocicletas.

Clasificación de las competencias deportivas náuticas

Los barcos de vela que se usan para regatas se pueden agrupar en tres categorías: clase única, desarrollo o fórmula, y handicap.

-Clase Única: En las regatas de éste tipo, pueden participar veleros de todo tipo, pero todas las embarcaciones participantes tienen que ser idénticas entre sí, en consecuencia, el éxito viene determinado por la destreza del patrón y la tripulación más que por diferencias de diseño o equipo. Son populares entre navegantes con medios económicos limitados, y las embarcaciones suelen ser pequeñas, cuya longitud oscila entre los 2 y los 12 m de largo.

-Desarrollo o fórmula: Éstos difieren ligeramente unos de otros en ciertas particularidades como el largo del casco, desplazamiento y área de las velas. Todos los barcos de una clase determinada deben cumplir un desarrollo total al que se llega de acuerdo con una fórmula matemática dada. El éxito de los barcos de desarrollo depende, de alguna forma, de la experiencia y acierto de su diseñador.

-Handicap: En ésta última categoría entran los barcos que difieren mucho en tamaño y diseño. Los barcos se miden con arreglo a un criterio determinado y se les asignan unos tiempos de paso apropiados; este sistema permite competir, en términos de igualdad, a barcos pequeños y superficiales con barcos pesados y de gran tamaño.

Los últimos años del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX fueron el comienzo de los grandes yates a motor, muchos de los cuales rivalizaban en lujo con líneas comerciales. Al mismo tiempo, los constructores de yates produjeron barcos a un precios más accesibles, volviéndolos alcanzables para la clase media, equipados con motores de combustión interna. “A pesar de la creciente popularidad de los barcos con motor, los barcos de vela no desaparecieron, ya que se encontró gran interés en éstos para competencias deportivas, y con el tiempo fueron apareciendo más y más diversas clases de embarcaciones a vela con sus propias competiciones, como las clases Sunfish, Laser, Lightning, Star, Optimist, y Snip”, entre otras.

En miras hacia un futuro no muy lejano

En los últimos años han sido desarrollados una gran cantidad de aleaciones de distintos metales que de a poco fueron siendo integradas a los nuevos navíos, con el objetivo de hacerlos mas livianos y resistentes; y también se ha experimentado con distintos materiales sintéticos cobertores para los cascos de las embarcaciones, el último en ser desarrollado y aún no implementado es la piel artificial de tiburón, la cual consiste en un tejido elástico de silicona, que logra disminuir considerablemente el rozamiento con el agua, y “es tan antiadherente que a velocidades de 5 nudos se auto-limpia”; y además también fueron diseñados distintos modelos con el objetivo de conseguir mayores velocidades en éste tipo de transporte; las naves convencionales se mueven atravesando el agua y no sobre ellas, generando mucho rozamiento y oleaje, lo que disminuye la velocidad; por lo tanto se requiere de niveles increíblemente altos de potencia para contrarrestar éste rozamiento, a tal punto que “un portaaviones de 54.000 toneladas necesita 280.000 caballos de fuerza para alcanzar los65 km/h” ; por lo tanto si se lograse elevar el casco de la embarcaron por fuera del agua, desaparecería gran parte del rozamiento, y es justamente ésta la tendencia de los últimos avances en torno a la industria naviera.

Catamarán

Otro desarrollo aun no muy popular, es el de las embarcaciones “catamaranes” o “multicascos”; éstas están suspendidas en dos o mas flotadores, logrando una mayor estabilidad, menor rozamiento con el agua, menor peso, mayor habitabilidad, y velocidades más altas; sus principales usos actuales son deportivos, pero día a día cada vez se ven con mayor frecuencia en forma de yates y de transporte de pasajeros, en distancias relativamente cortas. Éste tipo de embarcaciones, al tener un menor calado logran volver disponibles a ríos de bajos de bajas profundidades; y otro tipo de beneficio que podemos encontrar en éste tipo de embarcaciones es que la capacidad de carga es, porcentualmente hablando, mucho mayor que la de una embarcación normal, ya que al estar divido el calado en dos o mas cascos, hace que pueda aprovecharse la base que se forma entre ambos.

El barco de “efecto-superficie” o “aerodeslizador”

Éste tipo de embarcación lo que hace es hacer navegar al barco por sobre una suerte de colchón de aire; el aire es bombeado mediante grandes ventiladores que despegan al navío de la superficie acuática; logrando casi neutralizar la generación de oleaje, permitiendo alcanzar altas velocidades, con poca potencia; en la actualidad solo han sido desarrollados barcos de éste estilo de pequeña envergadura y son capaces de deslizarse sobre terrenos planos.

Barcos de “Hidroala” o “hidrohélice”

Éstos barcos operan de manera totalmente distinta a los últimos que mencionamos; éstos cuentan con un ala hidrodinámica sumergida que funciona de manera similar al ala de un avión, elevando el casco por sobre la superficie acuática a medida que la velocidad va aumentando y logra apoyarse en sus alas submarinas. A Mayor velocidad, las hidroalas se acercan mas a la superficie, generando cada vez menor rozamiento. En cuanto a éste tipo de embarcaciones, tampoco han sido construidas de grandes tamaños, pero su uso es muy frecuente en canales europeos, y se han registrado velocidades de hasta 185km/h.

Aspectos económicos

La industria naviera, se puede dividir económicamente hablando en dos grandes ramas, las cuales son: la construcción de embarcaciones, y los servicios que emanan las mismas.

Construcción

Los talleres en los cuales se realizan las tareas de construcción (y/o mantenimiento) de embarcaciones, son denominados astilleros; en estos lugares se pueden construir toda clase de yates, buques militares, barcos comerciales y otro tipo de barcos para transporte de mercancías o de pasajeros (los cuales ya fueron enumerados y explicados anteriormente).

Los astilleros importantes necesitan contar con gran cantidad de grúas especializadas, diques secos, almacenes libres de polvo, talleres de pintura, y grandes cantidades de gradas.

Los astilleros donde se construyen grandes embarcaciones se ven obligados a situarse a orillas de ríos que tengan salida al mar, de lo contrario, sus construcciones nunca llegarían a navegar; mientras que aquellos astilleros que se limitan a la construcción de yates o cualquier otro tipo de embarcación pequeña tienen la posibilidad de situarse en cualquier lugar que les parezca, ya que sus embarcaciones pueden ser remolcadas por vía terrestre.

Entre los países que construyen mayor cantidad de barcos cabría destacar a Korea del Sur (donde se encuentra el astillero Hyundai Heavy Industries Co Ltd., cual es el más grande del mundo, abasteciendo a casi el 15% del mercado mundial), Japón, China, Inglaterra, Alemania, Rusia, y Estados Unidos. La industria de la construcción naval tiende a estar más fragmentada en Europa que en Asia; El mercado europeo esta compuesto por una gran cantidad de compañías pequeñas, mientras que Asia está manejado por un pequeño puñado de enormes astilleros.

Servicios

Cuando hablamos de los servicios que nos brinda la industria naviera, para una optima descripción, es necesario dividir a los mismos en dos grandes ramas; las cuales serian los servicios prestados, y los servicios demandados.

Servicios prestados

Nosotros llamamos servicios prestados a aquellos que brinda en forma directa la industria naviera; es decir, transporte. Para ésta tipo de definición no es necesario dividirlo entre los servicios para pasajeros y los de carga, ya que para ambos se manejan de la misma manera; pero si vamos a subdividirlos en las dos siguientes categorías: servicios regulares, y servicios sin trayecto fijo. Estos dos tipos de servicios se pueden utilizar para el fin que sea necesario, es decir tanto para el transporte de pasajeros, como para el transporte de distintos tipos de mercaderías.

Servicios de línea regular

Este servicio se lleva a cabo de acuerdo a un programa regular y con rutas fijas. Los cargamentos se aceptan bajo un contrato denominado conocimiento de embarque, que el armador del barco le pide al cargador. La competencia en este tipo de servicios se regula mediante acuerdos entre las compañías navieras que establecen las condiciones de los servicios y determinan las tarifas de pasajeros o carga.

Servicios sin trayecto fijo

A este servicio también se lo puede encontrar como servicio general, y esto se debe a que no mantienen rutas ni servicios regulares, es decir que no cuentan con una ruta estipulada. La carga suele consistir en materias primas, como es el caso de cereales, minerales o carbón. Para el transporte de estas materias primas no se necesita embarcaciones costosas. Este servicio cuenta normalmente con un contrato de flete, es decir, un contrato por el uso del barco.

Los contratos de flete se dividen en tres tipos: el contrato por viaje, el contrato por tiempo y el contrato de cesión de buque.

El contrato por viaje es el que mayor uso tiene en la actualidad y prevé el transporte de una carga concreta en un único viaje entre dos puertos, a cambio de un monto anteriormente acordado. En este caso el fletador proporciona todos los atracaderos de carga y descarga y los agentes portuarios, mientras que el armador es responsable de proporcionar la tripulación, manejar el barco y asumir todos los gastos que el viaje llegara a producir, salvo que se acuerde otra cosa en el momento de firmar dicho contrato.

El contrato por tiempo implica el alquiler del barco y la tripulación de dicho barco por un periodo determinado; en este tipo de contrato no se especifica la carga que se va a transportar, sino que en este contrato solo es de importancia el lapso de tiempo el cual el fletador dispondrá de determinada embarcación y la responsabilidad del mismo por hacerle frente a los costes de combustible, como los costes portuarios.

Por último el contrato de cesión de buque, consiste en el alquiler de un barco, el cual el fletador dispondrá de la organización del mismo y se hace responsable de todos los costos y daños que el mismo barco le podrían llegar a generar dependiendo la utilización que el mismo le de.

Los principales países propietarios y operadores de buques sin recorrido fijo son Noruega, Gran Bretaña, los Países Bajos y Grecia. La capacidad de carga de un barco moderno, promedio, de este tipo es de unas 12.000 toneladas de peso muerto, y su velocidad es de unos 15 nudos (28 km/h). Últimamente se suelen utilizar barcos de unas 30.000 toneladas de peso muerto, sin un gran incremento de velocidad.

Servicios demandados

Los servicios demandados, por su parte, son aquellos servicios que requiere la industria para poder continuar con su normal funcionamiento; al mismo lo podemos dividir en; puertos y abastecimiento de combustible, y mantenimiento de embarcaciones.

Puertos y abastecimiento de combustible

El puerto funciona como eslabón entre un país u otro para que el transporte, tanto de cargo como de pasajeros, se pueda comunicar y de esta forma permanecer conectados vía marítima.

Es por ello que se define al puerto como una obra, la cual contiene distintas instalaciones y servicios, de forma tal de poder proporcionar un espacio de aguas tranquilas, donde los buques puedan situarse el tiempo que les sea necesario sin ningún inconveniente, y que mientras los distintos barcos permanecen en el puerto se pueda cargarlo, descargarlo, como sea necesario, como también el transito de viajeros. Aunque la mayor cantidad de puertos son de carácter comercial, es decir se encargan del transporte de cargas, o bien actividades pesqueras entre otras; es por ello que dichos puertos deben estar preparados de forma tal que se puedan desarrollar eficientemente el tipo de actividad en cuestión.

En los puertos, otro de los servicios que se brinda es el de abastecimiento de combustible para las embarcaciones, de lo contrario las embarcaciones no tendrían manera para volver a su lugar de origen, o dirigirse a su próximo destino. Las embarcaciones comerciales actualmente funcionan en su mayoría a gas oil, conocido también como diesel; mientras que las embarcaciones recreacionales funcionan también con nafta; en cuanto a las embarcaciones militares, como ya dijimos antes, podemos encontrarnos con algunas que funcionan con energía nuclear, y también con otras que poseen turbinas y/o motores de combustión interna. Las estaciones de carga funcionan de la misma manera que las estaciones de servicio de automóviles.

Mantenimiento de embarcaciones

Al hablar de mantenimiento de las embarcaciones, nos referimos a lo que los buques requieren una vez que ya fueron construidos, es decir además de requerir el petróleo para su funcionamiento, o los puertos para poder permanecer estancados; necesitan de distintos controles, de forma tal que las distancias recorridas y las cargas soportadas no produzcan un deterioro a lo largo del tiempo que perjudique al funcionamiento de la embarcación, tornándola inútil.

Perder una embarcación se traduce en miles y tal vez hasta millones de dólares en pérdidas (sobre todo cuando se trata de embarcaciones grandes); y a esto también hay que sumarle los altos grados de calidad que exigen las sociedades regulatorias (las cuales serán explicadas más adelante), llegamos a que el grado de mantenimiento de las embarcaciones, sea tan alto y minucioso, que en algunos casos existen astilleros que se dedican únicamente a la puesta a punto de embarcaciones (igualmente muchos de los astilleros constructores también brindan servicio de mantenimiento); tal es el caso del astillero argentino Tandanor, el cual es uno de los más grandes e importantes astilleros en cuestión de reparaciones navales en Sudamérica, con más de 100 años de experiencia en la reparación y conversión naval.

La industria naviera en la Argentina

En Argentina, la Industria naviera nació alrededor del siglo XVI, incluso antes que el Virreinato; creció fuerte desde fines del siglo XIX y pegó un estirón a partir de 1950. Creció hasta llegar a la madurez a partir de los 70, donde llego a su punto máximo, y fue víctima del “tsunami” de los 90, lo que genero que la misma industria decayera, e inclusive se llegara a dejar de dictar la carrera de ingeniería naval en la Universidad de Buenos Aires, por un lapso de diez años, hasta que a partir de la crisis del 2001, Argentina volviera a ser un país estratégico para la construcción y mantenimiento de embarcaciones, debido a sus bajos costos.

La Industria naval forma parte, al igual que la industria automotriz, del sector metal-mecánico. La misma pude ser definida como una “industria concurrente o de síntesis”, ya que utiliza un cúmulo de componentes, como los insumos, equipos e instalaciones, que provienen de una muy amplia diversidad de sectores fabriles.

En la Argentina, la industria naviera se encuentra integrada por aproximadamente unas cien empresas, según la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA).. Estas empresas se dividen en dos grandes grupos, los que integran el complejo pesado, las cuales son aproximadamente cuarenta, y el resto de las empresas integran el sector liviano. Estas empresas son desde astilleros, talleres, como hasta navalpartistas.

Sin embargo dentro de las cien empresas se encuentran dentro de las cien antes mencionadas, sesenta y seis astilleros, en donde cuatro de ellos son entes estatales, dejando a los sesenta y dos restantes a manos privadas. Lo cual se puede ver claramente en el grafico del Anexo Nº 3, en donde a la vez se puede apreciar la gran decadencia que tanto los astilleros estatales, como los privados, han sufrido en los últimos veinte años.

Según un artículo publicado por la revista Fortuna, en septiembre de 2005, la Industria Naval llego en ese año a una facturación de ciento treinta millones de dólares, y se estimaba que hacia finales del 2006, la cifra suba hasta los doscientos millones de dólares, empleando a, aproximadamente unas seis mil quinientas personas directamente y unas dieciocho mil de manera indirecta, por lo que la misma industria es altamente influyente en la economía del país, ya sea por el trabajo que brinda, como también por la el dinero que la misma mueve.

Dentro de ésta industria podemos encontrar empresas de todo tipo de tamaño, ya sean las consideradas pequeñas (facturación menos al millón de dólares anuales), o empresas de gran tamaño con facturaciones que pueden superar los veinte millones; Actualmente, el 78% de las empresas del sector son de las consideradas “pequeñas”, pero aun siendo pequeñas, explican el 43% del empleo, Según estimaciones del Centro de Estudios para la Producción (CEP).

Dichas cifras se pueden ver representadas gráficamente en el Anexo Nº 4 como también en el Anexo Nº 5 respectivamente; uno refiriéndose a la cantidad de empresas, dependiendo la facturación, y el otro la proporción de empleo que los mismos brindan. En dichos gráficos, no se diferencian a las empresas livianas de las pesadas, pero si a las pequeñas de las grandes, y se puede apreciar claramente, que las que facturan en menor proporción, son las que más hay y a la ves las que más empleo le proporcionan al país, y estas son en general las Pymes, como también las empresas familiares.

Influencia estatal

Por otro lado, también cabe destacar el rol del Estado, ya que el mismo es tan fuerte como decisivo, sobre todo en la rama de la construcción de barcos pesados; En términos de producción, el Estado es una enorme influencia por contar con el astillero Río Santiago, el cual es considerado un astillero líder de América latina es a la vez reconocido internacionalmente a tal punto que en la actualidad se encuentra realizando buques para los Emiratos Árabes Unidos, y sus últimas dos entregas fueron a un armador alemán, temas que se tratarán más adelante.

También se debe tener en cuenta al Estado como “consumidor”, ya sea que tanto la armada, como la prefectura son potenciales consumidores de dicha industria; en el caso de la realización de distintos tipos de buques de guerra u otros tipos de barcos con fines militares que se puedan llegar a construir.

Por último se debe tener en cuenta al Estado en términos de regulador y ente de financiamiento de las actividades, por los subsidios que la misma otorga a las compañías privadas. “El Banco Nación financiará la construcción de buques en astilleros argentinos durante los próximos tres años, por un monto total de 740 millones de pesos”. Con esto probamos, que el Estado en este sentido no se debe dejar de lado, ya que sin el dinero que proporciona, probablemente no se podría mantener a la industria en pie.

La crisis del 90'

Esta industria decayó demasiado en la década de los noventa, exactamente entre 1984 y 1994, por un lado por las privatizaciones, y por otro lado por la disposición política que se implemento con la aplicación del decreto Nº 1772/91, el cual permitía la libre importación temporaria de buques usados sin pagos de aranceles, que volvió obsoleta a la producción nacional, ya que se veía imposibilitada de competir en costos. Esto ocasionó que se genere una etapa en donde la industria “pesada”, no pudo mantenerse a flote.

Resurgimiento de la industria

La industria naviera argentina fue uno de los pocos sectores que se vio beneficiado por la devaluación; ya que ésta volvió inalcanzable la importación de embarcaciones y naval-partes, logrando que la única opción accesible sea la industria nacional; los costos se volvieron tan bajos con respecto a los promedios internaciones que de a poco gran cantidad de países fueron acercándose a los astilleros argentinos para la contratación de sus servicios. Otro acontecimiento que colaboró con la reactivación de ésta industria fue cuando el presidente Néstor Kirchner, intentando recuperar la identidad perdida y la inclusión en la sociedad, firmó el decreto Nº 1010/04, el cual derogó al Nº 1772/91, de forma tal que los buques nacionales volverán a utilizar la bandera Argentina y su tripulación deberá estar compuesta por marinos de nuestro país, eliminando el tratamiento de extranjeros que actualmente tenían en el régimen de bandera de conveniencia.

En cambio la “liviana” a pesar de haber sufrido, pudo, o más bien supo aprovechar mejor la época y adaptarse a los cambios. Igualmente tras un lapso de diez años la industria logró remontar y salir nuevamente a flote, por lo que se volvió a incorporar la enseñanza de la ingeniería naval, en la Universidad de Buenos Aires, como también, distintos cursos de capacitación para los obreros, que perdieron sus trabajos diez años atrás y tuvieron que incorporarse en otro tipo de industrias, o bien para nuevos aspirantes a puestos dentro de la construcción naval y es por ello que en la actualidad gran parte de las empresas disponen tiempos en los que capacitan a sus obreros para la realización de sus tareas.

Tal es el caso que en la actualidad la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (FIUBA), tiene convenios con Tandanor S.A., en donde los estudiantes realizan distintos cursos, los cuales les aporta créditos para completar su carrera y de este modo, los estudiantes pueden aprovechar las instalaciones de dicho astillero, y el Tandanor S.A., a la vez otorga distintas pasantías para que los estudiantes puedan progresa con la practica y dicho astillero pueda cubrir los puestos que con el tiempo se esta volviendo a requerir.

Es por esto que durante diez años únicamente la industria liviana pudo hacer frente a la demanda internacional, y mantenerse competitiva, alcanzando un piso de producción anual en torno a cinco mil unidades por año durante dicha década, por lo que se supo mantener a flote, y es por ello que en la actualidad, dicha industria es la que mayor cantidad de empresas mantuvo, en donde se destacan las empresas familiares. Pero aún así el margen de puestos de trabajo es altísimo e inclusive el mismo que provee la industria pesada, más haya que para la construcción de barcos mayores se necesite mayor mano de obra que para la construcción de barcos menores. A pesar de que la industria liviana pudo continuar funcionando tuvo sus dificultades, en especial al sufrir la devaluación del 2001, ya que en los 90' se venía exportando, pero al llegar la devaluación, la misma se vio frenada inclusive el mercado interno desapareció por completo, por lo que por el lapso de dos años dichas empresas se vieron obligadas a vivir de reservas en vistas a un futuro con alzas a nivel económico nacional, explica Jorge Ferré, presidente de la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones (CACEL).

Por otro lado la industria pesada ha comenzado, luego de la devaluación, a transitar un camino de recuperación, el cual se vio reflejado en el gran incremento de construcciones y reparaciones, y a la vez con un incremento de la demanda de ingenieros navales como también de obreros, para dichas tanto construcciones. Y es por ello que de ahora en adelante la industria pesada dependerá de las condiciones contextuales como también del marco regulador y/o financiero que se les brinde de manos privadas, como también puede ser de parte del Estado, en vistas al largo plazo.

La reactivación de la industria naviera en la actualidad se debe, no únicamente, pero si altamente influenciado al hecho de que los astilleros asiáticos, en su gran mayoría, tienen sobre vendidos sus niveles de producción y proyectos de embarcaciones hasta el 2009, lo que llevó a la necesidad de conseguir nuevos proveedores para abastecer la demanda mundial, que aumenta día a día. Es por ello que la Argentina ha podido remontarse y volver a ser elegida por la demanda mundial. “La demanda interna y externa de reparaciones de buques ha crecido en virtud de los precios competitivos que la industria puede ofrecer ahora, sumada a la calidad habitual de la ingeniería y la mano de obra en los trabajos", explica Claudio Rubén González, presidente del astillero Tandanor SA..

La poderosa inserción con la que cuenta la industria naviera en la economía del país es altamente evidente, ya que el 70% de la producción nacional, es exportada vía fluvial y marítima, lo que demuestra claramente la importancia que las embarcaciones de transporte de mercaderías tienen para el comercio global y para desarrollar la economía nacional, con el claro ejemplo de que la Argentina con Europa, y principalmente con España y Gran Bretaña, (forma parte de las rutas marítimas más transitadas del mundo, como se puede ver en el grafico que se encuentra en el Anexo Nº 1) representa una de las rutas más importantes y transitadas del mundo.

Volviendo a la industria liviana cabe destacar que la misma ha aumentado sus exportaciones radicalmente en un 90% en el 2004 a diferencias del 2003, en donde han pasado de u$s 4,1 millones a u$s 7,8 millones en el año siguiente. Se estima que las exportaciones incrementarán entre el 10% y 15% en los siguientes cinco años. Los destinos de las exportaciones de dicha industria, es decir la liviana, pero en especial la de carácter deportivo, se destacan: Brasil encabezando la lista, y lo sigue Chile, Italia, Estados Unidos, España, Bélgica, Holanda, distintos países Árabes y Venezuela.

Uno de los beneficios para el país que derivan de la industria naviera constituye un gran número de actividades que son fundamentales y esenciales para poder llevar a cabo la construcción de embarcaciones. Los tipos de actividades que se requieren son entre otros, los proveedores de insumos, piezas y accesorios, que de forma indirecta también participan en el proceso productivo. Es por ello que se estima que cada empleo directo, producto de la industria naviera, se generan tres empleos indirectos, ya sea en las distintas tipos de industrias que abastecen a la naviera. Es por ello que es una industria con mucho peso y altamente influyente para la fomentación de empleos en el país. Pero se debe tener en cuenta que la plata nacional esta yendo a parar al exterior en gran cantidad, con el claro ejemplo de dicha industria, en donde el 60% de los insumos para la fabricación de un barco era nacional, años anteriores, pero hoy en día no llega al 35%, por lo tanto para lograr que se produzcan productos 100% nacionales se debe recuperar las industrias perdidas, y de este modo poder lograr que se exporte dejando de importar a grandes escalas, es decir que se pueda exportar sin la necesidad de importar como colateralismo.

Igualmente en la actualidad, no es tan oscuro el panorama, se puede decir que se llega a ver una luz al final del túnel, ya sea con el caso de que la Argentina esta siendo tomada en cuenta y reconocida por el resto del mundo y recuperando de este modo el prestigio con el que contaba años atrás. Y un caso que demuestra como es que los astilleros argentinos se encuentran en alzas, es el claro ejemplo del Astillero Río Santiago, el cual en este momento se encuentra realizando tres buques los cuales ya tienen destino, es decir una ves terminados serán enviados hacia los Emiratos Árabes Unidos, específicamente a Dubai, el cual será efectuado por un valor total de 66 millones de dólares. El contrato firmado incluye además, tres buques del mismo tipo. Una vez entregados los tres primeros, se comenzara con la construcción de los posteriores, los cuales se presupone que alcanzarán una suma de 110 millones de dólares aproximadamente. El contrato fue sellado con la petrolera “White Sea Shipping and Supply Co”, del emirato de Dubai, en la cual se concreto por tres buques “Supply”, para plataformas petroleras, o también se pueden utilizar para respaldar a otros buques en las operaciones de pesca. La construcción de un buque de estas características, es decir con 69 metros de eslora, 16 de manga y 5 de calado, demanda aproximadamente 18 meses de trabajo, por lo que los astilleros Río Santiago ya tienen trabajo programado para los próximos 3 años.

El 12 de Septiembre, se celebra el día de la industria naviera. Este año, en donde se encuentra el astillero Tandanor, en la costanera sur, se celebro dicho día donde tuvo la oportunidad de dar su discurso el Presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina, Antonio Torresín. Su discurso completo se encuentra en el Anexo Nº 2, y lo que se debe rescatar de dicho discurso, es el optimismo, con el que cuenta Antonio, por el cambio que beneficiosamente ha sufrido la industria, y por el favorable presente inmediato que se esta viviendo. Y a la vez hace hincapié en la necesidad de volver a contar con una alta cantidad de ingenieros navales, como también de obreros especializados en la realización de buques y en el oficio dentro de los astilleros. Es por ello que en la actualidad se debe devolver el respeto que se había perdido por la industria.

Entidades mundiales regulatorias

La Organización Marítima Internacional

La OMI (en inglés IMO) es un organismo, situado en Londres, especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).

Sus primeras reuniones datan de 1959; originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) y sus recomendaciones eran de carácter optativo. Actualmente, as disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio; y los estados los estados asumen el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional, esto no es así en todos los casos.

La Asociación Internacional de Sociedades Regulatorias (IACS) es un órgano consultivo de la OMI fundada en 1968, y permanece como la única organización no gubernamental con título de observador que está autorizada a desarrollar y aplicar reglas; ésta representa a las diez sociedades de clasificación más importantes del mundo, las cuales son:

• ABS (American Bureau of Investigations - Estados Unidos)

• BV (Bureau Veritas - Francia)

• CCS (China Classification Society - China)

• DNV (Det Norske Veritas - Noruega)

• GL (Germanischer LLoyd - Alemania)

• KR (Korean Register of Shipping - Korea del Sur)

• LR (LLoyd's Register - Inglaterra)

• NKK (Nippon Kanyi Kyokai - Japón)

• RINA (Registro Italiano Navale - Italia)

• RS (Russian Resgister of Shipping - Federación Rusa).

Sociedades regulatorias

En la industria de navegación, las sociedades de clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana y propiedades (buques y plataformas off-shore), así como la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de reglas de clasificación; las cuales verifican el diseño de los buques, la inspección en la construcción de los mismos y las inspecciones periódicas posteriores, para controlar la seguridad, estabilidad, e impacto ambiental de dichas embarcaciones.

La primera sociedad de clasificación fue la británica Lloyd's Register, fundada en 1760, editando el primer registro de buques en 1764. Actualmente existen más de 50 organizaciones de clasificación marítima en el mundo, siendo las tres principales la ABS, la LR, y la DNV.

Acuerdos de seguridad

Los naufragios, hundimientos y otros incidentes relativamente recientes, han tenido serias consecuencias a largo plazo para las reglamentaciones del sector naval a nivel mundial; el naufragio del “Amoco Cádiz” en costas Francesas en 1978 fue el hecho que provocó, por primera vez, el planteo del control del estado en los puertos; y otros incidentes posteriores, como el infame del “Exxon Valdez”, cuando se desprendió toda la parte de la proa del “Kirki” en costas australianas, y por ultimo el naufragio del “Braer” en las Islas Shetland (Reino Unido) en 1993, provocaron la intensidad de dicho planteo. Las consecuencias más importantes que trajeron aparejadas los infortunios anteriormente mencionados, dentro del ámbito de las reglamentaciones, fue la ampliación, a todo el mundo, de los sistemas de control a nivel estatal, encaminados a identificar los barcos que no estén en conformidad con los convenios de la OMI y de la Organización Internacional del Trabajo (OIT).

Las diversas disposiciones de estos convenios ofrecen una amplia gama de oportunidades para detectar los navíos defectuosos: deficiencias estructurales, dispositivos inadecuados de salvavidas, dispositivos y planes inadecuados contra incendios, botiquines de medicinas mal provistos, comida y alojamiento deficientes, y oficiales con certificados insuficientes o impropios, de los barcos.

Por su parte, la industria petrolera bajo sus propias iniciativas ha introducido también diversas políticas encaminadas a la detección y sacada de funcionamiento de los barcos que no cumplen las normas; en el año 1993, el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petroleras (OCIMF) estableció el Programa de Informes sobre la Inspección de Buques (SIRE), el cual consiste en una base de datos común, en la cuál se entrarán los informes de los inspectores de buques, que son propiedad de las compañías petrolíferas. Este plan ayudaba mucho a la garantización del buen funcionamiento y estado de los barcos alquilados por las grandes compañías petrolíferas. A medida que el sistema SIRE se ha ido desarrollando, cada vez se ha preocupado más de la competencia de la tripulación y de sus condiciones de servicio; a los tres años de su entrada en funcionamiento ya era imposible el arrendamiento, a una compañía petrolera, de un barco por debajo de las normativas establecidas por el SIRE, en todo el mundo. Éste programa, sumado con el sistema de control estatal de los puertos, ha recibido el apoyo de todas las organizaciones más importantes de la industria en cuestión, y sin duda, ha avanzado mucho por el camino hacia la mejora de la seguridad en general, y en particular para las tripulaciones.

Impacto Ambiental

El impacto ambiental causado por las actividades relacionadas con la industria naviera son más importantes y diversos que lo que la gente suele tomar en cuenta; hay muchas formas de “contaminación” que mucha gente desconoce; por ejemplo, está el caso de de las denominadas bacterias viajeras, esto se refiere a organismos y micro-organismos que son transportados por los buques de un extremo del mundo a otro. Esto se debe a que los buques embarcan agua del mar para conseguir una mayor estabilidad, y al llegar a destino la liberan; el tema es que no se tienen en cuenta las bacterias, virus, y hasta peces que entran en el buque; y es así que “se calculan que aproximadamente 3000 especies animales y vegetales viajan diariamente en el fondo de embarcaciones”; y esos intrusos pueden provocar la desaparición de parte de la fauna y de la flora autóctona y modificar los ecosistemas locales. Éste no es un proceso difícil de eliminar, lo único que debería hacerse es incorporar un sistema de filtrado en las embarcaciones para así evitar dicho problema, pero al no estarse hoy en día prestando atención a los reclamos de diversas organizaciones como la estounidense NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), nos encontramos con consecuencias visibles como que 80 millones de toneladas de agua "extranjera" se vierten anualmente en las aguas norteamericanas y según la NOAA, solo en San Francisco, se han identificado 212 especies procedentes de otras latitudes, o por ejemplo la aparición de la famosa “alga mortífera”, escapada del acuario del Museo Oceanográfico de Mónaco, en el mar Mediterráneo.

Vertidos de Petróleo

Luego también está el problema de los vertidos provocados por accidentes de embarcaciones, principalmente petroleras; en los últimos años han sucedido muchos incidentes de éste tipo, dejando largas extensiones marinas y costeras cubiertas de petróleo crudo, matando infinidad de aves, peces, y micro-organismos que viven en el fondo del mar y pegados a las rocas en las costas. Entre los accidentes más dañinos podemos mencionar “al Petrolero Amoco Cádiz frente a las costas francesas en 1978 (1,6 millones de barriles de crudo), el Petrolífero Ixtoc I en el golfo de México en 1979 (3,3 millones de barriles), al Petrolero Exxon Valdez en el golfo de Alaska en 1989 (produjo, en el plazo de una semana, una marea negra de 6.700 km2), a los vertidos de petróleo acaecidos en el golfo Pérsico en 1983 durante el conflicto Irán-Irak, y en 1991 durante la Guerra del Golfo, en los que se liberaron hasta 8 millones de barriles de crudo.” Pero no fue hasta 2003, con el naufragio del buque “Prestige” (vertió 63000 toneladas de petróleo crudo), que alguien tomó serias cartas sobre el asunto; la Unión Europea propuso, entre otras cosas, la prohibición del transporte de combustibles en barcos monocascos (lo cual interfiere abruptamente con la política de disminución de costos en la Industria Naviera), y también “restringir las opciones que en la actualidad tiene el armador para limitar su responsabilidad financiera en caso de accidente y a retirar la inmunidad de facto de que disfrutan otros "actores clave" en la materia, como el fletador, el operador o el representante comercial del buque”

Vertido de Hidrocarburos

Todos los años tres a cuatro millones de toneladas de petróleo van a dar al océano; es cierto que las mareas negras son espectaculares y dan mucho que hablar en la prensa, pero el peligro procede sobre todo de los cientos de miles de toneladas de hidrocarburos arrojadas por los buques. El medio marino es víctima de atropellos silenciosos con consecuencias mucho más graves, como la eliminación de gases de los barcos o el vertimiento de aceites usados.

Los hidrocarburos, debido a su menor densidad relativa, flotan y son transportados hasta las costas con el empuje de vientos y corrientes; cuando la alcanzan, recubren rocas y playas provocando la muerte de los numerosos organismos que las habitan. Los hidrocarburos liberados en el medio marino sufren diferentes procesos que alteran su composición y estructura física; las partes volátiles suelen desaparecer en poco tiempo y son liberadas hacia la atmósfera o integradas en la química marina. Las fracciones menos volátiles se compactan y forman una masa viscosa, que se dispersa por la superficie marina. Los organismos sésiles, en su mayoría filtradores, que habitan en la zona intermareal de las playas y rocas, desaparecen casi por completo debido tanto al cubrimiento directo por hidrocarburos como a la intoxicación derivada del proceso de filtrado del agua de mar contaminada. Otros organismos no sésiles, como muchos peces, experimentan las consecuencias de la acumulación de sustancias tóxicas en sus órganos vitales y en sus reservas de grasa al alimentarse de organismos también por el vertido. La fracción viscosa de los hidrocarburos, también se acumula en la superficie e impregna las plumas de las aves impidiendo de ésta forma su función de aislante térmico, provocando la muerte de muchas de éstas debido al frío, mientras que otras perecen intoxicadas al ingerir parte del hidrocarburo que cubre sus plumas, mientras intentan limpiárselas

Más deshechos tóxicos, consecuentes de armisticios

“En los fondos oceánicos hay, en este momento, decenas de miles de barriles con substancias como plutonio, cesio o mercurio, resultado de décadas de uso del océano como vertedero para grandes cantidades de desechos. Por ejemplo, como consecuencia de los accidentes sufridos por diversos barcos de guerra desde 1956 hasta 1989, ocho reactores nucleares completos, con todo su combustible, y 50 armas nucleares, se encuentran en el fondo de diversos mares del globo”.

Basura flotante

La basura marina es bien conocida como una amenaza ambiental, debido a la confusión que causa y a su ingestión en la naturaleza, así como por ser un factor antiestético que influye negativamente en el turismo. El papel de la boyante basura marina como un vector de transporte flotante para las especies incrustantes ha sido elevado por varios examinadores del problema de la basura marina, pero la evidencia de campo sólida permanece aún en etapas preliminares. El plástico que flota, las cajas de empaque y otros desechos artificiales pueden formar sustratos sustitutos para los desechos naturales (algas flotantes, alfombras de vegetación terrestre, troncos y ballenas de movimiento lento, tortugas, tiburones ballenas). El desecho de plástico flotante también puede funcionar en una forma similar al casco de los buques para transportar organismos. Las redes de pesca, llevadas por las corrientes a la costa después de ser abandonadas o perdidas en el Océano Pacífico, se han encontrado cubiertas de muchos organismos marinos, los cuales pueden representar un mecanismo de transporte flotante en el mismo.  

Consecuencias ambientales de un naufragio

Otro punto a tener en cuenta son las embarcaciones que sufren un naufragio, y que debido a los altos costos y riesgos que emana un rescate de un navío de grandes dimensiones, o en mar abierto, quedan sepultados debajo del agua (hoy en día hay un numero incalculable de miles y miles de embarcaciones sepultadas en el lecho marino sin ser rescatadas, y que probablemente jamás lo serán), generando un cambio ambiental bajo la superficie marina, cambiando radicalmente el ecosistema en donde se hunde, destruyendo arrecifes cuya recuperación puede tardar hasta décadas, o hasta convirtiéndose éste mismo en un arrecife semi-artificial; estos cambios puden generar la atracción de distintas formas de vida al lugar, que pueden ser beneficiosas, enriqueciendo el ecosistema, o también pueden ser muy peligrosas, ya que pueden desplazar o hasta extinguir a las especias autóctonas del lugar.

Consecuencias de salubridad para las tripulaciones

Los largos trayectos realizados por las distintas embarcaciones pueden traer aparejados serias consecuencias para su tripulación, ya sea perjudicándola física y/o mentalmente. En cuanto más largos y continuos son los viajes, más probabilidades hay de que su tripulación sufra algún inconveniente; las embarcaciones que suelen realizar los trayectos más distantes son los buques de contenedores y los buques cisterna.

El primer problema que podría encontrarse en un tripulante de un buque de larga distancia es el problema del aislamiento de sus familiares y seres queridos; esto puede ocurrir en cualquier tipo de embarcación; pero existen también otros riesgos, de carácter físico, que solo son consecuentes de tripular los buques cisterna, ya que en estos la tripulación está altamente expuesta a la toxicidad emanada por los distintos productos químicos que transportan dichas embarcaciones.

A partir de un estudio exhaustivo sobre el transporte de cargas peligrosas realizado durante varios años por la flota mercante de Alemania Federal, Zorn y Schepers llegaron a la conclusión de que el mayor riesgo de intoxicación o de lesiones de la piel por productos químicos ocurre a bordo de los buques cisterna. Durante sus estudios comprobaron que los tripulantes de los buques cisterna se encuentran expuestos a numerosas posibilidades de sufrir daños. Hubo marineros los cuales sufrieron intoxicaciones debidas a la carga peligrosa de productos químicos, las cuales en algunos casos dichas intoxicaciones fueron mortales. Por otro lado también se produjeron lesiones químicas de la piel en innumerables casos. Los cuales consistían en quemaduras químicas por lo general.

A partir de estas conclusiones propuestas por Zorn y Schepers, se comenzó a tener en cuenta la seguridad e higiene laboral de la tripulación, y a la hora de construir los barcos se debía cumplir con distintos parámetros básicos de salubridad. Sumándole al hecho de que no hace más de cinco años se ha implementado el hecho mencionado anteriormente de la utilización de un doble cascote, por también razones de seguridad ambiental.

Impacto económico

Todos los diferentes tipos de impacto ambiental anteriormente mencionados traen aparejados un impacto económico, ya sea en cuestión de pérdidas por consecuencia de la reducción de la productividad tanto en el transporte como en otras actividades (como la pesca), como por los costos incurridos para la prevención y solución de desastres. Por ejemplo, se estima que “los costos de controlar todas las especies invasoras (marinas y terrestres) en los Estados Unidos solamente, excede los 138 billones de dólares anualmente”.

El listado de los principales efectos que sufre la economía a causa del impacto ambiental producido por la industria naviera sería el siguiente: 

• Reducciones en la producción de la pesca (incluyendo el potencial colapso de la misma) debido a la competencia, depredación y/o desplazamiento de las especies de pesca por las especies invasoras, y/o por los cambios ambientales/del hábitat causados por las especies que invaden y/o por los vertidos de petróleo y/o hidrocarburo.

• Reducción en la economía y eficiencia de la navegación, debido a la incrustación de especies.

• Impactos o hasta clausura de playas recreativas y turísticas y otros sitios de distracción costeros debido las especies invasoras (Ej. incrustación física de playas y olores severos o impactos a la salud debido a la floración de algas).

• Costos asociados con actividades de manejo costero exigidos por la especie invasora. (Ej. estabilización de las dunas costeras y restauración de biodiversidad localmente extinguida o disminuida).

• Las mercaderías que quedan sepultadas en el lecho marino tras un naufragio son prácticamente irrecuperables, ya los costos del rescate puden ser más altos que el valor de la misma, puede descomponerse con el agua, y/o hasta puede caer en profundidades inalcanzables por el hombre al menos hasta hoy en día.

• Impactos económicos secundarios de los tópicos de salud pública asociados con patógenos introducidos y especies toxicas, incluyendo incremento del monitoreo, pruebas, diagnósticos y costos del tratamiento, y pérdida de productividad social debido a la enfermedad y hasta la muerte de las personas afectadas

• Impactos económicos secundarios provenientes de los impactos ecológicos y pérdida de la biodiversidad.

• Los costos de responder al problema, incluyendo investigación y desarrollo, monitoreo, educación, comunicación, regulación, cumplimiento, costos de manejo, mitigación, control, y seguros.

Conclusiones

Sin lugar a dudas, el comercio marítimo es altamente atractivo, sus bajos costos y sus amplias capacidades de carga hacen que actualmente más del 80% del mercado mundial fluya por éste medio; pero sin embargo aún quedan muchas tecnologías por aplicar y desarrollar. La velocidad es un punto que le juega muy en contra a ésta industria; pero por lo que más habría que preocuparse es por el daño que le estamos provocando a nuestros propios mares día a día; la navegación crece a pasos agigantados, pero sin embargo las políticas ambientales van a paso de tortuga. Si la industria sigue por éste curso, dentro de no muchos años habremos vuelto, nosotros mismos, inoperable a nuestros navíos, ya que volveríamos innavegables a los mares y océanos, llegando a su fin, de ésta manera, a ésta gigante industria.

Definitivamente ya pudimos dejar en claro que la industria naviera es sumamente necesaria para que la economía mundial pueda seguir con su desarrollo; y actualmente, el crecimiento del comercio internacional está aumentando en forma exponencial, atrayendo consigo un importantísimo crecimiento en la industria en cuestión.

Al igual que desde las épocas de los romanos, contar con una importante relevancia en cuanto a infraestructura naval significa poder llevar las riendas del comercio mundialmente. Argentina tiene el potencial para convertirse en un ente importante en el entorno global, cuenta, el día de hoy, con importantes astilleros y altamente clasificados ingenieros que pueden hacer que la industria Argentina vuelva a ser competitiva a nivel internacional. Pero esto jamás llegará si es dejado a la suerte o si repetimos las malas decisiones tomadas en los años 90'; el panorama actual nos permite deducir que en los años venideros, el crecimiento de ésta industria en el país puede llegar a las cumbres alcanzadas en el 70' antes de lo que imaginamos; pero para esto es necesario que el apoyo del capital estatal y privado sea continuo a través de los años, para que no volvamos a caer en una debacle, y para que nuestra industria pueda volver a dominar los mares.

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Anexo Nº 1

Fuente: http://www.marn.gob.gt/info/Documentos%20ViceMinistra/Documentacion%20a%20Noviembre%202006/Curso%20GISP%20Panama/modulos%20en%20espa%C3%B1ol/Modulo%201%20-%202da%20parte.doc

Anexo Nº 2

Fuente:

http://www.nuestromar.org/noticias/industria_naval10753_092007_palabras_del_presidente_de_la_federacion_de_la_industria_naval_argentina_fina_en

Palabras del Presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) en el día de la Industria Naval

(NM) Texto completo del discurso de Antonio Torresín.

(NM) El pasado miércoles 12 de setiembre de 2007 se desarrollaron los actos centrales del Día de la Industria Naval en Astillero Tandanor. En la oportunidad, el Presidente de la FINA dirigió una alocución, que reproducimos para los lectores de NUESTROMAR.

Dijo Antonio Torresín:

“Llegamos a una nueva conmemoración del “Día de la Industria Naval”, instituido el 12 de Septiembre de 1961, fecha de aprobación por parte del Poder Ejecutivo del plan de Renovación y Expansión de la empresa ELMA, presidida en ese momento por Horacio Esteverena.

Mucho podríamos decir de lo acontecido desde esa fecha, pero prefiero en estas breves líneas hacer hincapié en el resultado de las gestiones realizadas en el período inmediato anterior y en lo que pretendemos hacer de cara al futuro.

A partir del año 2003 el cambio de Gobierno y la política impulsada por el Poder Ejecutivo Nacional, produce una bisagra en nuestra actividad dado que contempla a la Industria Naval como “Política Estratégica de Estado”.

La fuerte articulación entre lo público y lo privado y políticas activas del gobierno, han dado como resultado una paulatina recuperación de la actividad en varios astilleros distribuidos a lo largo de nuestro país, trabajando en forma aún parcial pero en creciente ascenso.

Creemos imprescindible para un desarrollo sustentable de la actividad y ese será nuestro norte, la sanción de la “Ley de Actividades Navieras e Industria Naval” que deberá contener un “Acuerdo Social Tripartito” entre la Autoridad de Aplicación, Empresarios y Fuerza Laboral del sector, nacido del necesario debate y consenso entre las partes, fomentando la renta social de las actividades comerciales extractivas y/o de servicio realizadas a partir de las costas de nuestro país, sin perder de vista, que el primer eslabón de esas cadenas de valor es la construcción del bien de capital, en este caso “El Buque”.

De tal modo se deberá terminar con la injusta competencia desleal provocada por la importación indiscriminada de buques usados, implementar los mecanismos de crédito y garantías, modernización tecnológica de la infraestructura productiva de los astilleros y talleres navales, fortalecer su capital de trabajo, así también fomentar el desarrollo de Ingenieros, Técnicos y Obreros Navales  imprescindibles para el desarrollo de la actividad.

También seguiremos impulsando los planes de capacitación implementados con el Ministerio de Trabajo, los Sindicatos del sector y los Empresarios navales y que tan buen resultado están teniendo, ahora complementados con los acuerdos de “Competencias Laborales” que calificarán a los obreros navales en varias especialidades, jerarquizando y cualificando su desarrollo laboral.

Nuestro país con el inmenso litoral marítimo, vías fluviales y lacustres, plataforma continental con uno de los mejores caladeros de pesca del mundo y un potencial enorme en reservas hidrocarburíferas, no puede seguir perdiendo oportunidades para desarrollar su industria naval y anexas, como fuente de generación productiva para sus empresarios, profesionales, técnicos y operarios. La demanda para esta industria naval a nivel doméstico es sostenida con la necesidad de mejorar la flota pesquera que tiene una antigüedad promedio de 35 años, el desarrollo de la industria del off shore con sus plataformas, buques de apoyo y buques doble casco para su transporte, el crecimiento de la actividad turística con embarcaciones de pasajeros, el cabotaje en el litoral marítimo sur, el cabotaje de la hidrovía Paraná-Paraguay y el tráfico regional en el mismo sistema, el tráfico marítimo regional, la producción para la defensa, etc. etc.

Los estudios más importantes realizados a nivel mundial sobre la incidencia de los costos del transporte de las mercaderías importadas, nos indican que los países con flota propia en los últimos 20 años pagaron un promedio del 4% del valor de las mercaderías importadas, los países que no poseen flota propia pagaron un promedio 110% mayor o lo que es lo mismo el 8,4%. Esa es una realidad que podemos modificar.

Seguiremos trabajando para lograr los consensos necesarios entre los actores interesados de los intereses marítimos, para lograr el desarrollo sistémico del sector, que sin dudas concluirá en el beneficio de la Argentina toda."

14/09/07
NUESTROMAR

Anexo: Nº 3

Fuente:

http://www.clarin.com/suplementos/economico/2006/01/15/n-00201.htm

Anexo: Nº 4

Fuente:

http://www.clarin.com/suplementos/economico/2006/01/15/n-00201.htm

Anexo: Nº 5

Fuente:

http://www.clarin.com/suplementos/economico/2006/01/15/n-00201.htm

Embarcación larga y estrecha, mayor que la canoa, hecha generalmente de una pieza o con bordas de tabla o cañas.

Conjunto de las tablas con que se hacen las cubiertas de las embarcaciones.

http://es.encarta.msn.com/encyclopedia_761571524_1/Barcos_mayores_(construcción_naval).html

se considera que los fenicios fueron los primeros en utilizar la Estrella Polar para guiarse en sus travesías.

Pieza o conjunto de piezas unidas que presta estructura o sostén a algo.

"Dromón Bizantino". Revista Historia y Vida nº460. Pags. 12-13

Pieza de madera o hierro, que va de popa a proa por la parte inferior del barco y en que se asienta toda su armazón.

Pieza gruesa y curva, de madera o hierro, que forma la proa de la nave.

Madero grueso puesto verticalmente sobre el extremo de la quilla inmediato a la popa, que sirve de fundamento a toda la armazón de esta parte del buque. En las embarcaciones de hierro forma una sola pieza con la quilla.

Tejido grueso de esparto, juncos, palma, etc., o formado por varias pleitas cosidas, que sirve para cubrir el suelo de las habitaciones y para otros usos.

Cabo que sirve para cazar las velas.

http://www.tercera.cl/medio/articulo/0,0,38035857_0_183898847,00.html

Franco-bordo mayor: dotación característica de las embarcaciones medievales, las cuales consistían en contar con costados más altos a la línea de flotación para brindar mayor resistencia a las tormentas marinas.

"Barcos mayores (construcción naval)," Enciclopedia Microsoft® Encarta® Online 2007 <<http://es.encarta.msn.com/text_761571524___0/Barcos_mayores_(construcción_naval).html>>

buque de sólida factura, de tres mástiles, dos velas bajas cuadras en los palos trinquete y mayor, así como una vela latina (vela triangular enganchada a un mástil y a una verga) en un corto palo de mesana. Estos buques estaban equipados tan sólo con un armamento limitado y se diseñaban con preferencia para llevar mercancías.

"Barcos mayores (construcción naval)," Enciclopedia Microsoft® Encarta® Online 2007 <<http://es.encarta.msn.com/text_761571524___0/Barcos_mayores_(construcción_naval).html>>

el vapor expulsado de un cilindro se utilizaba para accionar otro cilindro de presión más baja; incrementando, de esta forma, la eficacia que procedía de la energía resultante de la planta de potencia.

http://www.latercera.cl/medio/articulo/0,0,38035857_0_183907271,00.html

Longitud de una embarcación/ Longitud que tiene la nave sobre la primera o principal cubierta desde el codaste a la roda por la parte de adentro.

http://centros5.pntic.mec.es/ies.arzobispo.valdes.salas/alumnos/navega1/guerra.html

crucero acorazado: Embarcación que presenta un aumento del calibre de la artillería y una cubierta protectora de más de 37 milímetros para que los proyectiles estallaran fuera del barco. Estos cruceros de batalla nacieron al pensarse en un barco capaz de combatir con los de la línea del enemigo y a la par romper fácilmente el contacto con ellos.

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Dique seco: Compartimiento donde son fabricadas las embarcaciones, que luego es llenado con agua, para que la embarcación salga navegando. Diccionario Kapelusz de la lengua española, Kapelusz, 1979

Grada: Rieles utilizados en astilleros que permiten largar las embarcaciones al agua, así como también para aparcarlos.

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Conjunto de industrias proveedoras de los componentes necesarios para la construcción del buque, proveen a los astilleros desde chapa naval hasta equipos eléctricos y electrónicos y también servicios como pintura, mecánica u otros. En muchos casos, trabajan dentro del astillero, participando en el proceso de construcción, reparación o transformación del barco.

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Buques de apoyo

Ancho máximo del barco.

SOLAS: (del inglés, Safety Of Life At Sea) es el tratado más importante de seguridad relativo a buques mercantes. Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al desastre del hundimiento del RMS Titanic. Describía el número mínimo de botes de salvamento y otros equipos a bordo junto con procedimientos de emergencia y de vigía en el puente. Luego de varias actualizaciones, actualmente también certifica la calidad en construcción, radio-telefonía, y equipamiento de salvamento

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI),

El nombre de LLoyd's register es tomado por el nombre del propietario de una cafetería londinense (Edward LLoyd), la cual era sumamente concurrida por mercaderes, agentes de seguros y armadores del sector marino; y fueron éstos clientes quienes formaron ésta sociedad de registro

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Industria Naviera

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Rutas marítimas mundiales. Las rutas de mayor transito se muestran en Amarillo y las menos usadas en blanco.

Se debe aclarar que el cuadro representa la facturación anual

Se debe aclarar que el cuadro representa la facturación anual