INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL

Principios de la industria

El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. El vapor parecía el sistema más prometedor, pero sólo se logró un cierto éxito a finales del siglo XVIII. El vehículo autopropulsado más antiguo que se conserva, un tractor de artillería de tres ruedas construido por el ingeniero francés Joseph Cugnot en 1771, era muy interesante, pero de utilidad limitada. Después, una serie de ingenieros franceses, estadounidenses y británicos —entre ellos William Murdoch, James Watt y William Symington— inventaron vehículos todavía menos prácticos.

En 1789 el inventor estadounidense Oliver Evans obtuvo su primera patente por un carruaje de vapor, y en 1803 construyó el primer vehículo autopropulsado que circuló por las carreteras estadounidenses. En Europa, el ingeniero de minas británico Richard Trevithick construyó el primer carruaje de vapor en 1801, y en 1803 construyó el llamado London Carriage. Aunque este vehículo no se perfeccionó, siguieron produciéndose mejoras en la máquina de vapor y en los vehículos. Estos avances tuvieron lugar sobre todo en Gran Bretaña, donde el periodo de 1820 a 1840 fue la edad de oro de los vehículos de vapor para el transporte por carretera. Eran máquinas de diseño avanzado, construidas por ingenieros especializados como Gurney, Hancock o Macerone. Sin embargo, esa naciente industria de fabricación tuvo una vida muy breve. Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los vehículos de vapor. Esta circunstancia tenía una cierta justificación, ya que dichos vehículos eran pesados y desgastaban más las carreteras que los coches de caballos. Por otra parte, la llegada del ferrocarril significó un importante golpe para los fabricantes de vehículos de vapor. La restrictiva legislación de la Locomotive Act de 1865 supuso la restricción final a los vehículos de vapor de transporte por carretera en Gran Bretaña, y durante 30 años impidió prácticamente cualquier intento de desarrollar vehículos autopropulsados para el transporte por carretera. Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en otros países como Francia, Alemania y Estados Unidos.

El motor de combustión interna

Aunque el científico holandés Christiaan Huygens diseñó un motor de combustión interna en 1678, nunca llegó a construirse. El suizo Isaac de Rivaz construyó un carro automotor en 1805, y en 1863 Étienne Lenoir fabricó en París un vehículo que funcionaba con gas del alumbrado. Pero hasta mediados de la década de 1880 el motor de combustión interna no alcanzó un nivel que permitiera su utilización de forma eficaz en vehículos de carretera.

En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto construyó un motor de cuatro cilindros que constituyó la base de casi todos los motores posteriores de combustión interna.

La importante unión de motor y vehículo se produjo en 1885 y 1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron los primeros automóviles de gasolina eficaces. El vehículo de Benz era el mejor, con una gran diferencia, ya que estaba diseñado como un todo y empleaba las nuevas tecnologías de la industria de la bicicleta. El carruaje de Daimler no era más que un coche de caballos adaptado. Benz empezó a producir de forma limitada su vehículo de tres ruedas en 1888, con lo que nació la moderna industria del automóvil. Sin embargo, el motor de Daimler era revolucionario y significó un cambio radical en la industria del automóvil.

Un acontecimiento crucial en la historia de la industria automovilística fue la Exposición Universal de París de 1889, donde los ingenieros franceses René Panhard y Émile Levassor conocieron el motor de Daimler. En 1890 obtuvieron los derechos para fabricar dicho motor, pero no vieron un gran futuro en el automóvil y concedieron a la empresa Peugeot el derecho a emplear motores Daimler en vehículos autopropulsados. Puede considerarse que Peugeot fue el primer fabricante de automóviles en serie de todo el mundo.

La demanda de automóviles creció sin cesar a lo largo de los últimos años del siglo XIX.

El auge de la industria del automóvil

Producción en serie

La producción en serie no fue inventada por Henry Ford. En 1798 Eli Whitney introdujo la producción normalizada de mosquetes, y las fábricas de carne de Chicago habían introducido cadenas de producción en la década de 1860. En 1902, el automóvil Oldsmobile ya se fabricaba en serie. A partir de 1908, cuando se introdujo el modelo de Ford, Henry Ford empezó a combinar esos factores y reunió las enseñanzas de un siglo de forma espectacular. Entre 1913 y 1915 en la fábrica de Ford de Highland Park se combinaron la producción normalizada de piezas de precisión (que hacía que fueran intercambiables) y la fabricación en cadenas de montaje, que simplificaba las operaciones y las dividía en zonas de trabajo. La eficacia de la producción era tal que los precios de los automóviles bajaban sin cesar. Los automóviles salían de la cadena de montaje cada 10 segundos, con un ritmo anual de 2 millones. Esto hizo que Estados Unidos se motorizara de forma masiva en la década de 1920. Los fabricantes europeos aprendieron la lección, en especial el británico Morris, el francés Citroën, el alemán Opel, el italiano Fiat y, naturalmente, las fábricas de Ford situadas fuera de Estados Unidos. A pesar de todo, en la década de 1920 Estados Unidos y Canadá producían más del 90% de los automóviles fabricados en el mundo. La mayoría de estos vehículos se vendían en Norteamérica, pero las exportaciones suponían un 35% del mercado mundial de automóviles.

En 1929 se fabricaron 4,8 millones de vehículos en Norteamérica, frente a 554.000 en Europa occidental.

La racionalización del periodo de entreguerras

En el periodo de entreguerras se produjo una fuerte reducción en el número de fabricantes de automóviles en la mayoría de los principales países productores. En 1939, el sector estaba dominado en Estados Unidos por General Motors, que en la década anterior había superado a Ford gracias a una mejor comercialización. El único fabricante importante además de estas compañías era Chrysler. En Alemania, los líderes del mercado eran Opel —que General Motors había comprado en 1928—, Mercedes-Benz y Auto Union. En Francia el sector estaba dominado por Renault, Peugeot y Citroën. Sólo en Gran Bretaña había más fabricantes en 1939 que en 1929. Allí, Morris y Austin rivalizaban por el primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall (de General Motors), Standard y Rootes. Las principales marcas especializadas eran Jaguar, Rover y Rolls-Royce.

Evolución durante la posguerra

En el periodo posterior a 1945 comenzó una importante expansión de la producción y prosiguió la racionalización, tendencias que continúan en la actualidad. En 1950, Europa representaba el 13,6% de la producción mundial, que ascendía a 8,2 millones de vehículos. El número de fabricantes tradicionales continuó en declive. En Estados Unidos, Studebaker, Packard y American Motors abandonaron el sector o fueron absorbidos. En el Reino Unido, los principales fabricantes de propiedad británica se fusionaron en la década de 1960 para formar British Leyland, que cambió su nombre a Rover en 1986 y fue adquirida por BMW en 1994. En Francia, en la década de 1970, Peugeot compró Citroën y las instalaciones europeas de Chrysler en Gran Bretaña, Francia y España. Salvo algunas fábricas pequeñas, toda la industria automovilística italiana es propiedad de Fiat. En España, SEAT, que estaba a la cabeza del sector automovilístico español, empezó a notar la crisis en 1976 y ya a partir de 1984 inició un plan de colaboración con la alemana Volkswagen, que en 1986 adquirió el 51% de la empresa. Este proceso de reducción de empresas afectó a los coches, los vehículos comerciales y la fabricación de piezas.

A partir de 1960 tuvo lugar el surgimiento de la industria automovilística japonesa.

El crecimiento económico de Europa y la mayor eficiencia en la producción de vehículos hicieron que, a principios de la década de 1970, el consumo y producción total de automóviles en Europa superaran a los de Norteamérica por primera vez desde los primeros días de la industria.

Ámbito y estructura de la industria automovilística en la actualidad

En la actualidad, las empresas multinacionales más desarrolladas son Ford y General Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Las empresas europeas de carácter más multinacional son los principales fabricantes de piezas y los productores de camiones como Mercedes-Benz o Volvo.

Tendencias actuales

A finales del siglo XX, los automóviles se enfrentan a dos desafíos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de víctimas de los accidentes de tráfico, ya que en los países industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la población no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminación atmosférica, de la que son uno de los principales causantes.

En el primer apartado, además de mejorar la protección ofrecida por las carrocerías, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o las bolsas de aire (airbag). En cuanto al segundo aspecto, la escasez de petróleo y el aumento de los precios del combustible en la década de 1970 alentaron en su día a los ingenieros mecánicos a desarrollar nuevas tecnologías para reducir el consumo de los motores convencionales (por ejemplo, controlando la mezcla aire-combustible mediante microprocesadores o reduciendo el peso de los vehículos) y a acelerar los trabajos en motores alternativos. Para reducir la dependencia del petróleo se ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos países se emplean hidrocarburos de origen vegeta, y también se ha planteado el uso de hidrógeno, que se obtendría a partir del aire usando, por ejemplo, la energía solar. El hidrógeno es un combustible muy limpio, ya que su combustión produce exclusivamente agua.

Nuevos tipos de motores

Entre las alternativas a los motores de explosión convencionales, los motores eléctricos parecen ser los más prometedores. El motor de turbina continúa sin resultar práctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricación y otros problemas; el motor Stirling modernizado presenta todavía obstáculos técnicos, y el motor de vapor, con el que se experimentó en las décadas de 1960 y 1970, demostró ser poco práctico. Por otra parte, el motor rotativo Wankel, cuyo consumo es inherentemente mayor, ha seguido produciéndose en pocas cantidades para aplicaciones de alta potencia.

Los importantes avances en la tecnología de baterías han permitido fabricar automóviles eléctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100 km/h con una gran autonomía. Este tipo de vehículos es extremadamente limpio y silencioso, y resulta ideal para el tráfico urbano. Además, como la mayoría de las centrales eléctricas utiliza carbón, el uso masivo de los vehículos eléctricos reduciría la demanda de petróleo. La desventaja de los automóviles eléctricos es su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo número de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura adecuada para recargar las baterías.

ECONOMÍA

Naturaleza del mercado

En 1990, el mercado automovilístico de Europa occidental alcanzó un nivel récord de 13,5 millones de unidades. El mercado norteamericano era de unos 10 millones y el japonés de 4,5 millones. Los líderes del mercado europeo son Volkswagen, con el 16% del mercado, seguido por General Motors (propietaria de las marcas Opel y Vauxhall), Peugeot-Citroën, Ford, Renault y Fiat, con porcentajes situados entre el 11 y el 13%. Otras empresas, como Mercedes, controlan el 3% del mercado. En total, el 12% de las ventas europeas corresponde a fabricantes japoneses. En Japón, la estructura del mercado es muy diferente: Toyota abarca el 45% de las ventas y Nissan el 27%, mientras que empresas como Honda o Mitsubishi tienen menos del 10%. Al mismo tiempo, los japoneses dominan el comercio mundial de automóviles; exportan más del 50% de su producción y fabrican 2,3 millones de automóviles en Norteamérica y un número creciente en Europa. El mercado estadounidense sigue estando encabezado por General Motors, con un 35%, seguido por Ford, con un 20%. Sin embargo, en la actualidad Chrysler cede muchas veces su tradicional tercer puesto a Honda y Toyota, mientras que la compañía japonesa Nissan le sigue de cerca.

La rivalidad entre las compañías, el crecimiento continuo de las importaciones y exportaciones y el surgimiento de nuevos participantes en el sector están llevando a una situación cada vez más competitiva.

La importancia de la industria del automóvil

La industria del automóvil es la mayor industria de fabricación del mundo. Su impacto sobre el empleo, la inversión, el comercio exterior y el medio ambiente hace que tenga una inmensa importancia económica, política y social. En Europa occidental la industria automovilística representa el 10% de la producción industrial y emplea directa o indirectamente a 9 millones de personas.

La industria automovilística mueve diversas industrias tales como la metalurgia, siderurgia, plásticos, neumático, esto favorece el desarrollo de la economía de un país, además también influye en el paro, ya q cuanto mayor sea la demanda de automóviles las industrias relacionadas con la fabricación de estos ofrecerán mas empleo.

Las empresas automovilísticas invierten mucho dinero en publicidad ya que es la forma de captar la atención de los individuos para que compren sus productos.

En estos cuadros podemos observar que las industrias relacionadas con los automóviles es uno de los sectores que más invierten en publicidad.

• Estas estadísticas son del año 89, debido a que en todas las bibliotecas de Leganés no hemos encontrado anuarios de periódicos más actuales.

VALOR SOBRE EL INDIVIDUO

En este punto hay que contar con una gran influencia de la publicidad.

La publicidad sobre el automóvil es de las más abundantes en todos los medios de Comunicación, tanto prensa como televisión, etc.

Se trata de una publicidad, a menudo, con un cierto carácter persuasivo que busca siempre llamar la atención del cliente con temas muy sugerentes, y lemas como: “Nuevo Opel Corsa SDI, El coche en el que te gustaría verte”

Sintetizando un poco podíamos decir que la publicidad juega mucho con el valor sentimental. El coche a parte de suponer un mero medio de transporte en muchas ocasiones puede alcanzar un cierto valor sentimental en el individuo, éste puede experimentar diversas sensaciones alejadas de lo normal, produciendo en ocasiones cambios bruscos en la personalidad como por ejemplo una cierta agresividad, placer, bienestar, seguridad, desconfianza, etc. Y en otras muchas personas puede llegar a suponer una forma de vida transmitiéndole un cierto placer traducido en una enorme pasión por coger el coche y por tanto de viajar, pero a menudo este fanatismo provoca excesos que pueden acabar produciendo tragedias, como las famosas, a la par, que peligrosas carreras ilegales de coches que a menudo han producido trágicas noticias.

Y ya para acabar diremos, aunque esto puede englobar al apartado de valor social, el hecho de lo que supone para un individuo su vehículo, en este caso un coche, en la sociedad o localidad donde vive, puesto que para la gente un determinado tipo de coche puede suponer un estatus social u otro, y desgraciadamente en muchas ocasiones llegando a juzgarte por ello.

VALOR SOCIAL

El gran problema de los coches es que son bienes de lujo inventados para el placer exclusivo de la minoría de los muy ricos y a los que nada, en su concepción o su naturaleza, destinaba el uso del pueblo. A diferencia de la aspiradora, de la televisión, que siguen conservando la integridad de su valor de uso cuando ya todo el mundo dispone de ellos, el coche no tiene interés ni ventaja alguna más que en la medida en que la masa no dispone de ellos. Y ello se debe a que tanto por su concepción como por su destino original el coche es un bien de lujo. Si todo el mundo accede a un lujo, nadie saca provecho de su disfrute; por el contrario: todo el mundo arrolla, frustra y desposee a los demás y es arrollado, frustrado y desposeido por ellos.

¿Por qué se sigue tratando al coche como una vaca sagrada? ¿Por qué a diferencia de otros no es reconocido como un lujo antisocial? La respuesta hay que buscarla en los dos aspectos siguientes del automovilismo:

1. Fundamenta y cultiva en cada individuo la creencia ilusoria de que cada cual puede prevalecer y destacar a expensas de los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente "a los demás", este egoísmo agresivo respresenta el triunfo, gracias al automovilismo cotidiano.

2. El automóvil ofrece el ejemplo contradictorio de un objeto de lujo que ha resultado desvalorizado por su propia difusión. Pero esto no ha acarreado su devaluación ideológica: el mito del placer y de la ventaja del coche persiste aún cuando, si se generalizaran los transportes públicos, quedaría demostrada su superioridad. La persistencia de este mito se explica que haya suplantado a los transportes colectivos, modificado el urbanismo y el hábitat. Será precisa una revolución cultural para romper este círculo vicioso.

Influencias sobre la sociedad a lo largo de la historia

En la época en que fue inventado, el coche tenía la finalidad de procurar a unos cuantos burgueses muy ricos un privilegio: el de circular mucho más aprisa que los demás. No existía por aquel entonces una velocidad de desplazamiento para una élite y otra para el pueblo. El automóvil iba a poner fin a esta situación: hacía extensivas, por primera vez, las diferencias de clase al mundo del transporte.

En apariencia confería a sus propietarios una independencia ilimitada, que les permitía desplazarse a horas y siguiendo itinerarios elegidos a su antojo a una velocidad igual o superior a la del tren. Pero, a la hora de la verdad, esta autonomía aparente tiene como reverso una dependencia radical: pasaba a depender para su alimentación energética así como para la reparación de la más mínima avería, de los comerciantes y especialistas. La aparente autonomía del propietario de un automóvil encubría su radical dependencia.

No faltaba más que incitar al pueblo a que circulara en coche. Mas tarde la gente se precipitó sobre los coches hasta el momento en que habiendo accedido a ellos hasta los propios obreros, los automovilistas comprendieron que les habían tomado el pelo. Se les había prometido un privilegio de burgués; se habían endeudado con tal de acceder a él y he aquí que se percataban de que todo el mundo accedía al privilegio al mismo tiempo que ellos. Pero… ¿en qué queda convertido un privilegio cuando todo el mundo accede a él? En un timo monumental. O peor todavía, en el sálvase quien pueda. Es la parálisis general por el colapso general. Porque cuando todo el mundo quiere circular a la velocidad privilegiada de los burgueses, el resultado es que acaba por no circular nadie, que la velocidad de circulación urbana cae-en Boston como en París, en Roma o en Londres-por debajo de la del ómnibus a tracción y que la velocidad media en carreteras durante los fines de semana es inferior a la velocidad de un ciclista.

Y no hay nada que hacer: se ha intentado todo, y no se consigue, a fin de cuentas, más que agravar el mal. Por mucho que se multipliquen las vías radiales o las circunvalaciones, las transversales aéreas, las autopistas de seis carriles o de peaje el resultado es siempre el mismo: cuantas más vías se crean más coches afluyen a ellas y más paralizante se torna la congestión de la circulación urbana. Mientras sigan existiendo las ciudades el problema no tendrá solución: por rápida que sea la vía de entrada, por alta que sea la velocidad a la que marchen los vehículos al penetrar en la ciudad, no puede ser superior a la velocidad a la que discurren en el interior de la red urbana. Mientras la velocidad media en París siga siendo de 10 a 20 km/h según las horas, no será posible abandonar a más de 10 o 20 km/h las circunvalaciones y autopistas que afluyen a la ciudad. E incluso es posible que la velocidad media sea inferior desde el momento en que los accesos se encuentren saturados, con lo que los embotellamientos se prolongarán varias decenas de kilómetros tan pronto como se produzca una saturación en las carreteras de acceso.

Otro tanto ocurre en el interior de la ciudad. Es imposible circular a más de 20 km/h en promedio en la maraña de calles, avenidas y plazas que en la actualidad caracterizan a las ciudades. Toda inyección de vehículos más rápidos perturba la circulación urbana provocando continuos embotellamientos y finalmente, la parálisis.

Si el coche tiene que prevalecer a toda costa no existe más que una solución: suprimir las ciudades, es decir, esparcirlas a lo largo de grandes extensiones de cientos de kilometros, de avenidas monumentales, de arrabales autopísticos. En suma, lo que se ha hecho en Estados Unidos. Iván Illich resume así los resultados de esta magna obra: "El americano típico consagra más de mil quinientas horas al año (es decir treinta horas al a semana, o cuatro horas al día, domingos inclusive) a su coche; este cálculo incluye las horas que pasa al volante, en marcha o parado; las horas de trabajo necesarias para pagar la gasolina, las ruedos, los peajes, el seguro, las multas y los impuestos. Este americano precisa mil quinientas horas para recorrer (al año) 10.000 km. 6 kilómetros por hora. En los países desprovistos de una industria del transporte, la gente se desplaza a la misma velocidad yendo a pie, con la ventaja suplementaria de que pueden trasladarse a donde les da la gana sin terer por qué seguir las carreteras asfaltadas".

Es cierto, precisa Illich, que en los países no industralizados los transportes no absorben más que del 3 al 8 % del tiempo social (lo que seguramente corresponde a un promedio de 2 a 6 horas por semana). Conclusión sugerida por Illich: el hombre a pie recorre tantos kms en una hora consagrada al transporte como el hombre motorizado, pero consagra a sus desplazamientos de cinco a diez veces menos tiempo.

Moraleja: cuanto más menudean en una sociedad los vehículos rápidos, -a partir de un cierto límite-más tiempo emplea la gente en desplazarse. Es matemático. ¿La razón? Acabamos de verla: las aglomeraciones humanas han acabado esparciéndose en innumerables arrabales autopísticos porque era la única forma de evitar la congestión de los centros de habitación. Pero esta solución tiene un reverso evidente: finalmente resulta que la gente no puede circular a gusto porque están lejos de todo. Para hacer sitio al coche han multiplicado las distancias: se vive lejos del lugar de trabajo, lejos de la escuela, lejos del supermercado-lo que exigirá un segundo coche para que "el ama de casa" pueda hacer las compras y llevar a los niños a la escuela-. ¿Salidas? Ni hablar del asunto ¿Amigos? Los vecinos… y gracias. A fin de cuentas el coche acaba haciendo perder más tiempo del que economiza y creando más distancias de las que permite salvar. Naturalmente existe la posibilidad de ir al trabajo a 100 por hora; pero es porque se vive a 50 kms de distancia y se está dispuesto a perder media hora en cubrir los 10 últimos kms. Balance: "La gente acaba por trabajar una buena parte de la jornada laboral para pagar los desplazamientos necesarios para acudir al trabajo"