Globalización: determinante de la regionalización de la industria automotriz en México.

Justificación del tema de investigación.

En México, el dinamismo de la industria automotriz, en tanto se considera uno de los impulsores de la dinámica económica, ha sido uno de los objetivos principales de la política industrial en los últimos cuatro decenios. Esta relevancia quedó de manifiesto durante las negociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), ya que se opta por una disminución gradual de las regulaciones existentes. Esta actividad marcha a la vanguardia en los indicadores del valor agregado, empleo y comercio exterior del sector manufacturero nacional. Nosotros intentaremos abordar las características principales de esta industria bajo el contexto de globalización actual y la relevancia que tiene para la economía del país, así como describiremos las perspectivas que dicha industria tiene tanto en el ámbito nacional como internacional.

Por su peso relativo en el valor agregado manufacturero mundial, por sus encadenamientos con un gran número de ramas tanto industriales cuanto de servicios y por su posición de vanguardia en la innovación tecnológica, la industria de automotriz constituye desde hace tiempo uno de los principales impulsores de la economía mundial.

Varios estudios nos confirman que esta rama industrial tuvo que ver en la nueva conformación de la división internacional del trabajo, lo que nosotros creemos fue el principio de la globalización, sin embargo, desde nuestro punto de vista, es importante replantear los problemas que este sector enfrenta en el contexto actual y cual es el papel que ahora esta jugando. Nos parece que comprender su dinamismo y desenvolvimiento en el ámbito global significara descifrar lo que la globalización implica para la regionalización y lo que nos parece más importante, las repercusiones que este fenómeno puede tener para nuestro país.

Objetivos de la investigación.

Comprobar que la globalización ha configurado una nueva división internacional de trabajo, y una nueva configuración del comercio internacional, que ha obligado a que la industria automotriz desarrolle un nuevo proceso de producción en el país, afectando de un modo o de otro a la clase trabajadora de dicho sector y al desenvolvimiento de las regiones en las que se inserta este tipo de industria.

El propósito de esta investigación es conocer si existe una centralización o descentralización de la industria automotriz en México a partir de la apertura comercial.

El propósito de esta investigación es conocer si la industria automotriz en la región central de México ha sufrido un proceso de flexibilización en su industria a partir de la apertura comercial y como ha influido en su desarrollo.

La formulación de las Hipótesis.

H1. La apertura comercial ha generado la aplicación de formas de producción flexible en la industria automotriz en la región central del país.

H2. El cambio a formas de producción flexible ha provocado un mayor uso intensivo de capital y de mano de obra.

H3. La apertura comercial en México ha provocado un aumento en el nivel de especialización de la industria automotriz, así como de los niveles de la misma en los estados de la región central del país.

H4 La implementación de tecnologías flexibles es un proceso inconcluso.

H5. La implementación de tecnologías flexibles ha contribuido al aumento de la productividad del trabajo en las industrias automotrices de la región central del país.

Introducción.

¿Es posible competir en este mundo globalizado sin estar dentro de él? ¿Qué consecuencias podría tener un país que no cambie de acuerdo al cambio que se presenta en el mundo actual?¿Cómo explicar el desempleo provocado por un avance tecnológico, en una sociedad globalizada? Estas y otras preguntas aun no tienen respuesta alguna; los cambios abrumadamente rápidos en electrónica, biotecnología y otras ramas expresan el nuevo paradigma que inicio a finales del siglo XX y a principios del naciente siglo XXI.

Estos cambios hoy en día no tienen respuesta por la teoría económica y aquellas que se aproximan no representan en su totalidad al mundo naciente, sino solo casos muy particulares de este fenómeno económico, es por ello que debemos retomar los conceptos teóricos que aún tienen vigencias y sobre la base de ello reformular planteamientos de acuerdo a la realidad, fijándose como finalidad el bienestar del individuo, así como elevar el nivel de vida y las expectativas del mismo.

Desde el siglo XVI y principios del XVII, la naciente ciencia de la economía, a través de los mercantilistas, daba los primeros pasos para explicar el crecimiento de la economía por medio del comercio internacional, el cual ha sido de suma importancia para el desarrollo capitalista y, por ende, para el crecimiento del mismo. Si hacemos una revisión a detalle, podremos observar que hace dos o tres siglos el comercio internacional era solamente un proceso de intercambio (producto de la necesidad económica); y hoy es una nueva relación comercial, producto del proceso de globalización. Encontraremos también que, hoy en día, es precisamente el creciente comercio internacional lo que explica, a su vez, los procesos de integración y regionalización económica. Estos procesos que se están dando a través de acuerdos(alianzas, fusiones y/o adquisiciones de empresas) y negociaciones entre países, es solamente un ejemplo de la mundialización de la economía

Hoy, el país que no este preparado para competir, simplemente le espera un difícil camino para lograr el crecimiento necesario para mantenerse sin problemas económicos. En este contexto, no solo las naciones se están preparando para competir, sino también las empresas, estas ya sea a través de alianzas y/o fusiones. Llegado a este punto, surge entonces la pregunta: ¿Qué ha hecho México para participar con éxito en este contexto? ¿Hay condiciones industriales en el país para esperar un buen desenvolvimiento de nuestro país en el concierto de la globalización? Y si se ha hecho algo, ¿es suficiente o se requiere de nuevas propuestas?

Para contestar estas y muchas otras preguntas que a cada uno de nosotros se nos podrían presentar ante este problema tan difícil, pero no por ello interesante, es que decidimos realizar este trabajo. Sin embargo, el sector industrial es diverso y muy complejo de analizar como una totalidad, por ello, hemos decidido analizar una de las ramas más importantes de este sector: la rama automotriz. Además, esta rama ha sido a una de las que más se ha apostado en el proceso de apertura que México ha tenido y, es una de las que mejor caracteriza lo que el proceso de la globalización significa en cuanto a las empresas se refiere.

La formulación clave para el estudio de la apertura comercial en la industria automotriz, desde nuestro punto de vista, es la resiente utilización de tecnologías flexibles en la producción. La idea se sustenta en las condiciones que la nueva competencia, en el ámbito de la globalización exige.

El uso de tecnologías flexibles tiene como objetivo la reorganización de la producción y la reestructuración de las estrategias competitivas. Por tanto, solo aquellas unidades que se especializan en forma flexible a los ajustes del mercado son las que están en capacidad de competir en condiciones de ventaja, en donde la innovación tecnológica es esencial. Con lo anterior se establecen las condiciones para el surgimiento de cinturones donde la especialización flexible es el punto central, en ellos se destacan los distritos industriales.

Los distritos industriales favorecen las economías de localización y de urbanización, operan economías de escala internas y externas, ello, también esta relacionado con el concepto de los polos a través de las industrias motrices que propician efectos de encadenamiento industrial que la mayoría de las veces produce economías de aglomeración.

Finalmente, es necesario tener como ejes fundamentales de estudio las consecuencias que este fenómeno de finales de siglo tenga sobre la población en general, para ello es condición necesaria analizar sus efectos en los mercados laborales, en el ingreso de la población, así como el desarrollo que se pueda dar en el comercio regional y el proceso tecnológico.

2. DESARROLLO.

Marco Teórico.

La Teoría Económica En El Proceso Global

¿La teoría económica aun es pertinente para explicar el crecimiento económico de un país en este mundo globalizado? ¿Qué tan importante es el conocimiento para explicar los procesos de innovación tecnológica? Estas y otras preguntas hoy en día no encuentran respuesta en las teorías actuales, por ello es importante retomar algunos de los aspectos importantes de cada una de las teorías que explican el fenómeno actual de forma parcial y así reformular una que sea capaz de explicar la situación actual de cada país, así como de las regiones.

Los Fisiócratas

Dos de los mayores exponentes de los fisiócratas son Sir William Petty y Richard Cantillon, cada uno de ellos con importantes aportaciones en lo individual. Petty hace una aportación importante al introducir la idea de tratar a los fenómenos sociales a través de los métodos cuantitativos, en lo que él llamó “aritmética política”, que más adelante lo retomarían importantes teóricos económicos para formular las actuales teorías. Además Petty identificó tres funciones del dinero: patrón de valor, medio de cambio, depósito de valor. Por otra parte, Cantillon fue uno de los primeros en tratar el crecimiento de la población como parte integrante del proceso económico, al desarrollar una explicación económica de la localización de las ciudades y los núcleos de producción, fundamentales para entender un sistema económico que se expresa a través de las regiones.

Los Marxistas

El máximo exponente de esta corriente económica es Karl Marx, su planteamiento esta basado en el Capital, en la actualidad Bowles, D. Gordon, Galbraith, Chesnais y Serfati, son los mayores exponentes. Ellos plantean la distribución del ingreso como el factor económico más importante, además la explotación del ejercito de reservas para generar ganancias. Marx también identificó el problema de la caída tendencial de la tasa de ganancia como el resultado del aumento de la productividad del trabajo, ya que la reducción relativa del capital variable y el aumento del constante implica la obtención de una menor cantidad de plusvalía. Bajo esta visión, solo al mayor empleo de capital variable a un precio relativamente menor es la única solución para contrarrestar dicha tendencia.

La Escuela Neoclásica Ortodoxa.

Esta escuela concibe a la empresa como un agente maximizador de funciones de utilidad, suponiendo que las oportunidades tecnológicas están dadas exógenamente como la función de producción a la de costos. Este enfoque también concibe el sistema económico como un sistema en equilibrio, con infinitos compradores (clientes, consumidores usuarios) e infinitos vendedores (productores, proveedores, fabricantes, industriales.) Supone que los agentes económicos son anónimos, pues no se conocen entre sí de manera directa, pues su contacto se realiza con la mediación del mercado. El último representa un mecanismo de enlace que los vincula y hace reconocibles. Las decisiones económicas que deben tomar tanto los proveedores de bienes como los usuarios ocurren en un entorno gobernado por los siguientes supuestos:

Además, la escuela neoclásica considera a la tecnología como una variable exógena, que se impone a las empresas desde fuera del sistema económico. Así, la tecnología es un rango infinito de posibles opciones que la empresa puede escoger en función de los precios relativos de los factores productivos. Esta escuela no considera a la organización interna de las empresas como un objeto de estudio relevante para el sistema económico, ni a las interacciones entre empresas sin mediación de los mecanismos del mercado.

Para la escuela neoclásica el punto de maximización es un punto óptimo, con la mejor técnica productiva para una función de producción y una serie de costos dada. En esta lógica se puede considerar que una vez que las empresas han alcanzado el punto de equilibrio, entendido como la mejor asignación posible de factores, los productores no tendrían incentivo para cambiar su posición, pues cualquier otro punto sería inferior o subóptimo. Solo si los precios relativos de los factores se modifican, el empresario volverá a manipular la “caja negra” para lograr una nueva combinación que sea eficiente. Según la teoría neoclásica, en un mercado puro la única información que intercambian los distintos agentes económicos se refiere a los productos (estandarizados) ya existentes en el mercado, información de naturaleza estrictamente cuantitativa en términos del precio y volumen físico. Cabe suponer que en un mundo así tanto los proveedores como los usuarios operarían con una incertidumbre extrema, en caso de un cambio en las características cualitativas de los procesos o productos, es decir, si hubiera una innovación, con el supuesto de relaciones anónimas los productores no tendrían información sobre las necesidades específicas de los usuarios, ni de éstos respecto a las características cualitativas de los productos, por lo que la especialización flexible escapa a esta teoría.

La Teoría De Los Costos De Transacción.

Esta escuela sugiere que el mercado y las empresas son medios alternativos de organización económica. Este enfoque teórico reconoce la existencia de “fallas en los mercados” que anulan algunos de los supuestos establecidos por la teoría neoclásica. Tales fallas se asocian a las siguientes características de los agentes económicos: toma de decisiones bajo incertidumbre, racionalidad limitada y comportamiento oportunista de los agentes. En esas condiciones las señales de los precios son insuficientes para una toma de decisiones eficientes, por lo que la organización interna de las empresas podría sustituir el intercambio mediado por el mercado. Ante estas “ineficiencias” del mercado, surge el concepto de transacción que difieren de los costos de producción neoclásicos. A medida que aumentan las transacciones tecnológicas entre las empresas, crece también la incertidumbre en la apropiación de los beneficios derivados de las innovaciones. La información proporcionada por los precios se vuelve insuficiente y la información cualitativa sobre las necesidades potenciales de los proveedores y clientes se torna más importante, lo cual encarece los costos de transacción. Si los costos de transacción entre proveedores y usuarios superan a los costos de producción de la empresa, se abre paso a un proceso de integración vertical y al fenómeno de la internalización de actividades independientes de las empresas. Cuando éstas internalizan actividades que antes se cubrían por medio del mercado, éste se sustituye por una jerarquía; es decir, se remplaza el intercambio en el mercado por la integración.

En este marco, el intercambio de información cualitativa y cuantitativa se lleva a cabo por medio de relaciones contractuales. Sin embargo, siempre es necesario que exista un marco de confianza y garantice que los contratos entre empresas se cumplirán y aquí el papel de instituciones como la OMC se hacen relevantes.

Marco Histórico.

Sin duda alguna que el comercio internacional es fundamental para explicar la mundialización de la economía, este ha evolucionado de manera importante en las últimas décadas, incluso a mayor ritmo que la producción mundial, que a enfrentado un estancamiento con relación al comercio mundial. Este estancamiento en parte se debe a la crisis energética en los setenta, el cual planteó una nueva forma de producir y comercializar. Ello produjo reestructuraciones significativas en la producción, lo que indujo a la especialización flexible, la cual vendría a sustituir a la producción en masa.

Un aspecto importante a resaltar son las industrias japonesas que aprovecharon el declive de la economía norteamericana para establecer sus plantas productoras en Europa y en Estados Unidos (por ejemplo, toyota), ya que de esa manera evitaban las regulaciones que existían al comercio en estos países, y así poder competir en el futuro. Dentro de este proceso de cambio se comienza a dar una nueva división internacional del trabajo, con lo cual las empresas se vuelven más competitivas y se especializan en una rama, como ejemplo podríamos mencionar a las empresas que se dedican a la fabricación de autopartes para motores de carros; caso contrario a lo que sucedía en los años cincuenta en donde una empresa hacia todo el proceso: desde creación de los tornillos, por citar un ejemplo, hasta la composición del producto terminado. Ahora las empresas automotrices buscan a las empresas que les reduzcan costos en la producción del producto final, sin descuidar la calidad del producto, y con ello dar paso al ensamblaje del producto final. En el caso de las innovaciones de la microelectrónica y la biotecnología han conformado un nuevo paradigma, ya que estas son temporales y espaciales. En efecto, estas tecnologías están dando paso a una nueva estructura industrial que modifica la organización de la producción y permite una descentralización de la producción.

En Estados Unidos, una respuesta a la creciente incertidumbre ocurrida después de las dos crisis petroleras, fue el fortalecimiento de los conglomerados: las grandes corporaciones trataron de hacer frente a los riesgos en sus mercados mediante la diversificación externa, lo cual se logró mediante la creación de nuevas subsidiarias o por la fusión con otras empresas que funcionaban ya fuera del país.

El crecimiento de las multinacionales fue la contraparte de lo anterior en el ámbito internacional. Ante las dificultades de expandir los mercados internos, las multinacionales trataron de realizar economías de escala mediante la producción de bienes en otros mercados nacionales, esta estrategia requería que la corporación extendiera sus operaciones principalmente al mundo subdesarrollado sin descuidar su posición en el mercado doméstico, ya que para obtener verdaderas economías de escala, era necesario que la demanda creada en los países avanzados fuera sostenida. De esta manera, las compañías de EE.UU. encontraron beneficioso situar la producción de algunas partes de la producción que requieren de técnicas intensivas en trabajo en los países en desarrollo, dado el bajo costo del trabajo y la aparente docilidad de los trabajadores. La industria automotriz estadounidense es un claro ejemplo de lo anterior.

Esta industria estadounidense marcó el camino con su estrategia del automóvil mundial. La idea fue elaborar algunos modelos básicos adecuados para todos los mercados compartiendo la mayor cantidad posible de componentes. Éstos se producirían en fábricas ubicadas en puntos muy dispersos con el fin de aprovechar los reducidos costos de la mano de obra, del transporte y de la energía, coordinándose mediante un complejo sistema de comunicaciones desde una sola casa matriz (característica principal de la globalización). La estrategia era en especial atractiva porque en algunos casos, en particular en América Latina, los lugares de producción extranjera eran doblemente atrayentes: los costos de salarios eran bajos y la demanda local de automóviles estaba aumentando más aprisa que en los mercados maduros de los países avanzados. A comienzos del decenio de los ochenta, las empresas automotrices estadounidense y las manufacturas nacionales y extranjeras de artículos como ropa y semiconductores que habían seguido sus pasos, comenzaron a desarrollar cada vez más fuerza esta estrategia.

Las transnacionales, a medida que forman parte de conglomerados transnacionales, intercambian productos básicamente entre las diversas firmas del conglomerado, sin ejercer demasiada irradiación hacia la comunidad industrial local. Además de ello, tampoco son grandes difusoras del conocimiento tecnológico hacia la localidad. Su principal aporte es generar empleo y capacitar a sus propios trabajadores.

La industria automotriz a lo largo de su historia ha mostrado ser un elemento fundamental y dinamizador en las economías durante todo el siglo XX. La organización laboral y la innovación productiva en esta industria han tenido efectos positivos en las demás ramas industriales, lo cual ha desencadenado un aumento considerable en la productividad y en las utilidades de esta.

Una de las innovaciones productivas de esta industria, fue la internacionalización de su producción y por ende de su comercialización, la cual empezó con las inversiones de empresas europeas, japonesas y estadounidense a principios de 1930. Estas empresas marcaron el ritmo a seguir en los países en desarrollo a través de su expansión en América Latina en los años cincuenta.

En el caso especifico de México la industria automotriz hasta hoy día, muestra una tendencia a la internacionalización de la producción, regida por estrategias globales y que además se ha integrado internamente (producción de auto partes con ensamblaje), para mejorar sus formas de organización, su tecnología y sus escalas de producción, todo ello con el fin de insertarse competitivamente en el contexto mundial.

Como producto de este proceso de internacionalización, esta industria surge en México a partir de 1925 con la implantación de la primera ensambladora de partes y piezas por parte de la Ford Motor Company; para 1960, existían alrededor de 17 compañías automotrices concentradas principalmente en el Distrito Federal, las cuales se dedicaban al ensamblado y utilizaban tecnologías de desechos provenientes de los países desarrollados.

Para 1963, con las manufacturas de fundición y maquinado de las partes de motor (monoblok, cigüeñales, árbol de levas, etc.) así como el ensamblado, se da un cambio tecnológico que modifico el perfil del trabajador, desempeñando nuevos oficios y calificaciones, además tiene lugar una primera desconcentración geográfica de esta industria al interior de la república, VW en Puebla, General Motor en Toluca, Ford en Cuautitlán y Nissan en Cuernavaca.

La mayoría de estas plantas eran propiedad de empresas extranjeras en sociedad con mexicanos; la producción en estas se realizaba con un uso intensivo de mano de obra y los vínculos productivos con el resto de la industria mexicana era nulos.

Podemos observar que debido a esa baja integración horizontal, el rubro de materias primas (Materiales de ensamble y Partes, piezas y refacciones) tiene una gran participación en el total de las importaciones de esta industria, en el primer caso la importación tiene una tendencia creciente aumentando durante el periodo un 16.3% lo que indica que esta integración horizontal no se fortalece en nada durante el periodo, en el caso del rubro de partes, piezas y refacciones, tiende a disminuir su participación en el total de las importaciones debido a la integración interna de esta industria.

El 23 de agosto de 1962, el gobierno de México promulgó el “Decreto de Integración Nacional”, que tenia por objeto persuadir a las empresas de vehículos de motor fabricar y no limitarse simplemente montar vehículos en el país. El decreto prohibía la importación de motores para automóviles y camiones, así como de vehículos acabados a partir del 1 de septiembre de 1964, además se fijo un mínimo del 60% de contenido nacional y restringió la importación de componentes sometiéndola a la necesidad de obtener una licencia. Para proteger la presencia de empresas mexicanas en el mercado interno, se limito el número máximo de vehículos que cada empresa podía producir. Por ultimo, el decreto tenia por finalidad promover la producción de piezas de vehículos por empresas nacionales; se limito una mayor integración vertical de las empresas de automóviles y ningún fabricante de piezas podía tener menos del 60% de capital mexicano.

En dicho reglamento se estipulaba que los productores deberían presenta programas de fabricación de motores y de conjuntos mecánicos, que incluyeran el maquinado de los primeros, así como de especificar las partes que serían adquiridas a proveedores nacionales y detallar el monto de las inversiones que realizarían.

La estructura automotriz se modifico rápidamente debido al decreto antes mencionado; para 1969, el numero de fabricantes se había reducido a siete, sin embargo, las que permanecieron consolidaron sus actividades, e incluso ingresó la Nissan. Para 1971 solo seguían funcionando dos empresas con capital mayoritario mexicano, ambas de propiedad estatal; VAM y DINA- Renault; las empresas restantes establecieron plantas para la fabricación y el montaje de motores utilizando un volumen considerable de piezas y componentes de fabricación nacional.

A comienzos del decenio de 1970, la estructura tradicional de crecimiento de la economía mexicana por medio de la sustitución de importaciones comenzó a dar signos de agotamiento. La industria automotriz no fue una excepción y empezó también a resentirse de una pérdida de impulso. El crecimiento de la industria de las piezas para automóviles descendió por debajo de la industria automotriz.

México se resintió asimismo de un déficit creciente de la balanza de pagos. Que provoco en 1976, una devaluación del peso. Esto contribuyó a acentuar la primera recesión de la economía mexicana desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, hacia finales de 1977, el panorama de la economía mexicana cambió de modo radical con el descubrimiento de nuevas y vastas reservas de petróleo, lo cual hacia evidente la necesidad de nuevos planteamientos para el desarrollo industrial, que promovieran una mejor integración de las cadenas productivas y una actividad exportadora más permanente.

El sector automotriz fue uno de los primeros en ser considerado en el nuevo esquema de planificación integral y el 20 de junio de 1977 fue publicado el “Decreto para el fomento de la industria automotriz”; el propósito de este reglamento era que la industria automotriz alcanzara niveles internacionales de competitividad, a fin de consolidar los logros ya alcanzados y convertirla, en el mediano plazo, en una generadora neta de divisas. Con ello, no solo se pretendía corregir las deficiencias de los esquemas de sustitución de importaciones, sino también utilizar a la industria automotriz como agente promotor y catalizador de exportaciones, dado su dinamismo y su gran vinculación con otras cadenas productivas. Bajo este esquema, las empresas fabricantes podían disponer de divisas para solventar sus compromisos ya fuera mediante el incremento de sus exportaciones, o bien aumentando el grado de integración de partes nacionales. Los beneficios de contar con capital mexicano fueron aprovechados por los fabricantes de camiones pesados con motores diesel y sirvieron igualmente para “Mexicanizar” la industria de tractores agrícolas, regulada también por este decreto, pero no tuvieron efecto alguno en el caso de los fabricantes e automóviles.

El decreto, considerando que el aumento de las escalas de producción seria provocado por el ingreso a los mercados externos y con el propósito de estimular la demanda interna, eliminó las limitaciones a la diversidad de líneas y modelos.

Deforma paralela, los precios mayores del petróleo habían desviado la demanda mundial hacia vehículos de motor pequeño y energéticamente eficientes. Este cambió de la demanda, unido a una mayor competitividad internacional de la industria de vehículos de motor del Japón, sentó la base para el proceso de reestructuración de la industria del automóvil mundial.

Las industrias pasaron a producir vehículos de menor tamaño y mayor rendimiento energético a precios menores. Este cambio estratégico entrañó nuevas inversiones sustanciales y puso también en tela de juicio las redes existentes de producción mundial. Las ventajas de contar con diferentes lugares de producción como plataformas de fabricación y de exportación no eran necesariamente las mismas en la nueva situación que en la anterior.

En este sentido, la posición de México era bastante ambigua. Por una parte, su cercanía al mercado estadounidense, sus costos de mano de obra relativamente más bajos y su considerable experiencia en la fabricación de vehículos de motor eran elementos que podían contribuir a que el país pasara a se un exportador importante. Por otra parte, se calculaba que los costos unitarios globales en la industria automotriz de México eran superiores a los de E. U.. Las escalas de producción, la tecnología obsoleta y lo elevados costos de los productos intermedios eran las principales causas de su ineficiencia relativa. Obviamente, México tendría que aumentar sus series de producción y efectuar considerables inversiones para moderniza sus plantas, si quería alcanzar niveles internacionales de competitividad.

La fuerte expansión de la demanda prevista haría que el mercado interno particularmente atractivo. Sin embargo, la posibilidad de que México se transformara en un exportador de productos de la industria automovilística dependería de que las empresas de la industria efectuaran las inversiones sustanciales requeridas.

A raíz del auge petrolero, entre 1978 y 1981 el crecimiento de la demanda de automóviles y camiones fue muy acelerado y la capacidad instalada de la industria era tan insuficiente para satisfacerla, que no solamente las importaciones de partes y componentes aumentaron a un nivel sin precedentes, sino que incluso hubo años en que fue necesario importar vehículos terminados. Por otro lado, las exportaciones crecieron menos que lo esperado, tanto por la contracción de los mercados extranjeros, como por la falta de competitividad de los productos nacionales.

En 1981 la industria automotriz llegó a ser responsable de 58% del déficit comercial del país, lo que hizo inevitable la adopción de medidas drásticas en 1982. Se prohibió la exportación de equipos opcionales de lujo y se establecieron controles de precios; sin embargo, lo más importante es que se suscribieron convenios con las plantas armadoras a fin de que cubrieran sus déficit en divisas, comprometiéndolas para ello a realizar proyectos específicos de exportación.

Frente a la grave situación del país en 1982 el gobierno mexicano estableció una estrategia con dos objetivos básicos: primero, reordenar la economía para ocuparse de inmediato de su funcionamiento, y segundo, transformar a fondo las estructuras productivas y distributivas, a fin de superar en el mediano plazo las insuficiencias y desequilibrios estructurales acumulados por el país.

En el mediano plazo se propuso el programa nacional de fomento industrial y comercio exterior (1984-1988), el cual vinculó las políticas de reordenación económica y de cambio estructural, para proponer un patrón de industrialización mas abierto e internacionalmente competitivo, capaz de satisfacer con mayor eficiencia las necesidades del consumidor, de generar las divisa requeridas por el propio sector productivo y de posibilitar un crecimiento económico auto sostenido, mas equilibrado y mejor distribuido en términos regionales y sectoriales.

Se consideró indispensable que las industrias y todos los sectores productivos cambiaran de mentalidad y actitud para hacer posible una nueva cultura basada en la productividad, la calidad y la creatividad, así como para enfrentar la nueva revolución tecnológica e industrial, que exige la automatización y la flexibilización de los procesos productivos, la sustitución de los materiales tradicionales por otros nuevos y el uso intensivo de capital, de tecnología, de organización y de recursos humanos calificados.

Para lograr estos objetivos se contemplo la aplicación de diversos programas para estimular la industria; como los de crédito preferenciales, estímulos fiscales, subvenciones, asistencia técnica y canalización del poder de compra del sector público así como controles cuantitativos al comercio exterior y aranceles, controles de precio, y transferencia de tecnología.

En el caso de la industria automotriz se propuso el programa de racionalización de la industria automotriz, el cual fue publicado el 15 de septiembre de 1983, momento en que comenzaba a hacerse evidente que los problemas económicos de México correspondían a una profunda crisis difícil de superar a corto plazo.

Este decreto tenia como meta regular el desarrollo de esta industria para consolidar sus logros, adecuar su producción a las necesidades del país, equilibrar la balanza de pagos y alcanzar los objetivos específicos propuestos en el mismo; los objetivos del decreto podemos clasificarlos en cuatro grandes categorías:

• Racionalización de la producción;

• Participación de la industria nacional;

• Generación neta de divisas.

El 10 de diciembre de 1988 ante la transición del poder político en México se continuó y profundizó la estrategia de estabilización y cambio estructural iniciada durante el sexenio de Miguel de la Madrid. Además de reforzar la lucha contra la inflación mediante el pacto de estabilidad y crecimiento económico, se radicalizaron las medidas tendientes a reducir el papel del estado a privatizar las empresas estatales, a abrir el comercio y las inversiones al capital extranjero y a desreglamentar la actividad económica.

Conforme a estas premisas, la industria automotriz se planteó como objetivo fundamental la modernización, apoyada por la apertura comercial y de reglamentación para aumentar sus niveles de competitividad. La gran mayoría de las disposiciones legales relativas al fomento y a la protección industrial se convirtieron en letra muerta. Las políticas sectoriales cayeron en des-uso considerando que deberían ser el mercado y las ventajas comparativas las que determinaran el destino de las inversiones.

Fases De Reestructuración.

Como vemos, en México se pueden observar reestructuraciones productivas, básicamente en los ochenta y en la década de los noventa:

• La fase destructiva: tiene lugar en la década de los ochenta y se caracteriza en que las fuerzas que comandan el proceso, el empresariado y el Estado, intentan básicamente romper con los fundamentos de la industria sustitutiva de importaciones y del modelo de relaciones laborales que le correspondió. En esta fase se ubica la instalación, a principios de los años ochenta, de las plantas de automotores del norte y los embates en contra de los contratos colectivos que se constituyeron en los modelos más acabados en las relaciones laborales. Se le llama destructiva porque más que instaurar una nueva relación laboral e industrial, se trata de destruir la vigente.

• La fase constructiva: esta fase tiene un inicio tímido con la liberalización comercial de mediados de 1985 y se consolida con el compromiso entre los grupos económicos fundamentales a finales de 1987, comúnmente conocido como el pacto. Ahí se prevé emprender acciones más claras en el sentido de la reconversión de la industria sustitutiva de importaciones en industria por fraccionamiento y des-localización de los procesos productivos, lo cual se complementa con la firma del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994, que define la necesidad y los tiempos de la integración de la industria maquiladora a la industria nacional. Se establecen así, la normatividad para constituir la nueva industria a partir de la reconversión de la sustitutiva de importaciones y de la diferenciación de la maquiladora.

En 1991 el Estado promovió el Acuerdo para la elevación de la productividad y la calidad y los convenios de productividad, mediante los cuales se pretende impulsar en la industria en su conjunto la corresponsabilidad de los sindicatos en el mejoramiento de la productividad de las empresas, a cambio de una nueva forma de integración del salario que incluye un bono de productividad.

Es así como los decenios de los ochenta y los noventa en América Latina se han caracterizado por la creciente liberalización del mercado, el aumento de la actividad comercial y la creación de dos importantes bloques de comercio en la región: el MERCOSUR y el TLCAN. También se destaca en estos decenios, la presencia de un proceso de modernización desarticulado entre las industrias terminal (ensambladores) y de autopartes de fabricación nacional, lo que revela que la modernización no esta llegando a todos por igual, en vez de ello, las oportunidades para el comercio serán cosechadas primordialmente por las filiales extranjeras que experimentan en período de expansión competitivo, mientras que la industria de partes registra una profunda crisis de consolidación y desnacionalización.

DESARROLLO

Los Procesos De Integración En La Globalización

Hoy en día es importante para el desarrollo y crecimiento de un país estar al día en cuestión de tecnología e innovación, para así poder competir comercialmente con otras potencias mundiales, es importante para ello rediseñar estrategias para mantener procesos productivos altamente competitivos en las empresas que generen productos a precios muy bajos para que se puedan mantenerse en el mercado. Esto plantea la formación de un nuevo enfoque organizacional de la industria y empresas. Para poder entender los diferentes procesos que se están dando en la economía mundial, lo cual ha generado la construcción de bloques económicos, regiones y tratados comerciales, (América del Norte, la Cuenca del Pacífica y la Unión Europea), que tienen como visión a futuro una integración económica como la surgida en la Unión Europea, es necesario distinguir conceptos y definir a cada uno de ellos. Comencemos por algunas precisiones teóricas sobre el concepto de globalización; éste término se empezó a utilizar con fines académicos en la década de los ochenta, nosotros utilizaremos la definición de Oman, “La globalización es la forma de organización del espacio mundial que resulta de la interacción de diferentes procesos de internacionalización. La globalización se expresa a través de la transnacionalización y la internacionalización de los procesos económicos. El primero toma como unidad de análisis a las empresas que operan en los mercados supranacionales y su relación a través de las fronteras nacionales. En el segundo, la unidad de análisis se basa en los estados-nación y la creciente interdependencia de sus relaciones económicas. Ambos procesos se están dando a través de la consolidación de instituciones y normas multilaterales en el ámbito mundial, que crean nuevos sistemas de regulación que más adelante analizaremos con detalle. Existe una dicotomía en los conceptos de regionalización y regionalismo. El concepto de regionalización atañe a una intensificación de las interacciones económicas entre determinados grupos de países que guardan entre sí, una vecindad o cercanía geográfica. Por el contrario, el concepto de regionalismo se refiere a la suscripción de acuerdos gubernamentales, es decir, se da una normatización que se traducen en estrategias y políticas, que pueden dar lugar a preferencias unilaterales o a preferencias reciprocas, las primeras son expresiones del llamado trato de nación más favorecida, las preferencias que dan los países desarrollados a sus ex-colonias y otros países.

México En El Entorno Global.

México, hoy por hoy, esta inmerso en un proceso global que cada vez avanza a mayores ritmos, la dinámica del crecimiento del país en un futuro dependerá de la forma en que diseñe sus estrategias para competir; actualmente México mantiene tratados con varios países, estos tratados de una u otra forma han influido en los factores de crecimiento de la economía. Como observamos el promedio de crecimiento de la economía mexicana es de 4.2 en el período (1921-1998) superior al crecimiento poblacional en el mismo período. Otro aspecto de importancia para este proceso de globalización es la ubicación de cada país y las ventajas que esta le pueda suministrar, como sabemos México es vecino de uno de los mercados más grande del mundo y ello le da una ventaja sobre los demás países, con esto puede comercializar sin incurrir en grandes gastos de transportación, así como otros factores.

Transformación Y Cambios De La Relaciones Interempresariales En La Industria Automovilística Internacional Y Nacional.

La industria mundial de automotores se ha tornado más competitiva y los ensambladores buscan mecanismos para reducir costos, incrementar su competitividad y asegurar su participación en mercados muy competidos. Las partes y los componentes de los vehículos constituyen los principales costos en el ensamble: de 60 a 70 % del costo total de fabricación de un automóvil. Las negociaciones de precios, la organización de la cadena productiva, el aseguramiento de la calidad del producto, la inspección y el ensamble de subsistemas que integran el vehículo acabado, representan tiempo y dinero para el ensamblador y agregan un pequeño valor al precio final del producto. Por lo tanto, el ensamblador automovilístico busca concentrarse cada vez más en los aspectos estratégicos y más rentables de la producción: la investigación, el desarrollo original y el diseño de nuevos productos, al igual que la comercialización del vehículo terminado.

Para reducir el costo de los componentes y por tanto liberar capital de trabajo, al igual que utilizar sus recursos humanos productivos de manera más eficaz, los ensambladores transnacionales están introduciendo cambios que alteran profundamente la operación de los productores de componentes, así como su relación con otras empresas en toda la cadena productiva. Entre esos cambios destacan: el aumento del suministro externo de partes y servicios; la reducción del número de proveedores con los que tratan directamente, y la demanda de componentes subensamblados, no individuales. Además, los armadores precisan de requerimientos tecnológicos y recurren cada vez en mayor medida proveedores más calificados para participar en el diseño de nuevos productos, lo que implica el diseño de partes para un nuevo modelo desde su inicio con una anticipación de dos o tres años a la fecha de lanzamiento.

El actual proceso de transformación del capitalismo mundial se origina en la crisis de los antiguos principios de producción predominantes en las fábricas, sistematizados en el concepto de fordismo y en la búsqueda de soluciones a dicha crisis por parte de empresas y gobiernos. En los países de desarrollo intermedio, como México, en los que solo se ponen en práctica aspectos parciales del fodismo en formas específicas, los procesos de reforma del capitalismo en curso también tienen su origen en la crisis de las bases sociotécnicas industriales en le periodo precedente. La búsqueda de soluciones a la crisis de las formas industriales de producción se ha traducido en que las industrias que se integran nacionalmente se conviertan en industrias integradas en escala internacional en espacios económicos más o menos extendidos y que se orientan al mercado externo.

La reestructuración productiva de la industria mundial implica la introducción de la informática al control y a la operación de la maquinaria y el quipo en los procesos productivos, lo cual permite reorganizar la producción en módulos y su gestión integral.

El desarrollo de las telecomunicaciones hace innecesaria la concentración espacial de dichos módulos y ofrece la posibilidad de ampliar el radio geográfico de suministro de los insumos necesarios para cada uno, incluida la fuerza de trabajo. De este modo, la nueva base tecnológica se traduce no sólo en la extensión de la industrialización por fraccionamiento y deslocalización de los procesos productivos, sino también en su intensificación.

La nueva industria, por tanto, se integra sobre una internacional y requiere la apertura y la integración de los mercados nacionales al internacional. En términos de la empresa, el fraccionamiento y al deslocalización productiva se traducen en su desintegración y en el establecimiento de relaciones de subcontratación, lo cual puede ser de dos formas:

En países como México la reestructuración industrial trae consigo el tránsito de la antigua industria sustitutiva de importaciones a la industria por fraccionamiento y deslocalización de los procesos productivos y la diferenciación de la industria maquiladora.

La Industria Automotriz Bajo El TLC.

Con el TLCAN se firmó el principio del fin de la política regulatoria de la industria de automotores de México, Mientras tanto, sin embargo, persisten la desigual desgravación arancelaria y la compensación de importaciones mediante superávit comercial para las empresas terminales, con una reducción gradual hasta eliminarla a partir de 2004. también se determinó reducir la exigencia de valor agregado nacional proveniente de proveedores a 34% en el quinquenio 1994-1998, con una baja de un punto porcentual en cada uno de los años siguientes para quedar en 29% en 2003 y luego desaparecer en 2004.

En el caso de las autopartes se negoció una baja del coeficiente de compensación del saldo comercial a 0.8 por cada unidad monetaria de importaciones desde enero de 1994, para luego disminuir a un ritmo semejante al previsto para la importación de vehículos terminados, así como un aumento de 40 a 49 % del límite de participación extranjera en las empresas el cual se eliminaría en el sexto año del periodo de transición, y que en la metodología de cálculo del balance comercial ampliado se excluya a las maquiladoras independientes de las empresas ensambladoras y le se le registre como proveedoras nacionales.

La industria automovilística en México se ha transformado profundamente desde los años ochenta: una mayor integración con el exterior, especialización productiva, mayor competitividad internacional, modificación de su modelo productivo y reforzamiento de su carácter eminentemente transnacional es lo que la caracteriza actualmente. Esos cambios, han sido promovidos por las corporaciones transnacionales y por la política gubernamental.

La creciente importancia de la producción para el mercado externo, sobre todo hacia estados Unidos, ha sido la característica de los últimos años: de 1600 millones de dólares en 1985 pasó a 14600 millones diez años después. Esto lo podemos comprobar al examinar las tablas y gráfico siguientes: