IMPACTO AMBIENTAL EN LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS

INTRODUCCIÓN

  El progreso trae como consecuencia el desarrollo entre ciudades implementando sistemas de expansión y planificación de carreteras que cumplan al mismo tiempo con la conservación de las especies de un área dada. La tecnología aplicada a la Biodiversidad, cuya operatividad y validez como instrumento de preservación están recomendadas por organismos internacionales, implanta leyes que permiten que el avance en tecnología permita el desarrollo sostenido, teniendo en cuenta el Medio Ambiente.

El avance en la interacción ambiente, planificación y desarrollo es ante todo el logro de un proceso que involucra la construcción de carreteras y planes de infraestructura vial, claro esta,  teniendo en cuenta la protección ambiental; todo este tema hoy en día esta evolucionando y se presenta de distinta forma de acuerdo con el ámbito en que se desenvuelve.

Es bueno aclarar que el tema del medio ambiente en Chile es relativamente nuevo por esto es importante enfocarnos más en el estudio del impacto sobre las zonas rurales para poder darnos cuenta de las dimensiones del problema para hacer posible la interrelación de las sociedades con el medio ambiente, tratando de formular respuestas para el manejo de este tema. También se presentan diversas variables que son necesarias para el entendimiento que debe tener el estudio del impacto ambiental, diagnóstico ambiental de alternativas, licencias ambientales entre otros más como son las cuestiones ambientales a la hora de la construcción de carreteras presentando el desarrollo en sus diversas etapas.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La evaluación del impacto ambiental representa la problemática que tenemos: El desarrollo tecnológico transforma cada vez más los ecosistemas naturales en sistemas artificiales y amenaza con romper la trama de la vida.

Se deben prever los futuros impactos ambientales negativos y positivos de acciones humanas permitiendo seleccionar las alternativas con los objetivos propuestos. Así que su aplicación no es tan solo para grandes proyectos de alta inversión, sino también para actividades de desarrollo que involucren planes y programas de ordenamiento territorial, políticas y alternativas de acción, entre otras.

Si el problema ambiental significa una crisis de la civilización en su conjunto, es posible que solo un nuevo orden cultural construido desde la decisión política permita establecer una sociedad ambiental alternativa.

El estudio del impacto ecológico en la construcción, en la época de la segunda Guerra Mundial del siglo XX, tomó una inusitada importancia en nuestro medio obligando a los constructores a sacar licencias ambientales

Por tanto, la evaluación del impacto ambiental debe ser flexible y acorde con las realidades de nuestro país o departamento para así poder tener un equilibrio entre la población, el ambiente y los recursos naturales.

La falta de información es uno de los aspectos más negativos que podemos tener en Chile, esta carencia sistemática es la causante de no permitir avanzar una hipótesis a hacer planeamientos que puedan ser verificados in situ, con anterioridad al evento o acción.

El siguiente esquema muestra el problema central del impacto ambiental en el departamento de una autoridad ambiental, realizo una consulta regional en cada una de las sedes de la corporación, subdividiendo el departamento en cinco regiones así:

Región Sur :

Faltan políticas definidas para un proceso de educación ambiental.

Región Centro:

La participación comunitaria está comenzando pero no es del todo buena.

Región Norte:

Faltan organizaciones civiles, culturales, y de base que participen en la vida política y social de la región.

ANTECEDENTES

Es importante tener en cuenta que los fenómenos y las condiciones ambientales de nuestro país son enteramente diferentes que en Europa sin dejar a un lado la falta de recursos sistemáticos que permitan estar al tanto de fenómenos naturales recientes para así tener un conocimiento más amplio de alternativas para el mejoramiento de las obras y su futuro.

Es importante también resaltar que vivimos en un país subdesarrollado donde la pobreza no tiene consideraciones de tipo ambiental y la poca financiación de los proyectos han llevado a considerar un problema secundario el cuidado de la naturaleza.

 

OBJETIVOS DEL ESTUDIO
 

• Permitir establecer un conocimiento técnico-científico amplio e integrado de los impactos e incidencias ambientales de acciones humanas.

• Identificar anticipadamente los efectos ambientales negativos y positivos de acciones humanas y diseñar en forma oportuna acciones que minimicen los efectos ambientales negativos y que malicien los efectos positivos.

• Permitir a la autoridad tomar decisiones de aprobación, rechazo o rectificación con pleno conocimiento de los efectos negativos y positivos que implica una acción humana.

• Permitir a la autoridad ejercer un debido control sobre la dimensión ambiental de las acciones, a fin de garantizar que ellas no perjudiquen al bienestar y salud de la población.

• Lograr la participación coordinada de los distintos actores involucrados. Esto incluye establecer los nexos entre las diferentes instancias públicas con competencia ambiental y coordinación simultánea de éstas con los proponentes de las acciones, la ciudadanía y la autoridad superior.

El análisis costo-beneficio mide la rentabilidad de los proyectos: al determinarse todos los costos y calcularse los beneficios, estos últimos deben ser superiores para que el proyecto se considere rentable naturalmente no es tan fácil tener en cuenta todos estos aspectos para presentar los costos de un proyecto.
 

JUSTIFICACIÓN

Una de las críticas más fundadas se refiere a las acciones humanas que tienen algún impacto ambiental significativo. Pero posteriormente con el fin de cumplir un formalismo administrativo, para salir del paso y poder en un momento dado esgrimir ante los ojos de la opinión pública, no suficientemente ilustrada, un documento “descrestante”, “tranquilizador” los estudios ambientales muchas veces no se efectúan o simplemente lo hacen personas no competentes con los estudios que se deben realizar.
 

HIPÓTESIS

Tener en cuenta la etapa de planificación y la importancia de realizar una evaluación de la zona y las consecuencias ambientales que conllevan las actividades que se realizarán, teniendo en cuenta la comunidad para que puedan formarse un juicio crítico de los efectos posteriores que puedan haber.

Como la problemática ambiental está asociada hacia el futuro, es importante plantear alternativas que permitan que el desarrollo económico y ambiental puedan tener compatibilidad.

• Promover la organización y formación de instituciones ambientales.

• Investigaciones y experimentos ambientales para la planificación regional.

• Planificar con antelación la realización de diagnósticos ambientales.

Garantizando que todos los interesados puedan tener acceso a la información de las condiciones de la zona.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El Estudio de Impacto Ambiental es la evaluación que permite planificar ambientalmente los programas y proyectos, para tomar decisiones no sólo con criterios financieros, sino bajo parámetros sociales y ambientales como elemento vital del diseño.
 
 

PRESENTACION DE UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El E.I.A. deberá contener los aspectos más sobresalientes del proyecto y del medio natural, así como la jerarquización de los efectos ambientales positivos y negativos. Una breve reseña de las acciones que se implementarán con el fin de prevenir, corregir o minimizar los daños ambientales; un resumen del plan de manejo ambiental y del programa de monitoreo.

INTRODUCCION

La introducción incluirá una relación de los profesionales participantes, los laboratorios utilizados y el equipo de monitoreo empleado.

Mecanismos, procedimientos y métodos de recolección y análisis de información, fechas durante las cuales se llevaron a cabo los diversos componentes del estudio.
 

DESCRIPCION Y ANALISIS DEL PROYECTO

Se elaborarán los planos a escala 1 : 25.000 donde se ubique el proyecto y su área de influencia, indicando los principales accidentes geográficos, la red hidrológica, los asentamientos humanos y el sistema general de infraestructura en las que el proyecto se integra. Deberán describirse:

• Trazado de la vía.

• Movimientos de tierra.

• Estructuras anexas tipo y número (paso niveles, túneles, puentes).

• Necesidades del suelo para obras complementarias durante la construcción (caminos, campamentos, plantas trituradoras, plantas de asfalto y patios de maquinaria).

• Plan de obras y cronograma de ejecución de las mismas.

• Necesidades de desvíos y canalizaciones de cauces.

• Infraestructura y servicios interceptados (acueducto, redes eléctricas, caminos).

• Programa de mantenimiento.

• Edificaciones y terrenos a expropiar.

• Tráfico previsto (tipo de vehículos y circulación prevista para los primeros años).

• Costos del proyecto.

• Fuentes de financiación.

ANALISIS DEL MEDIO FISICO

• Geología y geomorfología.

• Estudio de suelos.

• Hidrología superficial y subterránea (ríos, lagos, quebradas, etc., estimación de caudales y calidad del agua).

• Clima (temperatura, humedad, precipitación, balance hídrico, dirección y velocidad de los vientos).

• Aire (fuentes principales de emisión de agentes contaminantes localizados en la zona).

• Ruido (tipo y cantidad de agentes productores).

• Vegetación presente en el área.

• Fauna (distribución y abundancia, identificación de especies posiblemente afectadas).

• Estudio del impacto paisajístico.

ANALISIS DEL MEDIO SOCIOECONOMICO

• Demografía (población afectada directa o indirectamente por el proyecto).

• Factores sociales y culturales (encuestas y entrevistas para analizar el nivel de aceptación del proyecto).

• Inventario del patrimonio histórico existente, y probabilidad de que existan hallazgos de restos arqueológicos.

• Análisis cartográfico de vías existentes.

• Factores territoriales e institucionales (órganos administrativos implicados en el desarrollo de la infraestructura y planes que afectan la zona).

• Situación legal del corredor vial en cuanto a reservas forestales, reglamentos de usos de suelo y titularidad de predios en el área de influencia directa de la vía.

ANALISIS DE RIESGOS

Este incluirá una evaluación de la probabilidad de ocurrencia de eventos indeseados durante la construcción y operación del proyecto, para establecer los diversos niveles de riesgos, zonas más vulnerables, etc.
 

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El plan de manejo ambiental debe estar orientado a implementar las acciones preventivas y correctivas que permitan evitar, mitigar, corregir y compensar los daños ocasionados por el proyecto en sus distintas fases (construcción, operación y mantenimiento).

El plan de manejo ambiental incluirá un plan de contingencia y un plan de monitoreo y seguimiento.

Plan de Contingencia: Se elabora para el control de eventos indeseados, también deberá establecer medidas de prevención personal e institucional; requerimientos de comunicación y de los equipos, y planificación de fuentes de trabajo.

Plan de Monitoreo y seguimiento: Se realiza un seguimiento de las condiciones iniciales, de la calidad ambiental y de los impactos ambientales que se presentan. Se deben identificar los sistemas afectados, los tipos de impacto y los indicadores como el agua, aire, suelos, ecosistemas, aspectos sociales, económicos y culturales. Igualmente se incluirán los costos y el cronograma de ejecución durante las fases de construcción y operación.
 

ENTIDADES E INSTITUCIONES AMBIENTALES

  ENTIDADES ADMINISTRATIVAS DEL MEDIO AMBIENTE
 

• Corporación Nacional del medio ambiente (CONAMA).

• Corporaciones autónomas regionales.

• Los Municipios.

EQUIPOS DE CONTROL Y VIGILANCIA AMBIENTAL

  Las condiciones medioambientales deben intervenir como un elemento más en la definición de proyectos de infraestructura y obras civiles.

En la elaboración de cualquier proyecto se deben distinguir tres fases:

Anteproyecto, proyecto de trazado, y proyecto constructivo; la aplicación de medidas correctoras tiene que estar ligada a cada fase del proyecto y evolucionar paralelamente. Algunos de los aspectos que se han de supervisar son:

Conservación de la tierra vegetal: Es importante realizar una cuidadosa extracción, almacenamiento, y conservación de este material para su posterior uso.

Acceso a nuevas aperturas: Evitar construir accesos cortos pero con fuerte impacto ambiental visual y grandes movimientos de tierras.

Taludes: Para conseguir una buena integración paisajística se debe evitar formas regulares y planas, perfiles planos y rectos y aristas vivas en los bordes superiores.

Vertederos: Para conseguir la formación de un vertedero con el mínimo impacto posible es necesario considerar un emplazamiento adecuado, una morfología similar a la del entorno y la revegetación.

Impactos sobre la vegetación: Es importante que no se afecte una superficie mayor a la que realmente se necesita.

Impactos sobre la fauna: Reducir los impactos previstos sobre la fauna en la fase de planificación de la obra, evitar la realización de trabajos durante la época de reproducción.
 

SUPERVISION DE LAS MEDIDAS DE REVEGETACION

El plano siguiente es la revegetación de las zonas afectadas por las obras, es un trabajo del equipo de control y vigilancia ambiental.
 

Contraste del proyecto de revegetación: El primer paso es la revisión de los datos reflejados en el proyecto de revegetación y su contraste con el estado real de la obra.

Programación de la vegetación: A partir de los datos climatológicos medidos y de la programación de la obra, elaborados en el proyecto de revegetación, se fijan las épocas adecuadas para la ejecución de las siembras.

Replanteo de la vegetación: Se delimitan con precisión las zonas sobre las cuales se va a reforestar.

Control de trabajos previos a la revegetación: Se comprueba el cumplimiento exacto de las especificaciones de los materiales establecidas en el pliego de prescripciones técnicas.

Control de los trabajos de revegetación: Supervisar los trabajos de revegetación verificando las condiciones ambientales y la correcta siembra de las plantas.

Control de los trabajos de conservación y mantenimiento: Se hacen riegos, abonos, escardas, etc.

La composición del equipo de control y vigilancia debe hacer un control diario de los trabajos efectuados y elaborar una ficha de ejecución para cada unidad de actuación. Se emitirán todos aquellos informes que sean necesarios como consecuencia de situaciones especificas, modificaciones, problemas especiales, falta de calidad de materiales, fallos de ejecución, etc.

LICENCIAS AMBIENTALES

En su esfuerzo por detener el deterioro ambiental, desde hace varios años los gobiernos de los países más desarrollados han venido ideando instrumentos que les permitan el uso eficiente de los recursos naturales y el control de las consecuencias negativas que la actividad humana causa sobre el entorno. Estos mecanismos son de dos clases: controles indirectos y controles directos.

Los controles indirectos se dan a través de instrumentos de mercado y buscan incentivar actividades y procesos limpios con herramientas económicas o, al contrario, hacer más costosas actuaciones y procedimientos contaminantes. Para esto el Estado diseña impuestos, tasas, multas, incentivos, subvenciones, permisos negociables y promueve acuerdos o pactos.

Los controles directos están concebidos a manera de permisos o autorizaciones que otorga el Estado, previo el cumplimiento de algunos requisitos y el acatamiento de ciertos límites y condiciones a través del tiempo. A esta categoría pertenecen las licencias ambientales.
 

DIAGNOSTICO AMBIENTAL DE ALTERNATIVAS

El Diagnóstico Ambiental de Alternativas es un estudio que debe presentar el dueño del proyecto a la autoridad ambiental competente, donde se presentan varias alternativas para la ubicación, trazado y manejo ambiental técnico, económico y social de la obra.
 

REQUISITOS PARA SOLICITAR UNA LICENCIA AMBIENTAL

El interesado en obtener una Licencia Ambiental formulará solicitud escrita consultando si el proyecto, obra o actividad requiere o no Licencia ambiental. Si requiere, determinar si es necesaria o no la elaboración de un Diagnóstico Ambiental de Alternativas y que se fijen los términos de referencia de éste o del Estudio de Impacto Ambiental, en caso de no requerirse diagnóstico.

La solicitud debe contener la siguiente información:

• Nombre o razón social del solicitante o interesado. Domicilio, nacionalidad, dirección y teléfono.

• Poder debidamente otorgado, cuando se actúe mediante apoderado. (Abogado titulado).

• Certificado sobre existencia y representación legal cuando se trate de persona.

• Descripción del proyecto, obra o actividad.

• Plano a escala adecuada que determine la localización del proyecto

• Costo estimado del proyecto.

• Descripción de las características ambientales generales del área de localización.

• Indicación específica de los recursos naturales renovables que van a ser usados, aprovechados o afectados en el proyecto, obra o actividad.

• Información sobre la presencia de comunidades localizadas en el área de influencia del proyecto. Cuando no se tenga la certeza acerca de la presencia de comunidades indígenas se deberá agregar copia de la solicitud elevada ante el Ministerio del Interior, consultando sobre el particular.

• Indicar si el proyecto, obra o actividad afecta las áreas del sistema de parques naturales.

TRATAMIENTO DE MÁRGENES DE CARRETERAS

Toda vía en su construcción lleva grandes movimientos de tierra, modificando todo el entorno donde se encuentra, al cual se llama impacto ambiental, considerándose fuerte si este entorno se ve muy afectado, siendo necesario corregir mediante obras de restauración y acondicionamiento.

La identificación y caracterización de impacto se diferencia en dos fases:
 

• Fase de construcción.

• Fase de funcionamiento.

En la fase de construcción se toman en cuenta todos los procedimientos para la construcción de una vía, y de que forma éste empieza a cambiar el entorno en cuanto a su aspecto físico.

En la fase de funcionamiento, hace referencia propiamente al mantenimiento, con el fin de disminuir la erosión en las laderas de la vía, previniendo futuros deslizamientos u otros problemas sobre la misma.

Toda vía debe tener un tratamiento el cual permita integrarla con el paisaje, mediante estrategias funcionales y estéticas con el fin de optimizar el funcionamiento de la misma. Para eliminar la visión del trafico en sentido contrario protegiendo de la vislumbre, en la mediana se plantarán árboles, en las márgenes laterales, los árboles servirán para dibujar la curva en la parte exterior, en las intersecciones; la principal función de las plantaciones es marcarlas a cierta distancia sin intervenir en la visibilidad.
 

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE DRENAJE

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

En la construcción de vías, uno de los mayores problemas en el diseño y que puede afectar a la misma vía y al medio ambiente, es el de ignorar las necesidades de construir obras adecuadas de cruce de corrientes, o subdimensionarlas. El hecho de cruzar un estero o un curso de agua menor, con un terraplén de carretera, sin dar adecuada salida al drenaje, puede ocasionar pérdida de vegetación por putrefacción de raíces, cambios en la flora acuática, incluyendo aparición de vectores de enfermedades y bloqueo en la migración de especies ícticas. Las deficiencias del diseño y construcción de este tipo de obras de drenaje se reflejan en el empantanamiento de grandes áreas aguas arriba del cruce con la vía y disminución de la humedad aguas abajo.

De otra parte, el represamiento de las aguas puede deteriorar la banca, tanto por el efecto de la escorrentía sobre ella como por la acción de la infiltración, la cual puede producir, bajo ciertas condiciones, su tránsito en forma de flujos de tierras y lodos. Adicionalmente, el material saturado del suelo pierde resistencia y genera inestabilidad de soporte de tuberías, de taludes y otras instalaciones.

Con relación a los efectos durante la construcción de las obras de drenaje, se pueden presentar alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de su cauce, aporte de materiales de excavación al mismo drenaje, aporte de residuos de construcción, contaminación de las aguas por residuos líquidos y sólidos de los trabajadores, afectación de la fauna íctica y afectación de los usuarios del recurso tanto a nivel de consumo doméstico y de fauna circundante, como de riego de cultivos cercanos al drenaje.
 

PLAN DE MANEJO

Las principales medidas tendientes a prevenir y minimizar los impactos que se puedan producir por la construcción de obras de drenaje, pontones y puentes son los siguientes:

Tal como se señala en las especificaciones particulares de construcción : “Los cortes y demás obras de excavación deben avanzar en forma coordinada con las de drenaje del proyecto, tales como alcantarillas, desagües o descoles de cunetas y las construcción de filtros o subdrenajes. Durante todos los trabajos de excavación, el respectivo tramo de la vía en construcción debe mantenerse adecuadamente drenado”. Lo anterior para evitar daños en la propia construcción y en el ambiente.

Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural, el contratista deberá previamente solicitar el respectivo permiso de la Dirección de Aguas Regional. Así mismo el curso abandonado deberá ser restaurado a sus condiciones originales y remover y disponer en sitios adecuados los materiales empleados y los desechos producidos en la construcción del paso de agua.

El vadeo frecuente de arroyos con equipos de construcción no será permitido; por lo tanto, se utilizará puentes u otras estructuras donde se prevea un número apreciable de paso de equipos y maquinaria.

Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una construcción confluyan directamente a un río, éste deberá estar provisto de obras civiles que permitan la decantación de sedimentos. Los drenajes deben conducirse siguiendo la menor pendiente hacia cursos naturales protegidos. En caso de que esto no sea posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las aguas, como estructuras de disipación de energía para evitar la erosión.

Se deberán tener en cuenta áreas con drenajes menores que pueden ser obstruidos por la vía y que pueden ser ignorados por su poca importancia en época de verano.

En zonas donde se presentan situaciones desfavorables debido a la presencia de aguas subterráneas, y particularmente cuando la roca es muy susceptible a los procesos de erosión o degradación o se encuentra suelta, es conveniente la implementación de métodos de drenaje de tipo superficial o subterráneo, los cuales pueden mejorar de manera sustancial la estabilidad del talud. Los sistemas de drenaje proporcionan con frecuencia considerables beneficios a costos significativamente menores que cualquier otro tipo de soluciones.

Cuando existen interrupciones en el flujo de aguas subterráneas, al existir una capa freática debajo de la obra, la única medida posible es preventiva; un problema similar se presenta al realizar obras en áreas de recarga de acuíferos por reducción de la tasa de infiltración; siendo la medida preventiva evitar los trabajos en estas zonas; en el caso de no ser posible esto último, existe la solución de recoger las aguas de escorrentía y una vez tratadas verterlas en las zonas de recarga; en el caso de no tratarlas es preferible conducirlas mediante cunetas y canalizaciones fuera de la zona de captación.

Las gravas no deben ser removidas de los lechos de los ríos, arroyos o lagunas, excepto en las zonas específicamente aprobadas como fuentes de materiales por la entidad ambiental competente, y en tal caso, se debe planear su extracción para causar el mínimo deterioro.

El constructor de la obra deberá tomar las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco, no tengan como receptor final lechos o cursos de agua.

ESTABILIDAD DE TALUDES

 

En las siguientes recomendaciones, con el fin de garantizar la estabilidad de los taludes es necesario que su inclinación no supere nunca las pendientes recomendadas en el estudio geotécnico.

Las principales medidas tendientes a garantizar la estabilidad de los taludes incluyen las siguientes:
 
  USO DE DRENES Y SUBDRENES:

El agua subterránea produce un aumento del peso de la masa deslizante, un incremento de la presión hidrostática en las grietas y por último un incremento de la presión de poros, lo cual da origen a la disminución de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo. Las principales obras que se pueden construir para evitar daños por las aguas subterráneas son: drenes horizontales, filtros longitudinales y trincheras estabilizadoras.

TERRACEO DE TALUDES:

El escalonamiento de los taludes constituye una buena solución para su estabilidad. El escalonamiento en suelos arcillosos busca transformar el talud original en una serie de taludes de menor altura, por lo tanto la huella de cada escalón debe ser suficientemente ancha como para que puedan funcionar prácticamente como taludes independientes. El escalonamiento se hace para obtener un abatimiento del talud, recoger materiales caídos y recolectar aguas superficiales. Los taludes escalonados se deberán complementar con empradización en el cuerpo vertical y reforestación y empradizaciones en las terrazas. Las especies biológicas a utilizar en el proceso de reforestación y empradización deben ser especies nativas y de rápido crecimiento radicular y foliar; para la empradización se utilizarán pastos, gramíneas y para la reforestación, especies nativas de sistema radicular amplio. Se recomienda la colocación de una capa vegetal de 20 cm de espesor compactada manualmente.

CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS DE RETENCIÓN

Cuando un talud es inestable, se recomienda, con cierta frecuencia, su retención por medio de muros; la solución en general es costosa y debe compararse con otras soluciones alternativas. En general, se debe cuidar que la cimentación del muro quede por debajo de la superficie de falla; se debe prevenir contra el peligro que se presenta durante la construcción, al remover el suelo al pie del talud, cuando se va a cimentar la estructura y debe dotársele de buen drenaje. Para garantizar su estabilidad debe analizarse en el diseño la seguridad al deslizamiento, al volcamiento y la falla por capacidad de carga. En términos generales el diseño de una estructura de retención requiere de evaluaciones cuidadosas durante la construcción de la obra; más cuando las estructuras sean más altas y cuanto más plástico sea el suelo.

Entre las estructuras de retención más utilizadas están: muros de gravedad, muros de concreto reforzado, muros de gaviones, muros en tierra armada, pilotes, anclajes y materiales estabilizantes.

En cuanto a las principales medidas tendientes a proteger las caras de los taludes se encuentran las siguientes:

EMPRADIZACIÓN Y REVESTIMIENTO DEL TALUD

Con el fin de evitar daños por la acción de las aguas lluvias, los vientos y el efecto de intemperismo en el cuerpo del talud, se recomienda, empradizar o arborizar estas superficies con especies adecuadas. La vegetación cumple una función importante en el control erosivo de un talud: le da consistencia por el entramado mecánico de sus raíces. Son recomendables las especies nativas y se ha comprobado que es más efectivo para defender los taludes, la plantación continua de pastos y plantas herbáceas.

RECUBRIMIENTO CON CONCRETO O RIEGO ASFÁLTICO:

El recubrimiento del talud con concreto lanzado, con losas delgadas de concreto o riegos asfálticos, facilita el escurrimiento superficial sin arrastre de partículas; en taludes rocosos altamente fracturados, protegen las vías de continuos desprendimientos; en general estos recubrimientos son medidas costosas y difíciles de aplicar a taludes grandes. Para zonas con exceso de aguas subterráneas, se hace necesario el drenaje, generalmente por medio de drenes horizontales.

ZANJAS DE CORONACIÓN:

Las zanjas en la corona o parte alta de un talud, son utilizadas para interceptar y conducir adecuadamente las aguas lluvias, evitando su paso por el talud. Las zanjas de coronación no deben construirse paralelas al eje de la vía, ni muy cerca al borde del talud para evitar que se conviertan en el comienzo y guía de un deslizamiento en cortes recientes; deben quedar ubicadas lo suficientemente atrás de las grietas de tensión en la corona del talud. Se recomienda que la zanja quede impermeabilizada y con suficiente pendiente para garantizar una rápida evacuación del agua captada.

ESTRUCTURAS DE VERTIMIENTO:

Para manejar el flujo de las corrientes superficiales sobre el talud y los descoles sobre rellenos y laderas, hasta la entrega o disposición en el drenaje natural, se deben diseñar estructuras de vertimiento cuyo propósito es el de disipar la energía de la corriente en pendientes fuertes. Entre las estructuras de este tipo se encuentran: rápidas escalonadas, rápidas con dientes y rápida con salto.

SELLADO DE GRIETAS:

En zonas donde se presentan agrietamientos o fisuras, se hace necesario sellarlas para evitar la filtración a través de ellas. Se debe remover una parte del suelo alrededor de la grieta y volver a rellenar con un suelo fino impermeable, bien apisonado.

EXCAVACIONES SUPERFICIALES Y SUBTERRÁNEAS

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

Esta es tal vez una de las actividades que más impacta los componentes ambientales del entorno. Las operaciones que incluyen los cortes para la conformación de la vía pueden afectar diversos elementos ambientales; es así como se pueden generar ruidos, emisiones de gases y partículas, aporte de sedimentos a los cuerpos hídricos, erosión hídrica superficial, desestabilización de taludes y laderas naturales, modificación de flujos de agua, afectación de patrones de drenaje, alteración de zonas de recarga hídrica, caída de material ladera abajo con arrasamiento y destrucción de vegetación, colmatación de ríos y quebradas, cambios en el uso del suelo, alteraciones del nivel freático, cambios en las propiedades físico-químicas del suelo, ahuyentamiento y atropellamiento de la fauna, incremento de las actividades de caza, alteración de la ictiofauna y calidad biótica de las aguas, deterioro de la infraestructura existente, afectación de predios aledaños, incremento en el riesgo de accidentalidad, afectación de sitios de interés arqueológico y cambios drásticos en el paisaje, entre otros.
 

PLAN DE MANEJO

El plan de manejo está enfocado a las actividades de excavaciones con maquinaria y equipo, la utilización de explosivos cuando se requiera, la estabilidad de los taludes resultantes del corte y la adecuada disposición del material sobrante.
 

EXCAVACIONES CON MAQUINARIA Y EQUIPO

Con relación a las excavaciones que sólo requieren la operación de maquinaria y equipo se deben considerar las siguientes recomendaciones:

Previo al inicio de las actividades de excavación, el contratista verificará las recomendaciones establecidas en los diseños con relación a las obras que garantizarán la estabilidad de los taludes de corte y terraplén de la vía. De acuerdo al tipo de material a excavar y a la altura del corte se deben controlar los fenómenos geomorfodinámicos tales como remoción en masa y erosión. Dentro de las obras tendientes a estabilizar los taludes que vayan resultando del corte, se deberán considerar filtros franceses, drenes horizontales donde los niveles freáticos sean altos, zanjas de coronación, terraceos y muros de contención, entre otras.

Otro de los aspectos relevantes en las actividades de excavación es la destreza del operador de la maquinaria utilizada para los cortes; éste deberá realizar la excavación de tal manera que no produzca deslizamientos inesperados, identificando el área de trabajo y verificando que no haya personas u obstrucciones cerca. El operador de la maquinaria deberá conocer todas las normas de seguridad y procedimientos de manejo del equipo que está operando; éstos deberán ser entregados por escrito al operador.

Con relación a la seguridad de los trabajadores que laboran en estas actividades de excavación, es importante destacar algunos artículos de seguridad:

El contratista está en la obligación de suministrar a los trabajadores todos los elementos de protección personal necesarios de acuerdo con las actividades que realicen y tener a su disposición equipos de primeros auxilios.

Todo trabajador que informe que sufre de vértigos o de miedo a las alturas deberá trabajar únicamente en tierra.

El encargado de la seguridad industrial por parte del contratista deberá vigilar el uso correcto y adecuado de los elementos de protección personal y garantizar su cambio o mantenimiento oportuno, disponiendo de una cantidad suficiente de éstos en existencia.

Con respecto al manejo de los materiales, producto del corte, éstos deberán ser transportados, hasta donde sea posible, directamente del cucharón de la retroexcavadora a la volqueta que los llevará al sitio de disposición de material sobrante aprobado para tal fin. En caso de requerirse el almacenamiento temporal de dicho material, éste se dispondrá en un lugar que no cause riesgos de contaminación del suelo o de algún drenaje natural próximo y retirado en el menor tiempo posible hacia el sitio de disposición final. En caso de almacenamiento temporal, y hasta donde sea posible, el material será recubierto con una lona impermeable para evitar el arrastre de partículas a la atmósfera o el escurrimiento hacia algún cuerpo de agua.

En cualquier circunstancia está prohibido arrojar el material de excavación ladera abajo o a los ríos y quebradas; este material debe ser dispuesto en los sitios destinados para tal fin.

Los drenajes naturales interceptados por los cortes deberán ser canalizados mediante estructuras escalonadas con el fin de proteger el talud y evitar erosión e inestabilidad en el mismo.

Los taludes, una vez estén totalmente reconformados, deberán empradizarse en el menor tiempo posible y cuando el tipo del terreno lo permita. Se utilizarán gramíneas de la región y especies que garanticen su soporte en la pared del talud.

Cuando en esta fase se encuentren yacimientos arqueológicos, se deberá disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar dichos yacimientos; se dejarán vigilantes armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso inmediato a las autoridades pertinentes como el Instituto Colombiano de Antropología (ICAN), la Corporación Autónoma Regional o al Ministerio del Medio Ambiente, quienes evaluarán la situación y determinarán la manera sobre cuándo y cómo continuar con las obras de la vía. Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otros frentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si esto fuese técnicamente posible.

En el evento de que la obra cuente en su estudio de impacto ambiental con un programa arqueológico consistente en elementos de prospección, rescate y monitoreo, el contratista, en coordinación con el equipo arqueológico, difundirá un instructivo al personal de la obra, en todos sus niveles, orientado a sensibilizar y promover la protección del patrimonio cultural con el fin de contrarrestar los actos de güaquería y el comercio de elementos precolombinos.

Se detallarán las normas vigentes, pero en especial la importancia del patrimonio como elemento particular dentro de la conciencia de la nacionalidad. En el instructivo se explicarán además, algunas medidas para recuperar los vestigios y la información de contexto para el evento en el que aparezcan y no esté presente el arqueólogo de monitoreo. Con esta instrucción se pretende adicionalmente evitar la parálisis de las obras de construcción. La forma de presentación del instructivo se puede hacer a través de charlas didácticas al personal en campo, previo al inicio de la construcción y se puede complementar con plegables o afiches en los sitios de campamento.
 

EXCAVACIONES CON USO DE EXPLOSIVOS

El almacenamiento, transporte, manejo y uso de explosivos en actividades de excavación, está sujeto a numerosas leyes y reglamentos que se deben consultar antes de iniciar cualquier operación; entre otras se destacan los procedimientos establecidos por las Fuerzas Armadas Nacionales para el manejo de explosivos. El manejo y el uso de compuestos explosivos y de los artefactos accesorios se deberá ceñir además, a las instrucciones del fabricante.

Dentro de las principales normas que se deben tener en cuenta, se encuentran las siguientes:

Cuando se requiera la utilización de agentes explosivos para realizar excavaciones y cortes de taludes, el contratista deberá contar con todos los mecanismos y procedimientos que garanticen la mínima afectación a los recursos naturales de la zona y a los pobladores de predios cercanos. Se establecerá un manejo adecuado de los explosivos para prevenir y minimizar los daños que se pueda ocasionar al medio ambiente y al mismo tiempo evitar la remoción catastrófica e innecesaria de material.

El uso de dinamita, u otros explosivos, se restringirá únicamente a las labores propias de la construcción que así lo requieran; su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión de un Ingeniero Jefe y el Inspector de la obra. En lo posible, se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden público; su ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan en peligro las vidas humanas y el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de accidentes.

Se procurará almacenar el mínimo posible de explosivos que permita realizar razonablemente las obras de construcción; el manejo de explosivos debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos que pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.

Está totalmente prohibido traer consigo y tomar bebidas embriagantes dentro o cerca de la obra, hacer bromas con el material, fumar o emplear llamas descubiertas donde sea riesgoso.

Se debe tener un encargado de operaciones capaz y experimentado que proporcione la máxima seguridad, ya que mientras menos personas manejen el explosivo, el riesgo será menor. Debe haber un encargado en el sitio de almacenamiento y en los puntos donde se manejen explosivos y no se debe permitir que nadie más reciba o entregue explosivos y detonadores.

En cuanto al transporte, el proveedor entregará los explosivos al contratista en el sitio de obra; en caso de que el contratista transporte explosivos, éste deberá usar un vehículo fuerte y resistente, en perfectas condiciones, provisto de piso de material que no provoque chispas, con los lados y la parte de atrás de altura suficiente para impedir la caída eventual del material, o bien con carrocería cerrada. Antes de emprender el transporte de explosivos se debe consultar las leyes y reglamentos oficiales al respecto.

No se deben transportar los explosivos en el mismo vehículo que los detonadores, a menos que estos se lleven aparte en un envase de tipo aprobado dentro de la cabina del conductor, siempre y cuando no se viole así ninguna ley o reglamento.

Los camiones que transportan explosivos se deben revisar cada vez que se utilicen para este fin; deben llevar por lo menos dos extintores de tetracloruro de carbono, en buenas condiciones. Los explosivos no se deben transportar en remolques, excepto si son semiremolques; ni se debe enganchar ningún remolque al camión que acarree explosivos. Si se utiliza un camión abierto, los explosivos se deben cubrir con una lona a prueba de agua y fuego, para protegerlos de la intemperie y de cualquier chispa.

Los vehículos que transportan explosivos no se deben cargar más allá del límite señalado por el fabricante y por ningún motivo deberá la carga sobrepasar la altura de los lados del camión. Al transportar explosivos, se evitarán en lo posible las congestiones de tránsito y no se harán paradas innecesarias; a menos que sea imposible, no se debe hacer alto en las estaciones de gasolina, garajes o talleres de reparación.

Las baterías y el alambrado eléctrico de los vehículos que transportan explosivos, deben estar colocados de modo que no puedan tocarlos. Todo el alambrado debe estar perfectamente aislado y asegurado para evitar cortos circuitos e incendios.

Para reducir el riesgo de incendio y de explosión, el motor, el chasis y la carrocería del vehículo deberán conservarse limpios y libres de todo exceso de grasa y aceite. Cualquier vehículo que transporte explosivos, deberá llevar en un lugar visible banderas rojas con la palabra “Peligro”.

En el vehículo que transporta explosivos no se deben llevar metales, herramientas de metal, carburo, aceite, cerillos, armas de fuego, acumuladores, materiales inflamables, ácidos o compuestos corrosivos u oxidables.

En cuanto al manejo y almacenamiento de explosivos, se deben contemplar los siguientes aspectos:

La responsabilidad de manejar explosivos con seguridad, comienza al transferir los explosivos desde el punto de cargue hasta el sitio del almacenamiento en obra; al recibir explosivos se deben investigar inmediatamente los posibles daños. El manejo brusco durante el tránsito, puede romper los envases, quedando explosivos sueltos entre los envases y el piso.

Los envases se deben levantar y colocar siempre cuidadosamente; nunca se deben deslizar uno sobre otro, ni dejar caer; tampoco se deben emplear en ningún caso, ganchos, ni ninguna otra herramienta de metal para el traslado de explosivos.

En el caso de ser estrictamente necesario su almacenamiento, los explosivos se deben almacenar en construcciones bien hechas a prueba de fuego y de balas y conservar cerrados con llave en todo momento, excepto cuando necesite abrir la persona autorizada para ello. No se debe dejar guardar ni almacenar explosivos al alcance de los niños, de personas no autorizadas o de animales.

Los detonadores se deben guardar en un polvorín separado y nunca se deben almacenar en el mismo polvorín con otros explosivos de cualquier clase que sean.

Se debe conservar al día, un inventario completo y detallado de todos los explosivos que se reciben, se almacenan, se retiran y se devuelven al polvorín. Generalmente las cajas de explosivos incluyen las instrucciones del fabricante para manejar y almacenar los explosivos con seguridad; estas instrucciones deben seguirse cuidadosamente.

Los cajones de madera que contengan explosivos, se deben abrir con una cuña y un mazo de madera; los cajones de explosivos no se deben abrir dentro del polvorín. Si se requiere iluminación artificial dentro del polvorín, se usarán solamente linternas eléctricas aprobadas por la interventoría.

Los explosivos, los detonadores y los accesorios, se deben almacenar en sus respectivos polvorines de manera que se utilicen primero los más viejos. Los fulminantes no se deben acarrear sueltos en los bolsillos de la ropa; se deben llevar en recipientes aislados, fabricados para tal fin.

En cuanto a la utilización del explosivo en el sitio de la obra se deben tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

Una vez cargado los barrenos, la explosión no se debe demorar; cada disparo se debe efectuar bajo la vigilancia directa del especialista, quien debe inspeccionar todas las conexiones antes de realizar el disparo y personalmente asegurarse que todos estén ubicados a una distancia prudente, antes de ordenar la descarga.

Donde haya peligro de que las rocas vuelen o donde existan construcciones o sistemas de transporte cercanos, se deben usar esteras para voladuras.

Inmediatamente después de la voladura se deben desconectar todos los cables guía del aparato detonador o de la fuente de corriente, y poner en corto circuito. Se hará una inspección para determinar si todas las cargas han estallado; se debe tomar el tiempo necesario para hacer una inspección cuidadosa.

Los pedazos de roca suelta y el escombro se deberán desprender del corte antes de continuar los trabajos.

En algunas ocasiones es necesario deshacerse de los explosivos deteriorados, los que no usaron o los que se cayeron de las cajas durante el manejo. Por ningún motivo se deben abandonar los explosivos, sea cual fuere su procedencia y la condición del material. En caso de que sea necesario deshacerse de grandes cantidades de explosivos y no se cuente con personal idóneo o exista alguna duda, se debe posponer el desecharlo hasta consultar con el especialista.

En casos especiales, y hasta donde sea posible, se utilizarán agentes de demolición no explosivos y silenciosos, los cuales presentan grandes ventajas con relación a los explosivos convencionales, por cuanto disminuyen los impactos como generación de ruido, emisiones de partículas, afectación de infraestructura cercana, ahuyentamiento o desaparición de fauna, afectación de vegetación, etc.
   

IMPACTO PAISAJÍSTICO Y MEDIDAS CORRECTORAS

Con el fin que las medidas correctas de impacto paisajístico no se limiten solo a recomendaciones genéricas, se propone que los estudios de impactos se integren dentro del ciclo del proyecto, y de acuerdo con el nivel de detalle de cada fase del proyecto de construcción se establezcan estas medidas.

La finalidad básica de las carreteras es el transporte con seguridad y comodidad, pero también es un elemento de importancia paisajística, incluso en algunos países hay carreteras cuya finalidad es visitar paisajes atrayentes.

Debido a la evolución que ha tenido las carreteras, dentro de los grandes núcleos de población, solo se admiten que sean autopistas, con mayor posibilidad de ser culpables de alteraciones paisajísticas, por lo cual es obligatorio efectuar estudios de impacto ambiental en los proyectos de las autopistas, donde se han establecido distintas normas que obligan a realizar algún tipo de análisis ambiental.
 

ESTUDIO DEL PAISAJE

La definición de medidas correctoras de impactos sobre el paisaje parte de un análisis paisajístico del área objeto de estudio y de una evaluación de impactos que la obra proyectada ocasionaría.  Las relaciones entre el paisaje visual y la carretera cabe abordarlas, desde dos enfoques diferentes según se situé el punto de observación; uno seria el estudio del paisaje visto desde las carreteras para el diseño de carreteras lentas o la capacidad escénicas del paisaje y su influencia en el conductor; Otro enfoque sería incidencia de la carretera en su entorno, ya que su construcción puede ocasionar alteraciones.

La capacidad de absorber impactos y mantener la calidad visual depende de factores como:

Biofísicos: Referentes a la característica de la vegetación del suelo, del relieve, etc.

Nivel de degradación actual: Influye la capacidad de absorción visual del territorio.

Perceptiles: Visualización del paisaje.

MEDIDAS CORRECTORAS

Contraste visual: Formados entre la carretera y la forma visual del entorno.

Obstrucción de vista: Producidos por los rellenos o terraplenes.

En las fases del proyecto se deben tener medidas correctoras; en la fase de planeación se deben definir corredores de mínimo impacto por donde se debe trazar la infraestructura. En la selección de alternativas tendrá por objetivo incorporar a los trazados considerados en el estudio informativo aquellas mejoras que se consideran necesarias para reducir impactos. En el proyecto las medidas se diseñaran basándose en las directrices establecidas en la fase anterior, llegando en esta fase a su definición con el nivel de detalle adecuado para ser incorporado al proyecto de trazado y construcción como una parte más de los mismos. Durante la fase de ejecución, se debe realizar las medidas correctoras proyectadas, y también aquellas otras como restauración de vertederos, parque de maquinaria, etc., y también a los impactos visuales que surjan durante la ejecución de la obra.

En la fase de explotación se deben establecer mecanismos para poder identificar y evaluar alteraciones no previstas para diseñar las medidas correctoras adecuadas.

MANEJO DE LA CAPA VEGETAL

La capa vegetal o biológica es la que se encuentra en la parte superior del suelo, compuesta por desechos vegetales y microorganismos benéficos que en su actividad permiten la aireación del suelo. La capa vegetal es rica en materia orgánica y en ácidos húmicos. Debe ser protegida y almacenada en áreas previamente seleccionadas ya que en ella subyace el recurso físico-biótico indispensable para el desarrollo de una actividad biológica, y debe conservarse y manejarse de manera prudente pues de ella depende en gran medida la recuperabilidad de las áreas expuestas a los procesos de empradización y revegetalización.

El trazado de la vía puede afectar un espesor variable de suelo dependiendo de sus características. Para el descapote se deben seguir las siguientes recomendaciones:

El operador del Bulldozer, encargado del descapote, debe tener el cuidado suficiente para realizar esta actividad. La remoción debe ser realizada bajo estricto control. De ahí la necesidad de un inspector que le indique al operario la profundidad a la cual debe maniobrar las cuchillas, para evitar la mezcla del material estéril con la capa vegetal.

En zonas de pendientes o medias laderas se debe conservar este producto mediante la utilización de trinchos laterales. Este material será reutilizado en la recuperación de taludes conformados en la construcción de la vía.

En el caso de almacenarse debe disponerse en capas cuya altura no supere los 2.0m, en una superficie plana que impida su compactación. Durante el tiempo en que los suelos permanezcan almacenados deben ser empradizados, con el fin de evitar la degradación de la estructura original por compactación y así compensar las pérdidas de materia orgánica y subsecuentemente inducir la formación de una capa vegetal que aporte unas condiciones adecuadas para la subsistencia de la microfauna y microflora originales.

Previo a la disposición de una cobertura vegetal en suelos desnudos, es preciso que la remodelación de los volúmenes conduzca a formas técnicamente estables, ya que de nada serviría comenzar las tareas de regeneración natural si no existe un equilibrio mecánico inicial.

En muchas ocasiones es favorable que estos suelos estén entremezclados con la vegetación removida, ya que aumenta el contenido de materia orgánica y el banco de semillas.
 
 

MEDIDAS CORRECTORAS PARA REDUCIR LOS IMPACTOS

En la vegetación, más que medidas correctoras se deben aplicar medidas preventivas con el fin de reducir la superficie dañada, proporcionando condiciones necesarias para la reforestación autóctona inicial.

Los problemas más frecuentes que se presentan en los suelos es el aumento de la erosión, pérdida del horizonte húmico y compactación en los alrededores de la vía.

Debido a que el suelo está sometido a procesos de erosión y meteorización, en los taludes se debe hacer una implantación de capa vegetal con el fin de conseguir su estabilización.

Para lograr la integración paisajística a la vía, conseguir mayor seguridad apoyado en el aspecto óptico y disminuir el riesgo de desprendimiento, se debe tener en cuenta las condiciones anteriores respecto al suelo, vegetación, y estabilización para lograr una vía con estas nuevas características.

Cuando se hace el diseño de una vía, se debe tener en cuenta su singularidad en lo que corresponde a su entorno, en donde en zonas suburbanas más humanizadas se procura hacer diseños mas ajardinados, en zonas más rurales el diseño se debe adaptar a la textura y el color del paisaje, buscando una armonía con las zonas circundantes.

De poco servirá el tratamiento de márgenes si no va acompañado de un adecuado mantenimiento. Este se realizara desde el doble aspecto funcional y estético, y tendrá como fin contribuir al buen funcionamiento de la vía.
 
 
 

 

REMOCIÓN DE VEGETACIÓN Y DESCAPOTE

 

DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS

En la construcción de vías se entiende por desmonte la desaparición radical de la cobertura vegetal que se encuentra en la zona de calzadas, bermas y cortes proyectados para la conformación del corredor vial. Esta actividad constituye una de las principales acciones generadoras de impactos negativos sobre el ecosistema, pues conlleva inicialmente a una pérdida de la cobertura vegetal rasante, sotobosque, pérdida de suelo y, por último, aumento de la escorrentía superficial. Adicionalmente esta eliminación conduce al favorecimiento de especies invasoras que cambian la estructura externa del equilibrio ecosistémico, pérdida de la diversidad biológica, aumento de la presión sobre el recurso bosque y cambios negativos en la percepción del paisaje.
 

PLAN DE MANEJO

Antes de iniciar cualquier actividad de remoción de vegetación, la firma constructora, según la normatividad ambiental vigente y sus obligaciones contractuales, deberá solicitar el permiso de aprovechamiento forestal a las entidades ambientales competentes (Corporaciones Autónomas Regionales, Proforma de solicitud).

El manejo de la actividad de desmonte deberá realizarse siguiendo estos planteamientos:

Antes de dar inicio a esta actividad se deberá planear y, a la vez, programar todas las actividades que se ejecutarán en los diferentes frentes de trabajo, según sea el caso. Esta acción permitirá un puente de comunicación entre la interventoría-contratista orientada a la concertación de medidas técnicas que deberán implementarse en la remoción de la cobertura y capa vegetal en el derecho de vía.
 

SEGURIDAD INDUSTRIAL

Aspecto relevante a considerar en la apertura de trocha o despeje de zona es la seguridad del personal que hará parte de las cuadrillas de aprovechamiento en los diferentes frentes de trabajo, pues es normal encontrar en estas cuadrillas, individuos sin experiencia en las actividades de apeo y tala de árboles, factor aditivo que incrementa el riesgo de accidentalidad.

Bajo tales consideraciones es conveniente exigir al contratista, a través de la interventoría ambiental, el proceso de capacitación del personal para el manejo y laboreo de los diferentes componentes que interactúan en el proceso. Esta capacitación deberá ser dirigida por personal idóneo, el cual, adicionalmente podrá, dictar talleres, conferencias, y/o charlas informales de tipo técnico operacional, a través de las cuales se logre prevenir y evitar situaciones que comprometan a la vida humana, específicamente en el caso de operarios de motosierras y personal auxiliar.
 

MANEJO DE LA COBERTURA VEGETAL

Antes de iniciar el desmonte, el contratista se asegurará de que la destrucción de la vegetación sea la mínima necesaria para realizar el trabajo, así como de preservar árboles de gran tamaño o de valor genético, paisajístico o histórico.

La tala será manual, con motosierra y no con bulldozer, para evitar daños a los suelos y a la vegetación cercana.

Para especies endémicas o de valor botánico que forzosamente tengan que ser removidas, el contratista estará obligado a trasplantarlas a un lugar adecuado para su conservación.

Para que la vía no se convierta en barrera para el libre tránsito de la fauna arborícola, se mantendrá, en lo posible, unidas las copas de los árboles formando un “puente” que asegure la continuidad de la fauna arbórea. Esta medida será de estricto cumplimiento en zonas de bosques biodiversos. En algunas áreas será necesario igualmente el construir pasos subterráneos para facilitar el desplazamiento de cierta fauna terrestre.
 

DIRECCIONALIDAD DE LA TROCHA:

Partiendo del hecho de que la labor de tala y rocería es un impacto negativo irreversible, se debe planear estrictamente el aprovechamiento de la vegetación presente en el corredor, sin sobrepasar el derecho de vía. Así mismo se debe delimitar el área afectable mediante levantamientos topográficos para evitar errores en el alineamiento de la trocha.
 

APERTURA DE TROCHA O DESPEJE DE ZONA:

La tala de árboles debe realizarse a ras del suelo ya que este sistema evita el rebrote de especies que facilitan este tipo de regeneración y se constituyen con el tiempo en peligro para el buen mantenimiento de la vía. Las ramas o fuste de diámetros pequeños se deben repicar y apilar o esparcir sobre el suelo a fin de disminuir el riesgo de incendio. De otra parte estos residuos vegetales al descomponerse se reincorporan al suelo como materia orgánica aumentando los nutrientes del mismo.

La caída de los árboles debe direccionarse hacia la trocha despejada, a fin de evitar la afectación de los árboles adyacentes y atrofiar o destruir la regeneración natural de las especies dominantes. Las consideraciones anteriores se logran teniendo presente los siguientes aspectos: clase de corte del fuste para orientar la caída, diámetro, distribución de copas y distribución de las ramas, dirección y velocidad del viento y por último pendiente del terreno. En condiciones muy desfavorables a la caída deseada del árbol se debe orientar la caída con ayuda de malacates mecánicos.
 

FRENTE DE TALA Y CORTE:

Con la ayuda de una cuadrilla de corteros se hará la tala de la vegetación presente en el corredor de la vía. Esta actividad ha de realizarse bajo la dirección y supervisión de un especialista, preferiblemente un ingeniero técnico forestal, que definirá el alineamiento correcto del área a intervenir.

El producto de esta labor origina desechos vegetales consistentes en fustes, ramas de diferentes diámetros, que necesitan una adecuada disposición. Por lo anterior se hace necesario efectuar una correcta selección del material vegetal, así como el almacenamiento de madera rolliza que debe ser objeto de apilamiento temporal a lo largo del corredor, de manera que no obstaculice las actividades propias del proyecto. Así mismo, las ramas con diámetros mayores de 5 cm, serán repicadas y apiladas de manera que se puedan utilizar como fuentes de energía. El buen manejo de los desechos vegetales conlleva a la prevención de incendios forestales, que pueden causarse gracias al abundante material de hojarascas y al eventual descuido del personal encargado de esta actividad. Bajo estos conceptos de manejo, protección y conservación, la puesta en marcha de tales actividades requiere de un equipo técnico y de herramientas en óptimas condiciones de funcionamiento para alcanzar una mayor eficiencia y rendimiento.
 

Equipos y herramientas:

• Motosierras

• Hachas:

Se emplean generalmente para el corte de ramas de pequeños diámetros.

• Enganchador de troncos:

Se utiliza para voltear y levantar troncos y trozas; estos enganchadores pueden ser rectos o Alemán con ángulo interno de 90 grados, enganchador Krainer o Stryan con ángulo de 120 grados.

• Cuñas de apeo o derribo:

Se utilizan para árboles de gran diámetro, con el fin de mantener abierto el corte de apeo y acuñar el árbol por la parte inferior.

• Gancho de volteo con anillos:

Se trabaja en conjunto con el enganchador para voltear trozas y para rodar árboles que se quedan enganchados a otros.

• Gancho de bolsillo:

Se utilizan para voltear, tirar y arrastrar pequeñas piezas de madera y adicionalmente sirve como cuña para trocear con motosierra.

• Palanca de apear:

Sustituye la cuña de apear en árboles de pequeños y medianos diámetros. Así mismo, se usan las cintas de madereros para medir trozas entre 15 y 25 metros.

• Tirador mecánico:

Sirve para levantar árboles que estén muy inclinados hacia atrás, evitando así accidentes.

• Otras herramientas:

Malacates, pretales y machetes.
 

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Es necesario adoptar algunas medidas de seguridad para evitar accidentes de trabajo; medidas que deben estar inmersas en el programa de salud ocupacional. Los accidentes más frecuentes son: colisión, golpe, prensado, caídas, resbalamiento, exposición solar e inhalación o ingestión de sustancias tóxicas. Las posibles causas de estos accidentes pueden ser:

ACTOS INSEGUROS:

Es el resultado de un riesgo físico y conducta defectuosa como: verificar una labor sin tener conocimiento de ella, ejecutar una operación peligrosa sin avisar, no controlar los dispositivos de seguridad, trabajar con equipo en movimiento, distraer a los compañeros en una labor, olvido en la colocación de seguros y no atender instrucciones.

Fatiga del obrero: Física, mental, intelectual y moral.

Desadaptación: Por falta de actividades, no todos sirven para desempeñar un trabajo y no todos manejan la misma maquinaria.

Otras causas pueden originarse por pérdida del control de movimientos y capacidad de defensiva frente a agresión mecánica, falta de descanso y diálogo durante el trabajo.

La seguridad en fundamental si se trabaja con motosierra en posiciones incómodas se requiere mayor seguridad. Con maquinarias que produzcan entre 104 y 110 decibeles se debe utilizar protectores, no se debe utilizar ropa demasiado suelta ya que ésta se enreda fácilmente; así mismo no se debe transportar la motosierra con el motor funcionando.
   

BIBLIOGRAFÍA:

Evaluación Ambiental Estratégica en Carreteras (CONAMA)

Proyecto FONDEF D98/1036 en la rehabilitación de espacios degradados

Estudio de Impacto Ambiental en carreteras de la Universidad del Valle, Colombia.

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