ÍNDICE.

1.- Introducción.................................................................................................... página 1.

2.- Historia...................................................................................................... página 2 - 8.

3.- Campeonatos más importantes................................................................ página 9 - 28.

4.- Los mejores deportistas......................................................................... página 29 - 52.

5.- Técnicas de ejecución............................................................................ página 53 - 57.

6.- Materiales empleados............................................................................ página 58 - 61.

7.- Modalidades y categorías...................................................................... página 62 - 67.

8.- Entrenamientos..................................................................................... página 68 - 69.

9.- Reglamento........................................................................................... página 70 -104.

10.- Alimentación................................................................................... página 106 - 108.

11.- Opinión personal....................................................................................... página 109.

12.- Bibliografía............................................................................................... página 110.

1.- INTRODUCCIÓN.

Este deporte lo he escogido por varios razones. La primera de ellas, es que este se está poniendo muy de moda en España, gracias a un español que está triunfado en la fórmula 1, Fernando Alonso. Otra de las razones, es la afición que siento yo, después de muchos años interesado por este deporte. Quedan lejos ya los tiempos en que Mark Gené y De la Rosa corrían en Minardi y Arrows respectivamente, y que su único objetivo, ya no era sumar puntos, sino terminar la carrera. Eso fue hace ya algún tiempo y desde entonces llevo aficionado al automovilismo, y sobre todo a la fórmula 1. Además, nunca terminas de conocer este deporte y de las varias modalidades que existen, desde la fórmula Náscar, muy popular en EE.UU.; pasando por la antigua fórmula 3000, hasta el reciente GP2... Vamos a profundizar más a fondo en próximas páginas, conociendo mucho de este deporte y de cosas que no se conocían.

2.- HISTORIA.

Este deporte se define como la necesaria participación de automóviles pilotados, en pruebas de velocidad, resistencia o habilidad. Esta descripción comprende una considerable variedad de modalidades competitivas: auto cross, carreras de dragsters, sobre pistas de hierba, de coche de serie, subidas a puertos, karts, rallies, etc. Existiendo, obviamente, muchas subdivisiones y clases de vehículos.

Puede decirse que la historia del automovilismo se remonta al momento mismo de invención del primer coche mantenido con gasolina. Este coche a gasolina requería un motor especial, llamado Motor-Wagen creado por Karl Benz en 1885.

La primera carrera de automóviles tuvo lugar en 1887: se salió de París y la meta estaba situada en Versalles. En julio de 1894 se celebró una carrera desde París hasta Ruán en la que tomaron parte 100 vehículos (incluido un autobús a vapor). La de coches disputada en junio de 1885, París-Burdeos-París (1.178 km), suele ser considerada la primera carrera automovilística propiamente dicha, aunque también se ha reclamado tal honor para la desarrollada en Estados Unidos en 1878, desde Green Bay a Madison (Wisconsin).

El campeonato mundial de Fórmula 1 se inició oficialmente en el año 1950, año en el que Giuseppe Farina ganó el primer título. Anteriormente a este año, se desarrollaron numerosos carreras internacionales. Algunos de los pilotos más destacados fueron Felice Nazzaro (1881-1940), un piloto atrevido, de enorme coraje y fuerza física. El italiano fue piloto de Fiat y fue consagrado claramente como el mejor piloto del mundo, para ese entonces.

  Cada año se celebra una serie de grandes premios de velocidad en todo el planeta para averiguar el mejor de los pilotos y el mejor de los equipos. Al primero, se le conoce como el Mundial de pilotos, y el 2º como el Mundial de constructores.

En la lista que sigue, se nombran alguno de los principales países donde se corren las mejores carreras del Mundial, y las fechas entre paréntesis indican el año en que se corrieron por primera vez: GP de Francia (1906), GP de Italia (1921), GP de Marruecos (1925), GP de Bélgica (1925), GP de Alemania (1926), GP de Australia (1928), GP de Mónaco (1929), GP de Sudáfrica (1934), GP de Holanda (1948), GP de Portugal (1951), GP de España (1951), GP de Estados Unidos (1959), GP de México (1962), GP de Austria (1964), GP de Canadá (1967), GP de Brasil (1973), GP de Japón (1976), GP de San Marino (1981) y GP de Hungría (1987).

En 1950 la FIA (Fundación internacional de automovilismo) organizó el Campeonato del Mundo de conductores. El número de puntos acumulados por un piloto durante un año determinaría al campeón. La primera carrera se disputó en el circuito británico de Silverstone y fue ganada por el italiano Giuseppe Farina, que también conseguiría aquel año el primer título. Desde entonces, Gran Bretaña ha sido el país que ha contado con un mayor número de pilotos campeones del mundo: Mike Hawthorn, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Jackie Stewart, James Hunt, Nigel Mansell y Damon Hill. Pero el suceder del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 está marcado de otros ilustres nombres que forman parte de las mejores páginas de la historia del automovilismo, entre ellos: el argentino Juan Manuel Fangio; el italiano Alberto Ascari; el australiano Jack Brabham; los brasileños Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet y Ayrton Senna; el austriaco Niki Lauda; el francés Alain Prost; los finlandeses Keke Rosberg y Mika Hakkinen, y el alemán Michael Schumacher.

Ahora vamos a ir viendo década a década el desarrollo de la fórmula 1.

• Los cincuenta:

A mediados de los años cuarenta, un gran grupo de fanáticos de los deportes de velocidad creó varias competencias, especialmente en el territorio europeo. Desde 1950, además del campeonato entre los constructores, se estableció un campeonato para pilotos. Esto era el nacimiento de la Formula 1. Todo empezó el 13 de mayo de 1950 en el antiguo aeropuerto de Silverstone, entre Londres y Biringham. El triunfador fue un auto italiano conducido por Giuseppe Farina, quien ganó en un Alfa 158 con una velocidad media de 147.37 km/h. Alfa Romeo volvió a dominar en 1951, pero esta vez con Juan Manuel Fangio, quien ganó el campeonato.

Los 1º coches del Mundial.

Pero la Formula 1 tuvo también problemas iniciales y casi se termina después de su segundo año. Nacieron pronto unos cuantos equipos más, pero otros tuvieron problemas financieros y no eran competitivos técnicamente.

En 1952, el Alfa Romeo dio a conocer que abandonaba la Fórmula 1.

Era preciso ganar tiempo, por lo cual la Federación Mundial decidió realizar el campeonato de los pilotos en autos de la Formula 2 durante dos años. Ahí había un reglamento menos estricto, por lo cual se esperaba atraer más constructores. El resultado no fue satisfactorio. La verdad es que además de los equipos antiguos, participaron muchos constructores por afición, pero nadie logró alcanzar el nivel del nuevo Ferrari Tipo 500. Alberto Ascari ganó el título de campeón del mundo en este auto en 1952 y 1953.

En 1954 la Fórmula 1 estaba de vuelta con sus propios autos y un reglamento nuevo. Todavía no habían restricciones por el peso de los vehículos, pero la cilindrada fue más restringida. Motores con compresor tenían que tener menos de 750 centímetros cúbicos y los que no tenían compresor, menos de 2500.

El año 1954 trajo otra novedad: Mercedes Benz participó por primera vez en la Fórmula 1. Después de la segunda guerra mundial, el konzern alemán se regeneró cuidadosamente y luego de unos años practicando en carreras de Tourenwagen, se atrevieron a entrar en la F1.

Durante las siguientes temporadas, Maserati, Mercedes, Ferrari y Cooper Climas se disputaron los primeros lugares en esa década.

• Los sesenta:

Cuando en 1958 el reglamento para la Fórmula 1, fue cambiado otra vez, todo estaba abierto para Porsche, porque para el año 1961 restringieron la cilindrada a 1500 centímetros cúbicos, exactamente lo que ya tenían los motores de Porsche. Con este nuevo reglamento esperaban hacer más lenta a la Formula 1, como todavía lo intentan hoy en día. Además de Porsche, Enzo Ferrari estaba muy contento con esta regla, porque había desarrollado un motor de 1500 centímetros cúbicos, conforme con el reglamento y además muy eficaz, para sus autos. Además de esto, Ferrari pudo contar con dos pilotos sobresalientes, el americano Phil Hill y el alemán Wolfgang Graf Bergh von Trips. Por eso, Porsche se quedó sin victoria en este año que empezó tan bien. Pero, por lo menos consiguieron la tercera posición en los campeonatos de pilotos y de constructores.

En el año siguiente Porsche intentó todo para ganar a Ferrari. Desarrollaron un auto totalmente nuevo, el Tipo 804, que alcanzó de verdad el nivel de Ferrari, pero mientras tanto los ingleses avanzaron tanto, que ambos se quedaron en blanco. Graham Hill, el padre del campeón del mundo de 1996, Damon Hill, piloteó la construcción excelente de BRM (British Racing Motors) y ganó el título. Como segundo quedó el escocés Jim Clark, también en un auto inglés, el Lotus de Colin Chapman.

Estos dos años sin éxito fueron demasiado para Porsche. Por esto, al final de la temporada 1962 decidieron abandonar la Fórmula 1 y dedicarse en el futuro solamente a carreras de cupé deportivo y de montañas, así fundando la fama que tienen hoy estos autos. 21 años más tarde Porsche volvió una vez más a la F1 pero solamente como suministrador de motores para el equipo inglés de McLaren.

1969 fue un buen año durante esta década. Jackie Stewart, a bordo de un Matra-Ford, ganó el campeonato con 63 puntos, doblando casi al subcampeón, Jacky Ickx, de Braham-Ford. Ferrari tuvo una muy opaca actuación, quedando por fuera de las diez primeras posiciones con tan sólo siete puntos.

• Los setenta:

Para esta década habían más escuderías en la gran carpa. Aparece Tyrell y Surtees, haciendo el campeonato más competitivo.

En 1972, Emerson Fittipaldi de Lotus, gana el campeonato de pilotos; lo siguió Jackie Stewart. Otros dos años interesantes fueron el 75 y el 76. En el primero, Niki Lauda ganó el campeonato con Ferrari; quienes les seguían en puntos, estaban muy lejos de alcanzarlo. En el 76, el campeonato lo ganó James Hunt de McLaren, a un escaso punto de Niki Lauda de Ferrari.

La década continúo y en 1978, Lotus se coronó campeón con Mario Andretti y Ronnie Peterson subcampeón.

En los años sesenta, la Formula 1 vivió sus cambios más profundos en su historia. Los motores de frente se quedaron en la mitad del auto, cambiando así las proporciones de los vehículos. Se descubrió que los neumáticos más anchos y sin perfil (prohibidos desde 1998) tenían más grip. Los cabinas se quedaron más altas para proteger a los pilotos y los mismos tenían que llevar ropa anti-llamas y utilizar cinturones. Lo más nuevo eran los alerones que al principio solo habían en la parte trasera de los autos.

Hasta 1968 los autos tenían la forma de una havanna, pero entonces los ingenieros se dieron cuenta que una construcción más ancha y menos alta era mejor para el grip y para las curvas.

También había un cambio entre los pilotos. Se volvieron cada vez más jóvenes. Cuando en 1950 la edad media de los 5 mejores estaba 44.6 años, en 1980 ya estaba 33.0 y en 1995 29.4 años.

• Los ochenta:

Esta década ha sido una de las más interesantes de la Formula 1. Se vio a la escudería Williams en ascenso, a finales de los años 80 y principios de los 90, el mundo vio en plena acción al quizás mejor piloto de todos los tiempos, el brasileño Ayrton Senna, quien mantuvo siempre un cerrado duelo con el piloto francés Alain Prost. En los años 80, la hegemonía brasilera en la Fórmula 1 también tuvo como gran representante a Nelson Piquet.

En 1980, Alan Jones ganó el campeonato en un Williams-Ford; el equipo ganó la copa de constructores, doblando el puntaje del subcampeón, la escudería Ligier.
En esta década, Ferrari no conquistó título de pilotos, pero sí el de constructores de 1982 y 1983. En 1984 las diferencias con McLaren-Porsche fueron muy grandes; Ferrari consiguió 57 puntos, mientras que McLaren ganó con 143 puntos. Lo mismo ocurrió en el 87 con Williams, quien obtuvo 137 puntos, mientras que McLaren lo siguió con tan solo 76 puntos.

Otro hecho trágico, pero destacado en esta década, fue la muerte del gran piloto Gilles Villeneuve. 1982 fue el año que le arrebató la vida a este magnífico piloto canadiense. Durante las pruebas de clasificación al Gran Premio de Bélgica, el 8 de mayo, Gilles golpea el carro de su contrincante Johen Mass, da una vuelta en el aire y choca contra el piso, mientras que partes de su auto vuelan por todas partes.

• Los noventa:

Ésta también ha sido una de las décadas más destacadas de la Formula 1: Si los ochentas fueron años desafortunados para Ferrari, los noventas los fueron más aún, las grandes luchas entre pilotos casi se vieron exterminadas, la categoría se enlutó con la muerte de uno de los más grandes, Ayrton Senna, y nace la nueva figura que batiría todos los récords esperados: Michael Schumacher, quien debuta como un desconocido en 1991.

Vale la pena resaltar los años 1992 y 1993, cuando Williams-Renault estuvieron siempre en lo más alto; por ejemplo, en el 92, ganan el campeonato de pilotos con Nigel Mansell con 108 puntos, el segundo, Ricardo Patresse, tan solo tuvo 56 puntos, mientras que el tercero, Jean Alesi, obtuvo 18 puntos.

En 1994 fue el fin de una gran leyenda, Ayrton Senna. Senna, al volante de su Williams FW-16 y a 217 kilómetros por hora, en el circuito de Imola, perdió la vida, al accidentarse contra el muro de la curva de Tamburello. Este mismo año, Michael Schumacher consigue su primer título de pilotos, en una forma no muy limpia, al tirarle su auto a Damon Hill para que éste no pudiera terminar la carrera y poder así quedarse con el campeonato. Al año siguiente, repitió título.

En 1996, Ferrari contrata al joven Michael Schumacher con la esperanza de poder volver a sus años de gloria. Los noventas terminan con una gran presión sobre el alemán, que a pesar de sus múltiples esfuerzos por coronarse campeón no lo logra, debido a la fuerte competencia contra pilotos como Jacques Villeneuve, Damon Hill y Mika Hakkinen, además de un accidente en 1999 que lo dejó fuera de las competiciones por varios meses.

• La actualidad:

A partir del 2000, la situación para Ferrari cambia notablemente, ya que logran la perfección tecnológica y además cuenta con el mejor piloto de la historia: Michael Schumacher.

A pesar de esto, las diferencias en el primer año no fueron tan aterradoras como lo son en este momento. Ferrari obtuvo 170 puntos, mientras que McLaren, el segundo, obtuvo 152. Williams, que llegó a ser el tercero, tan sólo logró 36 puntos.

En 2001 las diferencias se empezaron a ampliar. Michael Schumacher ganó por segundo año consecutivo el título de pilotos con 123 puntos, seguido de David Coulthard con 65.

En 2002 el dominio fue impresionante: Schumacher volvió a ganar, igualando el número de títulos de Juan Manuel Fangio, batió muchos récords, incluido el de más puntos en una temporada (144 puntos), más grandes premios ganados en el año (11 en total) y ser el piloto que más pronto se ha coronado campeón (en julio 2002, en Francia).

Lucha Schumacher Vs. Alonso

Las demás escuderías tratan de alcanzar el nivel tecnológico al que ha llegado Ferrari, especialmente Williams y McLaren, mientras que los pilotos no se le miden al campeón, Michael Schumacher; sin embargo, un nuevo piloto ha sido capaz de desafiar el temple del quíntuple campeón: Fernando Alonso.

Esta temporada lleva 5 podios consecutivos, mientras que el Káiser (M. Schumacher) no termina de arrancar y este año no le será tan fácil como los anteriores. Su Ferrari 2005 no termina de evolucionar favorablemente. La lucha está abierta...

3.- CAMPEONATOS.

Existe un solo campeonato de Fórmula 1 a escala mundial, donde se corre en los mejores circuitos, y se decide que piloto es el mejor y que escudería se lleva el título de constructores. Para ello se corre en 19 circuitos llamados Gran Prix, en español Gran Premio, en los que se decide todo y que transcurren alrededor de dos semanas entre uno y otro. Ahora más detenidamente vamos a ver esos 18 circuitos detenidamente en los que se compite esta temporada y que son los más estudiados, seguros y emocionantes de la Fórmula 1. Vamos a nombrarlos por orden de temporada.

• Gran Prix de Australia. Circuito de Albert Park.

Este es un circuito realmente especial en el que el ambiente es fantástico. A los australianos les encanta la Fórmula 1 y allí el Gran Circo es un poco más accesible que en el resto de trazados, al tratarse de una pista urbana situada en el centro de la ciudad. El trazado es bastante rápido y a la primera frenada se llega a más de 300 km/h por lo que la carga aerodinámica es muy importante. Por ejemplo, allí Jacques Villeneuve perdió el alerón trasero de su monoplaza BAR en 1999, lo que provocó un espectacular accidente.

Nombre GP: Foster's Australian Gran Prix.

Nombre circuito: Albert Park

Ciudad: Melbourne

País: Australia

Web: http://car.granprix.com.au

Inauguración: 1996

Primer GP: 10-3-1996

Numero de GP: 9

Longitud: 5.303 m.

Numero de vueltas: 58

Recorrido total: 307,574 km.

Curvas: 16

Capacidad: 80.000 espectadores

Más victorias: 4. Michael Schumacher: 2000, 2001, 2002, 2004

 
 

• Gran Prix de Malasia. Circuito de Sepang.

Es uno de los circuitos más modernos del mundo. Sus instalaciones son realmente impresionantes, pero lo que más destaca en este trazado no son ni las curvas, ni el asfalto, sino el calor y la humedad. En Malasia los pilotos llegan a perder hasta 4 kg de peso durante la carrera, por lo que la deshidratación antes y durante la misma es fundamental. Tiene dos rectas prácticamente paralelas en las que se alcanza gran velocidad u que terminan en fuertes frenadas, por lo que son dos puntos claros de adelantamientos.

Nombre GP: Petronas Malasyan Gran Prix

Nombre circuito: Sepang Internacional Circuit

Ciudad: Sepang

País: Malasia

Web: www.malaysiangp.com/my

Inauguración: 1999

Primer GP: 17-10-1999

Numero de GP: 6

Longitud: 5.543 m

Numero de vueltas: 56

Recorrido total: 310.406 km

Curvas: 15

Capacidad: 130.000 espectadores

Más victorias: 3.Michael Schumacher: 2000, 2001, 2004

• Gran Prix de Bahrein. Circuito de Sakhir.

La peculiaridad de este circuito es su situación en el medio del desierto, lo que provoca que la arena esté presente en la pista mucho más de lo deseable. Esta citación produce dos problemas graves: por un lado, los accidentes provocados por la pérdida de grip (agarre) de los monoplazas y por el otro, las roturas de los motores, ya que la arena se mete en cualquier hueco de los propulsores causando graves dolores de cabeza a los ingenieros. En cuanto al trazado, éste se podría calificar de mixto, con zonas muy rápidas y otras excesivamente rápidas.

Nombre GP: Gulf Air Bahrain Gran Prix

Nombre circuito: Bahrain Internatinal Circuit

Ciudad: Sakhir

País: Bahrein

Web: www.bahraingp.com.bh

Inauguración: 2004

Primer GP: 4-4-2004

Numero de GP: 1

Longitud: 5.417 m

Numero de vueltas: 57

Recorrido total: 308,769 km

Curvas: 11

Capacidad: 50.000 espectadores

Más victorias: 1. Michael Schumacher: 2004

• Gran Prix de San Marino. Circuito de Ímola.

Desgraciadamente este circuito está en la memoria de todos los aficionados a la F1 al producirse en él, el 1 de mayo de 1994, el accidente que acabó con la vida de Ayrton Senna. Fue en una de sus dos curvas míticas, Tamburello, la otra es la de Agua Mineral. Está muy cerca de la ciudad de Bolonia y lleva el nombre de Enzo y Dino Ferrari, el fundador de la marca del caballo rapante y su hijo. Dos chicanes denominadas Variante Alta y Variante Baja se construyeron para reducir las endiabladas velocidades puntas que se alcanzaban.

Nombre GP: Gran Premio Foster's di San Marino

Nombre circuito: Autodromo Enzo e Dino Ferrari-Imola

Ciudad: Imola

País: Italia

Web: www.autodromoimola.com

Inauguración: 1980

Primer GP: 14-9-80

Numero de GP: 25

Longitud: 4933 m

Numero de vueltas: 66

Recorrido total: 305,609 km

Curvas: 16

Capacidad: 60.000 espectadores

Más victorias: 6. Michael Schumacher: 1994, 1999, 2000, 2002, 2003, 2004

• Gran Prix de España. Circuito de Montmeló.

Si hay una pista que conocen bien todos los pilotos de F1 esa es Montmeló y el motivo es bien sencillo: el circuito español es en el que más días de tests se hacen durante la pretemporada. Montmeló se abrió al público en 1991 y desde entonces acoge el GP de España. Además, su organización, que está bajo la responsabilidad del Real Automóvil Club de Cataluña, ganó en 2003 el premio al mejor de todo el campeonato. En 2004 se sobrepasó la barrera de 100 espectadores gracias en buen medida a la presencia de Fernando Alonso.

Nombre GP: Gran Premio de España

Nombre circuito: Circuit de Catalunya

Ciudad: Montmeló

País: España

Web: www.circuitcat.com

Inauguración: 1991

Primer GP: 29-9-1991

Numero de GP: 14

Longitud: 4627 m

Número de vueltas: 66

Recorrido total: 305,256 km

Curvas: 13

Capacidad: 100.400 espectadores

Más victorias: 6. Michael Schumacher: 1995, 1996, 2001, 2002, 2003, 2004.

• Gran Prix de Mónaco. Circuito de Mónaco.

No hay en el mundo un trazado más temido para los mecánicos que Mónaco. Allí la más mínima salida de pista se traduce en un coche destrozado, ya que prácticamente no existen escapatorias. Es con diferencia el circuito más lento del calendario y si se sigue corriendo allí es por el círculo de glamour que rodea esta carrera. Santa Devota, el Túnel, la Piscina y, pos supuesto, la Rascasse, donde se puede comer un palto de pasta en el restaurante allí situado durante la carrera, son algunas de las curvas con más historia de la F1.

Nombre GP: Gran Prix de Mónaco.

Nombre circuito: Circuit de Mónaco

Ciudad: Montecarlo

País: Principado de Mónaco

Web: www.acm.mc

Inauguración: 1950

Número de GP: 51

Longitud: 3340 m

Numero de vueltas: 78

Recorrido total: 260, 520 km

Curvas: 16

Capacidad: 120.000 espectadores

Más victorias: 6. Ayrton Senna: 1987, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993.

• Gran Prix de Europa. Circuito de Nurburgring.

El viejo circuito de Nurburgring era una pista de más de 22 km de longitud temida por los pilotos mas avezados. Poco a poco la pista fue perdiendo km, adaptándose a las necesidades de la moderna F1, aunque en el trazado antiguo aún se siguen organizando carrera de resistencia en la que compiten a la vez más de 100 coches. La pista de F1 es una combinación de rectas muy rápidas, en la que se supera los 300 km/h, atravesadas por chicanes que hacen a los pilotos castigar a fondo los frenos de sus monoplazas.

Nombre GP: Gran Prix of Europe.

Nombre circuito: “Gran Prix Circuit”, Nurburgring

Ciudad: Nurburgring

País: Alemania

Web: www.nurburgring.de

Inauguración: 1951

Primer GP: 29-7-51

Numero de GP: 34

Longitud: 5148 m

Numero de vueltas: 60

Recorrido total: 308,863 km

Curvas: 15

Capacidad: 140.000 espectadores

Más victorias: 4. Michael Schumacher: 1995, 2000, 2001, 2004

• Gran Prix de Canadá. Circuito de Gilles Villeneuve.

La Fórmula 1 llegó a Canadá gracias a los éxitos de todo un mito: Gilles Villeneuve. En 1078 se celebró allí el primer Gran Premio y desde entonces se sigue organizando en este peculiar razado que no es permanente y está situado en la Isla de Notre Dame, a orillas del río San Lorenzo. Este circuito en el que los frenos sufren mucho, debido a que en varios puntos se superan los 300 km/h y luego se pasa por curvas muy lentas. Es realmente espectacular ver a los monoplazas pasar a escasos centímetros de los muros.

Nombre GP: Gran Prix du Canadá

Nombre circuito: “Gilles Villeneuve Circuit” - Ille du Notre Dame

Ciudad: Montreal

País: Canadá

Web: www.granprix.ca

Inauguración: 1978

Primer GP: 8-10-1978

Numero de GP: 26

Longitud: 4361 m

Numero de vueltas: 70

Recorrido total: 305,270 km

Curvas: 12

Capacidad: 100.000 espectadores

Más victorias: 8. Michael Schumacher: 1994, 1997, 1998, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004.

• Gran Prix de EE.UU. Circuito de Indianápolis.

Indianápolis es la instalación deportiva con mayor capacidad de espectadores. Durante las 500 millas llegan a reunirse más de 500.000 personas. Tras un paréntesis de una década, la F1 volvió a EE.UU. a este circuito de dimensiones impresionantes. El trazado aprovecha una parte del oval en el que se corre la Fórmula INDY para entrar luego en lo que se ha denominado `infield', que es lo que podríamos calificar de circuito tradicional. El punto más claro para adelantar es la final de la anchísima recta de meta.

Nombre GP: United States Gran Prix

Nombre Circuito: Indianápolis Motor Speddway

Ciudad: Indianápolis

País: Estados Unidos

Web: www.brickyard.com

Inauguración: 1950

Primer GP: 30-5-1950

Numero de GP: 16

Longitud: 4192 m

Numero de vueltas: 73

Recorrido total: 306, 016 km

Curvas: 13

Capacidad: 250.000 espectadores

Mas victorias: 3. Michael Schumacher: 2000, 2003, 2004.

• Gran Prix de Francia. Circuito de Magny Cours.

La ciudad de Nevers está situada justo en el centro de Francia y allí es donde se encuentra el circuito de Magny Corus, un pequeño pueblo ubicado a las afueras de la ciudad. El trazado tiene la entrada a meta más peculiar del campeonato. Es casi una horquilla a derechas después de una pequeña chicane en bajada y en ella Trulli perdió la tercera posición de GP de Francia en la última vuelta de 2004. Algo que se recordará míticamente. La curva más conocida es la de Adelaida y en ella se producen la mayoría de los adelantamientos.

Nombre GP: Gran Prix de France

Nombre circuito: Circuit de Nevers Magny Cours

Ciudad: Nevers

País: Francia

Web: www.magnyf1.com

Inauguración: 1991

Primer GP: 7-7-1991

Numero de GP: 14

Longitud: 4111 m

Numero de vueltas: 70

Recorrido total: 308,596 km

Curvas: 11

Capacidad: 120.000 espectadores

Más victorias: 7. Michael Schumacher: 1994, 1995, 1997, 1998, 2001, 2003, 2004.

• Gran Prix Gran Bretaña. Circuito de Silverstone.

Situado a escasos km de la localidad de Milton Keynes, el circuito Silverstone es el que está más cerca de equipos como Williams, McLaren, BAR, Red Bull Racing, Jordan y la fábrica de chasis de Renault. Sus accesos, a pesar de que han mejorado en los últimos años, siguen provocando largos atascos al público que acude a ver los Grandes Premios. La pista cuenta con una dilatada historia y se puede decir que es bastante rápida, especialmente en la primera mitad del circuito donde prácticamente no se baja de 250 km/h.

Nombre GP: Foster's British Gran Prix

Nombre Circuito: Silverstone Circuit

Ciudad: Silverstone

País: Gran Bretaña

Web: www.silversonte-circuit.com.uk

Inauguración: 1950

Primer GP: 13-5-1950

Numero de GP: 38

Longitud: 5141 m

Número de vueltas: 60

Recorrido total: 308,335 km

Curvas: 14

Capacidad: 90.000 espectadores

Más victorias: 5 de Alain Prost y Jim Clark

• Gran Prix de Alemania. Circuito de Hockenheimring.

Como Italia, Alemania también alberga dos carreras de F1, algo que tiene mucho que ver con los resultados de Schumacher y Ferrari en los últimos años. Hocheheim es una pista muy rápida y eso hace que la mayoría de los monoplazas vayan muy descargados de ala, lo que quiere decir que sus alerones ofrecen la menor resistencia posible al aire para poder ser muy rápidos en las rectas a costa de perder velocidad en los pasos de curva. El motodrom es la zona más conocida del trazado y en ella se acumula la mayor cantidad de espectadores.

Nombre GP: Grosser Mobil 1 Preis von Deutschland

Nombre circuito: hockenheimring

Ciudad: Hockenheim

País: Alemania

Web: www.hockenheimring.de

Inauguración: 1970

Primer GP: 2-8-1970

Numero de GP: 28

Longitud: 4574 m

Numero de vueltas: 67

Recorrido total: 306,458 km

Curvas: 12

Capacidad: 100.000 espectadores

Más victorias: 4. Michael Schumacher: 1995, 2001, 2002, 2004.

• Gran Prix de Hungría. Circuito de Hungaroring

Los aficionados españoles siempre recordaremos el circuito de Hungaroring, que está a las afueras de la preciosa ciudad de Budapest, porque allí Alonso ganó en el verano de 2003, al volante de un Renault, su primer carrera de Fórmula 1. El anillo húngaro es una pista muy lenta en la que adelantar es una auténtica aventura. Sus instalaciones están un tanto obsoletas y el asfalto no se encuentra en las mejores condiciones.

Nombre GP: Magyar Nagydij

Nombre circuito: Hungaroring

Ciudad: Budapest

País: Hungría

Web: www.hungaroring.hu

Inauguración: 1986

Primer GP: 10-8.1986

Numero de GP: 19

Longitud: 4381 m

Numero de vueltas: 70

Recorrido total: 306,663 km

Curvas: 13

Capacidad: 120.000 espectadores

Más victorias: 4. Michael Schumacher: 1994, 1998, 2001, 2004

• Gran Prix de Turquía. Circuito de Estambul.

Turquía se ha tomado en serio esto de la competición y ha construido un circuito que albergará en este año de su inauguración, no sólo la F1, sino también el Mundial de Motos. Las autoridades turcas habrían firmado un acuerdo para tener Gran Premio hasta 2012. Este es un circuito que se podría calificar de mixto, al combinar dos rectas rápidas, con tres zonas especialmente lentas. Al no tener referencias de la pista, los equipos realizarán la puesta a punto de sus monoplazas a través de simuladores, como ya hicieron en China y Bahrein.

Nombre GP: Turkish Gran Prix

Nombre circuito: Istambul Otodrom Circuit International Turkey

Ciudad: Estambul

País: Turquía

Web: www.msoistanbul.com

Inauguración: 2005

Primer GP: -

Número GP: -

Longitud: 5.340 m

Número de vueltas: 57

Recorrido total: 306,546 km

Curvas: 14

Capacidad: 110.000 espectadores

El circuito de Estambul será todo un enigma. Se disputará a finales de agosto de 2005 y será decisivo para el título mundial.

• Gran Prix de Italia. Circuito de Monza.

Desde que nació la F1 moderna, en el año 1950, el Gran Premio de Italia se ha disputado siempre en este trazado, que originariamente era un óvalo del que aun quedan restos. Está e el medio de un enorme parque a las afueras de Milán. Es el circuito de los rebufos y en él se alcanzan velocidades de vértigo que pueden superar los 350 km/h, solamente controladas por las dos chicanes o variantes. La parabólica de entrada a recta es sencillamente espeluznante. Los adelantamientos son muy comunes gracias a las fuertes frenadas.

Nombre GP: Gran Premio Vodafone d'Italia

Nombre circuito: Autodromo Nacionales di Monza

Ciudad: Monza

País: Italia

Web: www.monzanet.it

Inauguración:1950

Primer GP: 3-9-1950

Numero de GP: 54

Longitud: 5793 m

Número de vueltas: 53

Recorrido total: 306,720 km

Curvas: 10

Capacidad: 115.000 espectadores

Más victorias: 4. Stirling Moss: 1956, 1957, 1959, 1960.

• Gran Prix de Bélgica. Circuito de Spa.

El circuito más bonito del mundo. Es el circuito más complicado, difícil y largo del calendario. En definitiva es una de esas pistas que dejan huella en todo piloto que pasa por ella. La salida es de lo más peculiar, ya que apenas hay recta de boxes y se entra en una de las curvas más lentas de todo el año, la Source. Desde allí se empieza una bajada muy empinada en la que se acelera a tope hasta llegar a Eau Rouge, una chicane que se pasa a fondo, en la que se empieza a subir sin dejar de acelerar, El otro punto a tener en cuenta es el Bus Stop, una curva en la que Montoya realizó dos de los mejores adelantamientos de 2004 a Trulli y M.Schumacher.

Nombre GP: Belgian Gran Prix.

Nombre circuito: Circuit of Spa Francirchamps

Ciudad: Spa

País: Bélgica

Web: www.spa-francochamps.com

Inauguración: 1950

Primer GP: 10-6-1950

Numero de GP: 39

Longitud: 6976 m

Numero de vueltas: 44

Recorrido total: 306,812 km

Curvas: 15

Capacidad: 70000 espectadores

Más victorias: 6. Michael Schumacher: 1992, 1995, 1996, 1997, 2001, 2002.

• Gran Prix de Brasil. Circuito de Interlagos.

El circuito de Interlagos, que está en plena ciudad de Sao Paolo, es realmente peligroso por el lamentable estado de su pista, que se hace muy delicada cuando caen dos gotas de agua, algo habitual en esas latitudes. La entrada a recta es rapidísima, lo mismo que el final, lo que dificulta los adelantamientos en esa zona. A partir de ahí se hace un abajada muy pronunciada en la llamada S de Senna, especialmente delicada cuando llueve. En este trazado, Fernando Alonso sufrió en 2003 el accidente más grave de su carrera, del que afortunadamente salió ileso.

Nombre GP: Grande Premio do Brasil

Nombre circuito: Autodromo Carlos Pace - Interlagos

Ciudad: Sao Paolo

País: Brasil

Web: www.ainterlagos.com

Inauguración: 1973

Primer GP: 11-2-1973

Numero de GP: 22

Longitud: 4309 m

Número de vueltas: 71

Recorrido total: 305,009 km

Curvas: 13

Capacidad: 119.000 espectadores.

Más victorias: 4. Michael Schumacher: 1994, 1995, 2000, 2002.

• Gran Prix de Japón. Circuito de Suzuka.

Este es uno de los circuitos preferidos de todos los pilotos que corren en la Fórmula 1. Su peculiar trazado es el único que se cruza, por lo que están compensadas en número las curvas a derechas, con las que se toman a izquierdas. Tradicionalmente el GP de Japón cerraba el calendario, pero este año no lo hará en detrimento de China. Las llamadas ese, tres curvas enlazadas muy rápidas son una de las zonas más técnicas de todo el circuito. Los baches en algunas zonas de la pista complican mucho las frenadas y los pianos, mejor ni tocarlos.

Nombre GP: Japanese Gran Prix

Nombre circuito: Suzuka international Racing Course

Ciudad: Suzuka

País: Japón

Web: www.suzukacricuit.com

Inauguración: 1987

Primer GP: 1-11-1987

Numero de GP: 18

Longitud: 5807 m

Numero de vueltas: 53

Recorrido total: 307,573 km

Curvas: 21

Capacidad: 100.000 espectadores

Más victorias: 6. Michael Schumacher: 1995, 1997, 2000, 2001, 2002, 2004.

• Gran Prix de China. Circuito de Sanghai.

En 2004 se inauguró esta obra de la ingeniería china cuyo coste superó los 300 millones de dólares. El trazado tiene un equipamiento sobresaliente en todos los aspectos, desde seguridad a los boxes pasando por la tribunas. A pesar de que los precios de la entradas fueron descomunales para los salarios chinos, las tribunas se llenaron de aficionados. La pista tiene dos rectas muy largas con frenadas fuertes que facilitan los adelantamientos. Hay también dos curvones a derechas que obligan a los pilotos a soportar fuerzas “G” laterales muy fuertes.

Nombre GP: Sinopec Chinese Gran Prix

Nombre circuito: Sanghai International Circuit

Ciudad: Sanghai

País: China

Web: www.icsh.sh.cn/en

Inauguración: 2004

Primer GP: 26-9-2004

Numero de GP: 1

Longitud: 5451 m

Numero de vueltas: 56

Recorrido total: 305,256 km

Curvas: 10

Capacidad: 200.000 espectadores

Más victorias: 1. Rubens Barrichello: 2004

4.- LOS MEJORES PILOTOS.

Está es la lista de los 10 mejores pilotos de fórmula 1 de todo los tiempos. Esta lista, esta facilitada por la revista Racing F1, en la que se hizo una encuesta a 75 personas relacionadas con el espectáculo de la Fórmula 1. Desde pilotos actuales, hasta ingenieros, jefes de equipo, etc. Ahora, vamos a ver un poco más a cerca de cada uno con las hazañas deportivas que lo colocan en este lugar y todo los datos de su vida.

01. Ayrton Senna
02. Juan Manuel Fangio
03. Jim Clark
04. Alain Prost
05. Michael Schumacher
06. Jackie Stewart
07. Stirling Moss
08. Niki Lauda
09. Nelson Piquet
10. Nigel Mansell

• Ayrton Senna:

El impetuoso piloto brasileño nacido en San Pablo, el 21 de marzo de 1960, dejando posteriormente una huella imborrable en el automovilismo mundial, al conquistar tres títulos de Fórmula Uno con su manejo privilegiado.

Ayrton Senna simplemente vivió el más puro sabor del automovilismo. En las pistas de la Fórmula Uno dejó un legado que hoy en día los que tuvieron oportunidad de verlo conducir su auto, no pueden olvidarlo. El piloto brasileño pasó a la historia y a las páginas doradas de la Fórmula 1 por su entrega, su manera de conducir y sus dotes de ser humano.

Su paso por los karts en Brasil, Fórmula Ford 1600, Fórmula 2000 Europea, en los que cosechó múltiples campeonatos, le abrieron la puerta en la Fórmula Uno, donde se convirtió en el ídolo de miles de fanaticos. 

Nadie puede el recuerdo del repentino final y el último instante de su vida. Ayrton Senna no pudo haber sabido qué lo golpeó. No pudo no haber visto qué, en el siguiente momento, lo mataría. Cuando su Williams-Renault FW 16 no giró bien en la curva llamada Tamburello en el Gran Premio de San Marino en Imola, Italia, el 1 de mayo de 1994, el auto de Senna salió disparado del circuito y se estrelló en un muro de contención, un impacto tan instantáneo a 300 kilómetros por hora que no pudo haber cambiado su mirada de la pista abierta de adelante a tiempo para verlo.

Los penetrantes ojos café de Ayrton Senna da Silva siempre estuvieron puestos firmemente en el premio, y el fin de semana anterior en la competición se había colocado en la pole position por 65 ocasión en su carrera en la Fórmula Uno, más del doble que cualquier otro piloto en la historia del deporte. 

Con un poco más de 10 años de correr en la Fórmula Uno, Senna había ganado 41 competencias y tres campeonatos mundiales. Nunca sucumbió al  astigmatismo  paralizante  peculiar  en  los  pilotos  de carreras  conocido  como  mirada  restringida,  cuyos  síntomas  son palmas de las manos sudorosas e incapacidad para ver más allá del auto que está  del ante  de  uno. En su imaginación, Senna veía más allá de la siguiente curva, a menudo más allá de la siguiente vuelta, con una omnisciencia casi aterradora.

Michael Andretti, quien fue compañero de equipo de Senna con McLaren, una vez trató de explicar lo que separaba a Senna de otros pilotos de Fórmula Uno. "Es confianza", dijo Andretti. "Cuando él se ve en aprietos, sabe que el auto le va a responder. El sólo pasa de largo por los problemas (mecánicos). Yo necesito que el auto esté trabajando para mí para tener una oportunidad. El no". 

El día de la tragedia, cuando la carrera empezó, un accidente involucrando los autos de Pedro Lamy y J.J. Lehto obligó a correr las primeras seis vueltas bajo precaución. Sin embargo, cuando los autos restablecieron la velocidad al inicio de la séptima vuelta, Senna iba de líder cuando se aproximó a Tamburello. "Se veía nervioso desde la primera vuelta", dijo Schumacher, quien seguía a Senna en la curva. "No puedo decir qué ocurrió exactamente. Vi que su auto ya estaba rozando (la pista) bastante en la parte de atrás en la vuelta anterior. Estaba muy nervioso en esa vuelta, y casi lo pierde. En la siguiente vuelta lo perdió". 

El cuerpo desfallecido de Senna fue sacado del auto destrozado y llevado en helicóptero a un hospital en Bolonia. Casi cinco horas después del accidente, el neurocirujano Alvaro Andreoli salió de la unidad de emergencia del hospital para explicar por qué la operación sería inútil. "Desafortunadamente nos enfrentamos al sufrimiento global de todo el cerebro", dijo. Y así fue, Senna estaba muerto y millones de personas se enfrentaron al sufrimiento global del corazón.

Debut en Formula 1: 25 Mar 1984 
Ultima Carrera: 01 May 1994 
Primera Victoria: 21 Apr 1985 
Ultima Victoria: 07 Nov 1993 
Primera Pole: 21 Apr 1985 
Ultima Pole: 01 May 1994 
Carreras: 162 
Carreras Ganadas: 41 (25.3%) 
Podios: 80 (49.4%) 
Pole Positions: 65 (40.1%) 
Abandonadas: 54 (33.3%) 
Puntos Acumulados: 614

• Juan Manuel Fangio:

Para mucha gente, Juan Manuel Fangio es incuestionablemente el más grande conductor que se ha sentado en un auto de Fórmula 1.

Nació en Balcarce, Argentina, el día 24 de junio de 1911. En 1923 deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce, de Manuel Viggiano.

Corrió toda su primera parte de su vida corriendo en carreras con coches de turismo.

En 1950, en su primera temporada finaliza segundo en el campeonato, detrás del Dr. Giuseppe "Nino" Farina, ya que Farina había obtenido tres victorias y un cuarto puesto contra tres victorias de Juan Manuel Fangio.

En la 2ª temporada, en 1951, Fangio gana el campeonato mundial por primera vez, manejando el Alfa Romeo 159, relegando a las Ferraris de Alberto Ascari y José Froilán González al segundo y tercer lugar respectivamente en el campeonato.

En 1952. Fangio firma para Maserati, y esperaba retener la corona. Un terrible accidente en una carrera en Monza antes de la temporada, le produjo una fractura en su cuello, la cual lo aleja de las pistas durante toda la temporada mientras se recuperaba.

Un año después, vuelve a la Fórmula 1 con una Maserati A6GCM-53, pero no fue hasta el GP de Holanda, cuando fue presentada el Maserati A6SSG, que Fangio comenzó a progresar. Abandona en Argentina, en Holanda y en Bélgica. Termina segundo en Francia, en Inglaterra y en Alemania. Finaliza cuarto en Suiza y logra la victoria en la última carrera de la temporada en Italia. Esto le aseguró el segundo lugar en el campeonato detrás de Alberto Ascari.

En 1954. Fangio pasa a Mercedes, pero el auto no fue presentado en las dos primeras carreras, y corrió con Maserati, ganando ambas. Gana 5 carreras y se asegura el título de nuevo.

Al año siguiente, Fangio con Mercedes W196 R se adjudica su tercer campeonato con cuatro victorias, un segundo puesto y un abandono que le permitieron ganar por un confortable margen de 17 puntos. La temporada se vio oscurecida por la muerte de su amigo y más difícil rival, según palabras de Fangio, Alberto Ascari. Este había sobrevivido al choque de su Lancia dentro del puerto de Mónaco, pero cuatro días después murió a causa de un accidente de autos Sports.

Durante las 24 horas de Le Mans, un accidente en la línea de boxes, del cual Fangio fue testigo, vio al Mercedes de Pierre Levegh despegar hacia la multitud y prenderse fuego. Levegh y más de 80 espectadores murieron. Luego de esto los Grand Prix de Francia, Alemania, Suiza y España fueron cancelados, dejando solo los Grand Prix de Inglaterra e Italia en el calendario. Lancia dejo de correr en F1 inmediatamente después de la muerte de Ascari y Mercedes se retiro a fin de año de las competiciones. Ferrari se hizo con el control de las escuadras y se unió al antiguo equipo Lancia.

En 1956 pasa al nuevo equipo Lancia-Ferrari y conduce el Ferrari D50. Gana en Argentina, Inglaterra y Alemania, termina segundo en Mónaco y en Italia. Abandona en Bélgica y finaliza cuarto en Francia. Así obtiene su tercer título consecutivo, cuarto en su vida, relegando a Stirling Moss al frente de la clasificación por títulos. Y en 1957 vuelve a Maserati y gana su cuarto y último título consecutivo.

Al año siguiente, fue el último año en que Fangio corre, solo compitiendo en Argentina y en Francia donde finaliza cuarto en ambas ocasiones. En su última carrera, en Francia, su Maserati estaba matando por terminar cuando el líder de la carrera, Mike Hawthorn, se puso detrás de él. Hawthorn frenó y permitió a Fangio cruzar la línea delante de él y no sacarle una vuelta cuando la carrera finalizaba, y es quizás un claro signo del alto respeto que los otros corredores tenían por Fangio. Todos sus contemporáneos lo reconocían como el maestro.

Su filosofía era que "un verdadero Campeón Mundial debe ser siempre el mejor" y quizás esto ayudó a que se retirase mientras estaba en la cumbre de la Fórmula Uno.

El 17 de Julio de 1995, muere en la ciudad de Buenos Aires a la edad de 84 años. Sus restos mortales descansan en el cementerio de su ciudad natal, Balcarce, Provincia de Buenos Aires.

Compitió en siete temporadas completas de F1, ganó cinco veces el Campeonato y salió segundo en las otras dos.

En 1957 ganó la carrera de Nürburgring, tras haber estado a 48 segundos del líder. Su marca de 5 títulos del mundo permaneció vigente hasta el año 2003 cuando fue batida por el piloto alemán Michael Schumacher.

Sus victorias lo ponen al tope de cualquier lista hecha a partir de las estadísticas de la Fórmula 1. Campeón Mundial cinco veces, Fangio ganó 24 de sus 51 carreras. Subió al podio en 36 ocasiones, salió 28 veces en pole position y marcó 23 récords de vuelta de circuito. Mientras que muchos de sus récords han sido superados, ningún corredor ha logrado su nivel y éxitos en tan pocas carreras.

• Jim Clark:

Jim Clark ha sido uno de los más grandes pilotos que han surcado los circuitos de todo el mundo, su magistral forma de concebir e interpretar el manejo en alta velocidad, lo convirtió en un fuera de serie; en alguna ocasión se dijo que el auto que pilotaba, tenía 50 caballos más de fuerza que los de sus rivales competidores, lo que nadie sabía era que en realidad algo había de cierto, sólo que los caballos no estaban en la potencia del motor del auto, sino que en cada mano él llevaba 25 caballos de fuerza extra.

Nació el 14 de Abril de 1936, en Escocia y pierde la vida el día 7 de Abril de 1968 durante una carrera de Fórmula 2 en el Circuito de Hockenheim, Alemania, al parecer a causa de un defecto en una de las llantas traseras, lo que produjo que se siguiera derecho en una de las interminables rectas del circuito, precipitándose adentro del bosque, e impactándose el auto contra un árbol.

Fue ganador de 2 campeonatos mundiales en los años 63 y 65, pero ahí no está toda su maestría, durante su trayectoria como piloto de carreras, se une el genio y la maestría del creador de Lotus , Collin Chapman, con la cadencia, pericia, recursos y sentido automovilístico característico de Clark.

Sin duda el Lotus en momentos fue un excelente auto, pero... en manos del “Escocés volador” (así le llamaban), era otra cosa... A esto, muchos expertos comentan que si Jim Clark hubiera pertenecido a otras escuderías que no fueran Lotus, con toda seguridad hubiera llegado a sumar más Campeonatos del Mundo a su favor.

Su primera carrera para Lotus fue en 1960 en el Gran Premio de Alemania, donde participó en el lugar de John Surtees quien seguía compitiendo en motocicletas en ese tiempo. Su carrera iba sin problemas hasta que alcanzó el quinto lugar y tuvo que retirarse por problemas con la caja de cambios. La siguiente carrera fue en Spa, Bélgica. Esta era el circuito mas peligroso de todos en esa época, un monstruo de 9 millas que en 1960 le quitó la vida a dos pilotos incluyendo el compañero de Clark, Alan Stacey. Aún con esto, Clark logró terminar en quinto en su segundo gran premio. El siguiente año se topó con éxito limitado y algo de controversia. En el Gran Premio de Italia el Lotus de Clark colisionó con el Ferrari de Wolfgang von Trips. El Ferrari fue despedido hacia los espectadores matando varios de ellos así como al piloto alemán.

• Alain Prost.

Para algunos representó la inteligencia al volante de un auto de carreras. Para otros era el candidato ideal para igualar y superar el récord de cinco campeonatos mundiales del argentino Juan Manuel Fangio.

Para el mundo del automovilismo deportivo, con el retiro del francés Alain Prost en 1993, tras conquistar su cuarto título del mundo, se cerró la página de uno de los mejores pilotos en la historia de la Fórmula Uno.

En 13 años de carrera en la máxima categoría, el francés Alain Prost conquistó cuatro campeonatos mundiales, en 1985, 1986, 1989 y 1993, y entre sus récords destacan los 51 triunfos en 199 Grandes Premios, para un total de 798.5 puntos.

Alain Marie Pascal Prost, conocido como "El Profesor", nació el 24 de febrero de 1955 en Loire, localidad cercana a Saint-Chamond, Francia.

En 1973 ganó el French Junior Karting Championship y el European Junior Karting Championship, además de terminar en el lugar 14 en el campeonato mundial de kartismo, especialidad donde el francés inició su carrera deportiva.

Después de sus campeonatos en la Fórmula Renault y la Fórmula Tres europeas, Prost debutó en la Fórmula Uno el 13 de enero de 1980, con un sexto lugar en el Gran Premio de Argentina, con la escudería McLaren, entre figuras como Alan Jones, Gilles Villeneuve, Jacques Laffite y Elio de Angelis. En la temporada siguiente cambió a la escudería Renault y consiguió su primer triunfo en el circuito de Dijón, en el Gran Premio de Francia, el 7 de mayo de 1981.

En 1983, su último en Renault, Alain alcanzó el subcampeonato en la última campaña de la era Turbo, antes de regresar a la escudería McLaren para comenzar con la dinastía del equipo de Ron Dennis en la década de los ochenta.

Prost subió en siete ocasiones a lo más alto del podio, para dominar ampliamente la temporada de 1984 junto con el austriaco Niki Lauda, quien ganó el título mundial.

Sin embargo, en el Gran Premio de Mónaco, Alain conoció bajo la lluvia de Montecarlo la calidad de un joven piloto brasileño, Ayrton Senna da Silva, quien se convertiría años más tarde en su compañero de equipo, pero además en su más acérrimo rival en la pista.

Con su sello personal de hacer carreras inteligentes, Prost ganó los campeonatos mundiales de 1985 y 1986 que lo colocaron como uno de los mejores pilotos de entonces, pero Prost aún tenía por delante su prueba más difícil de su carrera: Senna.

Después de tres años con Lotus, Ayrton llegó a McLaren bajo la sombra del bicampeón Prost. Alain ganó en siete ocasiones y McLaren tuvo una temporada casi perfecta al imponerse en 15 de 16 competencias.

En 1989, Prost logró su tercer campeonato en una de las carreras de Fórmula Uno más controvertidas de la historia. Prost y Senna chocaron en la última vuelta del circuito de Suzuka. Mientras Alain se bajó de su auto, Senna fue empujado y regresó a la competencia, pero fue descalificado por esta maniobra.

Prost cambia a Ferrari y en 1992 decide no participar. La escudería Williams le ofrece un asiento y regresa para ganar su cuarto y último campeonato, antes de anunciar su retiro definitivo como piloto.

Desde 1997, Prost comenzó una nueva aventura en Fórmula Uno al crear su propia escudería, y con el propósito de seguir en busca de más récords en el mundo de la velocidad.

Equipos en F1: McLaren, Renault, Ferrari y Williams

Campeonatos en F1:1985 - 1986 - 1989 y 1993

GP's: 199 (107 con McLaren)

Victorias: 51 (Récord en F1)

Porcentaje de victorias: 25.50%

2do. Lugar: 35

3er. Lugar: 20

Carreras en los puntos: 128

Poles: 33

Vueltas más rápidas: 41 (Récord en F1)

• Michael Schumacher.

Michael Schumacher nació el 3 de enero de 1969 en Hermulheim, Alemania. Es el piloto de Fórmula 1 más ganador de todos los tiempos, desplazando de ese trono a J. M. Fangio. Schumacher suma 7 Campeonatos del Mundo, en 1994, 95, 2000, 2001, 2002, 2003, y 2004, y posee el récord de victorias en Gran Prix con un total de 70 triunfos.

A los 4 años, Michael se subió a un kart y así comenzó a escribir su exitosa historia. Ganó dos campeonatos de la categoría en Alemania, y luego obtuvo los títulos Señor de su país y de Europa en 1987. Más tarde ganó 2 campeonatos de Fórmula 3000 en 1990 y 91.

Su etapa en la Fórmula 1 comenzó en Jordan en 1991, donde apenas corrió un solo Gran Prix. Inmediatamente fue fichado por Benetton y con la escudería italiana, obtuvo sus primero 2 títulos mundiales. Tras la muerte de Senna, y con el pase a Ferrari en 1995, comenzó un reinado que sigue más vigente que nunca.

Schumacher le devolvió la gloria a Ferrari, después de 21 años se sequía.

Entre las mejores victorias de Michael cabe destacar, además de la que le llevó a ganar su primer título mundial a los mandos de un Fórmula 1 con la escudería Benneton, su primer triunfo en Ferrari, el conseguido tras la lluvia del GP de España de 1996 y también el GP de Malasia de 2001, en el que logró una sorprendente victoria tras tener que remontar después de cometer un error debido al cambiante tiempo tropical. Sin duda, su victoria más amarga fue la del GP de San Marino de 1994, en la que tuvo que contemplar un fin de semana completamente negro, en el que perdieron la vida el jefe de prensa española Rodrigo de Luis, así como Roland Ratzenberger y el recordado piloto brasileño Ayrton Senna.

Uno de sus momentos más felices en competición también fue el GP de Japón de 2000 en el que se coronó campeón después de vencer allí. Esa victoria supuso el fin de 21 años para Ferrari sin lograr un título de pilotos desde el titulo del sudafricano Jody Scheckter en 1979.

Concepto	Michael Schumacher	Juan M. Fangio	Ayrton Senna	Alain Prost
GP Iniciados	217	51	161	199
Victorias	83	24	41	51
Podios	138	35	80	106
Pole Positions	63	29	65	33
Primera Línea	104	48	87	86
Vueltas rápidas	67	23	19	41
Puntos	1196	277.64	614	798.50
Títulos Mundiales	7	5	3	4
Porcentajes
Victorias	38.20%	47.06 %	25.47 %	25.63 %
Podios	65.20%	68.63 %	49.69 %	53.27 %
Pole Positions	29.00%	56.86 %	40.37 %	16.58 %
Primera Linea	49.00 %	94.12 %	54.04 %	43.22 %
Vueltas rápidas	30.90 %	45.10 %	11.80 %	20.60 %
Puntos	5.50 %	5.44 %	3.81 %	4.01 %

• Jackie Stewart.

Jackie Stewart es uno de los pilotos de automovilismo más conocidos y reconocidos de la historia de la Fórmula 1. Este éxito se debe a que el escocés se proclamó en 3 ocasiones vencedor del mundial.

Así fue como en 1969, 1971 y 1973 Stewart disfrutó del sabor de la ansiada victoria que lo convirtió en una auténtico mito entregado de lleno al mundo del motor. Jackie Stewart nació en la ciudad escocesa de Dumbarton el 11 de junio de 1939 en el seno de una familia que se dedicaba al mundo del motor con lo que Stewart aprendió todo lo referente al automovilismo. Sus padres tenían una tienda en la que vendían automóviles de la marca Jaguar. De esta forma Jackie Stewart comenzó a trabajar desde muy pequeño en el garaje de la tienda. Además su hermano mayor, llamado Jimmy, era piloto de carreras y muy reconocido en los circuitos de su ciudad.

Jackie Stewart se metió de lleno en el mundo de los motores debido a que en la escuela le iba muy mal porque tenía dislexia pero en aquella época no se la pronosticaron. De esa forma fue pasando su infancia entre talleres hasta que Ken Tyrrell supo de las virtudes del escocés y decidió llamarle debido a que él dirigía un equipo de Fórmula Junior.

Ken Tyrrell vio en Jackie Stewart un diamante en bruto ya que en las primeras carreras, los tiempos que Stewart hacía sorprendieron a todo el mundo. Finalmente después de esta primera experiencia, Jackie Stewart decidió pasarse a la Fórmula Uno con lo que abandonó a Tyrrell.

Su paso a la Fórmula Uno lo hizo en el año 1965 de la mano de la escudería BMR, un equipo que daba apoyo a los británicos que destacaban en categorías inferiores. En su primer año en esta modalidad tuvo una gran actuación ya que incluso ganó su primera carrera en el circuito italiano de Monza. En esta primera etapa sorprendió a todos debido a que Stewart corría contra grandes figuras de la talla de Clark o Graham Hill.

Ya en la temporada siguiente Jackie Stewart comenzó con una victoria en Mónaco con lo que parecía que aquel año iba a prometer. Pero la BRM empezó a tener muchos problemas con lo que Stewart quedó en la séptima posición. Lo mismo le ocurrió al año siguiente en el que se situaría el noveno del campeonato mundial.
Cansado de la BRM firmó un contrato con Matra, con quienes permanecería las dos temporadas siguientes.

El año 1969 fue decisivo para el piloto ya que era su quinta temporada en Fórmula Uno y parecía que el piloto escocés podía sorprender con una victoria. Y así pasó ya que se llevó el título de campeón mundial. El vehículo con el que alcanzó la victoria era un Matra- Ford.

Ya en la década de los setenta fue llamado por Ken Tyrrell para que formara parte de su escudería y así lo hizo.

En 1971 Jackie Stewart sabía que aquel era un año en el que estaba sometido a mucha presión pero también estaba convencido de que su vehículo era muy potente con lo que volvió a hacerse con la primera clasificación en el Mundial. Sin embargo el año siguiente no fue demasiado bueno para el piloto escocés debido a que el Lotus de Emerson Fittipaldi era inalcanzable y en esa temporada Stewart sufrió varias dolencias por una ulcera de duodeno que le obligó a ausentarse de los circuitos mundiales. Pero tras su recuperación, el año 1973 volvió a ser un año de triunfo al hacerse con el título mundial de nuevo cuando contaba con 34 años de edad; aunque en esta ocasión la alegría se vio secundada por la tristeza ya que Jackie Stewart perdió a uno de sus mejores amigos de las pistas: François Cevert.

Tras el fallecimiento de Cevert, Stewart decidió abandonar para siempre los circuitos. Su retirada significó una gran pérdida para los amantes de los automóviles ya que cada vez que Stewart salía a la pista el espectáculo estaba servido. Aún así, Jackie Stewart consiguió 27 victorias en la Fórmula Uno, todo un récord que al final fue superado por Alain Prost.

Jackie Stewart fue reconocido como uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula Uno. De hecho Stewart no dejó completamente los circuitos ya que se puso al mando como Presidente y jefe ejecutivo de la escudería Jaguar Racing.

Jackie Stewart continuó cosechando victorias aunque no como piloto. Una de ellas fue el triunfo de Johnny Herbert en la ciudad de Nürbugring con un vehículo en el que él había trabajado como constructor. Más tarde este piloto escocés se ha dedicado a recorrer el mundo publicitando la imagen de Jaguar.

Gracias a sus méritos incluso ha sido nombrado por la reina Isabel II Caballero de la Corona Británica, todo un orgullo para Jackie Stewart. También hay que destacar las aportaciones en el terreno de seguridad por las que Jackie Stewart estuvo luchando en la Fórmula Uno. Esto se debió a que en el período comprendido entre los años 1970 a 1973 murieron en la pista pilotos como Bruce McLaren, Pedro Rodríguez, Jochen Rindt, Piers Courage, Joseph Siffert y su gran amigo François Cevert. Por este motivo Steward comenzó una cruzada contra las pésimas condiciones de seguridad con las que estaban dotados la mayoría de los circuitos. Además él mismo sufrió un grave accidente en 1965 mientras corría el Gran Premio de Bélgica. En el trágico suceso chocaron 9 vehículos y Steward estuvo atrapado en su auto con la clavícula rota durante 30 minutos. Lo peligroso de esa situación fue que su motor estaba encendido y la gasolina se estaba saliendo con lo que fue Graham Hill quien tuvo que apagar el principio de incendio en el que se encontraba su vehículo.

Jackie Stewart, campeón mundial por tres veces de Fórmula Uno destacó no solo por ser un gran piloto sino también por trabajar como constructor de vehículos, por saber vender su imagen y marca y por contribuir a una lucha en la que la seguridad de los circuitos y la vida de los pilotos eran sus principales y más valiosos objetivos.

 

• Stirling Moss.

Para este hombre, el título de F1 se le escurrió entre los dedos en varias ocasiones y sin embargo, en el corazón de quienes se guían por méritos y no por números, Stirling Moss fue campeón. Su retiro, temprano y triste, cumplió este 23 de abril, 40 años.

En una carrera perdida, con una vuelta tras el líder y sin esperanza de victoria, aceleró para intentar la vuelta más rápida y al entrar en una curva su auto salió de pista y se estrelló pocos metros más adelante. Las causas del accidente siguen perdidas en su cerebro. Nunca nadie supo con exactitud lo que ocurrió aquel día en Goodwood. Una semana de inconsciencia y seis meses semiparalizado fueron el saldo inmediatamente visible. Lo oculto a los ojos de la prensa, lo descubrió él mismo cuando regresó al volante. Los reflejos y la velocidad se habían ido. Ese día decidió reinventarse a sí mismo.

"Tuve que retirarme, porque aunque mi velocidad era aceptable, cómo la obtenía no lo era. No podía sólo meterme al auto y manejar rápido, me tenía que concentrar como el infierno. Hubiera tenido que manejar más lento, hubiera sido semejante (al resto) y me hubiera ganado gente que yo no respetaba. Así que la decisión de parar fue relativamente fácil", dijo Moss en una entrevista concedida a la periodista Julia Llewelyn Smith (The Independent) y publicada por Atlasf1.com. Y agregó: "La cuestión era qué hacer después. Me había quedado sin ingresos y sin educación o experiencia en otra cosa que no fuese correr. La única forma en la que podía empezar a vivir era vendiendo mi nombre, y eso es lo que aún hago. Si alguien tiene una venta de autos, con fortuna, me pide que la inaugure. Básicamente, soy una prostituta internacional. Vendo mi tiempo por dinero". Y no sólo inaugura locales... vende libros, escribe prólogos para obras publicados por distintos autores, y asiste a festivales de velocidad alrededor del mundo.

Stirling Craufurd Moss, nació un 17 de septiembre de 1929 en Londres, Inglaterra. Su nombre lo debe a la localidad escocesa en la que nació su madre, Aileen, quien compitió en rallies ganando en 1936, el Ladies Experts Trials. Su padre, Alfred, era un dentista de origen judío, amante también de las carreras, quién había participado en las 500 millas de Indianápolis (1924) y en algunas competiciones en el magnífico Brooklands.

Tras haber tomado parte en concursos de equitación durante algún tiempo y luego de haberse inscrito para tomar un curso de gerencia hotelera, Stirling Moss decidió que lo que deseaba era ser piloto de autos.

Para cuando tenía 18, ya conducía en la F3 con un Cooper y en su primer año en la serie ganó 11 de 15 carreras. En 1949 sumó siete nuevos triunfos a su palmarés, incluída la prueba en Zandvoort (Holanda) y una temporada más tarde su nombre saltó a la palestra internacional. Con un Jaguar XK120 de inscripción privada, ganó el Tourist Trophy, dejando tras él a algunos de los mejores pilotos del momento, entre ellos los "oficiales" de la casa británica. Ese año, fue firmado por Williams Lyons como líder de Jaguar para 1951... Moss aún no tenía 21 años de edad...

Moss siguió participando tanto en competencias de coches sport como en fórmulas, siempre con la mente puesta en la recién nacida F-1. A finales de 1953, Mercedes Benz hizo público el deseo de entrar a la categoría y Ken Gregory -mánager de Moss-, junto con Alfred Moss, se acercaron a Alfred Neubauer para solicitarle que considerara a Stirling.

Neubauer conocía el potencial de Stirling Moss, pero no podía arriesgarse a contratar a un joven con escasa experiencia y sugirió que Stirling consiguiera un puesto en la F-1, hiciera algunas carreras y luego analizaran el caso nuevamente. Alfred Moss y Gregory visitaron a la gente de British Petroleum y los persuadieron para pagar por un Maserati 250F de inscripción privada. Era un buen auto, auque sin duda, no el mejor de la parrilla en la F-1 de entonces.

Stirling Moss no ganó ninguna carrera en 1954, pero dominó el Gran Premio de Monza, llegando a estar 20 segundos delante del argentino Juan Manuel Fangio. Un problema con el motor, lo dejó fuera de carrera. Neubauer había visto lo que necesitaba ver y en cuestión de días Moss tenía un contrato con Mercedes Benz para 1955.

Si no hubiese sido por el accidente de su compañero de equipo en Mercedes Benz, Pierre Levegh en Le Mans, en el que murieron 55 espectadores más el piloto, quizás hubiese ganado también aquellas 24 Horas.

Con el retiro de Mercedes del panorama de competición internacional, Moss y Fangio siguieron distintos caminos. No obstante, la admiración, al amistad y el respeto mutuo, se mantuvieron firmes con el transcurso de los años.

Moss regresó a Maserati en 1956 y ganó en Mónaco y Monza, terminando segundo en el campeonato, tras Fangio. En 1957, Moss le dio su primer triunfo en la F-1 a Vanwall. Otras victorias en Pescara y Monza se añadieron a su carrera y todo hacía pensar que Moss sería el siguiente campeón mundial. No fue así, ni ese año, ni el siguiente, en el que Moss, con tres triunfos ayudó a Vanwall a ganar el primer Campeonato de Constructores en la historia de la F-1. Moss corrió con los Cooper de inscripción privada de Rob Walker, con BRM y con Lotus, en los siguientes tres años. En 1961, su última temporada completa, participó en 54 eventos y ganó 27, además de marcar la pole en 31 ocasiones.

Para cuando se estrelló en Goodwood, Moss era todavía "el hombre a vencer". Después la fama pasó y decidió retirarse sin haber ganado un mundial, pero con una importante seña de marcas a su alrededor...

Fecha de nacimiento:	17/09/1929
Lugar:	West Kensington-Londres (Gran Bretaña)
Debut en competición:	BMW 328, Eastbourne Rally, 1947
Historial previo a la F1:	F3, Coches Ford (primero en el TT, 1950, Jaguar), F2, F1 con equipos privados y, eventualmente, oficiales (británicos y poco imporatntes).
Equipos F1:	Maserati (1954 y 1956), Mercedes Benz (1955), Vanwall (1957, 1958), Rob Walker Racing Team (1958-1961).
Primer GP:	Suiza 1951
Primer punto:	Bélgica 1954
Primer podium:	Bélgica 1954
Primera Pole Position:	Gran Bretaña 1955
Primera victoria:	Gran Bretaña 1955
GP's disputados:	66
Nº. de veces clasificado:	35 (53%)
Podiums:	24 (36,4%)
Victorias:	16 (24,4%)
Pole positions:	16 (24,2%)
Vueltas rápidas:	19 (28,8%)
Hat tricks:	4 (6,1%)
Títulos Mundiales:	subcampeón del Mundo en 1955, 1956, 1957 y 1958; tercero en 1959, 1960 y 1961.

• Niki Lauda:

El piloto austriaco no era el más veloz en las pistas, pero su inteligencia y talento lo llevaron a conseguir tres títulos mundiales en la Fórmula 1.

En las páginas de oro de la Fórmula Uno existe un piloto austriaco que se ganó a pulso el respeto, y hoy en día al escuchar el nombre de Niki Lauda uno recuerda los tres títulos que logró: dos con Ferrari y una más con McLaren.

Lauda nació el 22 de febrero de 1949 en el seno de una adinerada familia vienesa cuyo estatus social fue a la vez problemático y provechoso para él. Quedó claro desde temprano que no cabría en el molde convencional de la familia Lauda. Sin embargo, las conexiones de la familia resultaron ser de utilidad a la hora de solicitar préstamos para sufragar los gastos de su carrera de piloto.

Fue por un interés nato por los automóviles que Lauda se sintió atraído por las carreras deportivas. Disputó su primera carrera en 1968. A pesar de la desaprobación de su padre, corrió luego en Fórmula Tres antes de aventurarse en Fórmula Dos en 1971, comprando un asiento en la escudería March, donde formó equipo con Ronnie Peterson y luego en el equipo BRM.

Sus habilidades como piloto atrajeron la atención de Luca Montezemolo, de la escudería Ferrari, que lo llevó hacia dos campeonatos del mundo.

El primer año de Lauda con Ferrari, 1974, vio también la primera de sus 26 victorias en Formula Uno. Pero fue en 1975, que Lauda llamó el "año increíble", cuando ganó su primer campeonato del mundo, cosechando 5 victorias durante la temporada gracias a un carro técnicamente muy superior a los de sus rivales.

Pero el año por el cual el austriaco será sin duda más recordado no lo vio triunfar. Durante el Grand Prix de Alemania 1976, en el antiguo Nurburgring, Lauda resultó gravemente herido. Su Ferrari salió de la pista a la derecha, chocó contra un muro, rebotó en la pista e impactó el auto de otro piloto antes de incendiarse. Lauda fue extraído de los restos ardientes con graves daños en los pulmones y en la sangre además de quemaduras en el rostro. Cayó en coma.

Regresó a los circuitos pasadas seis semanas desde el accidente, Lauda cuenta que ese día estaba virtualmente petrificado del miedo. Lauda se llevó el campeonato del mundo en 1977, a pesar de ganar sólo tres carreras ese año.

Abandonó a Ferrari, en su marcha realizó duras críticas hacia el equipo, de las que acabo retractándose en gran parte y esto le permitió convertirse en embajador extraoficial del fabricante automovilístico.

En 1978 firmó con Bernie Ecclestone y Gordon Murray en la escudería Brabham. Pero el éxito no estuvo a la altura de lo esperado de parte de este trío, especialmente debido al pobre funcionamiento del motor Alfa de 12 cilindros que equipaba el auto, y en el Grand Prix de Canadá 1979, dos años después de su salida del equipo Ferrari, Lauda decidió que ya no quería competir y se retiró de forma repentina de la F1. Se dedicó durante los siguientes dos años a la aerolínea que había fundado y a ser comentarista televisivo.

Lauda no era más rápido que el mejor de sus competidores. No le gustaba tomar riesgos que no considerara necesarios. Fue exitoso porque tenía el mismo tipo de confianza en sí que los orgullosos, sin tener su psicosis. Una honestidad y una rectitud absolutas hacia sí mismo conformaron en gran medida su exitoso enfoque mental en la pista. Además, a pesar de ser mal estudiante en su juventud, tenía una inteligencia superior en un ramo del deporte donde este factor es determinante. Puede haber habido algunos pilotos mejores que él pero nunca hubo otro igual.

• Nelson Piquet:

Nelson Piquet nació en Brasil el 17 de agosto de 1952. Sus triunfos lo colocan entre los mejores pilotos de Fórmula 1 de todos los tiempos. Debutó en 1978 y en 1980 ganó su primera carrera en el Gran Premio de Long Beach. Un año después, el piloto brasileño logró el primero de tres campeonatos de Fórmula 1.

Fue en 1983 cuando ganó el 2º y fue cuando superó al argentino Carlos Reutemann por un punto.

En el 1985, Piquet tuvo una decepcionante temporada al ganar sólo una prueba, el Grand Prix de Francia. Para el siguiente año abandonó el equipo de Brabham-BMW y se unió a Williams- Honda.

En el 1987, consiguió su tercer campeonato por un margen amplio sobre su compañero de escudería, el británico Nigel Mansell. Pero para la próxima temporada firmó con Lotus donde tuvo dos campañas decepcionantes.

Piquet volvió al camino del triunfo en 1990 con el Bennetton-Ford en el Grand Prix Japonés y en la próxima prueba en Australia se convirtió en el ganador número 500 en la F1. Cerró su participación en Fórmula 1 con un triunfo en Canadá en el 1991.

Piquet entonces probó suerte en la carrera de Indianapolis 500 sin suerte. Se retiró de la competencia en las categorías principales en el 1993. Sigue activo en eventos en Brasil y atendiendo sus negocios. Durante su amplia trayectoria como piloto profesional de 13 temporadas disputó más de 200 pruebas consiguiendo 23 victorias, 24 pole positions y 23 mejores vueltas.

TÍTULOS MUNDIALES: 3 (1981, 1983, 1987)
VICTORIAS EN GRANDES PREMIOS: 23 (11,3%)
POLES: 24 (11,8%)
GRANDES PREMIOS DISPUTADOS: 204
PUNTOS: 485,5
TRAYECTORIA: Brabham, Ensign, McLaren (1978), Brabham (1979-85), Williams (1986-87), Lotus (1988-89), Benetton (1990-91)

• Nigel Mansell:

Piloto británico de Fórmula 1 nació en Upton-on-Serven, Inglaterra el 8 de Agosto de 1953. Comenzó a correr en la escudería Lotus en 1981. Obtuvo su primera victoria en el Gran Premio de Europa de 1985 con un Williams-Honda. Fue subcampeón en 1986-87 y 1991. En 1992 fue campeón ganando 9 carreras y obteniendo 14 poles positions (récord aún vigente). En 1993 fue campeón de Indy Car en Estados Unidos, siendo el primer "Rookie" o novato que lo conseguía.

Después de un breve retorno a la fórmula uno, se retiró en 1995. Mansell ganó 32 carreras de F-1 siendo el piloto británico más ganador de todos los tiempos.

Aguerrido, arriesgado y audaz para adelantarse a su rival eran adjetivos que describían al inglés al que los italianos llamaban "Il lione" (el león), a veces desconfiado en el paddok, y con cierta dosis de mala suerte en las grandes definiciones, Mansell era una garantía de espectáculo para el espectador de la fórmula uno.

5.- TÉCNICAS DE EJECUCIÓN.

• La influencia del viento:

Un Formula 1 es mucho más que un motor y unos neumáticos. Para que estos puedan rendir al máximo, todo un conjunto de planos, superficies y curvas, trabajan conjuntamente para dirigir, resistir o conducir la invisible fuerza del aire. Pero, ¿cuáles son los principios que moldean las formas de estos coches?

La tremenda importancia de la aerodinámica en la Formula 1 viene resaltada por el hecho de que todos los coches pasan por una máquina muy avanzada, sofisticada y cara, el túnel de viento. De hecho es imposible crear un monoplaza actual que no haya pasado el examen en uno de estos aparatos. De alguna manera, el túnel de viento determina el futuro de cada componente que el diseñador tenga previsto incluir en el coche. Un monumento a la excelencia que examina los esfuerzos y explica las dificultades de hacer que un F1 sea aerodinámicamente eficaz.

Para conseguirlo, los ingenieros disponen de avanzadísimas herramientas desde las técnicas de simulación de modelos, los programas de análisis de dinámica de fluidos, los túneles de viento y finalmente los circuitos, para recoger datos que tras ser interpretados generan una idea del comportamiento de lo creado, que los resultados en la pista se encargarán de sancionar.

Lo que se intenta es aprovechar es la capacidad de generar carga con las siluetas y alas que se incorporan a la carrocería de los coches. Esa carga hace que los neumáticos tengan mayor agarre, lo que resulta muy útil en el proceso de tomar una curva, frenado, giro y salida. Recordemos que el agarre es una función del “peso” que el neumático “ve” o percibe en su apoyo sobre el suelo. Ese agarre, por tanto se podría lograr aumentando el peso del coche, pero claro eso perjudicaría las asistencias generales de nuestro F1. La magia aerodinámica consigue que los neumáticos “vean” mayor peso y por tanto generen mayor agarre sin perjudicar el comportamiento dinámico del coche.

Pero, siempre hay un pero, al igual que se crea la beneficiosa carga, al atravesar el aire, este genera una resistencia, que se intenta minimizar. Lo mismo que las turbulencias, ya que un aire turbulento genera menos carga que un aire “limpio”.

Hasta hace poco, los coches eran probados y desarrollados en el túnel de viento en lo que podríamos llamar “línea recta”, viéndose el efecto de la carga en la altura respecto al suelo del coche. Pero además de comprobar el comportamiento de los coches en línea recta, con un ángulo respecto al viento, en un giro y con diferentes ángulos de balanceo, también se comprueba con diferentes velocidades y cantidad de gases de escape, de forma que se corresponda con diferentes situaciones a lo largo de un circuito.

Para realizar todas estas comprobaciones y análisis, se disponen sensores a todo lo largo y ancho del coche que prestan una ayuda obligatoria para recoger información. Estos sensores informan de las fuerzas que cada parte soporta, en concreto, la carga aerodinámica, la resistencia, las fuerzas laterales y los momentos de inercia. También se mide la presión dentro y alrededor del modelo y su altura respecto al suelo.

Lo malo, es que un túnel de viento no es un entorno real. Es simulado y las herramientas disponibles evolucionan cada día. Por eso los equipos, en su mayoría, disponen de túneles de viento propios, diseñados y construidos específicamente pensando en el desarrollo de un F1. De esta forma los equipos tienen estas herramientas a su disposición las 24 horas del día. Disponiendo de mayor velocidad de viento y de carretera, si, muchos de ellos también tienen una “carretera” rodante y condiciones de temperatura, humedad y presión controladas.

Pero, antes o después, los coches terminan en un circuito y allí también el equipo de desarrollo aerodinámico tiene equipamiento y herramientas para medir el comportamiento del coche.

Una parte importante de los datos que se obtienen en el circuito, proceden de unos sensores colocados en los push-rods, que miden las fuerzas que experimentan los coches. De todas formas, verificar el comportamiento aerodinámico en el circuito no es tan sencillo como pudiera parecer, porque los circuitos tienen diferentes características. Unos exigen una configuración de máxima carga y otros como Monza piden configuraciones con baja carga aerodinámica que favorezcan las altas velocidades que un F1 puede llegar a alcanzar.

Si se trata de un circuito nuevo, se realizan simulaciones en las que se introduce el circuito en 3D y se configuran las condiciones climatológicas más probables, lo que ofrece un buen punto de partida para el reglaje. Si el equipo ya ha realizado test o ha competido, los datos recogidos servirán de punto de partida para la próxima visita. Todo tiene su coste y por eso los ingenieros luchan por encontrar las mejores soluciones.

• Los Frenos:

Generalmente se piensa que lo más importante para poder correr es la potencia del motor, olvidando que para poder correr hay que poder frenar. Siendo el sistema de frenado uno de los sistemas más importantes de cualquier vehículo automóvil, en un F1 es sometido a un trabajo casi imposible de imaginar.

Como cualquier otro sistema, se compone a su vez de diversas piezas y de algunas de ellas ya hemos hablado. Pero hay una que parece ser siempre como el patito feo, la eterna olvidada. Al hablar de frenos, hablamos del diámetro de los discos, del material en que están hechos, de las pastillas... y del número de bombines que presionan dichas pastillas. Pero ¿dónde están esos bombines? En la pinza de freno, y sobre ella va el tema.

Todos nos quedamos impresionados cuando vemos que en muchos circuitos los coches superan, incluso fácilmente, los 300 km/h. Hacemos una semejanza inconsciente sobre lo que esa velocidad significa partiendo de nuestra experiencia al conducir en carretera a velocidades más o menos legales. Pero nos resulta imposible imaginar lo que significa frenar, por ejemplo en Monza, desde 350 a 100 km/h en poco más de 2 segundos. La mayor parte del trabajo, la realizan las pastillas y los discos. Todos recordamos las espectaculares imágenes de los discos al rojo. Pero ¿quién se encarga de que las pastillas presionen el disco? ¿de que esa presión sea uniforme en todo el área de la pastilla? es más ¿de que la más mínima diferencia de presión que el piloto realice en el pedal del freno sea exactamente trasladada a los discos?

De ese trabajo, que como siempre en la Formula 1 requiere la más avanzada tecnología, se encargan las pinzas de freno. Las pinzas de freno van dentro de las llantas y sujetas a las manguetas. Y como ya he dicho su principal función es trasladar la presión ejercida por el piloto en el pedal de freno a las pastillas, forzándolas a entrar en contacto con el disco de freno.

Cuando el piloto pisa el freno, esta presión aumentada por la bomba de freno, se traslada mediante el fluido hidráulico a las pinzas. Esta presión hace que los bombines, 6 por pinza, 3 en el interior y otros 3 en el exterior, que normalmente están dentro de la pinza, salgan y presionen cada una de las pastillas contra el disco que gira entre ellas reduciendo la velocidad del coche. Cuando el piloto reduce la presión sobre el pedal, también se reduce la presión en el sistema hidráulico y por tanto en bombines, pastillas y discos.

Obviamente hay una pinza de freno en cada rueda. Siendo las traseras ligeramente más pequeñas que las delanteras porque la distribución de potencia de frenado prima las ruedas delanteras. Esto es porque cuando un coche frena se produce una transferencia de peso hacia el eje delantero lo que hace que estas ruedas puedan asumir mayor potencia de frenado, a la vez que al transferirse peso hacia el tren delantero se pierde peso sobre el tren trasero lo que hace que las ruedas traseras tengan menor capacidad de frenado.

Diferentes circuitos tienen necesidades diferentes en cuanto a capacidad de frenado y por tanto los coches pueden llevar configuraciones diferentes. Estas configuraciones se deciden durante los test invernales y se llevan preparadas desde la sede de cada equipo. Pero aparte de eso y salvo un cambio en la reglamentación, el diseño no cambia mucho de temporada a temporada, dedicándose más tiempo al posible ahorro de unos cuantos gramos que a una variación del diseño en si o a importantes avances tecnológicos.

En lo que se refiere a diseño, una pinza de freno tiene que ser ligera, rígida y resistente, como cualquier componente de un coche de carreras. Ligera por razones obvias, y más teniendo en cuenta que las pinzas forman parte de la masa no suspendida. Rígida, porque si la pinza fuera flexible el piloto notaría un tacto esponjoso en el pedal de freno, perdiendo sensibilidad en la frenada que es lo último que quiere notar a más de 300 por hora. Y resistente porque un fallo en una frenada de este calibre puede tener consecuencias muy graves.

La fricción entre las pastillas y los discos generan temperaturas en el entorno de los 1000ºC. El tener que trabajar en un entorno tan duro de altas temperaturas, estando sujetas a increíbles fuerzas mecánicas hace que la resistencia de estos componentes sea una parte fundamental a la hora de su diseño. Pero para facilitar un poco el trabajo, la reglamentación permite la refrigeración mediante corriente forzada de aire. Esto se consigue mediante unos conductos que dirigen el aire hacia los frenos. A estos se unen las aletas que las propias pinzas llevan, lo que permite mantener la temperatura bajo control.

• Las llantas:

La rueda de un F1 es una obra de arte. Pero ¿qué es una rueda? Se entiende por rueda el conjunto llanta-neumático. Y aquí solo voy a contaros algo sobre las llantas. A diferencia de otras piezas de un Formula 1, resulta bastante sencillo entender el trabajo de una rueda, pero las ruedas que se montan en un F1 no se parecen, casi en nada, a las que se montan en los coches de calle.

Ambas son redondas, pero ahí se acaban las similitudes. En un coche de calle el peso no es algo que resulte crucial, pero cada gramo que se pueda ahorrar en un Formula 1 es vital dado que enfrentamos resistencia y durabilidad contra ligereza y velocidad.

Mientras que en los coches de calle cada llanta se sujeta a la mangueta mediante varios tornillos que además de sujetarla le transmiten el movimiento de giro, una llanta de F1 se sujeta mediante una gran tuerca central y el movimiento se transmite mediante 6 puntas que encajan en la llanta. El diseño de la llanta contempla, también, la necesidad de refrigeración de los frenos.

La pinza de freno va en el interior de la llanta a unos 3 ó 4 milímetros de ella con el disco de freno, a su vez, por dentro de la pinza.

Los bordes internos de las llantas donde apoyan los talones de los neumáticos son rugosos y abrasivos para que los neumáticos se agarren mejor a la llanta evitando que la goma deslice sobre la llanta.

Y como en todo lo referente a la F1, hay que cumplir con unas dimensiones muy específicas. Deben tener 13 pulgadas de diámetro. Una rueda, conjunto llanta-neumático, delantera, debe tener una "huella" que se mantenga durante toda su vida útil entre los 305 y los 335 milímetros. Una rueda trasera debe estar entre los 365 y los 380 milímetros. El diámetro de un neumático de seco no puede sobrepasar los 660 milímetros, mientras que los de mojado pueden tener 10 milímetros más.

Pero como veis no se hace referencia al ancho de la llanta, técnicamente a la dimensión de la garganta de la llanta. Esto es porque esta medida esta en relación a la forma del neumático para cada carrera. Una vez que cada equipo conoce la forma de las gomas para una carrera, el fabricante de las llantas establece el ancho de las mismas de forma que el conjunto, una vez montado, cumpla las normas.

Las llantas se tornean en magnesio, un metal que se utiliza debido a su baja densidad lo que redunda en menor peso para un tamaño establecido. Hay varios fabricantes que sirven a los equipos de F1, siendo los más conocidos BBS y Enkei. En su momento se utilizaron otros materiales, como el aluminio en diversas aleaciones, pero aunque serían más resistentes fue abandonado por el sobrepeso que conlleva. También se probaron llantas de carbono, pero este material fue prohibido por la FIA.

La vida de una llanta, su duración, es de vital importancia, dado que una rotura puede ser fatal. Por eso se testean con rayos X cada 200 km aunque es raro que una llanta haga más de 150 km. De hecho en carrera casi nunca pasan de los 100. Pero si una llanta pasa los test su vida útil máxima está sobre los 3000 km.

Como veis aunque iguales en su forma e incluso más pequeñas que las de los coches de calle, las llantas de un F1 son muy diferentes, pero esta es solo otra de las razones por las que este deporte es tan fascinante y especializado y es que en la F1 nada es lo que parece

6.- MATERIALES.

Hay que empezar diciendo que en la fórmula 1 son necesarios dos elementos imprescindibles, que son: hombre y maquina. Uno no marcha a ningún sitio sin el otro, y se agrupan como uno solo.

• El coche: la máquina.

Una de las fases más importantes en la conducción de un fórmula 1 es la gran preparación que se realizan a los autos para las carreras de fórmula 1. Una de las compañías que provienen de materiales a la fórmula 1 es la Compañía Duqueine, que fue fundada en 1982 por los hermanos Duqueine. Fans de las carreras de coche y de la aviación, centraron el desarrollo de su compañía en los coches de carreras. Esta capacidad es apreciada por los equipos de Formula 1, que les dan a fabricar numerosos componentes de estos vehículos.

En 1985, la fibra de carbono comenzó a ser fundamental en la idea de algunos componentes de los automóviles de Formula 1. Dentro de esta actividad tan extremadamente competitiva, Duqueine comenzó rápidamente, a ser conocida por la calidad de sus productos. La compañía se expande y empieza a transformarse la producción.

La nueva reglamentación a traido consigo varios cambios en los coches pero que no veremos con mucho detenimiento ya que lo explica muy bien en la sección de reglamento. Aquí vamos a nombrar algunas partes en las que el monoplaza necesita una mejor estabilidad y un material apropiado y fiable.

• Aerodinámica:

Se ha debido rever en manera profunda la cubierta del motor y el ala posterior para adecuarla a lo pedido por el reglamento. A los fines de continuar mejorando las prestaciones aerodinámicas, cada aspecto relativo a esta área ha sido revisado y vuelto a desarrollar. Muchos nuevos componentes serán introducidos poco a poco en el programa según se vayan realizando las carreras y probando cual es el mejor de los rendimientos.

• Transmisión:

Los materiales que constituyen la caja de cambios y la estructura de absorción posterior han sido usadas en maneras diversas, lo cual ha permitido un considerable ahorra en el peso. Los mecanismos internos son un desarrollo del coche utilizado en la reglamentación antigua, pero con muchos ajustes en los detalles, entre ellos una optimización del perfil de los engranajes y del sistema de lubricación.

• Chasis:

Si bien no ha habido grandes cambios en la construcción, el chasis es completamente nuevo como forma, lo cual es una consecuencia de los requisitos aerodinámicos.

• Suspensiones y dirección:

El sistema de dirección ha sido ajustado a fin de mejorar la asistencia y la sensibilidad del piloto. Un nuevo año de estrecha colaboración con las marcas de neumáticos (Brigestone y Michelin) ha aumentado la comprensión de la interacción entre la pista, los neumáticos y el auto, consintiéndo a realizar intervenciones todavía más precisas sobre la suspensión, para optimizar las prestaciones en manera específica para cada circuito. Casi todos los componentes han sido vueltos a realizar y algunos incluso producidos utilizando nuevos materiales y métodos para optimizar la eficiencia y reducir el peso.

• Sistemas:

El nuevo reglamento, que obliga a la salidas con la gestión del cambio manual, así como la necesidad de enviar la información al nuevo sistema de adquisición de datos de la FIA, ha requerido un profunda revisión de la electrónica, tanto en el hardware como en el software.

El sistema de enfriamiento hidráulico para el motor y la trasmisión han sido también en esta ocasión sustancialmente revisados para obtener una mejor eficiencia y para satisfacer los requisitos del nuevo motor.

A continuación vamos a repasar un poco la historia del material del automóvil, desde el magnífico Ferrari F50 de Fangio, hasta el Ferrari F2004 de M.Schumacher.

Neumáticos:

Fangio utilizaba en su bólido unos neumáticos Englebert 16”. Estos neumáticos eran finos pero con una dureza propia de los bólidos actuales. Estas ruedas tenían que aguantar poco, ya que no poseían la velocidad de los actuales y la refrigeración no era tan necesaria. Pero se hacían muy resistentes para no tener que cambiar en bóxes ningún tipo de neumático, y sólo realizar la parada por la gasolina, ya que el depósito era reducido y no entraba gran cantidad de combustible. Esto es, como se hace actuadamente. Los neumáticos eran más grandes y gruesos atrás que adelante, ya que tenían que soportar en gran medida las acometidas de las curvas donde entraban a gran velocidad y no poseían la aerodinámica que existe actualmente.

M. Schumacher utilizaba unos neumáticos Bridgestone, Potenza RE050 245/3519” delanteros, 345/3519” traseros. Estos neumáticos son duros y muy resistentes ya que tiene que aguantar el calentamiento producido por la velocidad y reducir al mínimo el riesgo de pinchazo. En la reglamentación actual, no se puede cambiar a menos que sea un pinchazo y se hacen muy duros para soportar este tipo de problema. Además, existen varios tipos de neumáticos para cad tipo de superficie o clima, que en la antigüedad no existían, donde siempre utlizaban los mismos juegos de neumáticos. No fue hasta el año 1962, cuando los neumáticos jugaban a favor de quien mejor lo tuviera preparado.

Chasis:

Fangio utilizaba en su coche como chasis, una serie de tubos de acero, muy resistentes contra el viento y con respetable aerodinámica pero con un gran problema. En un accidente puedes perder la vida más fácilmente ya que en un impacto grande se llega a doblar provocando aplastamientos, y esto es por el calentamiento que sufre en las carreras.

Schumi, como todos los coches actuales de la fórmula 1 disponen de un chasis de fibra de carbono, muy seguro y resistente, que es el elegido para la competición.

Seguridad:

En la antigüedad los pilotos no iban amarrados a ningún sitio del coche, con lo cual podías salir despedido en un accidente. Esto se ha ido mejorando gradualmente, y actualmente disponen de un agarre superfuerte al coche para no dañar las cervicales y también con un sistema de apertura fácil para poder escapar en caso de accidente.

• El piloto:

El piloto no siempre ha ido protegido por trajes antiincendios y seguridades en pista. Antes, como a continuación vamos a ver, se utilizaban muy pocos métodos de prevención.

1. Casco:

Antiguamente se utilizaban cascos de hierro al que se superponía una funda de cuero y se complementaba con gafas de cristal. Ahora, se utilizaba un casco superligero pero con una dureza impresionante superando golpes sin dañarse de hasta 250 km/h.

2. Equipación:

Fangio, utilizaba una camisa tipo polo de algodón con manga corta, acompañado de unos pantalones de lona. Estos pantalones se introdujeron a finales de los 50, tratados con “borax”, una sustancia que daba cierto aislamiento al fuego. En la actualidad se utiliza un mono de “nomex” que aguanta temperaturas de 1.500 grados durante 3 minutos. Este mono pesa sobre 1,5 kg para que el piloto este cómodo en carrera.

3. Guantes:

Antaño se utilizaba de cuero y muy finos. En la actualidad se le da mucha importancia y se compone como el traje de “nomex” con un gran soporte ignífugo y ligero.

Calzado:

El corriente. Antes se iba a correr con los zapatos de ir a misa. Ahora, las botas han de tener buena adherencia para permitir el control de los pedales y no provocar ningún tipo de lesión en el pie, como puedan ser callos o durezas.

7.- MODALIDADES.

El automovilismo engloba muchas categorías de coches y circuitos por todo el mundo. Hay cientos de campeonatos relacionados con el automovilismo, pero cerca de la fórmula 1, se encuentran unos pocos, ya que por ejemplo, los rallyes no se pueden englobar dentro de una categoría de la fórmula 1, ya que no se parecen en nada. En este deporte, la Fórmula 1, tiene un cúmulo de variantes de las que vamos a nombrar las más importantes y más recientes que se practican en todo el mundo. En ellas la velocidad son lo más importante. Las que más suenan son 3: la GP2, que es la más próxima a la F1; el Náscar, y el Champ Car con monoplazas que vuelan en la pista.

• La GP2.

Esta es, sin duda, la más parecida y que se iguala mucho a la Fórmula 1. El circuito Enzo y Dino Ferrari de Imola fue el escenario de la primera cita en abril de 2005, del recién creado campeonato GP2, certamen que toma el relevo de la Fórmula 3.000 y que contará con dos pilotos españoles.

Borja García, con el equipo 'Racing Engineering', y Sergio Hernández, con el 'Adrián Campos Racing', serán los dos representantes españoles en GP2, certamen que contará con otra escudería española, 'BCN Competición', que alineará al venezolano Ernesto Viso y el japonés Hiroki Yoshimoto.

El primer campeonato GP2 está compuesto por doce reuniones y dos carreras en cada una, todas coincidiendo, en Europa, con la Fórmula Uno, a excepción de la última, que se disputará en Bahrein, pero en septiembre, cinco meses después de la disputa de la prueba grande.

La principal característica de este campeonato reside en las características técnicas de los coches, de cerca de 650 cv y que serán idénticos para todos los equipos (chasis Dallara, motor Renault y neumáticos Bridgestone). Los monoplazas llevan el cambio en el volante, como los Fórmula Uno, y tan sólo disponen de dos pedales, el izquierdo para frenar y el derecho para acelerar.

En cuanto al sistema de competición, las GP2 Series tendrán dos carreras en cada reunión: la primera el sábado y la segunda el domingo. En la primera puntuarán los ocho primeros, a razón de 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 y 1 puntos, mientras que en la segunda sólo lo harán seis (6, 5, 4, 3, 2 y 1). Además se agregarán dos puntos más para el autor de la vuelta rápida en cada manga.

Los entrenamientos se disputarán los viernes y el más rápido tendrá como premio, además de la 'pole position' para la primera carrera, dos puntos que se agregarán a la clasificación general del certamen. La formación de salida de la segunda carrera se establecerá en función de la clasificación de la primera manga.

• El Náscar.

Nº		Piloto	Marca	Sponsor	Equipo
#14		John Andretti	Ford	VB/APlus at Sunoco	ppc Racing
#16		Greg Biffle	Ford	Post-it/National Guard	Roush Racing
#07		Dave Blaney	Chevrolet	Jack Daniel's	Richard Childress Racing
#0		Mike Bliss	Chevrolet	NetZero Best Buy	Haas CNC Racing
#31		Jeff Burton	Chevrolet	Cingular Wireless	Richard Childress Racing
#97		Kurt Busch	Ford	Sharpie/IRWIN Industrial Tools	Roush Racing
#5		Kyle Busch*	Chevrolet	CARQUEST	Hendrick Motorsports
#8		Dale Earnhardt Jr.	Chevrolet	Budweiser	Dale Earnhardt Incorporated
#99		Carl Edwards	Ford	Office Depot	Roush Racing
#91		Bill Elliott	Dodge	Stanley Tools	Evernham Motorsports
#24		Jeff Gordon	Chevrolet	DuPont	Hendrick Motorsports
#7		Robby Gordon	Chevrolet	Harrah's	Robby Gordon Motorsports
#43		Jeff Green	Dodge	General Mills Whole Grain	Petty Enterprises
#32		Bobby Hamilton Jr.	Chevrolet	Tide - Give Kids The World	PPI Motorsports
#29		Kevin Harvick	Chevrolet	GM Goodwrench	Richard Childress Racing
#88		Dale Jarrett	Ford	UPS	Robert Yates Racing
#48		Jimmie Johnson	Chevrolet	Lowe's	Hendrick Motorsports
#9		Kasey Kahne	Dodge	Dodge Dealers/UAW	Evernham Motorsports
#17		Matt Kenseth	Ford	USG Sheetrock/DeWalt	Roush Racing
#77		Travis Kvapil*	Dodge	Kodak/Jasper Engines	Penske/Jasper Racing
#34		Randy LaJoie	Chevrolet	Mach One Inc.	Mach One Inc.
#18		Bobby Labonte	Chevrolet	Interstate Batteries	Joe Gibbs Racing
#44		Terry Labonte	Chevrolet	Kellogg's	Hendrick Motorsports
#11		Jason Leffler	Chevrolet	FedEx Express	Joe Gibbs Racing
#37		Kevin Lepage	Dodge	Carter's Royal Dispos-all	RJ Motorsports
#40		Sterling Marlin	Dodge	Coors Light	Chip Ganassi Racing
#6		Mark Martin	Ford	Viagra	Roush Racing
#19		Jeremy Mayfield	Dodge	Dodge Dealers/UAW	Evernham Motorsports
#173		Eric McClure*	Chevrolet	ARC Dehooker/joinrfa.com	Rabe Racing Enterprises
#42		Jamie McMurray	Dodge	Texaco/Havoline	Chip Ganassi Racing
#41		Casey Mears	Dodge	Target	Chip Ganassi Racing
#01		Joe Nemechek	Chevrolet	U.S. Army	MB2 Motorsports
#12		Ryan Newman	Dodge	ALLTEL	Penske Racing
#45		Kyle Petty	Dodge	Georgia-Pacific/Brawny	Petty Enterprises
#10		Scott Riggs	Chevrolet	Valvoline	MBV Motorsports
#21		Ricky Rudd	Ford	Motorcraft Genuine Parts	Wood Brothers Racing
#13		Greg Sacks	Dodge	Daytona Speed	Daytona Speed, Inc.
#38		Elliott Sadler	Ford	Pedigree	Robert Yates Racing
#66		Hermie Sadler	Ford	Peak Fitness	Peak Performance Motorsports
#136		Boris Said	Chevrolet	CENTRIX Financial	MB/Sutton Motorsports
#49		Ken Schrader	Dodge	Schwan's Home Service	BAM Racing
#27		Kirk Shelmerdine	Ford	Freddie B's	Kirk Shelmerdine Racing
#89		Morgan Shepherd	Dodge	Victory in Jesus/Red Line Oil	Victory in Jesus Racing
#50		Jimmy Spencer	Dodge	Arnold Development Companies	Arnold Motorsports
#20		Tony Stewart	Chevrolet	The Home Depot	Joe Gibbs Racing
#25		Brian Vickers	Chevrolet	GMAC	Hendrick Motorsports
#2		Rusty Wallace	Dodge	Miller Lite	Penske Racing
#4		Mike Wallace	Chevrolet	Lucas Oil Products	Morgan-McClure Motorsports
#15		Michael Waltrip	Chevrolet	NAPA Auto Parts	Dale Earnhardt Incorporated
#22		Scott Wimmer	Dodge	Caterpillar	Bill Davis Racing

Estos son los pilotos que compiten este año en el Náscar y que correrán en 24 circuitos a lo largo de toda EE.UU. Es un deporte propio de los EE.UU y que no se a extendido a ningún otro territorio, pero que es muy famoso en todo el mundo, sobre todo, por los sobrecogedores accidentes que se suceden.

Los equipos de Náscar pueden optar por tres modelos diferentes de autos: Ford Taurus, Chevrolet Montecarlo y Dodge Intrepid. Un auto de Náscar es básicamente una estructura tubular rectangular de alta resistencia, recubierto por una carrocería sólida y muy liviana. El estudio aerodinámico de la misma queda a cargo de cada marca y debe respetar ciertos lineamientos del modelo original de calle. La estructura tubular del auto es desarrollada por cada equipo.




Los motores deben ser de 8 cilindros en V con carburador de cuatro bocas. Su cilindrada máxima es de 5.900 CC. Su compresión es de 12.0:1. Estos impulsores alcanzan una potencia estimativa de 775 HP a casi 8000 RPM. La potencia y resistencia de estos motores son sus cualidades más significativas. Están preparados para competir más de 500 millas al tope de RPM. Caja manual de cuatro velocidades más reversa, además, existen numerosas relaciones para la extensa variedad de óvalos que recorre la categoría.





El sistema de dirección es de piñón y cremallera. Incluye un sistema asistente de potencia. La larga duración de las carreras, la potencia de los autos y su peso, justifican el uso de este asistente de dirección. Freno a disco en las cuatro ruedas. Los mismos son construidos en acero de alta resistencia. El tanque de combustible permite almacenar un máximo 22 galones. El sistema de refrigeración por agua acumula 4 galones.

Tanto la suspensión delantera como trasera son independientes. La configuración delantera es de dos brazos en "A". La trasera es de ejes sólidos flotantes. Utilizan barras de torsión delanteras y traseras. El largo de auto es de 203 pulgadas; el ancho de 74 pulgadas; y la altura de 51 pulgadas.

• El Champ Car.

El coche está construido en fibra de carbono. La célula de supervivencia, es decir donde se encuentra el piloto, puede soportar violentos impactos a altísimas velocidades sin dañarse en absoluto. Existen dos constructores: Reynard y Lola. El coste de cada chasis se acerca a los $ 395.000.





Única marca de motor para todos los equipos. Los motores son Ford-Cosworth XFE de 8 cilindros en V y 32 válvulas. Utilizan cárter seco. Su cilindrada máxima está restringida a 2.650 CC. Se estima un régimen máximo de 12.000 RPM. Los impulsores además cuenta con turbo alimentación de 41.5", el mismo se regula mediante una válvula sellada otorgada por Champ Car. Se estima una potencia superior a 750 HP y una velocidad máxima de 240 MPH.

Como sistema de refrigeración, ventiladores modulares construidos en aluminio montados sobre radiadores de aceite y agua. La transmisión consta de una caja Hewland de seis velocidades semiautomática más marcha atrás construida en aluminio. Se sigue utilizando una pequeña palanca para accionar los cambios, a diferencia de un F1, que utiliza pequeñas levas detrás del volante.

Los frenos son de discos de un Champ Car, estos son construidos en acero de alta resistencia con pastillas de carbono. Si bien su capacidad de frenado es inferior a los proporcionados por los de carbono íntegramente, siguen siendo efectivos. El sistema se compone de la siguiente manera: Discos Brembo, con pastillas de carbón montadas en cojinetes metálicos.

La electrónica de un Champ Car no es tan compleja como la de un F1. Existen numerosos sensores que brindan información acerca de partes mecánicas vitales del monoplaza. La electrónica en los chasis es suministrada por el respectivo fabricante.

Tanto la suspensión delantera, como la trasera, el mecanismo utilizado es de tipo push-road. Existe un sistema, desde el volante, donde el piloto puede configurar las barras de torsión delanteras y traseras. Una enorme diversidad de amortiguadores se ofrecen para hacer más blando o más rígido un monoplaza de Champ Car.

Respecto a los neumáticos los equipos pueden optar por una única marca y modelo, los Bridgestone Potenza. Cada juego cuesta aproximadamente $ 1600.

8.- ENTRENAMIENTOS.

Los entrenamientos en la fórmula 1 son muy importantes para el desarrollo de una carrera, y en estos entrenamientos puede estar el ganar o el perder. Los entrenamientos son muy variados y con diferentes estrategias en los 10 equipos que componen la fórmula 1. Desde pruebas para mejorar el motor, pasando por las tandas de calentamiento para averiguar como se encuentra la pista, y al final, con un final común: La realización de unas tandas oficiales propicias para colocarse bien en la parrilla de salida del Gran Prix.

1. Entrenamientos piloto-maquina:

• Los calentamientos libres:

Los calentamiento libres consiste en un solo punto. La puesta a punto para la llegada al Gran Prix. Estos calentamientos se realizan durante el fin de semana que no se corre en la fórmula 1, ya que suelen (algunas veces corren seguidas, y otras pasan 3 semanas de descanso) ir de 2 en 2 fines de semana. Se realiza así para dar un margen de maniobra y probar las condiciones del monoplaza. Estas pruebas las realizan los terceros pilotos de las correspondientes escuderías, y la realizan en los circuitos donde mejor progresión pueden realizar. Los principales circuitos de prácticas son: Silverstone en Gran Bretaña; Montmeló, en España; y Le Mans, en Francia.

• Las tandas de entrenamiento:

Las tandas de entrenamiento, son aquellas que se realizan ya en el fin de semana fijado para el Gran Prix. Las tandas se dividen el 3 días, viernes, sábado y domingo.

• Los libres:

Los libres del viernes se realizan en dos fases. En estas fases los terceros pilotos son los protagonistas ya que salen a la pista para probar el coche que ha llegado recientemente. En estos libres lo único que se pretende ver es la dureza y el estado de la pista, ya que las estructuras tienen que acoplarse al estado de la pista. Es ahí donde entran en acción los terceros pilotos que prueban el monoplaza por si hubiera algún tipo de problema. La horas aproximadas de estos libre en horario del circuito suelen ser el primero a las 11, y el segundo a las 2 de la tarde.

Los libres del sábado se realizan más pronto que los del viernes, en el que la primera tanda se hace a las 9, y la segunda a las 10 y 15, siempre en horario del lugar. Estos entrenamientos ya no son de prueba, sino que ya son de acoplamiento para los pilotos oficiales, en el que hay que rendir más para probar como marcha el coche a sus condiciones. Estos, tampoco son decisivos para el desarrollo de la carrera, pues los que verdaderamente son importante son los oficiales, que colocaran cada tiempo en su respectivo lugar de la parrilla.

• Los oficiales:

Los oficiales son dos. El primero de ellos se realiza ese mismo día, el sábado, en el que el piloto tendrá que demostrar toda su destreza si quiera estar en la pole. Estos oficiales se realizan a la 1 del mediodía, donde si la meteorología acompaña, el estado de la pista es el más optimo. Los oficiales se realizan en 3 vueltas solamente. Una de ella es de reconocimiento, la siguiente de crono, y la ultima de vuelta al box. En la crono tienes que ir lo más deprisa posible y el tiempo que se obtenga se acumulará con el de la segunda tanda oficial que se realiza en domingo por la mañana. Un dato significativo, es que en la vuelta de regreso al box, no te puede alcanzar ningún monoplaza, pues si le estorbas o te alcanza, será penalizado con 10 puestos para atrás desde la posición que se obtenga.

Los segundos oficiales se realizan a las 10 de la mañana del día de la carrera. Este crono consta del mismo que del primero, y con el acumulado de los dos, saldrá el más rápido que lucirá la pole esa misma tarde, a la hora de la carrera.

• El warn-up:

Este tipo de entrenamiento es muy especial. Se realiza a las 12 del mediodía, dos horas antes de la carrera. En él, salen muy pocos pilotos a probar, y es solamente para comprobar el estado del monoplaza después de la clasificación, en donde podía haber quedado dañado. Si no es el caso, o dado el caso, los pilotos dan muy pocas vueltas y el tiempo de apertura de la pista es de unos 20 min. En los que puedes dar aproximadamente unas 10 vueltas máximo.

2. Entrenamientos piloto:

El entrenamiento del piloto es muy exhaustivo en el que hay un punto clave y único. La preparación física de la carrera que dura alrededor de hora y media, donde la concentración es vital para el desarrollo de la misma. Los pilotos pasan 4 horas de gimnasio muscular al día, y otras 2 para prepararse psíquicamente para la carrera, en las que el ejercicio principal es de descansar con ejercicios de yoga y reflexión. La concentración es lo fundamental en este deporte, donde un buena concentración en carrera supone la menor perdida de tiempo en ella.

3. Entrenamientos maquina:

De este tipo se encargan todos los ingenieros y mecánicos del equipo, que tienen que preparar el coche para sacarlo al circuito en las mejores condiciones posibles. En este momento, interviene el entrenamiento piloto-maquina, que es fundamental para averiguar el estado del monoplaza. Los mecánicos lo ponen en puesto a punto.

9.- REGLAMENTO.

La FIA organizará el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la FIA, propiedad de la FIA, con dos títulos de Campeón del Mundo, el de pilotos y el de constructores. Este Campeonato lo forman los Grandes Premios de Fórmula 1 inscritos en el calendario de Fórmula 1 y para los que las ASN y los organizadores han firmado el acuerdo de organización previsto por la Convención de la Concorde en 1998 (Pruebas). Todas las partes implicadas (FIA, ASN, organizadores, competidores y circuitos) se comprometerán aplicar y tener en cuenta las reglas que gobiernan el Campeonato. Tendrán que ser titulares de Super Licencias FIA que se expiden a pilotos, competidores, oficiales, organizadores y circuitos.

1.- REGLAMENTO.

1) El texto final del presente Reglamento Deportivo será la versión inglesa, a la que se hará referencia en caso de controversia en la interpretación. En este documento, los títulos que se enuncian tienen la única finalidad de ofrecer comodidad y no forman parte del Reglamento Deportivo.

2) El presente Reglamento Deportivo se publicó el 30 de octubre de 2004 y entró en vigor el 1de enero de 2005; reemplaza a todo Reglamento Deportivo del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la FIA anterior.

2.- OBLIGACIONES GENERALES.

3) Todos los pilotos, competidores y oficiales que participen en el Campeonato se inscriben en su propio nombre propio y el de sus empleados y agentes, teniendo en cuenta todas las disposiciones tanto completas o modificadas del Código Deportivo Internacional de la FIA (Código), el Reglamento Técnico de Fórmula 1 (Reglamento Técnico) y el presente Reglamento Deportivo, así como todas las disposiciones de la Convención de la Concorde de 1998 (Acuerdo) de las que tendrán debido conocimiento.

4) El Campeonato lo regirán el Acuerdo y sus anexos.

5) Toda reglamentación nacional particular debe ser sometida a la FIA junto con la solicitud de incorporación de una Prueba en el calendario internacional. Sólo la FIA puede hacer efectivas tales reglamentaciones particulares en una Prueba. La FIA velará porque todos los candidatos a participar estén debidamente informados sobre las reglamentaciones particulares antes de la fecha de cierre de inscripciones, de acuerdo con el Artículo 41.

3.- CONDICIONES GENERALES

6) Es responsabilidad de los competidores garantizar que todas las personas implicadas en su inscripción, cumplan con las disposiciones del Acuerdo, el Código, el Reglamento Técnico y el Reglamento Deportivo. Si un participante no puede presentarse a la Prueba, debe designar a su representante por escrito. La persona encargada en todo momento a lo largo de una Prueba de un coche inscrito, es responsable conjunta y solidariamente con el participante de garantizar el cumplimiento de las disposiciones.

7) Los competidores deben garantizar que sus vehículos cumplan las condiciones de elegibilidad y seguridad durante las pruebas y la carrera.

8) La entrada de un vehículo en las verificaciones técnicas se considerará como una declaración implícita de conformidad.

9) Todas las personas relacionadas, del modo que sea, con un vehículo inscrito o que se encuentren por cualquier otra razón en el paddock, en el Pit Lane o sobre la pista, deben llevar en todo momento un pase apropiado.

4.- LICENCIAS

10) Todos los pilotos, competidores y oficiales que participen en el Campeonato deben ser titulares de una Super Licencia FIA. Las solicitudes de Super Licencias deben presentarse a la FIA por mediación de la ASN de los solicitantes. El nombre del piloto permanecerá en la lista de Super Licencias durante un año.

5.- LAS PRUEBAS DEL CAMPEONATO

11) Las pruebas se reservan a vehículos de Fórmula 1 tal y como se definen en el Reglamento Técnico.

12) Cada Prueba tendrá el estatus de prueba internacional reservada.

13) Salvo en el caso de Mónaco, la distancia de todas las carreras desde la señal de inicio prevista en el Artículo 139 hasta la bandera de cuadros, será igual al número mínimo de vueltas completas necesarias para superar la distancia de 305 kilómetros. Sin embargo, en caso de que transcurran dos horas antes de que se cubra la distancia de la prueba, se mostrará la bandera de cuadros al vehículo en cabeza cuando cruce la línea de control (Meta), al final de la vuelta en la que se concluya el periodo de dos horas. De todas formas, si se suspende la carrera (ver Artículo 150) la duración de dicha suspensión se sumará a este periodo. La Meta consiste en una línea que atraviesa tanto la pista como el Pit Lane.

14) El número máximo de Pruebas del Campeonato se fija en 17 y el mínimo en 8.

15) La FIA publicará la lista definitiva de Pruebas antes del 1 de enero de cada año.

16) Una Prueba que se anule con un preaviso a la FIA inferior a tres meses, no se tomará en consideración por estar incluida en el Campeonato del año siguiente, salvo en el caso en el que la FIA estime que la anulación esté motivada por fuerza mayor.

17) Una Prueba puede anularse si cuenta con menos de 12 vehículos.

6.- CAMPEONATO DEL MUNDO

18) El título de Campeón del Mundo de Fórmula 1 de pilotos se otorgará al piloto que haya obtenido el mayor número de puntos, tomando en consideración todos los resultados que haya conseguido durante las Pruebas disputadas.

19) El título de Campeón del Mundo de Fórmula 1 de constructores se concederá al constructor que haya obtenido el mayor número de puntos, como resultado de tomar en consideración ambos vehículos.

20) El constructor de un motor o de un chasis es la persona (incluyendo cualquier persona física u organismo) que ostenta los derechos de propiedad intelectual del motor o chasis. La marca de un motor o chasis es el nombre que su constructor le atribuye. Si la marca del chasis no es la misma que la del motor, el título se otorgará al primero, que siempre deberá preceder al último en el nombre del coche.

21) Se otorgarán puntos para ambos títulos conforme a la siguiente escala:

1º : 10 puntos

2º : 8 puntos

3º : 6 puntos

4º : 5 puntos

5º : 4 puntos

6º : 3 puntos

7º : 2 puntos

8º : 1 punto

22) Si la carrera se suspende de acuerdo con el Artículo 150, y no puede reanudarse, no se concederán puntos si el líder ha completado menos de dos vueltas, se concederán la mitad si el líder ha completado más de dos vueltas pero menos del 75% de la distancia prevista para la carrera y todos los puntos si el líder ha completado más del 75% de la distancia prevista para la carrera.

23) Los pilotos que terminen en primera, segunda y tercera posición en el Campeonato deben estar

presentes en la ceremonia anual de Entrega de Premios de la FIA.

7.- EX AEQUO

24) Los premios y los puntos que se otorguen a todas las posiciones de los competidores que lleguen ex aequo (en igualdad) se sumarán y compartirán de forma equitativa.

25) Si dos o más constructores o pilotos terminan la temporada con el mismo número de puntos, el puesto más alto del Campeonato (en cualquier caso) se concederá:

a) Al tenedor de mayor número de primeros puestos.

b) Si el número de primeros puestos es el mismo, al tenedor del mayor número de segundos puestos.

c) Si el número de segundos puestos es el mismo, al tenedor del mayor número de terceros puestos y así sucesivamente hasta que haya un ganador.

d) Si este procedimiento no ofrece resultado, la FIA designará al ganador de acuerdo con los criterios que considere oportuno.

8.- PROMOTOR

26) La solicitud para promover una Prueba se debe hacer a la ASN del país en el que se va a celebrar dicha Prueba, que a su vez lo solicitará a la FIA. Esta solicitud debe ir acompañada con un escrito que indique que el promotor ha realizado los preparativos conforme a los términos del Acuerdo para asegurar la participación de los competidores. Estos preparativos están condicionados a que la FIA inscriba la Prueba en el calendario del Campeonato.

9.- ORGANIZACIÓN DE PRUEBAS

27) Un organizador es un organismo designado y/o aprobado conforme al Acuerdo y con los poderes y las responsabilidades previstas. Para decidir aceptar una solicitud para organizar una Prueba, la FIA invitará a la ASN correspondiente a organizarlo o a designar un organizador. Si la ASN no está en posición de hacerlo, la FIA puede designar un organizador. El organizador debe ser un club o un organismo admitido por la FIA y debe entrar en el marco del acuerdo de la organización que se fija en el punto 6 del Acuerdo cuando se aplica a la organización de la Prueba.

28) Cada organizador deberá aportar a la FIA la información indicada en el Anexo1 apartado A del presente Reglamento, como muy tarde 90 días antes de la Prueba. La FIA, si está conforme con esta información, deberá completar el apartado B y comunicará ambos apartados a todos los competidores en los 60 días anteriores a la Prueba.

10.- SEGURIDAD

29) El promotor de una Prueba debe procurar a todos los competidores, su personal y pilotos cobertura con un seguro a terceros tal y como lo exige el Acuerdo y sus anexos.

30) Noventa días antes de la Prueba, el promotor debe enviar a la FIA la información de los riesgos que cubre la póliza de seguros, que debe cumplir con las leyes nacionales en vigor así como con el Acuerdo. Los competidores podrán consultar la póliza si así lo solicitan.

31) El seguro a terceros que suscriba el promotor completará y no perjudicará cualquier póliza de seguros personal que tenga el competidor o cualquier otro participante de la Prueba.

32) Los pilotos que participen en la Prueba no tendrán consideración de terceros uno respecto al otro.

11.- DELEGADOS DE LA FIA

33) En cada Prueba, la FIA designará los siguientes delegados:

- Delegado de seguridad.

- Delegado médico.

- Delegado técnico.

- Delegado de prensa.

Y podrá nombrar:

- Un representante del Presidente de la FIA.

- Un observador.

- Un consejero de las Comisiones Deportivas.

- Un piloto de vehículo de asistencia.

- Un piloto de vehículo médico.

34) El papel de los delegados de la FIA es ayudar a los oficiales de la Prueba en sus deberes, como contemplar en sus competencias que todas las regulaciones del Campeonato se respeten, formular cualquier comentario que juzguen necesario y preparar cualquier informe necesario sobre la Prueba.

35) El delegado técnico nombrado por la FIA será responsable de las verificaciones técnicas y tendrá total autoridad sobre los comisarios técnicos nacionales.

12.- OFICIALES

36) La FIA nombrará los siguientes oficiales:

-

Dos Comisarios Deportivos, de los cuales uno será nombrado presidente, entre los titulares de Super Licencias FIA de nacionalidad distinta a la del organizador.

-

Un director de Prueba.

-

Un juez de salida o arrancador permanente.

37) Los oficiales que se indican a continuación los nombrará la ASN de entre los poseedores de una Super Licencia FIA, y sus nombres se remitirán a la FIA junto con la solicitud de organización de la Prueba:

-

Un comisario deportivo de entre las ASN nacionales.

-

El director de carrera.

38) El director de carrera trabajará en constante contacto con el director de la Prueba. El director de la Prueba contará con plenas facultades en los siguientes temas y el director de carrera sólo podrá dar órdenes en relación con estos temas cuando disponga del acuerdo expreso del director de Prueba:

a) El control del desarrollo de los entrenamientos y de la carrera, el respeto del horario y si lo juzga necesario hacer una propuesta a los Comisarios Deportivos para modificar el horario de acuerdo con el Código o con las Regulaciones Deportivas.

b) La detención de cualquier vehículo de acuerdo con el Código o las Regulaciones Deportivas.

c) La detención del entrenamiento o de la carrera de acuerdo con las Regulaciones Deportivas si estima inseguro continuar y garantizando que se lleve a cabo correctamente el procedimiento de reanudación.

d) El procedimiento de salida.

e) El uso del vehículo de asistencia.

39) El director de la Prueba, el director de carrera y el Delegado Técnico deben estar presentes en la Prueba a partir de las 10:00 horas del primer día de verificaciones técnicas y los Comisarios Deportivos a partir de las 15:00 horas del mismo día.

40) El director de la Prueba debe estar en todo momento en contacto por radio con el director de carrera y con el presidente del colegio de Comisarios Deportivos, desde el momento en el que los vehículos reciben autorización para rodar sobre la pista. Adicionalmente, el director de carrera debe estar en el control de carrera y en contacto por radio con todos los puestos de comisarios durante estos periodos.

13.- SOLICITUDES DE LOS COMPETIDORES

41) Las solicitudes para competir en el Campeonato deben remitirse a la FIA entre el 1 de marzo de los dos años anteriores al Campeonato en el que el solicitante desea competir y el 15 de noviembre inmediatamente anterior al Campeonato, por medio del formulario de inscripción que se incluye en el Anexo 2 de este Reglamento, acompañado con los derechos de inscripción previstos en el Acuerdo y el depósito indicado en el Artículo 44, donde sea aplicable. Las solicitudes depositadas por equipos que aún no participan en el Campeonato serán objeto de estudio sólo en el caso de que haya una plaza disponible, después de que todos los equipos autorizados a participar en virtud del Acuerdo Concorde se hayan tomado en consideración. La FIA dispondrá de estos formularios y avisará al candidato del resultado de su solicitud a lo largo de los 30 días siguientes a su recepción. Las solicitudes que sean aceptadas quedarán admitidas en todas las Pruebas del Campeonato y serán los únicos competidores de estas Pruebas.

42) Las solicitudes deberán incluir:

a) Confirmación de que el solicitante, en nombre propio y en el de toda persona relacionada con su participación en el Campeonato, ha leído y comprendido el Acuerdo (y sus anexos), el Código, el Reglamento Técnico y el Reglamento Deportivo, y se compromete a cumplirlos.

b) El nombre del equipo (que debe incluir el nombre del chasis).

c) La marca del vehículo de competición.

d) La marca del motor.

e) El nombre de los pilotos. Como consecuencia de su solicitud, la FIA puede obligar al piloto a pagar la tarifa que fije.

f) El compromiso del candidato a participar en todas las Pruebas con los vehículos y pilotos inscritos.

g) La garantía de que el vehículo no utiliza ningún elemento, sistema, software o dispositivo que haya (o pueda suponerse que haya sido) concebido, suministrado o fabricado por o con la ayuda de cualquier persona implicada en nombre de la FIA en la verificación de los sistemas electrónicos de Fórmula 1 en el curso de los 24 meses precedentes a la solicitud.

43) Un competidor podrá cambiar de marca y/o tipo de motor a lo largo del Campeonato. Todos los puntos conseguidos con un motor de marca distinta a la que se había inscrito al principio del Campeonato puntuarán (y se sumarán) en el cálculo de Beneficios, pero estos puntos no puntuarán (ni podrán sumarse) en el Campeonato de Constructores de Fórmula 1 de la FIA.

44) Con la salvedad de aquellos solicitantes cuyos vehículos hayan puntuado en el Campeonato del año anterior, el resto de solicitantes debe aportar información sobre el tamaño de su empresa, su posición financiera y su capacidad de afrontar las obligaciones prescritas. Cualquier solicitante que no haya participado en el Campeonato del año anterior también deberá hacer un depósito de 48.000.000$ US

(cuarenta y ocho millones de dólares americanos) a la FIA cuando presente su solicitud. Esta suma le será devuelta inmediatamente si su candidatura no se acepta, o en doce mensualidades de la misma cantidad (con intereses incluidos) que comienzan inmediatamente después de la primera Prueba en la que compite si ha respetado y continúa respetando todas las disposiciones del Acuerdo y sus anexos. En caso de que el solicitante no se presente al Campeonato al que se ha inscrito, no se le devolverá el depósito a menos que el solicitante no participe en un año, en cuyo caso se le retendrán 12.000.000 $ US (doce millones de dólares americanos) el saldo se le reembolsará conforme a las condiciones anteriormente establecidas.

45) La FIA estudiará todas las solicitudes y publicará la lista de vehículos y pilotos admitidos junto con sus números de carrera el 1 de diciembre (o el lunes siguiente si el 1de diciembre cae en fin de semana) después de informar a los solicitantes rechazados, de acuerdo con el Artículo 41.

46) En el Campeonato se admitirá un máximo de 24 vehículos, dos inscritos por cada competidor.

47) Si, desde el punto de vista de la Comisión de Fórmula 1, un competidor no dirige su equipo de acuerdo con las normas del Campeonato, o si de alguna forma daña la reputación del Campeonato, inmediatamente la FIA podrá excluirlo del Campeonato.

14.- PASES

48) No podrá emitirse ningún pase salvo que sea conforme al Acuerdo. El pase sólo podrá utilizarlo la persona para la que se emite y con el propósito para el que se emite.

15.- INSTRUCCIONES Y COMUNICADOS A LOS COMPETIDORES

49) En circunstancias excepcionales, los Comisarios Deportivos podrán dar instrucciones a los competidores mediante circulares especiales de acuerdo con el Código. Estas circulares se distribuirán a todos los competidores que deberán acusar recibo.

50) Todas las clasificaciones y resultados de los entrenamientos y de la carrera así como todas las decisiones oficiales se publicarán en el tablón oficial.

51) Toda decisión o comunicación sobre un competidor particular deberá serle comunicada en los siguientes 25 minutos a la toma de dicha decisión y deberá acusar recibo.

16.- INCIDENTES

52) Un “incidente” es un hecho o una serie de hechos que implican a uno o varios pilotos, o toda acción de un piloto, que el director de la prueba comunica a los Comisarios Deportivos (o que los Comisarios Deportivos comunican al director de la prueba para investigar), y que ha,

- Requerido la suspensión de una carrera aplicando el Artículo 150.

- Incumplido el presente Reglamento Deportivo o el Código.

- Hecho tomar una salida en falso a uno o varios vehículos.

- Provocado una colisión.

- Provocado la salida de pista a un piloto.

- Impedido de forma ilegítima la maniobra legítima de adelantamiento de un piloto.

- Estorbado de forma ilegítima en el adelantamiento a otro piloto.

54) Los Comisarios Deportivos podrán imputar una de las tres penalizaciones que se indican a continuación a todo piloto implicado en un incidente:

a) Penalización de paso por el Pit Lane. El piloto deberá entrar en el Pit Lane y retomar la carrera sin detenerse.

b) Penalización de tiempo de 10 segundos. El piloto deberá entrar en el Pit Lane, parar en su Pit al menos 10 segundos y a continuación retomar la carrera.

c) Pérdida de 10 puestos en la parrilla de salida de la siguiente Prueba que dispute el piloto.Sin embargo, si una de las penalizaciones previstas anteriormente en los puntos a) y b) debe infligirse en las cinco últimas vueltas, o después de finalizar la carrera, el Artículo 55b) indicado a continuación, no seaplicará y se sumarán 25 segundos al tiempo de carrera que haya perdido el piloto implicado.

55) Si los Comisarios Deportivos decidieran imponer una de las penalizaciones previstas en el Artículo 54 a) o b), se aplicará el siguiente procedimiento:

a) Los Comisarios Deportivos notificarán por escrito a un responsable del equipo implicado lapenalización que le ha sido impuesta y se asegurarán de que esta información se muestre en los monitores de cronometraje.

b) A partir del momento en el que la decisión de los Comisarios Deportivos se notifica en los monitores de cronometraje, el piloto implicado no puede cubrir más de tres vueltas completas antes de entrar en el Pit Lane y, en el caso de una penalización sobre el Artículo 54 b), volver a su garaje donde permanecerá el tiempo de la penalización.

c) Una vez que expire el tiempo de penalización, el piloto puede retomar la carrera. d) Todo infracción o incumplimiento de los Artículos 55b) o 55c) puede traducirse en la expulsión del vehículo.

17.- RECLAMACIONES

56) Las reclamaciones deberán formularse conforme al Código y acompañarse con unos honorarios que ascienden a 2.000 $ US.

18.- SANCIONES

57) Los Comisarios Deportivos pueden infligir las penalizaciones expresamente previstas en el presente Reglamento Deportivo como añadido o en lugar de otras penalizaciones que dispongan en virtud del Código.

19.- CAMBIOS DE PILOTO

58)

a) Durante una temporada, cada equipo podrá utilizar cuatro pilotos (excluyendo cualquier tercer piloto que tome parte en cualquiera de las sesiones de entrenamientos libres en el primer día de entrenamientos). Los cambios podrán hacerse en cualquier momento antes del inicio de la primera tanda de entrenamientos clasificatorios teniendo en cuenta que todo cambio propuesto después de las 16:00 horas del día de las verificaciones técnicas reciba el consentimiento de los Comisarios Deportivos. Los cambios complementarios motivados por fuerza mayor se considerarán por separado. Todo piloto nuevo podrá puntuar en el Campeonato.

b) Además de lo indicado anteriormente, todos los equipos que no hayan terminado entre los cuatro primeros en el Campeonato del Mundo de Constructores el año anterior, podrán participar con un tercer piloto durante los dos entrenamientos libres del primer día de entrenamientos si este piloto:

- No es uno de los pilotos designados para la Prueba.

- Tiene una Super Licencia.

- No ha sido designado por un equipo de Fórmula 1 en más de seis Pruebas del Campeonato del Mundo durante los dos últimos Campeonatos del Mundo. En el caso de que uno de los pilotos que nombra el equipo no pueda pilotar algún tramo después de finalizar las verificaciones técnicas preliminares y los Comisarios Deportivos están de acuerdo en el cambio de piloto, el tercer piloto podrá participar en el resto de la Prueba. En estas circunstancias, el piloto implicado debe utilizar el motor y los neumáticos que estén atribuidos al piloto inicial (ver Artículos 74 y 85).

20.- PILOTAJE

59) El piloto debe pilotar el vehículo sólo y sin ayuda.

21.- ENTRAGA DEL VEHÍCULO

60) Las disposiciones del Código sobre los colores nacionales no se aplican al Campeonato. Los dos vehículos inscritos por un competidor deben entregarse a la vez en cada Prueba. Toda modificación de dicha entrega en el curso de la temporada del Campeonato, no podrá realizarse sin el acuerdo de la Comisión de Fórmula 1. Estas exigencias no se aplican a los vehículos señalados en el Artículo 58 (b). Para poder diferenciar fácilmente los vehículos de cada equipo cuando rueden sobre la pista, el color dominante de la cámara a bordo localizada sobre el estructura anti-vuelco principal del primer vehículo debe ser de color rojo fluorescente. Esta cámara, en el segundo vehículo, debe permanecer tal y como se proporciona al Equipo y en el tercer vehículo debe ser de color amarillo fluorescente.

61) Cada vehículo llevará el número de carrera de su piloto (o de su sustituto) tal y como lo haya publicado la FIA al inicio de la temporada. Cuando un vehículo aparezca en un monitor de televisión de 25 cm a pantalla completa en al menos una dimensión, su número de carrera debe estar claramente visible desde la parte frontal del vehículo.

62) El nombre o el emblema de la marca del vehículo debe aparecer en la parte delantera de la capota delante del vehículo y en ambos casos tendrá una dimensión mínima de 25 mm. El nombre del piloto también debe aparecer sobre la carrocería, en la parte exterior del copiloto o en el casco del piloto, y ser fácilmente legible.

22.- PRUEBAS

63)

a) No está permitida ninguna prueba sobre sitios que no estén aprobados para que los utilicen los vehículos de Fórmula 1. Para vigilar que estas condiciones de licencia se respeten en todo momento durante las pruebas, se exige a los competidores que informen a la FIA del calendario de sus pruebas para que se nombre un vigilante, en caso de que sea necesario.

b) Durante todas las pruebas de Fórmula 1:

- Deben respetarse los procedimientos de bandera roja.

- No se autoriza en pista a cualquier otro tipo de vehículo.

- Todo deberá colocarse conforme con el cumplimiento de las recomendaciones relacionadas con los servicios de seguridad mencionadas en el Artículo 16 del Anexo H del Código.

23.- PIT LANE

64)

a) Para evitar que surja la menor duda y con finalidad descriptiva, el Pit Lane se dividirá en dos vías. La vía más próxima al muro de los Pits se denominará “vía rápida”, y la vía más próxima a los Pits se conocerá como “vía interior”; excepto cuando los vehículos se encuentren a la salida del Pit Lane, en el marco del Artículo 136, la vía interior es la única zona donde está permitido trabajar sobre un vehículo.

b) Salvo si un vehículo se coloca sobre la parrilla durante el procedimiento de salida, los vehículos sólo podrán pilotarse desde el garaje asignado para el equipo hasta la salida de los Pits.

c) Todo piloto que tome la salida de la carrera desde la vía de los Pits no podrá pilotar su vehículo desde el garaje asignado a su equipo mientras no se haya dado la señal de 15 minutos y deberá parar en la fila de la vía rápida. En estas circunstancias, las intervenciones sobre los vehículos en la vía rápida se limitarán:

- A la puesta en marcha del motor y a toda preparación directamente relacionada.

- A la instalación o a la retirada de dispositivos de refrigeración o calentadores.

- Al cambio de ruedas si se ha confirmado que existe un cambio en las condiciones climáticas (Ver

artículo 119).

- Al cambio de ruedas si se utiliza un vehículo de reserva.

Cuando se autoriza a los vehículos a abandonar el Pit Lane, deben hacerlo en el orden en el que han llegado a la salida del Pit Lane a menos que un vehículo se retrase excesivamente. Los pilotos deben seguir las instrucciones que les den los comisarios de pista.

d) Aparte del secado o barrido de la goma que dejan los vehículos en el momento en el que abandonen sus emplazamientos en los Pits, los competidores no están autorizados a intentar aumentar la adherencia a la superficie del Pit Lane, a menos que se identifique un claro problema y se solucione con un acuerdo del Delegado de Seguridad de la FIA.

e) Los competidores no pintarán líneas sobre el Pit Lane.

f) Salvo por lo que respecta al punto c) arriba descrito, ningún equipo puede quedarse en la vía rápida.

g) El personal de los equipos no puede entrar al Pit Lane salvo inmediatamente antes de tener que intervenir sobre un vehículo y debe abandonarlo en cuanto termine este trabajo.

h) Es responsabilidad de los competidores liberar su vehículo después de una parada en el Pit, únicamente cuando pueda hacerlo con seguridad.

24.- VERIFICACIONES TÉCNICAS

65) La víspera de la primera tanda de pruebas las verificaciones técnicas preliminares de todos los vehículos se realizarán en el garaje atribuido a cada equipo en horario de 10:00 a 16:00 horas.

66) Los competidores que no hayan respetado este horario no tendrán autorización para participar en la Prueba, salvo derogación acordada por los Comisarios Deportivos.

67) Ningún vehículo podrá participar en una Prueba hasta que los comisarios técnicos lo hayan aprobado.

68) Los comisarios técnicos pueden:

a) Verificar la conformidad de un vehículo o de un competidor en todo momento durante una Prueba.

b) Exigir que el competidor desmonte un vehículo para garantizar que las condiciones de admisión o de conformidad se respeten plenamente.

c) Pedir a un competidor el pago de los gastos razonables resultantes del ejercicio de los derechos mencionados en este Artículo.

d) Pedir a un competidor que suministre la muestra o pieza que puedan juzgar necesario.

69) Todo vehículo que después de ser aprobado por los comisarios técnicos sea desmontado o modificado de forma que pueda afectar a su seguridad o poner en cuestión su conformidad o que haya estado implicado en un accidente de consecuencias similares, debe presentarse de nuevo a los comisarios técnicos para su aprobación.

70) El director de la Prueba o el director de carrera puede solicitar que todo vehículo implicado en un accidente sea detenido y revisado.

71) Los controles y verificaciones técnicas los realizarán los oficiales designados a tal efecto y que del mismo modo serán responsables del funcionamiento del Parque Cerrado y son los únicos autorizados a dar instrucciones a los competidores.

72) Durante la Prueba, los Comisarios Deportivos publicarán las conclusiones de los comisarios técnicos sobre cada verificación de los vehículos. Estos resultados no incluirán datos calculados por particulares, salvo en el caso de vehículos que se considere que no cumplen con el Reglamento Técnico.

25.- ABASTECIMIENTO DE NEUMÁTICOS EN EL CAMPEONATO Y LIMITACIÓN DE NEUMÁTICOS DURANTE LA PRUEBA

73) Abastecimiento de neumáticos.

a) Todo fabricante de neumáticos que desee abastecer a los Equipos de Fórmula 1 debe indicar su intención de hacerlo a la FIA antes del 1de enero del año precedente a aquel en el que se deberá realizar el abastecimiento. Todo fabricante de neumáticos que desee cesar en el abastecimiento de neumáticos a los Equipos de Fórmula 1, debe señalar dicha intención a la FIA a lo más tardar el 1 de enero del año precedente a aquel en el que deberían realizar el abastecimiento.

b) Sólo podrán utilizarse a lo largo del Campeonato los neumáticos suministrados por una sociedad que acepte y respete las siguientes condiciones:

- Un único suministrador del Campeonato: deberá equipar al 100% de los competidores inscritos, de acuerdo con las condiciones comerciales de uso.

- Dos suministradores del Campeonato: cada uno deberá, en caso de que así se le solicite, estar dispuesto a equipar hasta el 60% de los competidores inscritos, conforme a las condiciones comerciales de uso.

- Tres suministradores o más: cada uno de ellos deberá, si se le exige, estar preparado para equipar hasta el 40% de los competidores inscritos, de acuerdo con las condiciones comerciales de uso.

- En cada prueba, cada suministrador de neumáticos debe encargarse de abastecer un máximo de dos tipos de neumáticos para tiempo seco a cada equipo, cada una de estas especificaciones debe ser de una única mezcla homogénea. Toda modificación o tratamiento, distinto que el calentamiento, efectuado sobre uno o los neumáticos se considerará como un cambio de especificación.

- En cada prueba, cada suministrador de neumáticos debe encargarse de suministrar como máximo una especificación de neumáticos de lluvia a cada equipo, esta especificación debe ser de una única mezcla homogénea.

- En cada prueba, cada suministrador de neumáticos debe encargarse de suministrar como máximo una especificación de neumáticos para las condiciones meteorológicas extremas a cada equipo, esta especificación debe ser de una única mezcla homogénea.

- Si, para mantener los niveles actuales de seguridad en los circuitos, la FIA considera necesaria la reducción de la adherencia, deberá adoptar las reglas que los suministradores de neumáticos recomienden o, en ausencia de recomendación relacionada con los objetivos de la FIA, especificar las zonas máximas de contacto autorizadas para los neumáticos delanteros y traseros.

74) Cantidad y tipos de neumáticos:

a) Durante la Prueba, ningún piloto podrá utilizar más de cuatro series de neumáticos para tiempo seco, más de cuatro series para lluvia y más de tres series para las condiciones meteorológicas extremas. Si se cambia de piloto durante una Prueba, el nuevo piloto deberá utilizar los neumáticos asignados al piloto inicial. De estas cuatro series de neumáticos para tiempo seco, el primer día de pruebas se atribuirán a cada piloto dos series de diferente especificación. Para poder llevar a cabo lo anteriormente indicado, una serie de neumáticos estará compuesta por dos delanteros y dos traseros de la misma especificación. Antes de las 8:00 horas (o las 7:00 horas en el caso de Pruebas que se disputen en América del Norte) del segundo día de pruebas, cada piloto deberá designar la especificación de neumáticos que utilizará para el resto de la Prueba. De todas formas, si las dos sesiones de entrenamientos libres del primer día se declaran húmedas, esta decisión podrá comunicarse antes de las 12:00 horas (o 11:00 horas en las Pruebas que se disputen en América del Norte). A menos que la utilización de neumáticos para tiempo húmedo o para condiciones meteorológicas extremas resulte necesaria, deberá usarse una de las series de neumáticos para tiempo seco restantes en las dos pruebas clasificatorias, en todas las vueltas de reconocimiento y en toda la carrera. Salvo para proceder a un cambio de neumáticos por razones evidentes de seguridad, durante la carrera sólo se podrá cambiar un neumático pinchado o dañado. No estará permitido repostar carburante cuando un vehículo esté en los Pits para cambiar un neumático.

b) Todos los neumáticos para seco deben incorporar dibujos circulares perpendiculares al eje de la rueda y a lo largo de toda la circunferencia de la superficie de contacto de cada neumático.

c) Todos los neumáticos delanteros para seco, cuando son nuevos, deben tener 4 dibujos:

- Dispuestos simétricamente respecto del centro de la banda de rodamiento.

- De al menos 14 mm de anchura a la altura de la superficie de contacto, estrechándose

uniformemente hasta un mínimo de 10 mm a la altura de la superficie inferior.

- De al menos 2,5 mm de profundidad en toda la superficie inferior.

- Cuyos centros los separen 50 mm (+/- 1,0 mm). Además, la longitud de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros no debe superar los 270 mm.

d) Todos los neumáticos traseros para superficies secas, cuando son nuevos, deben tener 4 dibujos:

- Dispuestos simétricamente respecto del centro de la banda de rodamiento.

- De al menos 14 mm de anchura a la altura de la superficie de contacto, estrechándose uniformemente hasta un mínimo de 10 mm a la altura de la superficie inferior.

- De al menos 2,5 mm de profundidad en toda la superficie inferior.

- Cuyos centros los separen 50 mm (+/- 1,0 mm). Las medidas mencionadas en los apartados c) y d) arriba indicadas corresponden al momento en el que el neumático se monte sobre una rueda y se infle a 1,4 bar.

e) Un neumático de lluvia es aquel que se ha concebido para uso sobre pista húmeda o mojada. Todo neumático de lluvia nuevo, debe tener una zona de contacto que no supere los 280 cm2 cuando el neumático esté montado en la parte delantera del vehículo y 440 cm2 cuando se monte en la parte trasera. Las zonas de contacto se medirán conforme a la sección cuadrada de un neumático normal, simétrica respecto al centro de la banda de rodamiento y que mida 200 mm x 200 mm cuando el neumático se monte en la parte delantera del vehículo y 250 mm x 250 mm cuando se monte en la parte trasera. Para cumplir las normas, sólo las zonas vacías de una profundidad inferior a 2,5 mm tendrán la consideración de zonas de contacto. Antes de su uso en una prueba, los fabricantes de neumáticos deben entregar un diseño a escala 1 de cada tipo de neumático de lluvia que se va a utilizar al Delegado Técnico.

f) Un neumático preparado para condiciones meteorológicas extremas es un neumático que se ha concebido para uso sobre pista húmeda. Todo neumático nuevo indicado para condiciones meteorológicas extremas debe tener zonas de contacto que no superen los 240 cm2 si está montado en la parte delantera del vehículo y 375 cm2 cuando lo esté en la parte trasera. Las zonas de contacto se medirán conforme a la sección cuadrada de un neumático normal y simétrica respecto al centro de la banda de rodamiento y que mida 200 mm x 200 mm cuando el neumático se monta en la parte delantera del vehículo y 250 mm x 250 mm cuando se monte en la parte trasera. Para cumplir las normas, sólo las zonas vacías de una profundidad inferior a 5,0 mm tendrán la consideración de zonas de contacto. Antes de su uso en una prueba, los fabricantes de neumáticos deben entregar un diseño a escala 1 de cada tipo de neumático para condiciones meteorológicas extremas que se vaya a utilizar al Delegado Técnico.

g) Antes del comienzo de la primera sesión de pruebas clasificatorias y sujeto a las exigencias de los Artículos 117 y 119, los neumáticos para lluvia y los neumáticos para condiciones meteorológicas extremas no podrán utilizarse hasta que el director de la Prueba declare que la pista está húmeda; por lo tanto, los neumáticos de lluvia, los de seco o los adecuados para condiciones meteorológicas extremas pueden utilizarse en el resto de dicha sesión.

h) La FIA establecerá las especificaciones de los neumáticos antes del 1 de septiembre de la temporada anterior. Una vez establecidas, la especificación de los neumáticos no podrá modificarse a lo largo de la temporada del Campeonato sin la aprobación de la Comisión de Fórmula 1.

75) El procedimiento de control de neumáticos será el siguiente:

a) El flanco exterior de todos los neumáticos delanteros que se utilizarán durante una Prueba deberá estar marcado con una identificación única.

b) Salvo en casos de fuerza mayor (reconocidos por los Comisarios Deportivos), todos los neumáticos que se vayan a usar durante una prueba deberán mostrarse al Delegado Técnico de la FIA para su asignación antes de que terminen las verificaciones técnicas preliminares.

c) A lo largo de la Prueba, el Delegado Técnico de la FIA, bajo su responsabilidad, podrá seleccionar otros neumáticos para tiempo seco distintos de los que utiliza el Equipo o el piloto de entre la reserva de neumáticos que el suministrador designado del Equipo ha presentado para la Prueba.

d) El competidor que quiera cambiar un neumático que no ha sido utilizado por otro idéntico que tampoco se ha usado, debe presentar ambos neumáticos al Delegado Técnico de la FIA.

e) La utilización de neumáticos sin la correcta identificación podría implicar la eliminación de los tiempos de clasificación del piloto implicado o su expulsión de la carrera.

f) El único tipo de aparatos de calentamiento autorizados para los neumáticos son las cubiertas que disponen de elementos de calentamiento resistentes.

76) Uso de neumáticos: El Campeonato se disputará con neumáticos con dibujos. La FIA se reserva el derecho de adoptar en cualquier momento un método para medir la profundidad del dibujo que quede en el caso de que la actuación pudiese verse favorecida por un elevado desgaste o por llevar neumáticos usados cuyos dibujos no sean visibles.

26.- PESAJE

77)

a) Durante las dos sesiones de pruebas clasificatorias, el peso de los vehículos se verificará conforme a lo siguiente:

1) La FIA instalará el equipo para proceder al pesaje en el primer garaje del Pit (el garaje de la FIA), que se utilizará para proceder al pesaje.

2) Todos los vehículos que completen una vuelta rápida se someterán al pesaje.

3) El piloto se dirigirá directamente al garaje de la FIA donde parará el motor.

4) El coche se pesará con el piloto (y sin el piloto si fuera necesario), y los resultados se

comunicarán por escrito al piloto.

5) Si el vehículo no puede llegar hasta el garaje de la FIA por sus propios medios, quedará a disposición exclusiva de los comisarios de pista que lo trasladarán para pesarlo.

6) Ningún vehículo o piloto puede abandonar el garaje de la FIA sin consentimiento del

Delegado Técnico de la FIA.

7) Si un vehículo queda inmovilizado en el circuito y el piloto lo abandona, debe dirigirse al garaje de la FIA inmediatamente cuando vuelva al Pit Lane para establecer su peso.

b) Después de la carrera, se pesarán todos los vehículos clasificados. Si un piloto desea abandonar su vehículo antes de pesarlo, debe solicitar al Delegado Técnico que le pese para que su peso pueda sumarse al del vehículo.

c) Un vehículo puede quedar excluido de la Prueba si su peso es menor del especificado en el Artículo 4.1 de las Regulaciones Técnicas conforme a los apartados a) y b) arriba indicados, salvo en caso de que su peso esté motivado por la pérdida accidental de una pieza del vehículo.

d) Ninguna sustancia podrá añadirse, colocarse o quitarse de un vehículo una vez que haya sido seleccionado para el pesaje o haya terminado la carrera o durante el procedimiento de pesaje, (salvo que lo haga un comisario técnico en el ejercicio de sus facultades).

e) Ninguna persona, salvo comisarios técnicos y oficiales, puede entrar o quedarse en el garaje de la FIA sin autorización expresa del Delegado Técnico de la FIA.

78) Toda infracción de estas disposiciones relativas al pesaje de los vehículos podrá implicar la eliminación de los tiempos de clasificación acumulados por un piloto o su expulsión de la carrera.

27.- CONDICIONES GENERALES RELATIVAS A LOS COCHES

79) Las radiaciones electromagnéticas entre 2 y 2,7 GHz están prohibidas, salvo autorización escrita de la FIA.

80) Grabación de datos de accidentes:

a) Durante cada una de las pruebas y durante todos los entrenamientos en los que participe más de un Equipo, cada vehículo deberá estar equipado con una grabadora de datos de accidentes de la FIA. Los Equipos tendrán que hacer todo lo que les sea posible para garantizar que el grabador de datos funcione en todo momento. El único objetivo de este dispositivo es seguir, grabar y controlar uno o varios de los siguientes puntos:

- Los datos de un accidente o incidente.

- Una señal luminosa que indique la deceleración a bordo del vehículo.

- Un activador de vuelta.

- La señal de entrada que activa el piloto para iniciar la propulsión del vehículo al comienzo de la carrera.

b) Después de un accidente o incidente, los competidores deben poner la grabación de datos a disposición de la FIA. Un representante del Equipo implicado puede estar presente durante la transmisión de los datos grabados de un accidente o incidente. El Equipo tendrá a su disposición una copia de los datos.

c) Toda conclusión relacionada con la causa de un accidente, o todo dato relacionado con un accidente, tendrá que publicarse a modo de informe acordado por el Equipo implicado y la FIA.

81) A lo largo de toda la prueba, no se autorizará ninguna pantalla, protección u otra instalación que disimule de alguna forma parte del vehículo, en paddock, garajes, Pit Lane o parrilla, a menos que sea necesario por razones mecánicas exclusivamente (por ejemplo, una protección contra el fuego). Además de lo arriba indicado también quedan totalmente prohibidas:

- Protecciones instaladas sobre motores, cajas de cambios o radiadores cuando se están cambiando o desplazando los motores dentro del garaje.

- Protecciones instaladas sobre alerones de recambio cuando estos no se estén utilizando y se encuentren sobre un soporte en el Pit Lane.

- Piezas tales como planchas de reserva, instalaciones de carburante, carritos de herramientas (no solamente), que no podrán hacer las veces de parapeto. Se autorizan:

- Las protecciones que se colocan sobre vehículos o piezas dañadas.

- La bandeja de herramientas transparente, de menos de 50 mm de profundidad, colocadas sobre las aletas traseras.

- Los calentadores o cubiertas para mantener el calor instaladas en los motores y las cajas de cambio en la parrilla.

- Las protecciones de alerones traseros diseñadas para proteger del fuego el mecanismo de arranque del vehículo.

- Los calentadores para neumáticos.

- Las protecciones colocadas sobre los números del código de los fabricantes de neumáticos (no sobre los números del código de barras de la FIA).

- Las protecciones que se colocan sobre los vehículos en Parque Cerrado durante la noche.

- Las protecciones que se instalan sobre los vehículos cuando llueve en el Pit Lane o en la parrilla.

28.- COCHES Y MOTORES DE RESERVA

82) Sujeto a las exigencias del Artículo 85, un competidor puede utilizar varios vehículos para los entrenamientos y la carrera si:

a) En total no tiene más de cuatro vehículos a su disposición.

b) No utiliza más de dos vehículos para cada una de las sesiones de entrenamientos libres previstos en el Artículo 112 a) y b) (salvo cuando se autorice un tercer piloto de acuerdo con el Artículo 58).

c) No utiliza más de tres vehículos durante las sesiones de pruebas clasificatorias. Antes del inicio de la primera sesión de pruebas clasificatorias, deberá designar los dos vehículos que quiere utilizar para las dos sesiones.

d) Todos son de la misma marca y los ha inscrito el mismo competidor en el Campeonato.

e) Se han verificado de acuerdo con el presente Reglamento Deportivo.

f) Cada vehículo lleva el número de carrera del piloto que lo pilota. En relación con los puntos b) y c) arriba indicados, un vehículo estará considerado como que se ha utilizado

una vez cuando el transponedor de cronometraje indique que ha abandonado el Pit Lane.

83) Todo piloto que decida utilizar otro vehículo de carrera o un vehículo de reserva al inicio de la primera sesión de pruebas clasificatorias y antes del cierre de la salida del Pit Lane, deberá tomar la salida de la carrera desde el Pit Lane siguiendo los procedimientos enunciados en el Artículo 136. En estas circunstancias, no se aplicará ninguna restricción relativa al repostaje de carburante y al cambio de neumáticos.

84) Una vez iniciada la carrera no se autoriza ningún cambio de vehículo.

Se considerará cambio de vehículo cuando el piloto se siente al volante de su vehículo nuevo. Este cambio sólo podrá efectuarse en el área de garaje asignado al equipo.

85) Un piloto no podrá utilizar más de un motor en dos pruebas consecutivas. Si se considera necesario que un piloto utilice otro motor, éste perderá diez puestos en la parrilla de salida de la prueba y no podrá utilizar otro motor hasta el final de la siguiente prueba. Todo piloto que no pueda terminar la carrera en la primera de las dos Pruebas, podrá tomar la salida de la segunda con un motor diferente sin incurrir en ninguna penalización. Sin embargo, si se cambia de motor después de la primera sesión de pruebas clasificatorias pero antes de la carrera en cualquiera de las dos Pruebas, se pedirá a todos los pilotos implicados que comiencen la carrera desde el fondo de la parrilla de salida de acuerdo con el Artículo 126. Después de consultar con el suministrador de motores implicado, la FIA precintará los motores para garantizar que ninguna parte móvil importante pueda reconstruirse o reemplazarse. Después de la primera de las dos pruebas, se pondrán otros precintos para garantizar que el motor no pueda utilizarse antes de la segunda Prueba. Además del simple intercambio de un motor por otro, se considerará cambio de motor al daño o al acto de quitar al motor cualquier precinto de la FIA después de haberlo utilizado por primera vez.

29.- REPOSTAJE

86)

a) No se autoriza repostar carburante fuera del garaje del Pit Lane asignado al equipo.

b) Queda prohibido añadir o quitar carburante desde el inicio de la segunda sesión de pruebas clasificatorias y el comienzo de la carrera, salvo en el caso de vehículos obligados a interrumpir su vuelta de clasificación en la segunda sesión como consecuencia de la exhibición de banderas rojas sobre el circuito (estos vehículos podrán repostar antes de proceder a un nuevo intento de clasificación).

c) Salvo una válvula de entrada de aire al carburante y un sistema externo de presurización del carburante para encender el motor (en cuyo caso sólo se podrá utilizar carburante del vehículo para girar el motor), no podrá efectuarse ninguna conexión con el circuito de carburante del vehículo desde el inicio de la segunda sesión de pruebas clasificatorias y la primera salida de la carrera.

d) Si se suspende la carrera, el repostaje de carburante queda prohibido a menos que, en el momento en el que se dé la señal de parada, el vehículo se encuentre en la entrada al Pit o en el Pit Lane.

87) El piloto puede permanecer en su vehículo mientras dure el repostaje de carburante, pero a menos que utilice un sistema de repostaje en carrera aprobado por la FIA, debe parar el motor. Los sistemas de repostaje en carrera no pueden utilizarse durante o inmediatamente después de una sesión de pruebas. Mientras se utilicen durante la carrera, todo el personal del equipo que trabaje en el vehículo debe llevar vestimenta que proteja del fuego todas las partes de su cuerpo. Todos los competidores deben garantizar la presencia de un asistente provisto de un extintor con la capacidad adecuada al lado del vehículo durante todas las operaciones de repostaje de carburante.

30.- SEGURIDAD GENERAL

88) Las instrucciones oficiales se transmitirán a los pilotos por medio de las señales previstas en el Código. Los competidores no deben utilizar banderas parecidas a estas.

89) Queda prohibido que los pilotos conduzcan sus vehículos en dirección opuesta a la de la carrera a menos que no sea absolutamente necesario para alejar el vehículo de una posición peligrosa.

90) Todo piloto que tenga la intención de abandonar la pista deberá manifestar su intención a tiempo y asegurar que podrá hacerlo sin peligro.

91)

a) Durante las pruebas y la carrera, los pilotos solo deben utilizar la pista y cumplir con todas las disposiciones relacionadas con la conducta de pilotaje en los circuitos.

b) Salvo para pilotar en pista, los pilotos están autorizados para intentar modificar la adherencia de cualquier parte de la superficie de la pista.

92) Un piloto que abandone su vehículo debe dejarlo en punto muerto o desembragado, con el volante en su sitio.

93) El organizador debe suministrar a cada competidor al menos dos extintores con una capacidad de 5 kilogramos y garantizar su correcto funcionamiento.

94) Salvo en el caso expresamente autorizado en el Código o en el presente Reglamento Deportivo, ninguna persona, salvo el piloto, puede tocar un vehículo detenido salvo que se encuentre en el paddock, en el garaje asignado al equipo, en el Pit Lane o en la parrilla de salida.

95) Los vehículos no podrán en ningún momento proceder a la marcha atrás en el Pit Lane por sus propios medios.

96) Durante el periodo que comienza 15 minutos antes y termina 5 minutos después de cada sesión de entrenamientos, así como durante el periodo que comprende el inicio de la vuelta de formación que precede directamente a la carrera y el momento en el que el último vehículo entra en Parque Cerrado, no se autoriza a ninguna persona en la pista, la entrada o la salida al Pit salvo:

a) Los comisarios de pista u otras personas autorizadas en el ejercicio de sus funciones.

b) Los pilotos pilotando o a pie, previa autorización de un comisario de pista.

c) El personal de los equipos que empuje un vehículo o retire material de la parrilla después de que todos los vehículos que puedan hacerlo hayan abandonado la parrilla en la vuelta de formación.

97) Durante una carrera, el motor solo puede ponerse en marcha con la ayuda de un motor de arranque, salvo:

a) En el Pit Lane o en el garaje asignado al equipo donde se autorice la utilización de un dispositivo de arranque exterior, o,

b) Conforme al Artículo 142 b)

98) Los pilotos que tomen la salida en las pruebas y la carrera deben, en todo momento, llevar puesto el traje, casco y sistema de soporte de cuello y de cabeza especificados en el Código.

99) Se impondrá una velocidad limitada a 60 km/h en el Pit Lane durante todas las sesiones de entrenamientos libres. Este límite pasará a 100 km/h para el resto de la Prueba. En caso de circunstancias excepcionales, la Oficina Permanente de la Comisión de Fórmula 1 podrá corregir estos límites. Salvo durante la carrera, todo piloto que supere el límite será multado con 250 $US por cada km/h sobre el límite (esta multa podrá aumentar en caso de reincidencia en la misma temporada del Campeonato). Durante la carrera, los Comisarios Deportivos podrán imponer cualquiera de las penalizaciones previstas en el Artículo 54 a) o b) a todo piloto que supere el límite.

100) Si un piloto se enfrenta a graves problemas mecánicos durante los entrenamientos o la carrera, debe abandonar la pista tan pronto como pueda hacerlo con seguridad.

101) La señal trasera del vehículo debe encenderse de forma permanente cuando ruede con neumáticos de lluvia o para condiciones meteorológicas extremas. Recaerá sobre el director de la carrera decidir si un piloto debe detenerse como consecuencia de llevar una señal trasera defectuosa. En caso de que se obligue a un vehículo a detenerse por dicho motivo, éste podrá retomar la carrera en cuanto se le haya reparado esa anomalía.

102) Sólo seis miembros del equipo por vehículo participante (que dispondrán y deberán llevar una identificación especial) están admitidos en la zona de señalización durante los entrenamientos y la carrera. El Pit Lane queda prohibido a personas menores de 16 años.

103) Los animales, salvo aquellos hayan sido expresamente autorizados por la FIA para su uso en servicios de seguridad, están prohibidos en la pista, en el Pit Lane, en el paddock o en cualquier zona reservada a los espectadores.

104) El director de la Prueba, el director de la carrera o el delegado médico de la FIA puede solicitar a un piloto que se someta a un examen médico, en cualquier momento, mientras dure la Prueba.

31.- ENTRENAMIENTOS

105) Salvo que el presente Reglamento Deportivo contenga disposiciones diferentes, la disciplina en vigor en el Pit Lane y sobre la pista así como las medidas de seguridad serán las mismas que las que están en vigor durante la carrera en todas las sesiones de entrenamientos.

106) Ningún piloto podrá tomar la salida de la carrera sin haber tomado parte en la sesión de entrenamientos clasificatorios.

107) Durante todos los ensayos, una señal roja y una señal verde se colocarán en la salida del Pit Lane. Los vehículos no podrán salir del Pit Lane mientras que la señal esté encendida. Además, una bandera azul y/o una señal azul parpadeante se presentará en la salida del Pit para prevenir que los pilotos abandonen el Pit Lane si los vehículos se encuentran cerca de la pista.

108) Salvo autorización contraria de la FIA formulada por escrito, el circuito no podrá utilizarse para otros fines que aquellos de la Prueba, que durante la última sesión de cada jornada de entrenamientos y, el día de la carrera, no con menos de una hora de antelación sobre la apertura de la salida del Pit Lane, para permitir a los vehículos que efectúen una vuelta de reconocimiento.

109) El intervalo entre la cuarta sesión de entrenamientos libres y la primera sesión de clasificatorias no podrá jamás ser inferior a dos horas.

110) En caso de infracción en materia de pilotaje durante los entrenamientos, los Comisarios Deportivos podrán suprimir los tiempos de clasificación acumulados del piloto implicado. En este caso, un equipo no podrá llamar a la decisión de los Comisarios Deportivos.

111) El director de carrera puede interrumpir los entrenamientos con tanta frecuencia y durante tanto tiempo

como estime necesario para desengrasar la pista o permitir el traslado de un vehículo. En el caso de entrenamientos libres exclusivamente, el director de carrera, con el acuerdo de los Comisarios Deportivos, puede decidir no prolongar el periodo de entrenamientos después de una interrupción de este tipo. En el caso de que una o varias sesiones de entrenamientos se interrumpa de esta forma, ninguna reclamación relacionada con los posibles efectos de esta interrupción sobre la clasificación de los pilotos admitidos en la salida no podrá ser aceptada.

32.- PRUEBAS LIBRES

112) Las sesiones de pruebas libres tendrán lugar:

a) Al día siguiente de las verificaciones técnicas preliminares de 11:00 a 12:00 horas y de 14:00 a 15:00 horas.

b) La víspera de la carrera, de 9:00 a 9:45 y de 10:15 a 11:00 horas (de 8:00 a 8:45 horas y de 9:15 a 10:00 durante las Pruebas que tienen lugar en América del Norte).

33.- SESIONES DE PRUEBAS CLASIFICATORIAS

113) Las sesiones de pruebas clasificatorias se disputarán la víspera de la carrera comenzando a las 13:00 horas (a las 12:00 horas en el caso de Pruebas disputadas en América del Norte) y cuatro horas antes del inicio de la carrera. Durante ambas sesiones, cada piloto dará una única vuelta cronometrada, con el orden de salida tal y como se indica a continuación:

- El orden de la primera sesión será la clasificación de la carrera precedente a la inversa. Todos los pilotos que no se clasificaron se colocarán en función del número de vueltas que han completado, de forma que el que tenga el mayor número saldrá el último. En la primera carrera del año se utilizará el orden de la última carrera del Campeonato del Mundo del año precedente y todos los pilotos nuevos se colocan por el orden numérico.

- El orden de la segunda sesión será el inverso de la primera. Si dos o más pilotos obtienen idénticos tiempos en la primera sesión o si más de un piloto no consigue marcar un tiempo, se colocarán en el orden de la primera sesión. Las dos pruebas se disputarán como se indica a continuación:

a) Cuando la señal de luz al final del Pit Lane pase a verde, el piloto tendrá un minuto para salir a la pista.

b) A medida que cada piloto cruce la Meta para comenzar su vuelta rápida, salvo si se trata del 5º, el 10º o el 15º que tome la salida, la señal verde al final del Pit Lane se encenderá durante un minuto para el siguiente piloto.

c) La luz para los vehículos 6º, 11º y 16º que tomen la salida, pasará a verde durante un minuto, dos minutos después de que el piloto precedente haya cruzado la Meta para realizar su vuelta rápida.

d) Todo aquel piloto que no abandone el Pit Lane en el minuto que le corresponde no estará autorizado a tomar la salida en dicha sesión. En este caso, la luz verde para el vehículo siguiente, salvo en el caso del 6º, el 11º y el 16º, se encenderá dos minutos más tarde. Si el vehículo 5º, 10º o 15º no abandona el Pit Lane en ese minuto, se dará luz verde al siguiente vehículo dos minutos después de que el vehículo que le precede entre en el Pit Lane.

e) Si un vehículo se detiene en el circuito durante la sesión de pruebas clasificatorias, por regla general se ondearán banderas rojas y el piloto implicado no tendrá autorización para disputar esta sesión. A menos que se considere necesario hacer una detención más larga (en cuyo caso se hará una advertencia de al menos dos minutos), la luz al final del Pit Lane pasará a verde cinco minutos después de que la señal de detección se haya dado. Todo piloto obligado a volver al Pit Lane en estas circunstancias, sin haber podido completar una vuelta rápida, estará autorizado a efectuar una nueva tentativa para clasificarse. Sin embargo, si el vehículo inmovilizado se encuentra en un lugar seguro o puede trasladarse rápidamente sin molestar a otro piloto que intente clasificarse, la sesión continuará conforme a lo siguiente:

- Si un vehículo se detiene en su vuelta de entrada en pista, salvo si se trata del vehículo 5º, 10º o 15º, la luz verde para el vehículo siguiente se encenderá dos minutos más tarde.

- Si el vehículo 5º, 10º o 15º se detiene en su vuelta de entrada en pista, la luz verde para el siguiente vehículo se encenderá dos minutos después de que el vehículo precedente entre en el Pit Lane.

- Si el vehículo 5º, 10º, o 15º se detiene en su vuelta rápida, la luz verde para el vehículo siguiente se encenderá dos minutos más tarde.

f) Si un vehículo vuelve al Pit Lane antes de terminar tres vueltas:

- Si un vehículo vuelve al Pit Lane al finalizar su vuelta de entrada en pista, salvo si se trata del vehículo 5º, 10º o 15º, la luz verde para el vehículo siguiente se encenderá 30 segundos más tarde.

- Si el vehículo 5º, 10º o 15º vuelve al Pit Lane al finalizar su vuelta de entrada en pista, la luz verde para el vehículo siguiente se encenderá dos minutos después de que el vehículo precedente entre en el Pit Lane.

- Si el vehículo 5º, 10º o 15º vuelve al Pit Lane al finalizar su vuelta rápida, la luz verde para el vehículo siguiente se encenderá dos minutos más tarde.

114) Si el Comisario Deportivo lo juzga oportuno, un piloto que se detenga de forma deliberada sobre el circuito o moleste a otro piloto de la forma que sea durante una sesión de pruebas clasificatorias, perderá su tiempo en dicha sesión.

34.- PARQUE CERRADO DESPUÉS DE LAS PRUEBAS CLASIFICATORIAS

115) Después de proceder al pesaje durante cada sesión de pruebas clasificatorias (ver Artículo 77), los vehículos serán trasladados a Parque Cerrado. Los procedimientos que hay que seguir se mencionan en los Artículos 116 - 123.

116) Todo vehículo que participe en una sesión de pruebas clasificatorias o cuyo uso estaba previsto durante una sesión (en el caso de que un piloto no tome la salida en el Pit Lane), deberá regresar al Parque Cerrado. Todo vehículo que no haya abandonado el Pit Lane durante una sesión deberá ser inmediatamente trasladado por el equipo al Parque Cerrado. Si un vehículo se daña durante la segunda parte de la sesión, el Delegado técnico de la FIA podrá tomar medidas alternativas en función de los daños y de otras circunstancias que juzgue oportunas. Cada vehículo tendrá que estar en Parque Cerrado desde el momento en el que abandone el Pit Lane a la salida de la primera sesión (o al final del minuto que se le asignará, si no abandona el Pit Lane) hasta el momento en el que las luces verdes se enciendan en la salida de la vuelta de formación que precede a la primera salida de la carrera. En este intervalo, excepto cuando los vehículos vuelven al Parque Cerrado por la noche, se podrán realizar las siguientes operaciones:

- Se podrán montar dispositivos de enfriamiento sobre el vehículo.

- Podrán realizarse cambios para mejorar el confort del piloto. En este aspecto, toda intervención que sea distinta a la de añadir o quitar el material de relleno (o material similar) y el ajuste de espejos y pedales, sólo podrá efectuarse con el permiso específico de un delegado técnico de la FIA.

- Se podrá instalar una toma de carburante.

- Podrá retirarse y / o limpiarse la carrocería (exceptuando los radiadores).

- Se podrán hacer modificaciones de tipo cosmético a la carrocería.

- Se podrán limpiar todas las partes del vehículo.

- Todas las piezas que se retiren del vehículo para hacer una operación de acuerdo con las especificaciones aquí indicadas deberá permanecer cerca del vehículo y en el campo visual del comisario técnico que controla el vehículo en todo momento.

- Los líquidos que se utilicen para volver a llenar deberán responder a las mismas especificaciones que los originales.

- Las cámaras a bordo, los transponedores de cronometraje y cualquier equipo asociado podrá quitarse, reinstalarse o ser objeto de controles.

117) Después del pesaje del vehículo durante la primera sesión de pruebas clasificatorias, se retendrán todos los vehículos en Parque Cerrado para proceder a nuevas verificaciones. Mientras que los vehículos están retenidos, tres miembros cualificados de cada equipo tendrán autorización para estar en el Parque Cerrado para:

- Comprobar la presión de los neumáticos.

- Conectar una batería provisional bajo supervisión de la FIA.

- Recuperar datos mediante una conexión física al vehículo bajo supervisión de la FIA.

- Equipar el vehículo con un dispositivo permanente de calentamiento de agua.

- Vaciar el aceite del motor.

- Cambiar los neumáticos antes de que el vehículo sea trasladado al garaje del equipo. Estos mismos neumáticos, u otros, podrán utilizarse cuando el vehículo se traslade a Parque Cerrado esa misma tarde y después al garaje del equipo en la mañana del domingo. Los comisarios técnicos marcarán y / o precintarán las ruedas y los neumáticos utilizados durante esta sesión antes de entregarlos a los equipos.

- Acceder a cualquier intervención que solicite el Delegado técnico de la FIA. Una vez que se hayan realizado estas operaciones, el personal del equipo deberá abandonar el Parque Cerrado inmediatamente. No se autorizará ningún otro tipo de intervención, a menos que el Delegado técnico de la FIA la considere absolutamente necesaria.

118) Cuando termine la primera sesión de pruebas clasificatorias y la FIA haya realizado todas las verificaciones preliminares, los vehículos retenidos en Parque Cerrado serán liberados simultáneamente y los equipos estarán autorizados a remolcarlos de vuelta a sus respectivos garajes, o se quedarán en situación de Parque Cerrado. A partir de este momento y hasta que se encienda luz verde al comienzo de la vuelta de formación que precede inmediatamente la primera salida de la carrera, los equipos tendrán autorización para realizar las siguientes operaciones bajo la supervisión de los comisarios técnicos.

- Las ruedas y los neumáticos podrán retirarse, equilibrarse, la presión de los neumáticos podrá reglarse y se podrán instalar aparatos de calentamiento en los neumáticos. Si uno o varios neumáticos se dañan y el Delegado técnico de la FIA considera que son inservibles, podrán sustituirse por neumáticos que hayan sido utilizados en un mayor número de vueltas que los dañados.

- Con la condición de que sea necesario, toda pieza del vehículo podrá ser retirada para realizar pruebas imprescindibles de seguridad.

- Las bujías se podrán retirar para permitir una inspección interior del motor y los controles de compresión del cilindro.

- Los motores se podrán encender (si es necesario podrá utilizarse un sistema externo de

presurización del carburante, pero para hacer girar el motor sólo se podrá usar el carburante que disponga el vehículo a bordo).

- El carburante se podrá añadir al vehículo antes de la salida de la segunda sesión de pruebas clasificatorias (ver Artículo 86).

- Los líquidos de una gravedad inferior a 1.1 podrán vaciarse y / o nivelarse; no obstante, no podrá realizarse ninguna operación de nivelado cuando falte menos 1 hora y 30 minutos para la salida de la vuelta de formación, salvo que lo apruebe específicamente la FIA. Para garantizar que los líquidos no se utilizan como lastre, la FIA se reserva el derecho de pesar los vehículos durantecontroles al azar durante el periodo de 1 hora y 30 minutos que comienza antes de la salida de la vuelta de formación. Cuando se pese un vehículo en este sentido, su peso deberá situarse dentro de los 3 Kg. del que tenía al completar su segunda vuelta clasificatoria; si no es así, el vaciado o la nivelación de líquidos que no sean carburante podrá realizarse bajo supervisión de la FIA.

- Se podrán agotar y / o añadir gases comprimidos.

- Se podrán instalar aparatos de calentamiento.

- Se autorizará el acceso a las unidades eléctricas a bordo mediante una conexión física al vehículo.

- La configuración aerodinámica del alerón delantero podrá ajustarse mediante las piezas existentes. Ninguna pieza podrá añadirse, retirarse o reemplazarse.

- La batería eléctrica principal y las baterías de radio podrán cambiarse y se podrá conectar una batería provisional.

- El sistema de frenado podrá purgarse.

- Se podrá aplicar cinta a las juntas y a las fijaciones de la carrocería.

- Se podrá reparar todo daño relacionado con un accidente.

- Si el Delegado técnico de la FIA considera que un cambio en las condiciones meteorológicas requiere cambiar la especificación de neumáticos de un vehículo podrán cambiarse y en cualquier momento se harán cambios en los conductos de refrigeración de los frenos y en los conductos de salida del radiador. Los cambios arriba mencionados pueden realizarse en cualquier momento a partir de que aparezca el mensaje “CAMBIO EN LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS” en los monitores de cronometraje. A partir de entonces, la elección de neumáticos, de conductos de refrigeración de frenos y de conductos de salida del radiador será libre. Toda aquella intervención que no se contemple en la lista anterior, no podrá realizarse sin la conformidad del Delegado Técnico de la FIA mediante una solicitud por escrito del equipo implicado. Es preciso que toda pieza de recambio que un equipo desee instalar sobre el vehículo debe ser similar en términos de masa, inercia y función a la pieza original. Toda pieza que se retire la conservará la FIA. Antes de las 18 horas 30 minutos (17 horas 30 minutos en pruebas que se disputen en América del Norte), todos los vehículos que se utilicen durante la primera sesión de pruebas clasificatorias (o que se fuesen a utilizar pero que no han conseguido abandonar el Pit Lane) deben volver al Parque Cerrado donde permanecerán bajo vigilancia hasta el día siguiente. Si las ruedas y los neumáticos que se utilizan para la primera sesión no se colocan en el vehículo, deberán llevarse de forma separada. Durante el tiempo que los vehículos se encuentren en Parque Cerrado, podrán cubrirse y se les podrán ajustar dispositivos que permitan mantener el calor; ningún miembro del personal de los equipos podrá acceder al Parque Cerrado a menos que el Delegado técnico de la FIA lo autorice de forma expresa.

119) Seis horas antes de la carrera, o en cualquier otro momento si el programa de la prueba lo impone, los equipos tendrán autorización para desplazar sus vehículos a sus respectivos garajes donde, una vez más, se quedarán en situación de Parque Cerrado hasta el momento en el que las luces verdes, que indican la salida inminente de la vuelta de formación que precede a la salida de la carrera, se enciendan.

120) Si un competidor modifica cualquier parte del vehículo o efectúa cambios en los reglajes de la suspensión mientras el vehículo se encuentra en situación de Parque Cerrado, el piloto implicado deberá tomar la salida de la carrera desde el Pit Lane y seguir los procedimientos mencionados en el Artículo 136.

121) Un comisario técnico estará destinado por cada vehículo y será el encargado de vigilar que los vehículos no sean objeto de cualquier intervención no autorizada mientras se encuentren en situación de Parque Cerrado.

122) Se publicará una lista con las piezas que sean reemplazadas con el acuerdo expreso del Delegado técnico de la FIA, mientras los vehículos se encuentren en situación de Parque Cerrado y se distribuirá a todos los equipos antes de que finalice la carrera.

123) Para que los comisarios técnicos tengan la absoluta convicción de que no se han modificado los sistemas de suspensión o la configuración aerodinámica del vehículo (con la excepción del alerón delantero) mientras el vehículo se encuentre en el Parque Cerrado posterior a las clasificatorias, tendrá que resultar evidente en una inspección física que no se puede realizar ningún cambio sin usar herramientas.

35.- PRUEBAS PARADAS

124) Si es necesario detener las pruebas como consecuencia de un bloqueo en el circuito a raíz de un accidente o porque en ese momento las condiciones atmosféricas u otras razones hacen que la situación sea peligrosa para continuar, el director de la carrera ordenará que las banderas rojas se ondeen en todos los puestos de los comisarios de pista y que todas las luces de anulación se enciendan en la Meta. Cuando se de la señal de detener la carrera, todos los vehículos reducirán inmediatamente su velocidad y regresarán lentamente al Pit Lane y todos los vehículos abandonados en pista serán trasladados a lugar seguro.

Al final de cada sesión de pruebas, ningún piloto podrá cruzar la Meta en más de una ocasión.

36.- CONFERENCIAS DE PRENSA Y DESFILE DE PILOTOS

125) El delegado de prensa de la FIA escogerá un máximo de cinco pilotos que deberán asistir a una conferencia de prensa en el centro de medios de comunicación durante 1 hora a partir de las 15:00 horas del día anterior a las primeras sesiones. Para las pruebas que se disputen en América del Norte o del Sur, esta conferencia de prensa tendrá lugar a las 11:00 horas. Los Equipos de estos pilotos serán notificados al menos 48 horas antes de la conferencia. Además, un máximo de dos personalidades del Equipo podrán ser escogidas por el delegado de prensa de la FIA para asistir a esta conferencia de prensa. El primer día de pruebas, un mínimo de tres y un máximo de seis pilotos y / o personalidades del equipo (distintas a las que hayan asistido a la conferencia de prensa de la víspera y bajo reserva de la conformidad del director del equipo) se elegirán por votación o alternativamente por el delegado de prensa de la FIA mientras dure la Prueba, y deberán poner adisposición de los medios de comunicación a través de una conferencia de prensa en el centro de medios de comunicación, durante un periodo de 1 hora a partir de las 16:00 horas. Ningún piloto podrá superar un contrato limitante de su derecho a exprimir delante de un representante cualquiera de los medios de comunicación en una Prueba. Será deber de cada equipo garantizar que sus pilotos no rechacen de forma no razonable hablar con un representante cualquiera de los medios de comunicación durante la Prueba.

126) Tan pronto como termine la sesión de pruebas clasificatorias, los tres primeros pilotos de esta sesión deberán estar disponibles para las entrevistas televisivas en una sala unilateral, para después participar en una conferencia de prensa en el centro de medios de comunicación durante un periodo máximo de 30 minutos.

127) Una hora y media antes de la carrera, todos los pilotos deben estar presentes en el desfile de pilotos. El delegado de prensa informará sobre los detalles de la misma a los competidores.

37.- LA PARRILLA

128) Una vez finalizada cada sesión de pruebas clasificatorias, el tiempo más rápido que realice cada piloto durante esta sesión se publicará de forma oficial.

129) La parrilla se configurará con el orden de tiempos más rápidos acumulados en pista de cada piloto, teniendo en cuenta ambas sesiones de pruebas clasificatorias. Si dos o más pilotos obtienen el mismo tiempo acumulado, la prioridad se dará a aquel que lo haya obtenido en primer lugar. Si uno o varios pilotos no consiguen acabar una vuelta rápida durante una sesión de pruebas clasificatorias, se colocarán al final de la parrilla ordenados en función de los mejores tiempos en la vuelta individual. Si varios pilotos no consiguen acabar una vuelta rápida durante dos sesiones de pruebas clasificatorias, se colocarán al final de la parrilla en orden numérico.

130) El piloto más rápido tomará la salida de la carrera desde la posición de la parrilla que corresponde a la “pole position” del año precedente o, en un circuito nuevo, a la que ha designado como tal el delegado de seguridad de la FIA.

131) La parrilla de salida se publicará dos horas antes de la carrera. Todo participante cuyo vehículo no pueda tomar la salida por la razón que sea (o que tenga razones justificadas para no estar preparado para tomar la salida) debe informarlo a los Comisarios Deportivos en cuanto tenga la ocasión de hacerlo, y, siempre, antes de los 45 minutos previos a la salida de la carrera. Si se retiran uno o varios vehículos, la parrilla se compensará en consecuencia. La parrilla de salida definitiva se publicará 45 minutos antes de la salida de la carrera.

132) La parrilla tendrá una formación desplazada de 1 x 1, y los rangos de parrilla estarán separados por una distancia de 16 metros.

38.- REUNIONES

133) Las reuniones presididas por el director de la Prueba, se celebrarán a las 16:00 horas de la víspera de las primeras pruebas y a las 17:00 horas el primer día de pruebas. Todos los Directores deportivos deberán asistir a la primera reunión; todos los pilotos deberán asistir a la segunda reunión. En caso de que el Director de carrera considere necesario celebrar otra reunión, ésta tendrá lugar dos horas antes de la carrera. Se tendrá que informar a los competidores antes de que pasen 3 horas desde el final de la primera sesión de pruebas clasificatorias. Tienen que asistir todos los pilotos y Directores deportivos.

39.- PROCEDIMIENTO DE SALIDA

134) 30 minutos antes de la salida de la vuelta de formación, los vehículos abandonarán el Pit Lane para realizar una vuelta de reconocimiento. Al finalizar esta vuelta, se pararán en la parrilla en el orden de salida, con el motor parado.

En caso de que los pilotos deseen efectuar más de una vuelta de reconocimiento, les conducirán para hacerlos al Pit Lane a una velocidad muy reducida entre cada una de las vueltas.

135) Un vehículo que no se haya colocado en la parrilla en el momento en el que se muestra la señal de 5 minutos no tendrá autorización para salir del Pit Lane como consecuencia de la aplicación del Artículo 136.

136) 17 minutos antes de la salida de la vuelta de formación sonará una señal sonora que indicará que la salida del Pit Lane se cerrará dos minutos después.

15 minutos antes de la salida de la vuelta de formación, la salida del Pit Lane se cerrará y sonará una segunda señal. Todo vehículo que todavía se encuentre en el Pit Lane podrá tomar la salida desde la salida del Pit Lane con la condición de que llegue por sus propios medios. Si más de un vehículo está implicado, deberán alinearse en el orden en el que se habrían incorporado a la salida del Pit Lane. Estos vehículos podrán sumarse a la carrera una vez que el conjunto del plato haya pasado la salida del Pit Lane por primera vez después de la salida.

137) La proximidad de la salida se anunciará con señales diez, cinco, tres, un minuto/s y quince segundos antes de la salida de la vuelta de formación. Cada una de estas señales irá acompañada de una señal sonora.

Cuando se dé la señal de diez minutos, todas las personas salvo pilotos, oficiales y personal técnico de los equipos deben abandonar la parrilla. Cuando se dé la señal de cinco minutos, todos los vehículos deben estar equipados con sus neumáticos que, después de esta señal, que sólo podrán quitarse en el Pit Lane. Todo vehículo que no tenga los neumáticos completamente montados cuando se dé la señal de cinco minutos, deberá tomar la salida de la carrera desde el final de la parrilla o del Pit Lane. En estas condiciones, un comisario de pista, provisto de una bandera amarilla, evitará que los vehículos implicados abandonen la parrilla hasta que todos los vehículos que puedan hacerlo hayan abandonado la parrilla para proceder a la vuelta de formación. Cuando se dé la señal de un minuto, se pondrán en marcha los motores y todo el personal de los equipos tendrá que abandonar la parrilla antes de la señal de quince segundos, llevándose consigo todo el material. En caso de que un piloto necesite ayuda después de la señal de quince segundos, tendrá que levantar el brazo y, una vez que los vehículos que puedan abandonar la parrilla lo hayan hecho, los comisarios de pista

recibirán la orden de empujar el vehículo al Pit Lane. En este caso, los comisarios de pista provistos de banderas amarillas se quedarán al lado del vehículo (o de los vehículos) implicado/s para avisar a los pilotos que lleguen por detrás. Cuando se enciendan las luces verdes, los vehículos tendrán que iniciar la vuelta de formación con el piloto “pole position” liderando. Cuando abandonen la parrilla, todos los pilotos tienen que rodar a una velocidad muy reducida hasta que todo el personal de los Equipos que se encuentre al lado de la pista libere la zona.Los comisarios de pista recibirán la orden de empujar a todo vehículo que se quede en la parrilla al Pit Lane por el camino más corto inmediatamente después de que los vehículos que podían abandonar la parrilla lo hayan hecho. Si el piloto consigue arrancar su vehículo mientras lo empujan, podrá sumarse a la vuelta de formación. Está prohibido hacer pruebas de salida durante la vuelta de formación y los vehículos deben permanecer en una formación lo más apretada posible. Durante la vuelta de formación, no se autorizan los adelantamientos salvo que un vehículo se retrase al abandonar su posición en la parrilla y que los vehículos que se encuentren detrás del mismo no puedan adelantarlo sin retrasar indebidamente al resto de la parrilla. En este caso, los pilotos no pueden adelantar más que para restablecer el orden de salida inicial. Un piloto que se retrase al abandonar la parrilla no puede adelantar a otro vehículo en movimiento si se quedó inmóvil después de que el resto de los vehículos cruzara la Meta, y debe tomar la salida de la carrera desde el final de la parrilla. Si varios pilotos resultan afectados, deben colocarse al final de la parrilla en el orden en el que salían para realizar la vuelta de formación. Si la Meta no se encuentra delante de la pole position y de acuerdo con este Artículo así como con los Artículos 138 y 149 (n), tendrá que ser una línea blanca situada un metro por delante de la pole position. Las penalizaciones previstas en el Artículo 54 a) o b) se impondrán a todo piloto que, en conforme al criterio de los Comisarios Deportivos, haya adelantado sin necesidad a otro vehículo durante la vuelta de formación.

138) Todo piloto que no pueda tomar la salida de la vuelta de formación debe levantar su brazo y, después de que crucen la Meta el resto de los vehículos, podrá empujarse el vehículo al Pit Lane por el camino más corto.

139) Cuando los vehículos vuelvan a la parrilla al finalizar la vuelta de formación, se detendrán en sus respectivas posiciones en parrilla, con los motores encendidos.

Habrá una salida detenida. La señal se dará por medio de luces que se activen con el arranque permanente. Cuando todos los vehículos se detengan, se dará la señal de luz de cinco segundos, seguida por las señales de cuatro, tres, dos y un segundo/s. En cualquier momento, después de encenderse la señal de salida de un segundo, podrá comenzar la carrera cuando todas las luces rojas se apaguen.

140) Salvo con la autorización expresa de la FIA, durante el inicio de la carrera, el muro del Pit Lane debe liberarse de personas salvo oficiales y comisarios de incendios.

141) Todo vehículo que no pueda mantener el orden de salida durante la vuelta de formación o que esté en movimiento cuando se encienda la luz de un segundo, debe entrar en el Pit Lane y tomar la salida desde la parte final del Pit Lane tal y como está previsto en el Artículo 136. Esta disposición no se aplicará a un vehículo que se retrase de forma temporal en la vuelta de formación y pueda retomar su posición, sin ponerse en peligro ni poner en peligro a otro vehículo, antes de que el vehículo en cabeza retome su posición en la parrilla.

142) Si surge un problema después de que el vehículo vuelva a la parrilla de salida, al término de la vuelta de formación, se aplicarán los siguientes procedimientos:

a) Si surge un problema susceptible de comprometer la salida de un vehículo, el piloto debe levantar inmediatamente las manos sobre su cabeza y el comisario responsable de su fila inmediatamente debe ondear la bandera amarilla. Si el director de la prueba decide que la salida debe retrasarse, las luces verdes se encenderán dos segundos después de las luces de anulación, un panel indicará “EXTRA FORMATION LAP” y todos los vehículos que puedan hacerlo deberán dar una nueva vuelta de formación mientras que el vehículo que ha sufrido el problema se desplaza al Pit Lane. El equipo, podrá intentar solucionar el problema, y si lo consigue, el vehículo podrá volver a tomar la salida desde el final del Pit Lane. En caso de que más de un vehículo esté implicado, su orden de salida se concretará en función del orden en el que hayan llegado al final del Pit Lane. Cada vez que esto ocurra, la carrera se recortará en una vuelta.

b) Si surge otro tipo de problema y si el director de la prueba decide retrasar la salida de la carrera, se aplicarán los siguientes procedimientos:

1) Si no se comienza la carrera, se encenderán todas las luces de anulación, se mostrará un panel con “DELAYED START”, se pararán todos los motores, la nueva vuelta de formación comenzará 5 minutos más tarde y la distancia de la carrera se reducirá en una vuelta. La siguiente señal será la de 3 minutos. Cada vez que esto ocurra, la carrera se recortará en una vuelta.

2) Si la carrera ha comenzado, los comisarios situados a lo largo de la parrilla ondearán sus bandera amarillas para informar a los pilotos de que un vehículo está parado en la parrilla.

3) Si después de la salida de la carrera un vehículo se queda inmovilizado en la parrilla de salida, es deber de los comisarios empujarlo al Pit Lane por el camino más corto. Si el piloto puede volver a arrancar el vehículo mientras lo empujen podrá retomar la carrera.

4) Si el piloto no puede volver a arrancar el vehículo cuando lo empujen, sus mecánicos

podrán intentar arrancarlo en el Pit Lane. Si el vehículo arranca de esta forma, podrá retomar la carrera. Durante este procedimiento, el piloto y los mecánicos deben seguir las instrucciones de los comisarios de pista.

143) Si se aplica el Artículo 142, la carrera, no obstante, contará para el Campeonato, independientemente del número de veces que se repita este procedimiento, y de cuánto se recorte la distancia de la carrera.

144) Cualquiera de las penalizaciones previstas en el Artículo 54 a) o b) se impondrá como consecuencia de una salida en falso que se juzgue por medio de un transponedor suministrado por la FIA que debe estar instalado en el vehículo tal y como está especificado.

145) Sólo en los siguientes casos estará permitida cualquier variación en el procedimiento de salida:

a) Si comienza a llover después de la señal de 5 minutos, pero antes de comenzar la carrera y que, a juicio del director de la Prueba, los equipos deberían tener la posibilidad de cambiar los neumáticos, las luces de anulación se encenderán en la Meta, y el procedimiento de salida volverá a comenzar a partir del punto de los 15 minutos. Si es necesario, se seguirá el procedimiento previsto por el Artículo 137.

b) Si la salida de la carrera es inminente y a juicio del director de la Prueba, la cantidad de agua en pista no permite que se use en condiciones de seguridad, incluso con neumáticos de lluvia, se encenderán las luces de anulación sobre la Meta y la información relacionada con un posible retraso se expondrá en los monitores de cronometraje. Una vez que se conozca la hora de salida, se dará un aviso con al menos diez minutos de antelación.

c) Si la salida de la carrera se da detrás del vehículo de seguridad, se aplicará el Artículo 149 n).

146) Los Comisarios Deportivos podrán utilizar todo sistema de vídeo o electrónico que pueda ayudarles a tomar una decisión. Las decisiones de los Comisarios Deportivos podrán prevalecer sobre las de los jueces de derecho. Toda infracción de las disposiciones del Código o del presente Reglamento Deportivo relacionadas con el procedimiento de salida podrán implicar la exclusión de la Prueba del vehículo y piloto implicados.

40.- LA CARRERA

147) Toda orden de equipo que interfiera con el resultado de una carrera está prohibida.

148) Durante la carrera, los pilotos no podrán salir del Pit Lane salvo cuando la luz de salida del Pit Lane esté verde y bajo su responsabilidad. Igualmente, un comisario de pista con una bandera azul, o una luz azul parpadeante, avisará al piloto si los vehículos están próximos a la pista.

41.- VEHÍCULO DE SEGURIDAD

149)

a) El vehículo de seguridad de la FIA lo pilotará un piloto de circuito experimentado. A bordo llevará un vigilante de la FIA, capaz de reconocer todos los vehículos en carrera, y que estará en permanente contacto por radio con la dirección de la carrera.

b) 30 minutos antes de la hora de salida de la carrera, el vehículo de seguridad tomará posición al comienzo de la parrilla y se quedará ahí hasta que se dé la señal de cinco minutos. En este momento (salvo cuando se aplique el punto m) inferior; dará una vuelta completa al circuito y volverá al Pit Lane.

c) El vehículo de seguridad podrá estar de servicio para neutralizar una carrera conforme a la decisión del director de la carrera.

Sólo se utilizará cuando competidores u oficiales se encuentren en un peligro físico inminente y las circunstancias no obliguen a detener la carrera.

d) Cuando se dé orden de utilizar el vehículo de seguridad, todos los puestos de vigilancia desplegarán banderas amarillas y un panel que indique “SC”, que se mantendrán hasta que concluya la intervención.

e) El vehículo de seguridad, que llevará encendidas luces naranjas, saldrá del Pit Lane y entrará en pista, independientemente de donde se encuentre el vehículo que lidere la carrera.

f) Todos los vehículos en carrera deben colocarse en fila detrás del vehículo de seguridad a una distancia no superior a 5 veces la longitud del vehículo. Queda absolutamente prohibido, con las siguientes excepciones, adelantar en pista hasta que los vehículos crucen la Meta después de que el vehículo de seguridad haya vuelto a los Pits. Se autorizan adelantamientos en las siguientes condiciones:

- Si se lo autoriza a un vehículo el propio vehículo de seguridad.

- De acuerdo con lo indicado en el apartado m) que se indica a continuación.

- Todo vehículo que entre a los Pits podrá adelantar a otro vehículo o al vehículo de seguridad después de que haya cruzado la primera línea del vehículo de seguridad.

- Todo vehículo que abandone los Pits podrá ser adelantado por otro vehículo en pista antes de que cruce la segunda línea del vehículo de seguridad.

- Cuando el vehículo de seguridad vuelva a los Pits podrá ser adelantado por vehículos en pista una vez que haya cruzado la primera línea del vehículo de seguridad.

- Si un vehículo se retrasa como consecuencia de un problema grave.

g) Cuando el director de la carrera así lo ordene, el vigilante de a bordo del vehículo de seguridad utilizará una luz verde para indicar a cualquier vehículo entre él y el líder de carrera que debería adelantar. Estos vehículos continuarán rodando a velocidad reducida y sin adelantar, hasta que alcancen la fila de vehículos que se encuentra detrás del vehículo de seguridad.

h) El vehículo de seguridad se utilizará al menos hasta que el vehículo en cabeza esté detrás del vehículo de seguridad y que el resto de vehículos esté alineado detrás del vehículo en cabeza. Una vez que esté detrás del vehículo de seguridad, el vehículo en cabeza debe quedarse a una distancia de 5 veces la longitud del vehículo de seguridad (salvo cuando se aplique el punto j) abajo especificado) y el resto de vehículos debe permanecer en formación tan ajustada como sea posible.

i) Mientras el vehículo de seguridad esté en servicio, los vehículos competidores podrán entrar en el Pit Lane, pero sólo podrán reincorporarse a pista cuando se encienda la luz verde en la salida del Pit Lane. Se encenderá de forma permanente, salvo que el vehículo de seguridad y la fila de vehículos que le sigue pasen delante de la salida del Pit Lane, o estén a punto de hacerlo. Un vehículo que se incorpore a la pista debe hacerlos a una velocidad apropiada hasta que alcance el final de la fila de vehículos que va detrás del vehículo de seguridad. En determinadas circunstancias, el director de la carrera podrá pedir al vehículo de seguridad que utilice el Pit Lane. En estos casos, y con la condición de que la luz naranja del vehículo de seguridad permanezca encendida, todos los vehículos deberán seguirlo al Pit Lane si adelantarlo. Todo vehículo que entre en el Pit Lane en estas circunstancias podrá detenerse en el garaje asignado a su equipo.

j) Cuando el director de carrera llame al vehículo de seguridad, éste deberá apagar todas sus luces naranjas. Así se indicará a los pilotos que al final de la vuelta van a entrar en el Pit Lane al final de dicha vuelta. Llegados a este punto, el primer vehículo de la fila detrás del vehículo de seguridad podrá indicar el camino y, si es necesario, situarse a más de 5 veces la longitud del vehículo de detrás. Cuando el vehículo de seguridad se acerque a la entrada a los Pits, se retirarán las banderas amarillas y los paneles SC de los puestos de vigilancia y se reemplazarán por banderas verdes con luces verdes que se encenderán en Meta. Se colocarán como máximo durante una vuelta.

k) Cada una de las vueltas que se complete cuando el vehículo de seguridad esté operando contará como una nueva vuelta de carrera.

l) Si la carrera termina cuando el vehículo de seguridad se encuentre en pista, volverá al Pit Lane al final de la última vuelta y los vehículos verán la bandera de cuadros siguiendo el mismo curso sin autorización para adelantar.

m) En circunstancias excepcionales, la salida de la carrera se podrá dar detrás del vehículo de seguridad. En este caso, y en cualquier momento antes de la señal de 1 minuto, encenderá sus luces naranjas. Ésta es la señal que indica a los pilotos que la salida de la carrera se dará detrás del vehículo de seguridad. Cuando las luces verdes se enciendan, el vehículo de seguridad abandonará la parrilla seguido por todos los vehículos en el orden de la parrilla a una distancia inferior a 5 veces la longitud del vehículo. No habrá ninguna vuelta de formación y la carrera comenzará cuando se enciendan las luces verdes. Se autoriza adelantar, únicamente en la primera vuelta, si un vehículo se retrasa al abandonar su posición en la parrilla y los vehículos de detrás no pueden evitar retrasar al resto de la parrilla sin adelantarlo. En este caso, los pilotos podrán adelantar sólo para restablecer el orden de salida inicial. Un piloto que se retrase al abandonar la parrilla no puede adelantar a otro vehículo en movimiento si estaba estacionado detrás después de que el resto de vehículos cruzara la Meta, y debe colocarse al final de la fila de vehículos que se encuentra detrás del vehículo de seguridad. Si varios pilotos resultan implicados, deben colocarse al final de la fila de vehículos en el orden en el que abandonaron la parrilla. Una de las penalizaciones previstas en el Artículo 54 a) o b) se impondrá a todo aquel piloto que, según los Comisarios Deportivos, haya adelantado sin necesidad a otro vehículo durante la primera vuelta.

42.- SUSPENSIÓN DE LA CARRERA

150) Si resulta necesario suspender la carrera como consecuencia de un bloqueo en el circuito motivado por un accidente o porque las condiciones atmosféricas u otras razones hacen que continuar resulte peligroso, el director de la carrera ordenará que se coloquen banderas rojas en todos los puestos de comisarios de pista y que las luces de anulación se enciendan en la Meta. Cuando se dé la señal de suspensión de la carrera, estará prohibido adelantar, la salida del Pit Lane se cerrará y todos los vehículos deberán avanzar lentamente hasta la línea de la bandera roja donde tendrán que detenerse en un única fila con el vehículo en cabeza en la pista por delante. Se impondrá una penalización de tiempo de paso por el Pit Lane (ver el Artículo 54) a cualquier piloto que entre en el Pit Lane o cuyo vehículo sea empujado desde la pista al Pit Lane cuando se haya suspendido la carrera. Sin embargo, cualquier vehículo que se encuentre en la entrada de Pits o en el Pit Lane, cuando se haya dado la señal de carrera suspendida, estará autorizado a abandonar el Pit Lane sin incurrir en una penalización. Dependiendo de la posición de la Meta en relación con la línea de la bandera roja, todos los vehículos implicados podrán abandonar el Pit Lane antes de retomar la carrera o después de que todos los vehículos que puedan hacerlo hayan cruzado la salida de Pits después de retomar la carrera. El Vehículo de Seguridad será conducido delante de la fila de vehículos, detrás de la línea de la bandera roja. Cuando la carrera esté suspendida:

- No se pararán ni la carrera ni el sistema de cronometraje.

- Podrá intervenirse en los vehículos cuando se detengan detrás de la línea de la bandera roja o hayan entrado en Pits, pero esta intervención no deberá impedir que se retome la carrera.

- Queda prohibido repostar carburante salvo en el caso de vehículos que se encuentren a la entrada de los Pits o en el Pit Lane cuando se dé la señal de suspensión de la carrera.

- Sólo tendrán autorización para entrar en la parrilla los miembros de los equipos y los oficiales.

43.- REANUDACIÓN DE LA CARRERA

151) El retraso se reducirá tanto como sea posible y desde el momento en que se conozca la hora de reinicio, se informará a los equipos en los monitores de cronometraje; en todo caso se hará una advertencia al menos con 10 minutos de antelación. Las señales se darán 10, 5, 3 y 1 minuto/s y quince segundos antes de que se retome la carrera y cada una de estas señales irá acompañada con un aviso sonoro. Cuando se de la señal de cinco minutos, todos los vehículos deben estar equipados con sus neumáticos que, después de la señal, sólo podrán retirarse en el Pit Lane. Cualquier vehículo cuyas ruedas no estén completamente montadas cuando se dé la señal de 5 minutos, deberá tomar la salida de la carrera desde el fondo de la parrilla o del Pit Lane. En estas circunstancias, un comisario de pista, provisto de una bandera amarilla, evitará que los vehículos abandonen la parrilla hasta que todos los vehículos que puedan hacerlo hayan cruzado la línea de la bandera roja. Cuando se dé la señal de un minuto, los motores se pondrán en marcha y todo el personal de los equipos deberá abandonar la parrilla con todo su material antes de que se dé la señal de quince segundos. En caso de que un piloto necesite ayuda después de que se haya dado la señal de quince segundos, deberá levantar el brazo y, a partir del momento en el que el resto de vehículos que puedan abandonar la parrilla lo haya hecho, los comisarios de pista recibirán la orden de empujar el vehículo al Pit Lane. En este caso, los comisarios de pista provistos de banderas amarillas permanecerán al lado del vehículo (o vehículos) implicado/s para avisar a los pilotos que lleguen detrás. La carrera se retomará detrás del vehículo de seguridad una vez que se enciendan las luces verdes. El vehículo de seguridad entrará en los Pits después de una vuelta a menos que el personal de los equipos esté limpiando la parrilla o que ocurra otro accidente que precise de una nueva intervención. Cuando se enciendan las luces verdes, el vehículo de seguridad abandonará la parrilla seguido por todos los vehículos, en el orden en el que se pararon detrás de la línea de la bandera roja a una distancia que no supere 5 veces la longitud del vehículo. Justo después de que el último vehículo en fila detrás del vehículo de seguridad pase el final del Pit Lane, la luz de salida del Pit pasará a verde y cualquier vehículo que se encuentre en el Pit Lane podrá entrar en pista y sumarse a la fila de vehículos detrás del vehículo de seguridad.

Los adelantamientos durante esta vuelta no estarán autorizados salvo en el caso de que un vehículo se retrase al abandonar la línea de la bandera roja y los vehículos que se encuentren detrás no puedan evitar retrasar de forma indebida al resto de la parrilla si no lo adelantan. En este caso, los pilotos sólo podrán adelantar para restablecer el orden antes de que se suspenda la carrera. Un piloto que se retrase cuando abandone la línea de la bandera roja no puede adelantar a otro vehículo en movimiento si está parado después de que el resto vehículos haya cruzado la Meta, y debe colocarse en la parte trasera de la fila de vehículos detrás del vehículo de seguridad. Si más pilotos están implicados, deben colocarse al final en el orden en el que abandonaron la parrilla. Cualquiera de las penalizaciones previstas en el Artículo 54 a) o b) se impondrá a todo piloto que, en opinión de los Comisarios Deportivos, haya adelantado sin necesidad a otro vehículo a lo largo de la vuelta. Durante esta vuelta se aplicarán los Artículos 149 j), k), l) y m). Si la carrera no puede retomarse, los resultados serán los que se obtengan al final de la penúltima vuelta antes de la vuelta en la que se dio la señal de suspensión de la carrera.

44.- META

152) La señal de fin de carrera se dará en Meta cuando el vehículo en cabeza haya completado toda la distancia de la carrera de acuerdo con el Artículo 13.

153) Si la señal de fin de carrera se da, por la razón que sea, antes de que el vehículo en cabeza haya efectuado el número de vueltas previstas, o que el tiempo prescrito se haya superado, la carrera se dará por terminada cuando el vehículo en cabeza haya cruzado la Meta por última vez antes de que se diera la señal.

Si la señal de fin de carrera se retrasa, por la razón que sea, la carrera se dará por terminada en el momento en el que se debía finalizar.

154) Después de haber recibido la señal de fin de carrera, todos los vehículos en el circuito deben dirigirse directamente al Parque Cerrado posterior a la carrera, sin detenerse, sin adelantar (a menos que sea necesario), sin recibir ningún objeto sea el que sea, y sin ninguna asistencia (salvo la de los comisarios de pista, si es necesario). Todo vehículo clasificado que no pueda llegar al Parque Cerrado durante la carrera por sus propios medios quedará bajo control exclusivo de los comisarios de pista, que lo llevarán al Parque Cerrado.

45.- PARQUE CERRADO POSTERIOR A LA CARRERA

155) Sólo podrán entrar en el Parque Cerrado posterior a la carrera los oficiales encargados de los controles. No podrá realizarse ninguna intervención, independientemente de su naturaleza, sin autorización de los oficiales.

156) Cuando el Parque Cerrado esté en uso, el reglamento de Parque Cerrado se aplicará a la zona comprendida entre la Meta y la entrada a Parque Cerrado.

157) El Parque Cerrado estará protegido de tal forma que ninguna persona no autorizada pueda acceder.

 

46.- CLASIFICACIÓN

158) El vehículo que se clasifique en primer lugar será el que haya cubierto la distancia prevista en el menor tiempo o, dependiendo del caso, haya cruzado en cabeza la Meta cuando finalicen las dos horas (o más si la carrera se suspende, ver Artículo 13). Todos los vehículos se clasificarán teniendo en cuenta el número de vueltas que hayan completado y, para aquellos que hayan completado el mismo número de vueltas, se tendrá en cuenta el orden en el que cruzaron la Meta.

159) No se clasificarán los vehículos que hayan recorrido menos del 90% del número de vueltas cubiertas por el vencedor (redondeo hacia abajo del número total de vueltas).

160) La clasificación oficial se publicará después de la carrera. Será la única clasificación válida, con reserva de las modificaciones que puedan hacerse en virtud del Código o del presente Reglamento Deportivo.

47.- CEREMONIA DEL PODIO

161) Los pilotos que terminen la carrera en primera, segunda y tercera posición y un representante del constructor vencedor tendrá que participar en la ceremonia de entrega de premios en el podio, y respetar el procedimiento de podio que se establece en el Anexo 3 (salvo en el caso de Mónaco); y tan pronto como sea posible, estar disponibles en el centro de medios de comunicación durante un periodo de 1 hora y 30 minutos para las entrevistas unilaterales televisadas y la rueda de prensa.

 

ANEXO 1

INFORMACIÓN OBLIGATORIA CONFORME AL ARTÍCULO 28

PARTE A

1. NOMBRE Y DIRECCIÓN DE LA AUTORIDAD DEPORTIVA NACIONAL(ASN)

2. NOMBRE Y DIRECCIÓN DEL ORGANIZADOR

3. FECHA Y LUGAR DE LA PRUEBA

4. HORA DE SALIDA DE LA CARRERA (LA QUE INDIQUE LA OFICINA PERMANENTE DE LA COMISIÓN DE FÓRMULA 1 DE LA FIA)

5. DIRECCIÓN, NÚMERO DE TELÉFONO, FAX Y TELEX A LOS QUE SE PUEDAN DIRIGIR LA CORRESPONDENCIA

6. DETALLES DEL CIRCUITO, QUE DEBEN INCLUIR:

- LOCALIZACIÓN Y CÓMO ACCEDER.

- LONGITUD DE UNA VUELTA.

- NÚMERO DE VUELTAS POR CARRERA.

- DIRECCIÓN (EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ O EN SENTIDO CONTRARIO).

- LOCALIZACIÓN DEL FINAL DEL PIT LANE EN RELACIÓN CON LA META.

7. LOCALIZACIÓN PRECISA EN EL CIRCUITO DE:

- LA OFICINA DE LOS COMISARIOS DEPORTIVOS

- LA OFICINA DEL DIRECTOR DE PRUEBA

- LA OFICINA DE LA FIA

- EL PARQUE CERRADO

- LA REUNIÓN DE PILOTOS Y COMPETIDORES

- PANEL DE NOTAS OFICIALES

- RUEDA DE PRENSA DE LOS GANADORES

8. LISTA DE TROFEOS Y PREMIOS ESPECIALES

9. LOS NOMBRES DE LOS SIGUIENTES OFICIALES DE LA PRUEBA, DESIGNADOS POR LA ASN:

- COMISARIOS DEPORTIVOS

- DIRECTOR DE CARRERA

- SECRETARIA DEL ENCUENTRO

- COMISARIO TÉCNICO NACIONAL JEFE

- RESPONSABLE MÉDICO NACIONAL

PARTE B

1. COMISARIOS DEPORTIVOS DE LA FIA

2. DIRECTOR DE LA PRUEBA

3. DELEGADO DE SEGURIDAD

4. ARRANCADOR PERMANENTE

5. DELEGADO MÉDICO

6. DELEGADO TÉCNICO

7. DELEGADO DE PRENSA

8. CONSEJERO DE LOS COMISARIOS DEPORTIVOS, Y, SI SE CONSIDERA OPORTUNO,

9. UN REPRESENTANTE DEL PRESIDENTE DE LA FIA

10. UN VIGILANTE

11. UN PILOTO PARA EL VEHÍCULO DE SEGURIDAD

12. UN PILOTO PARA EL VEHÍCULO MÉDICO

ANEXO 2

FEDERACIÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL

FORMULARIO DE INSCRIPCIÓN AL CAMPEONATO DEL MUNDO DE FÓRMULA 1 DE LA FIA 2005

EL SOLICITANTE

Nombre completo de la Empresa

País de Inscripción

Número de Inscripción

Fecha de Inscripción

País de Residencia

Oficina de inscripción

Dirección Comercial

Tel.

Fax.

E-mail

Directores

Directores del Equipo

Director Deportivo

Representantes Autorizados

Título

Que tengan la facultad de inscribir

Título

La sociedad

Título

DATOS DEL FORMULARIO DEL CONSTRUCTOR

Licencia Nacional del Competidor

Enviado por

Número

Nombre del Equipo

(que debe incluir el nombre del chasis)

Nosotros, como Solicitante, certificamos por la presente que somos un “constructor” tal y como se especifica en el anexo 3 del Acuerdo de la Concorde de 1998. Nosotros por la presente solicitamos participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la FIA 2005 y nos comprometemos a participar en todas y cada una de las pruebas:

i) con la marca de vehículo a continuación mencionada, que nosotros designamos aplicando el Artículo 19 del Reglamento Deportivo: Nombre del Chasis Marca del Motor

ii) con los pilotos a continuación mencionados, que nosotros designamos aplicando los Artículos 42 (e) y 59 del Reglamento Deportivo:

Piloto del primer vehículo [o*]

Número de Licencia

Emitido por

Piloto del segundo vehículo [o*]

Número de Licencia

Emitido por

(no marcar salvo que se aplique)

[ ]* Deseamos designar el piloto del primer vehículo después de la presente solicitud. Con este fin, aceptamos expresamente someternos a las disposiciones del Artículo 42 (e) del Reglamento Deportivo.

[ ]* Deseamos designar el piloto del segundo vehículo después de la presente solicitud. Con este fin, aceptamos expresamente someternos a las disposiciones del Artículo 42 (e) del Reglamento Deportivo. Confirmamos la lectura y comprensión de las cláusulas del Código Deportivo Internacional, del Acuerdo de la Concorde de 1998 (Anexos incluidos), del Reglamento Técnico de Fórmula 1 2005 y del ReglamentoDeportivo de Fórmula 1 2005. Acordamos respetar estas cláusulas (con sus suplementos o modificaciones) y de observarlas en nombre propio y en nombre de toda persona asociada a nuestra participación en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la FIA 2005. Declaramos que hemos examinado el presente Formulario de Inscripción y que las informaciones que se ofrecen son auténticas, exactas y completas. Toda modificación debe notificarse por escrito a la FIA en 7 días para permitir a la FIA que reevalúe la inscripción.

FIRMADO POR

(FIRMA)

(ESCRIBIR EL NOMBRE DEL QUE FIRMA)

tratándose de una persona autorizada

para firmar en nombre propio y de

(ESCRIBIR EL NOMBRE COMPLETO DEL SOLICITANTE)

Fecha

PARA QUE LO CUMPLIMENTE LA FÍA

Número de Super Licencia, Piloto nº 1

Número de Super Licencia, Piloto nº 2

Fecha de la aceptación

ANEXO 3

CEREMONIA DEL PODIO

1. MAESTRO DE CEREMONIA

La FIA designará un maestro de ceremonias para dirigir toda la ceremonia del podio.

2. PODIO

a) TRIBUNA Y ESTRADO

Las dimensiones del estrado deben corresponder a las dimensiones indicadas en el manual de diseño gráfico de la FIA. El espacio comprendido entre el borde del estrado del vencedor y la barrera de apoyo del podio deberá ser de la menos 1,20 metros, para permitir el paso. El lugar donde debe quedarse cada persona que reciba un trofeo debe estar marcado sobre la placa del podio. Los trofeos deben estar colocados sobre una única tabla, a un lado del podio. El champagne debe

encontrarse sobre el estrado.

b) BANDERAS

Deberán utilizarse “banderas planas” de tipo olímpico. Tiene que haber una distancia mínima de 50 cm detrás de la estructura del podio, para los encargados de las banderas.

c) SUELO

El podio y los escalones se recubrirán con una alfombra verde o azul oscuro.

3. HIMNOS

a) Se instalará un sistema sonoro adecuado, para garantizar que los himnos nacionales (emitidos por el maestro de ceremonias) se escuchen de forma clara con un enlace sonoro a la transmisión televisiva.

b) Cuando comience la ducha de champagne, se pondrá música. Esto se hará hasta que los presentadores hayan abandonado el podio.

c) Se divulgará al público un comentario sobre la ceremonia del podio desde una plataforma erigida para las cámaras de televisión.

4. TROFEOS

En la ceremonia del podio sólo se presentarán 4 trofeos:

a) piloto ganador

b) un representante del constructor ganador

c) segundo piloto

d) tercer piloto

Los trofeos, con la tradicional forma de copa, los facilitará la ASN y tendrán que llevar:

a) el Logo oficial del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la FIA

b) el nombre oficial de la prueba

c) la posición del piloto

La altura de los trofeos será:

a) Trofeos del vencedor y del constructor vencedor - no inferior a 50 cm y no superior a 65 cm.

b) Trofeos de los pilotos segundo y tercero - no inferior a 35 cm y no superior a 45 cm.

El peso máximo del trofeo no debe superar los 5 Kg. Los trofeos estar concebidos de forma que puedan manipularse y transportarse sin dañarse.

5. ESCENARIO

a) Sólo 3 personas deberán estar en el podio para entregar los trofeos. En circunstancias

excepcionales, el maestro de ceremonias podrá aumentar esta cifra a 4.

b) Se prohíbe la presencia de policías, cuerpos de policía o de personas no autorizadas por el maestro de ceremonias sobre el podio.

c) El maestro de ceremonias informará al comentador televisivo y público de los nombres de las personalidades que entregarán los trofeos.

d) El maestro de ceremonias deberá estar al lado del podio donde se coloquen los trofeos. Las personalidades que entreguen los trofeos se colocarán al otro lado. El maestro de ceremonias entregará los trofeos a las personas encargadas de dárselos.

6. TELEVISIÓN

La colocación ideal de la cámara de televisión es justo frente al podio, a la misma altura. Bajo ninguna concepto podrá subir al podio el cameraman.

7. PARQUE CERRADO

El Parque Cerrado tiene que situarse lo más cerca posible del podio, preferentemente justo al lado, con un acceso directo. Tan pronto como todos los vehículos hayan cruzado la Meta, un vehículo de carrera deberá dar una vuelta a la pista para buscar a cualquiera de los pilotos que haya terminado entre los tres primeros y se haya extraviado en el circuito. Los pilotos no deben retrasarse en el Parque Cerrado. Una persona designada por el maestro de ceremonias y en contacto por radio con él, será la encargada de acompañar a los pilotos al Parque Cerrado del podio sin retraso. Sólo las personas autorizadas por el maestro de ceremonias podrán contactar con los pilotos antes de que finalicen las entrevistas televisivas unilaterales.

8. SALA DE ENTREVISTAS TELEVISIVAS (<<UNILATERALES>>)

La sala unilateral debe ser adyacente al podio. El maestro de ceremonias garantizará que los pilotos acudan tan pronto como se concluya la ceremonia del podio. Esta sala deberá estar equipada con un sistema de ventilación adecuado (o aire acondicionado si la temperatura supera los 25º).

9. SALA DE PRENSA

Inmediatamente después de las entrevistas televisadas, los pilotos deben acudir a la sala de prensa para las entrevistas.

10. AGUA + SERVILLETAS

3 botellas de agua estarán colocadas en el Parque Cerrado (sin identificación)

3 botellas en la sala unilateral (sin identificación)

3 servilletas estarán disponibles en la sala unilateral

No se autoriza ninguna otra bebida en Parque Cerrado o en la sala unilateral

10.- ALIMENTACIÓN.

• El agua en la dieta:

Uno de los síntomas más característicos del ejercicio físico o actividad
deportiva, es el sudor. Y, éste no es más que una forma de perder agua
corporal para equilibrar la temperatura corporal. La cantidad de agua que se
llega a perder puede ser lo suficientemente importante como para llegar a la
deshidratación, si no se actúa correctamente.

La reposición de líquidos en este deporte debe ser una de las principales preocupaciones de los preparadores físicos de los pilotos.

Algunos preparadores, dicen que es aconsejable beber líquidos con elevado contenido salino, para aumentar el rendimiento, lo que no parece se signo de idea muy correcta. Si se sabe que la sudoración supone pérdida de agua y diferentes electrolitos, como el cloro, el sodio, el potasio, el calcio o el magnesio. Por lo tanto, la reposición no puede consistir tan solo en reponer agua y sal, ya que se pierden muchos más componentes, así que se tienen que reponer el resto de los electrolitos.

• La dieta del piloto:

En el deporte los alimentos son los encargados de aportar nutrientes que el organismo necesita. Es importante conocer la relación entre los alimentos y los nutrientes que aportan.

Los alimentos que aportan agua, por ejemplo, son las frutas, las verduras y las bebidas en general. Los que aporta minerales, son las frutas, las verduras y los cereales
integrales. Los que aporta proteínas son las carnes, los pescados, la soja, los huevos,
la leche, el queso y los derivados lácteos. Los que aportan lípidos son la mantequilla, la margarina y el aceite. Los que aportan glúcidos son el azúcar, la miel y la mermelada. Los que aportan carbohidratos son el pan, la avena, el arroz, la pasta y las
legumbres. Los que aportan almidón son las patatas, el arroz y la pasta. Los que aportan vitaminas, son los zumos de frutas y verduras.

Algunos de los alimentos de mayor importancia en la dieta del piloto automovilístico son:

- El pan: Es la mejor fuente de hidratos de carbono y una de las mayores de
vitamina. A diferencia de otros productos de pastelería, tiene unas proporciones de grasa y azúcar que le hacen más adecuado. Se constituye como alimento insustituible en la dieta del piloto.

- Galletas o pastas: Fuente de hidratos de carbono y grasa. Son adecuadas en
los tentempiés, como fuente de hidratos de carbono. Las galletas, pastas y/o pasteles rellenos de crema y/o nata se deben evitar durante los entrenamientos y las pruebas, debido a su riqueza en grasa.

- Las patatas: Es un alimento fácilmente digerible y "saciador". Se recomienda que sean preparadas mediante hervido con piel y poca agua. Las otras formas culinarias que requieren grasa para su preparación: fritas, salteadas, en tortilla se deben restringir o, incluso, eliminar los días de la prueba deportiva.

- Pasta: Las integrales presentan un alto contenido en carbohidratos, vitamina
B y minerales, y son las de elección en la dieta de los corredores.

- Los cereales: procedentes de maíz, arroz, avena, trigo etc. son cada día más aceptados en la dieta habitual. Junto con derivados lácteos, constituye una mezcla altamente energética y completa en el aspecto nutricional. En este tipo de mezclas, todos reconocemos la existencia de hidratos de carbono, grasas y proteínas, pero sorprendería conocer su elevado contenido en vitaminas y minerales.

- Germen de cereales: Merece especial atención un consumo regular debido a su elevado valor nutritivo y a que aseguran un aporte adecuado del complejo potasio-magnesio-vitamina E. El germen de trigo es un buen aderezo para las ensaladas y platos de legumbres.

- Arroz: Se debe elegir el arroz integral frente al refinado, ya que constituye una fuente muy importante de hidratos de carbono de absorción lenta.

- Legumbres: Son ricas en proteínas, lípidos e hidratos de carbono, además de en vitaminas y minerales. Su condición de flatulentas no las hace apropiadas para los momentos anteriores al evento deportivo, pero no se concibe la dieta base del piloto sin un plato de legumbres.

- La miel:. Debido a que los glúcidos que la componen son de absorción rápida, se aconseja no tomar en una sola toma grandes cantidades, antes de una prueba deportiva. Se recomienda repartir en pequeñas dosis: infusiones endulzadas, zumos endulzados con miel, rebanada de pan con miel, etc. Estos tentempiés pueden actuar como auténticas "inyecciones de energía", unos 30 minutos antes de la prueba.

-.Frutos secos: Aportan proteínas, vitaminas, minerales y ácidos grasos. Constituyen un alimento de alto valor nutritivo. Evitar tomarlos fritos por su alto contenido en grasas.

- El chocolate: Rico en grasa y azúcares, es un alimento saciador, que aporta energía y se digiere muy bien. Sin reacciones alérgicas, no hay razón alguna para eliminarlo de la dieta del deportista, aunque debe tomarse de vez en cuando.

- La leche: Aporta vitaminas, minerales (fósforo, calcio), proteínas (albúmina láctica), ácido fólico etc. Es un alimento imprescindible en la dieta de un piloto de fórmula 1 y puede ser tomada en cualquiera de sus formas: granizada, merengada, fría, caliente, sola, entera, semidesnatada, desnatada, cuajada, yogourt, etc. Se sugiere tomarla en pequeños tragos. Cuando es entera, se hace más digestible si se añade algún tipo de cereal mezclado.

- Pescados: Alimentos ricos en proteínas y fácilmente digeribles. No todos los pescados tienen la misma relación proteínas/lípidos.

- Fruta: Constituye una importante fuente de vitaminas y minerales. Su alto contenido en agua las convierte en saciadoras de la sed. Por su parte, la fruta seca constituye un elemento muy valioso desde un punto de vista nutricional.


Para que este programa se efectué bien y tenga un buen éxito, los pilotos de coches, pasan seis horas al día en gimnasio para no acumularlo en grasas, sino convertirlo en músculo. Una buena alimentación es la base para que en una carrera de 2 horas se mantenga la concentración y se tenga un buen poderío físico.









11.- OPINIÓN PERSONAL.

Personalmente el trabajo me ha resultado agradable realizarle ya que contaba con mucha información, y porque es un deporte que me gusta y nunca terminas de saber del todo sobre él. Respecto al esfuerzo, he tenido que realizarlo más de lo acostumbrado ya que, lo he retrasado demasiado a causa de demás trabajos y exámenes, con lo que no he podido esforzarme al máximo y darle el mayor tiempo posible. A parte de eso, me parece un trabajo muy completo y con un amplio repertorio de información.

12.- BIBLIOGRAFÍA.

• Webs visitadas:

- http://www.thef1.com/

- http://www.mschumacher.tie.cl/

- http://www.marca.com/

- http://www.atlasf1.com/

- http://www.as.com/

- Reglamento oficial: www.repsolypf.com/comunes/archivos/Reglamento

- http://www.grandprix.com/

- http://www.alimentacion-sana.com/

- http://www.ayrton-senna.com/

- http://www.ctv.es/aeroclub/

- http://es.wikipedia.org/

- http://www.fangionet.com/

- http://www.safety-car.net

• Libros consultados:

- Fórmula 1 competición. Paolo D'Alessio. A.Asppan.S.L. Cartone.

- Enciclopedia Sopena. Hogar 6. Automóvil. VV.AA. Ramón Sopena S.A.

• Periódicos ojeados:

- Marca. Álbum GP Marca. A todo gas 2005.

• Fotos:

- Enciclopedia Sopena. Hogar 6. Automóvil. VV.AA. Ramón Sopena S.A.

- http://www.google.es/