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*Historia del ferrocarril: En las minas de hierro de Inglaterra, se empezaron a utilizar las vías, a esto se le agregó la máquina de vapor. En 1804, Trevithik construyó una locomotora para arrastre sobre carriles para el transporte de vagonetas tiradas por caballos. Se inaguró en septiembre de 1825 el famoso ferrocarril Stockton- Darlington, con una longitud de 61 km. La famosa locomotora Rocket alcanzó la velocidad de 38 km por hora arrastrando un tren de 90 toneladas.

Fueron naciendo talleres de locomotoras en las naciones más industralizadas y el ferrocarril se abría paso en Europa y América. En España el primer ferrocarril que se construyó fue el de Barcelona a Mataró, en 1848.

La locomotora es, entre las máquinas modernas, la que menos cambios en su estructura fundamental a sufrido en los últimos 50 años; en lo que respecta a la generación del vapor y a su empleo en los cilindros, corresponde a principios generales de este tipo de máquinas motrices.

La distribución tipo Walschaert es uno de los dispositivos más usados en las locomotoras para regular la admisión del vapor en los cilindros y obtener la inversión del movimiento. El maquinista, accionando un mando directo, hace variar la posición del cursor curvado en arco de círculo, mediante un sistema de palanca, está unido a la caja de distribución.

• TENDIDO, VÍAS Y DESVIOS:

Desde los primeros raíles en hierro fundido se ha pasado a los actuales raíles a hongo de acero laminado, con longitud variable entre los doce y los cuarenta y ocho metros, y un peso de 36-50 kg por metro. Las traviesas, casi siempre de madera de roble, se han ido acercando unas con otras cada vez más, la manutención se hace cada día más cuidadosamente y más frecuente su sustitución. Las líneas principales tienen doble vía con la circulación por la izquierda. Estas vías de comunicación necesitan aún la instalación especialmente en la proximidad de las estaciones, de vías de cruce, muertas, para la formación de convoyes y para maniobras. Una vía puede cortarse con otra o partir de ella por un sistema móvil llamado desvío o aguja, cuyo elemento fundamental está constituido por un dispositivo móvil de aguja; para cada posición del desvío una de las dos agujas entra en contacto con la parte del raíl llamado contra- aguja. Se llaman desvíos sencillos a izquierda y derecha aquellos que permiten pasar de una vía a otra paralela, mientras que aquellos que se bifurcan en Y son llamados simétricos. Un tipo especial de desvío en X se llama cruzamiento inglés o travesía y permite una gran economía de espacio.

-MATERIAL MÓVIL:

Vagones de mercancías de todos los tipos: cerrados, abiertos con puertas altas y bajas, vagones cisterna, frigoríficos, vagones tolva, grúa, construidos por firmas especializadas, gran número de ellos están en circulación por las redes ferroviarias mundiales. Los vagones ferroviarios para pasajeros tienen una estructura más compleja: la longitud y la necesidad de un buen sistema de suspensión para garantizar la comodidad exige que la estructura se apoye, mediante un bastidor, sobre un par de carretones independientes.

TALLERES DE RENFE EN VALLADOLID.

En el corazón de Valladolid, en el barrio de las Delicias, se encuentran desde el año 1860 los talleres de RENFE. Desde sus comienzos, la actividad en los talleres realizada ha sido la reparación del material ferroviario, comenzando con las máquinas de vapor, los coches de viajeros, vagones de mercancías, y también al reparación y transformación de trenes autopropulsados, que es lo principal que ese hace en estos talleres. El mundo del ferrocarril es una industria no contaminante que provoca el desarrollo industrial de Valladolid. Estos talleres tienen una superficie de 200.000m cuadrados, y cuenta con 660 trabajadores, donde hacen turnos, y en uno de esos turnos se encuentran 21 mujeres (contadas por las alumnas de este centro, pequeña observación).

En estos talleres se dedican a reparaciones periódicas en función de los km. Recorridos de los trenes autopropulsados que realizan sus servicios diarios en tráficos de cercanías, regionales o largo recorrido. A los trenes eléctricos, Unidades de Tren (UT) y los electrotrenes (ET) los atienden cada 550.000 km. Recorridos, y los trenes diesel, automotores (TD) cada 400.000 km.

En reparar un tren tardan aproximadamente 18 días, y su proceso de reparación es:

• Inspeccionar y peritar el tren, para conocer el estado en el que se encuentra.

• Lavado exterior y desacople de vehículos.

• Se desconectan los bogies y se llevan al taller de bogies y rodadura.

• Se hace el desmote y el traslado de distintos aparatos: motores de tracción, grupo motor-generador, pantógrafos, enganches scharfenberg, asientos, elementos neumáticos, baterías, etc..

Después revisado y reparado todo se procede al montaje sobre la caja y esta sobre los bogies, cuando todo está listo se realizan pruebas y verificaciones en taller y en vía, para comprobar que todo se encuentra en buen estado.

Las fechas más importantes de estos talleres son:

• 1857- se inician a construir los talleres

• 
  1860- empiezan a funcionar los talleres, con la reparación de locomotoras de vapor, coches de viajeros y vagones.

• 1941- se constituye RENFE y estos talleres pasan a ser Taller Central de Reparaciones.

• 1975- Es la última reparación de una locomotora de vapor.

• 1981- Empiezan a repararse Unidades Eléctricas.

• 1986- Se dejan de reparar coches de viajeros, y se reparan en Málaga.

• 1989- se reparan trenes automotores diesel y se especializa en los autopropulsados.

• 1990- último vagón de mercancías reparado.

• 1993- reparan las unidades UT s/446 de cercanías.

• 1996- se modifican y reparan trenes para su exportación a Chile.

• 1997- se modifican y reparan trenes para su exportación a Brasil.

Noticias: El Ayuntamiento defiende sin reservas la permanencia de las instalaciones de los talleres de RENFE en Valladolid. El Ministerio de Fomento ha confirmado no sólo la continuidad de los talleres, sino su potenciación y modernización con un mayor volumen de trabajo. La principal novedad estriba en el cambio de emplazamiento ya que dejarán el espacio que ahora ocupan en las Delicias para trasladarse a la periferia de la capital, junto a la vía férrea, en un punto aún no concretado puesto que depende del trazado definitivo.

Estación de Valladolid:

La estación de Valladolid “Campo Grande o del Norte” tuvo otras de menor entidad: la de La esperanza, término de la línea de Ariza, y la de San Bartolomé, cabecera de los extintos ferrocarriles secundarios de Castilla, el entrañable tren burra, de la gran línea del Norte, en tiempos nombrada “La europea”. El arco de ladrillo se conserva poco antes de la estación. Queda huella de aquellos años de prosperidad y optimismo en la estación y en las viejas rotondas cobijo de las locomotoras de vapor. De la estación primigenia (1864), se sabe muy poco.

Puntos personales de la visita:

Me interesó bastante, ya que vengo de una familia que tuvo una fábrica respecto al mundo del ferrocarril, aquí en Valladolid, la cual fabricaba piezas para los talleres de RENFE y otros existentes, ésta se llamaba “Julio Rodríguez”, perteneciente a mi bisabuelo, pero a causa de la guerra, desapareció por negarse a hacer armamento. Ésta tenía cerca de 50 trabajadores y se encontraba en pleno centro de Valladolid, aún de ella se puede observar restos en el museo de Valladolid.

Una cosa que me sorprendió y fui contando fue a las mujeres, el cual contamos 21, claro, aunque sería solo en ese turno, porque después hay más turnos y habrá más. Otra cosa muy impactante es el coste que puede tener un tren, por ejemplo, los ------------, que un solo tren puede llegar a llevar 20 de éstos y cada uno alcanza el precio de 1.200.000 ptas., pero también un material muy costoso y de difícil adaptación son las -----------, que se tienen que mantener a la misma temperatura siempre hasta que pase un tiempo, y una cajita con 10 piezas te puede costar 3.000.000 ptas.