Tema 1. LOS ESPACIOS PÚBLICOS URBANOS. La calle y la plaza. Las zonas verdes. Evolución, diseño, usos y aspectos sociales y ambientales.

Introducción

La parte esencial de la ciudad es que debe haber calles, parques, etc... que se proyectan en un principio. Sin embargo, en el pasado los propios técnicos han prevalecido una imagen simplicista de la realidad física de la ciudad, como en un mosaico o puzzle rodeados de espacios vacíos se tratara. Los espacios positivos son los espacios construidos y los espacios negativos son las calles y los espacios públicos, exceptuando los parques.

Aun no se llama ciudades a esos espacios donde predomina el espacio verde con torres separadas entre si, extensos, rompiendo la continuidad, la regularidad y el carácter de cercamiento lateral característico del viario de las áreas centrales propias de nuestras ciudades. La cuantía en metros cuadrados (m2) no es nada desdenable, no menos de un tercio de la superficie total del plano urbano, pero a esa cuestión de espacios hasta ahora n había reclamado en sus justos términos la atención necesaria de quien proyecta la ciudad, que se volcaba más en el suelo a construir.

LA CALLE

Las calles son el espacio público donde el ciudadano puede encontrar entretenimiento, información, enriquecimiento personal, pero sin olvidar el disfrute visual, con características de ella.

El urbanismo funcionalista, todavía imperante en muchos sectores de ciudades, este urbanismo racionalista concibe la calle como vías de acceso a las construcciones o edificios. Soporta tráfico hacia los contenedores, olvidando el potencial de la ciudad, su calidad y ámbito de acogida y de actividades, ya que Lecorbusier dijo: “La calle ha muerto, un nuevo concepto: el vial como vía de acceso”.

También ha habido una ruptura de una sociedad callejera en la que el poder instituido siempre ha tenido poder y así no lo denuncia de expresiones como tomar la calle, que tiene una connotación para el poder de inversión. Este motivo en su momento provocará actuaciones urbanísticas como el caso de Haussmann en París en el s. XIX, a la que dio visto bueno Napoleón III, en el que el trazado de amplios bulevares para mejor despliegue de la caballería y artillería, eliminando las barricadas.

Etimología

Hay muchos vocablos que según la etimología pueden poseer distintos contenidos. Vienen del latín y los más importantes son:

Sternere (pavimentar)

• Via Straba = Calle pavimentada

• Strada (Italiano), Street (Inglés), Strasse (Alemán)

Ire (traer o conducir)

• Rua (Portugués), Rue (Francés), Road (Inglés), Ruta (Castellano)

Callus (sendero o cañada)

• Calle (Castellano)

Carreriu

• Carrer (Catalán), Carrera (Castellano)

Cursum (carrera)

• Coso (Italiano)

Carrerera (algún tipo de cursum)

• Se denomina así a la calle que discurría por el interior entre la muralla y la primera línea de casas.

Las raíces etimológicas indican ruta, carrera y junto a esto hay otras que remiten a otras funciones del espacio público:

Calle - Encallar (pararse a mitad del itinerario)

Plaza - Emplazar (ubicaciones por zonamiento)

Las calles de la ciudad en realidad son de distinta categoría, son elementos jerarquizados. Hasta cierto punto la toponimia nos remite a la jerarquía. Históricamente la mayoría de las calles parecían inminadas y este es un hecho que no se supera hasta el siglo XIV y XV que se distinguen los topónimos. Casi la única distinción es la que nos lleva el adjetivo real o pública, que servia para denominar las vías principales.

Otro topónimo frecuente es mayor, si bien la vía que intento esto es única, además de los calificativos. Con el paso del tiempo (s. XV) se generaliza la toponimia referencial: calle del olivar, calle de la fuente, calle alta, calle baja... Y finalmente en el s. XIX se rotulan las calles y la toponimia se vuelve oficial, no sólo se hace referencial, no sólo se usan recuerdos, nombres, circunstancias, eventos, etc... Tienen nombres genéricos que son para designar otras formas. En el s.XVIII, en la ilustración, era buena la disposición de paseos arbolados en las rutas o caminos de acceso de la ciudad. Unos pasaron a llamarse calle Salón, que sirven para las instituciones científicas. La otra es la avenida o alameda. Las dos flanqueadas por árboles.

En el s.XIX se generaliza más sistemático el tema de las aceras para separar el uso peatonal de la movilidad rodada y aparecen los arcenes centrales. En el s. XIX se incorporan los espacios de los bulevares. Era la avenida que sustituía a las murallas y después con las obras de Haussmann en París se dieron las grandes avenidas de París. En los nombres genéricos de aspecto físico donde progresa la ciudad, la acepción del topónimo puede cambiar, como en Tarragona.

En el siglo XX la revolución, cada vez más potente, del automóvil ha significado cada vez más la conexión de los ámbitos tradicionales, que son nuevas formas de espacios públicos urbanos. Algunos están en el concepto de vial y por eso las llamamos autopistas urbanas y otras formas adaptadas según necesidades de segregar los dos tráficos que aparecen: las autopistas elevadas, pases o túneles subterráneos, scalestrix, lugares de tránsito oblicuo, escaleras, rampas... En este conflicto que la hace cada vez más ineficaz, actualmente con el postfordismo ha habido movimiento de réplica, que critica las posturas del movimiento moderno, el vial, aislamiento del open planing en bloque o torre, con los desarrollos suburbiales, que responde de cierto modo a la ideología clorofítica, búsqueda de ese camino histórico con la naturaleza. Unos suburbios que en la crítica que la sociología actual hace poco más que anticiudad puesto que una de sus principales diferencias es la segregación individualista.

Evolución contemporánea de la calle a partir del siglo XIX

La calle Galería

Se trata de calles porticadas que se remontan en su tradición a los tiempos clásicos, por ejemplo el ágora griega. En el siglo XIX surgen nuevas propuestas sistemáticas en este sentido, protagonizada por los socialistas utópicos que abogan por una ciudad en contacto con la naturaleza anti-industrial, como el Falansterio de Fourier. Uno de los cometidos de estas ciudades ideales es la posesión de un espíritu comunitario que permitiera la cohesión de la ciudadanía. Se concebía así una vida colectiva y había desde guarderías públicas hasta comedores colectivos. Quizá por ese sentido colectivista, Fourier hizo énfasis en el protagonismo de las galerías o porches como espacios que quedan entre lo puramente público y lo privado, como elemento de cohesión social. Se trataba así de un espacio transitable que el ciudadano empleaba. Esta idea se convirtió en el eje del progresismo social urbano del siglo XIX.

Actuaciones del Barón Haussmann: Los Bulevares

Eran síntesis entre el arte de la cultura urbana de un lado y la técnica urbanista del otro. Fueron campo de experimentación para introducir una serie de innovaciones en el campo de los servicios públicos urbanos, equipamientos e infraestructuras urbanas, ya que además de prestar atención a la calzada destaca la concepción del sustrato de la ciudad como contenedor de una compleja red de túneles que incluían el alcantarillado y toda una serie de conducciones para abastecimiento urbano. Respecto a la calzada propiamente dicha se proyecta una serie de elementos novedosos que ya no es sólo el cuidado por la arboleda sino también lo que conocemos hoy como mobiliario urbano, que va desde el banco público, las farolas de iluminación, los kioscos o las torres publicitarias, hasta las simples rejas de protección de los árboles. Estas intervenciones de París van a radiar a todas las grandes capitales y ciudades importantes.

Segunda mitad del siglo XIX

Son propuestas que en parte importante ya están pensadas por las necesidades crecientes de la circulación urbana en las capitales y ciudades importantes. Hasta este momento la calle albergaba una mezcolanza de actividades y funciones muy diversas y heterogéneas, y ello sin renunciar a la circulación. Esa red funcional confería a la calle la cualidad del escenario urbano vital por excelencia. Esa convivencia, hasta entonces pacifica, se rompió con la desmedida que va adquiriendo el tráfico rodado, que comienza a demandar de forma agresiva un espacio propio. Los problemas de tráfico no dejaron de estar presente ya en la ciudad histórica. A finales del siglo XIX, Arturo Soria publica estadísticas sobre la siniestralidad provocada por el tráfico en el Madrid de la época.

Con un sentido de percepción de lo que acontecía, pero con un sentido también de anticipación de acentuación del tráfico urbano, aparecen dos hitos en el urbanismo español que en buena parte responden a la búsqueda de soluciones del tema circulatorio y con los que se inicia una cierta quiebra del concepto tradicional de calle:

• Ildenfons Cerdà

• Arturo Soria

Ildefons Cerdà publica en 1867 una voluminosa obre llamada Teoría General del Urbanismo, en la que muestra con gran lucidez una nueva forma de hacer ciudad más acorde con la exigencia de la circulación. En esta obra, Cerdà anuncia y denuncia la conversión de la calle tradicional en carretera con el consiguiente sacrificio para el tránsito peatonal y otras funciones. La propuesta de Cerdà parte de ese tema y plantea la ciudad como un conjunto de vías lo más idóneo posible para relacionar el tráfico y llama a los espacios entre esas vías intervías, denotando la dependencia respecto a las primeras. El talento de Cerdà le permitió ver otras funciones para el vecindario. Al ocuparse en la obra de la ciudad antigua, destaca el papel que tienen los límites laterales, las hileras de casas, en la definición de la calle y su propuesta mantendrá en esencia esa definición: vía, calzada y límites laterales.

En el deseo de mantener la circulación se jerarquizó el callejero con unos colectores de tráfico más amplios y más prolongados, los unos paralelos en su trama en damero y otros diagonales a esa misma trama. Colectores amplios que junto con los chaflanes servían para canalizar el grueso del tráfico. Pero la obra de Cerdà con esa preocupación en realidad comulgó con la dimensión humana de la ciudad, de una ciudad que él deseaba abierta, de baja densidad y con extensos espacios libres, zonas ajardinadas... así que previó espacios de manzanas para proyectar jardines y áreas comunes para la convivencia y el recreo.

El proyecto de Arturo Soria, partiendo de preocupaciones similares, pone su énfasis en el transporte colectivo como solución al problema, creando así la ciudad lineal, que se estructura en torno a un eje central sobre el que discurrirán variados medios de locomoción a cada uno de los cuales se les reserva una parte de esa amplia calzada y en los márgenes laterales hay dos vías de servicio exclusivas para el peatón y flanqueadas por lo edificado. Ambas propuestas son claras concesiones a esa revolución de circulación.

La Ciudad Jardín

Fue planteada a caballo entre el siglo XIX y el siglo XX. Para lograr una fusión de lo urbano y de la naturaleza aparece en 1898 el ensayo de Howard llamado “Cities of tomorrow”. Una obra en la que Howard especula con la noción de no calle que después sistematizará Lecorbusier; y pone su énfasis en un modelo de ciudad muy laxo de bajas densidades. La vivienda unifamiliar será la célula básica. En la ciudad jardín el tradicional espacio público compacto se diluía en un paisaje de vivienda unifamiliar sin continuidad en las bandas laterales de la calle. Esto significa la primera pérdida de la tridimensionalidad del espacio público. Con esa pérdida también comienza un retroceso de la componente social del espacio público que ahora se ve debilitada.

Primeras décadas del siglo XX

Esta década se da cuando el automóvil ya es un hecho, sobre todo en Estados Unidos. Va ser necesaria la aparición de nuevos pensamientos entre los urbanistas, entre los cuales va a aparecer un concepto que se conoce como Traffic Segregation. Un concepto que surge en paralelo de la generalización del auto privado y que provoca una alarma entre los urbanistas que les lleva a un intento de confinar el coche en unos espacios urbanos exclusivos. Ese movimiento aparece casi simultáneamente en Estados Unidos e Inglaterra.

A modo de ciudad pionera que se diseña y construye, respetando a los criterios de la traffic segregation, es la new town de Radburg en 1928. Ya cuenta con un diseño que segrega los tráficos urbanos, una propuesta ésta que sistematizará y publicitará el señor Lecorbusier. A partir de Radburg la calle urbana se va a ir desdoblando en dos sistemas independientes: viales exclusivos para el automóvil y senderos para los peatones. El mismo modelo de Radburng fue aplicado en la new town de Helwyn por Howard. El perfeccionamiento de ese modelo desembocará en el diseño de cruces a distinto nivel entre el sistema peatonal y el sistema motorizado.

El traffic segregation es una estructura del movimiento moderno y otro antecedente se puede cifrar en el movimiento futurista italiano, que es un movimiento vanguardista inspirado en pintura y arquitectura y cuyo manifiesto, debido al poeta Marinetti en 1902, es una apología de la máquina, de la velocidad, del dinamismo... y una fe en el progreso que descubría el optimismo del siglo XIX. También hay aportaciones de arquitectos en esa línea como es el caso de Sant'Elia (Milán) que hizo un proyecto para Milán en el 2000 en el que concebía una ciudad verticalizada con tráfico a varios niveles.

El movimiento moderno funcionalista

El principal exponente es Lecorbusier y el documento la Carta de Atenas (1943). Su concepción y diseño iniciales tubo lugar a finales de los años 20 principios de los 30. Desde principios de la actual centuria, la presencia importante del automóvil y sobretodo su proyección futura, preocupan a los urbanistas. Las previsiones conducen en la necesidad de repensar o cuestionarse el papel de la calle en la necesidad de modificar la trama y el tejido urbano. En ese contexto la destrucción de la ciudad histórica, sino total si parcial, se contempla como una cuestión no sólo posible sino también deseable.

Es así como se empiezan a proyectar amplias autovías, nudos en forma de trébol, tráficos a distintas alturas, pasarelas peatonales, etc... Se inician proyectos como una introducción de lo que se generalizará tras la II Guerra Mundial, en pleno Fordismo.

En 1922 los primeros proyectos de Lecorbusier radicalizan las propuestas con la introducción de elementos novedosos como es la elevación de los bloques y torres exentas de viviendas construidas sobre los pilotis, dejando así más suelo libre. Además proponía esa construcción aislada con amplios espacios de suelo ajardinado, e independiente de estas áreas, los viales quedaban orientados prácticamente al tráfico rodado.

De esta forma se consumaba la desaparición de toda huella del sistema urbano tradicional. En su proyecto de Ciudad Radiante (1931) Lecorbusier proclamaba la muerte de la calle, sustituida por el vial: Las viviendas deberán alejarse de las velocidades mecanizadas (Carta de Atenas). Lecorbusier hace una crítica a la calle heredada por considerarla inadecuada por dar respuesta a las nuevas demandas que sobre él recaen, por su insuficiente anchura, por su alto número de cruces que imposibilita la densidad de tráfico y velocidad, que son bases de la ideología mecanicista que se instala desde el futurismo.

El triunfo pues del movimiento moderno se asocia al fordismo y al auto, así como la racionalización de la arquitectura funcionalista corre pareja con la racionalización del sistema o sistemas de producción y distribución fordista. De la Bauhaus alemana, emergerán las grandes figuras que se integrarán en el movimiento moderno, como Mies Van Derhoe y Gropius que construirán en Estados Unidos. Por ejemplo Van Derhoe también construyó un pabellón en Barcelona en 1929.

Las ideas de Lecorbusier recogen las ideas expuestas en la Traffic Segregation y en adelante la forma más exitosa de hacer ciudad supondrá la construcción en la periferia de los llamados Polígonos de Viviendas en España o Grands Ensembles en Francia. En general triunfa en la Europa Continental como modo de hacer ciudad. Un ejemplo de transposición de estas ideas serán las New Towns que se construirán como foco de descongestión de las grandes ciudades fordistas. Las más famosas son el cinturón exterior de New Towns de Londres en donde la vida se desarrolla en el interior de una células que son concebidas como unidades territoriales y funcionales de carácter cuasi autónomas a base de barrios dotados de las necesidades básicas. Se trata de las Neighbourhood Units. Estas células vecinales quedan definidas por unos viales que canalizan los principales flujos de circulación.

Crítica al modelo racionalista. Nuevas ideas sobre los espacios públicos

Las críticas al movimiento moderno surgen ya en los años 60, justo cuando está en pleno apogeo cuestionando tanto los principios teóricos como la práctica de la ortodoxia. Inicialmente estas posturas fueron promovidas desde el campo de la sociología que se debatió la forma moderna de hacer ciudad por lo que supone de empobrecimiento y destrucción de la vida social, separación rígida de usos y clases sociales y frente a ello se proclama la necesidad de una gama de funciones en toda la ciudad, una mezcla que incluiría a la calle como espacio idóneo para desarrollar funciones, Quien abriría fuego sería, en 1961, Jane Jacobs publicando Muerte y vida en las grandes ciudades, donde únicamente encuentra motivos para ensalzar ventajas en la calle tradicional, y para reclamar su pronta reposición como medio para revitalizar la ciudad. En el contexto de las ciencias humanas de estos años aparece toda una serie de reacciones de diversas corrientes de pensamiento que se muestran contrarias a lo que se había establecido en el año 60 como hegemónico, corrientes del pensamiento como el Behaviorismo o Conductismo, el humanismo y en todas ellas es común el reclamo de la calle como lugar de paseo o encuentra, de comercio, cuando de urbanismo se trata.

Durante los años 70, al emerger el postfordismo y con ello el pensamiento postmoderno, se van a insistir en la importancia de la componente ambiental del urbanismo, y por tanto calidad de vida que los pensadores postmodernos asocian con la exigencia de volver a un marco urbano, significando en la idea de tridimensionalidad y continuidad de los espacios públicos, calificando de monótona o trivial la excesiva verticalidad del movimiento moderno. La recuperación de esos componentes de la calle clásica se plantean ahora como un esfuerzo imaginativo para dominar el excesivo empleo del auto tratando de buscar aproximidad no conflictiva, acercando los coches a sus usuarios, y al trabajo, al comercio, pero sin interferir la calidad ambiental y el sosiego que ahora se proclaman de peatonales.

Ya durante la década de los 50 se había anticipado unas propuestas de cara a conseguir un mayor equilibrio funcional en la ciudad. Su plasmación más conocida se dio en las new towns inglesas para las cuales fueron ideados unos centros cívicos y comerciales concebidos como islas de peatones, es decir, que es estos casos el callejero de ese espacio central tenía un carácter polifuncional, marcado por la movilidad peatonal y por los usos indicados como cívicos y usos comerciales. Estos Shopping Centers se disponían a cielo abierto, con calles abiertas, pero son a modo de un precedente de los centros comerciales planificados de carácter cerrado, donde el Mall se interioriza en un gran contenedor cerrado. En los 60 comienza a generalizarse para todo el espacio urbano propuestas del tipo comentado. Sirva como ejemplo el proyecto de Hook, proyecto nunca realizado pero si difundido, en el que se planteaba una segregación vertical de los diversos flujos de modo que el tráfico rodado usaría los niveles inferiores quedando los superiores para los flujos peatonales.

Estos proyectos de fomentar la peatonalización fue contando con nuevos proyectos tal como el de individualizar las calles internas para el peatón quedando esos cascos o calles rodeadas de cinturones de circulación rodada. En esta línea de recuperación del modelo tradicional de calle aparece en Italia una exaltación de las formas clásicas de la ciudad mediterránea con su tipología variada de espacios libres, manzanas abiertas... recuperando modelos históricos. La aportación más importante fue la de Krier que generaliza la reutilización del repertorio formal tradicional. Varias de estas propuestas nos parece que ignoran el origen del problema que es la presencia del automóvil que hay que tenerla en cuenta, por lo que varias de estas propuestas no pasaron de ser ideas para tratar el tema.

La última etapa, a partir de los 80, se caracteriza por su carácter sintético y eclecticista que es muy propio de la mentalidad postmoderna. Esta mentalidad no sólo piensa a la hora de integrar soluciones variadas o incluso opuestas, de modo que queda abierta la posibilidad de utilizar parcialmente las experiencias de épocas anteriores sin otorgar a ninguna el rango de solución definitiva, sino que ese pluralismo permite disponer soluciones adecuadas a cada caso en función de los rasgos locales. Así se puede justificar desde una segregación vertical con vías superpuestas hasta la separación horizontal que elimina el automóvil de ciertos espacios, pasando por todo tipo de fórmulas mixtas. Se impone la convivencia que implica renuncias por ambas partes. Desde posiciones del urbanismo progresista hoy se considera que hay que recuperar la calle y que sólo puede haber calle si se reúnen todas las componentes, incluida la propia circulación rodada. Hay que lograr modelos de compatibilidad (auto - peatón) para cada caso.

La transformación del concepto y de la realidad del espacio público urbano

Las características básicas que reúne el espacio público tradicional son:

En cuanto a las transformaciones ha habido toda una serie de cambios que suponen alternar o modificar el concepto de espacio público, deteriorándolo:

LA PLAZA

El papel desempeñado por las plazas en nuestras ciudades ha sido muy importante de forma que se podría estructurar la historia a través de los cambios en las formas de la ciudad y más concretamente a través del análisis y entendimiento de las plazas, que han sido los espacios de sociabilidad por excelencia. Se podría definir la plaza como un espacio abierto con agrupación de edificios en torno a él. Pero las plazas difieren por su planta, por el tamaño, por la arquitectura circundante, por la accesibilidad a la plaza (que es polarizadora de fuerzas centrípetas) y por contar o no con una serie de equipamientos que pueden ir desde las zonas verdes hasta el aparcamiento pasando por el mobiliario urbano.

Conviene establecer una primera distinción entre lo que es plaza y lo que es encrucijada. Mientras que la primera tiene en sentido tradicional unas connotaciones de espacio tranquilo ajeno al bullicio del tráfico, espacio para estar, para emplazarse. Las encrucijadas, por el contrario, se presentan como nudo de comunicaciones rodadas dentro del tejido urbano, actuando como distribuidores de tráfico. Este sería el sentido hoy de plazas muy ajenas, como la plaza de Cataluña, plaza del Sol en Madrid, etc. Por el contrario las plazas Mayores o plazas Reales, son o están Acotadas para el paseo y el encuentro peatonal.

A partir del siglo XIX , con la revolución de los transportes, los urbanistas preocupados por la circulación dejan de lado la plaza tradicional para ir diseñando encrucijadas y glorietas. En contra de estos diseños un urbanista de principios del siglo XX, Camilo Sitte, reivindicó la ciudad orgánica y habla de la agorafobia del hombre moderno.

Etimológicamente la palabra castellana deriva del latín Platea que da lugar al italiano Piazza o al alemán Platz. En la Polis la plaza queda definida como un espacio amplio dedicado a reuniones, dispuesto en lugares centrales estratégicos a excepción de las ciudades portuarias en las que se ubicaba junto al muelle. Se distinguían dos tipos de Ágoras, unas en las que la ciudadanía escuchaba las proclamas públicas, para participar en política, y otro tipo de ágora destinada al lugar de negocios públicos y privados. Morfológicamente el ágora era de planta rectangular o cuadrada, aparecía rodeada de Stoas (Pórticos) y se accedía a ellas por calles abiertas. En torno a ella se alzaban templos, edificios públicos, etc.

En la ciudad romana la expresión más notable es el Foro, cuya morfología también era de forma rectangular, igualmente porticada en su perímetro, pórticos que podían incluso tener dos pisos. En ellas se implantaban edificios notables como la basílica (sede de la justicia y del comercio) o también las principales Tabernae que eran tiendas comerciales. A partir de esto y a lo largo del tiempo hay una persistencia formal a largo plazo entre los foros romanos y las posteriores plazas que en el mismo lugar permanecen o que son construidas. En Italia, las Piazzas han conservado mejor la forma geométrica de los antiguos foros, aunque en otros países como España, la impronta islámica y la impronta cristiana distorsionaron esas formas, si bien subsisten en el emplazamiento.

En la ciudad medieval cristiana la función mercado se polariza en dos lugares: en la plaza mayor espontánea y en las plazas antepuerta (forisburgo). A partir del fenómeno de las bastidas y después con el renacimiento, se retoma el planeamiento o la ordenación geométrica de la plaza. En la medina árabe, los espacios abiertos amplios no existían o eran muy reducidos. Cuando existían se ubicaban fuera de la ciudad en llamada Musalla o Sharía, con un pequeño murete y un oratorio. Las únicas plazuelas del interior de la medina eran las situadas antepuerta de las mezquitas o de la mezquita mayor. Se llamaba Rahba y no cabe confundirlas con la función de zoco o de mercado que se distribuía en un puzzle de callejuelas más o menos próximas a la mezquita.

En las ciudades hispanomusulmanas tras la reconquista, los reyes cristianos planificaron la apertura de la antigua medina mediante plazas porque estaban ausentes y no existían. Desde finales del siglo XIII y sobre todo en los siglos XIV, XV y XVI asistimos a esas operaciones de cirugía urbana.

El renacimiento va a contemplar la aparición en Castilla de la llamada plaza mayor planificada. La plaza mayor va a ser fruto de cirugía urbana que será como un antecedente de las grandes infraestructuras de cirugía del siglo XIX. La plaza mayor presenta un área rectangular pero a veces no es puramente geométrica ya que se realiza en áreas preexistentes. Son áreas porticadas y rodeadas de arquitectura homogénea y uniforme en su estilo y alturas. En el fordismo el urbanista toma el hábito de reducir esos espacios libres y tratarlos conceptualmente como restos o residuos entre las manzanas edificadas que es lo que cuenta su atención. Ciertamente surgen en esta época plazas grandiosas especialmente en ciudades exnodo, tal como la explanada de las Tres Culturas en Brasilia, o la plaza de Chandingar en Pakistán, cuya única semblanza con la plaza clásica es la presencia de edificios simbólicos y representativos.

En las últimas décadas, coincidiendo con el postfordismo, asistimos, en los pensamientos de urbanistas, a la recuperación de los espacios públicos urbanos, entre ellos la plaza, que pasa cada vez más a ser espacios mimados por los proyectos, no sólo los espacios nuevos sino también en los planes de rehabilitación. La recuperación de estos espacios suponen un gran interés para recuperar valores perdidos del imperios moderno. Richard Rogers escribe “Ciudades para un planeta pequeño” y habla de la ciudad humanista, que sería una ciudad a partes iguales, compacta y policéntrica, integrada de comunidades y protectora del campo, diversa de actividades, buscando una no especialización, diversa en estímulos y habitantes, una ciudad ecológica que busque el equilibrio máximo posible, una ciudad creativa y experimental, y una ciudad justa con participación ciudadana.

Las zonas verdes en la ciudad

Fue la Revolución Industrial quien empezó a romper los lazos de complementariedad que se establecían entre la ciudad y la naturaleza. De esa quiebra surgió el imperativo de insertar, de manera voluntaria, espacios verdes públicos en las ciudades de Europa y Norteamérica, un hecho que arranca de la segunda mitad del siglo XIX. La creación de esas zonas verdes supuso adaptar un paisaje “natural” a un contexto muy antropizado como es el modelo urbano gestionado por la Revolución Industrial. La creación de zonas verdes respondió al menos en parte a preocupaciones higienistas con que responder a la degradación del medio ambiente urbano.

En la época pre-industrial la ciudad contenía en su seno abundancia de huertas y jardines pero de carácter privado, como privado fue el primer parque paisajístico urbano ingles, diseñado para la ciudad de Bath por la familia Wood en 1725, y privados fueron los parques que van siendo ceñidos por la Corona Británica a las ciudades pero que sólo eran frecuentados por la clase alta. La invención del parque público y de carácter universal arranca de fecha más tardía, en 1847, con el parque de Birkenhead y que fue diseñado por Paxton, creando un modelo que casi será imitado. Con anterioridad a esta fecha, otro arquitecto, John Nash, ideó un plan de reestructuración de Londres, y dentro de él fue el encargado de arbitrar una solución para dar utilidad a bastas posesiones de prados y bosques de la Corona Británica, corona que había abierto ya en 1635 parques abiertos pero a escala privada, parques como Hyde Park, y posteriormente a principios del siglo XIX abriría Regent's Park y el Saint James Park.

Al principio, verde urbano y verde público no eran sinónimos porque el acceso a estas áreas estaba reservado a altas clases pero a principios del siglo XIX estos espacios pasaron a disposición de toda la ciudadanía. A su vez en la ciudad de París, el Barón de Haussmann impulsa la creación de un verde urbano complejo formado por todo un sistema jerárquico que incluía bosques periurbanos, parques, jardines y plazas y bulevares arbolados, todo ello concebido como un sistema programado.

Existían diferencias en la concepción de esas zonas verdes. Si el parque inglés se concebía como un “trozo” de naturaleza en la trama urbana, el parisino se concebía como un decoro de la ciudad. El parque británico es un parque paisajístico por cuanto que procuraba unos espacios de bosques, de prados, de aguas, de senderos y caminos que imitaban lo más fielmente posibles retazos de naturaleza. Mientras que el parque tradicional francés, conectado en el tiempo con los jardines del renacimiento italiano, pero que es acuñado por su modelo en Versalles, es esencialmente de diseño geométrico. Se busca en ellos una absoluta regularidad, de modo que los caminos pasan a ser rectilíneos, como son la distribución de prados y aguas, y todo ello orlado por los clásicos tridentes hacia algún monumento destacado del parque.

Ocurrió en esta época, con Haussmann, que hubo una transacción desde el jardín geométrico al jardín pintoresco, ello en virtud de que el emperador Napoleón III había vivido muchos años en Londres, donde apreció el diseño paisajístico de los parques, llevando las ideas a París. De manera que incluso algunos de los parques que tenían un diseño geométrico, cambiaron su diseño por los planes de Haussmann.

En Estados Unidos la ciudad industrial fue sede de experimentación de la nueva idea de democracia que conllevó a una concepción pionera de las relaciones hombre y naturaleza. Se trata de las ideas de regeneración urbana, de reforma higiénica y de concepción orgánica del ambiente. Ideas para llevar a la reivindicación de las zonas verdes de la ciudad, e ideas que se ven en la fundación de la Park Commission en Nueva York en 1856, a resultas de la cual dos personajes, Olmsted y Vaux, inspirados en la obra de Paxton, diseñaron el archiconocido Central Park en Manhattan, un parque que tuvo una gran resonancia de modo que Olmsted proyectó otros muchos parques para las ciudades americanas y de ello surgió el llamado Park Movement que fue una línea de pensamiento que proponía insertar la ciudad al ambiente natural salvaguardando lo preexistente y englobando en la ciudad bosques, ríos y lagos. Así, en América, el parque pasa a ser un instrumento para intervenir en el proceso de formación de la ciudad.

La expresión verde urbano pertenece al lenguaje del siglo XX, cuando la demanda social, a parte de las funciones higiénicas, estética, recreativa y también socializadora, hace hincapié en el papel de los espacios verdes como regeneradores del equilibrio ambiental alterado por la explosión metropolitana. Para el diseño actual de las zonas verdes, el punto clave y primordial, es concebirlos no sólo como concepciones aisladas, sino que hay que planificarlas como un sistema interconectado de la mejor manera posible, y por supuesto perfectamente integrado con el tejido urbano.

El problema actual de las zonas verdes urbanas, en grandes y medias ciudades, es que por no haberse planificado, muchas zonas verdes aparecen mal situadas, con débil accesibilidad, en los bordes de la ciudad y además a menudo mal vigiladas, mal equipadas, con lo cual eso conlleva a la aparición de zonas de baja seguridad ciudadana.

Buleva = ronda, coso

En Estados Unidos en 1928 ya existían 21.000.000 automóviles registrados.

Lecorbusier se basó en el cubismo ya que su otra faceta es la pintura.

Se trataba de un elegante parque termal