“LAS DIFICULTADES QUE ENFRENTAN

LOS CICLISTAS EN LA CIUDAD DE MÉXICO”

INSITUTO EDUCATIVO OLINCA

DEPARTAMENTO DE PREPARATORIA

TALLER DE LECTURA Y REDACCIÓN

GRUPO 503 B.I.

JUEVES 29 DE ABRIL DE 2010

CURSO ESCOLAR 2009-2010

Índice

Portada…………………………………………………….	1
Índice……………………………………………………….	2
Objetivos y Temas………………..………………………	2
Introducción……………………………………………….	3
1.0 La bicicleta y su definición……………………………	4-8
1.1 Historia de la bicicleta………………………………	4
1.1.1 La bicicleta moderna……………………………	5
1.2 Historia y definición de ciclismo…………………..	6
1.3 Definición de cicloturismo…………………………	7
1.4Características modernas de la bicicleta…………..	8
2.0 Estructura del Distrito Federal……………………….	9-12
2.1 Zona Metropolitana de la Ciudad de México…...	9
2.2 Programa Insuficiente: EcoBici……………………	9
2.2.1 Propaganda Limitada………………………….	10
2.2.2 Opinión pública: EcoBici………………...…...	11
3.0 Dificultades y algo más………………………………	12-17
3.1 Reglamento de Tránsito……………………………	12
3.1.1 Desventajas del RTM…………………………..	13
3.2 Ventajas del Ciclo Turismo………………………..	14
3.2.1 Dificultades del Ciclo Turismo…………….….	15
3.3 Peligro en el Distrito Federal……………………...	16
Conclusión…………………………………………………	18
Fuentes Consultadas………………………………………	19

INTRODUCCIÓN

En el presente trabajo de investigación se habla sobre las dificultades tanto física, morales, éticas, políticas como sociales de usar la bicicleta como medio de transporte y así promover el ejercicio y la no contaminación. El ciclismo es considerado un deporte olímpico el cual, dependiendo en dónde se practique, puede cambiar notablemente el grado de dificultad; porque no es lo mismo andar en bicicleta en una ciclo pista en el bosque que en un banqueta de una megalópolis donde además de esquivar a los automovilistas que no respetan la integridad de los ciclistas, éstos tiene que compartir la banqueta con otro enemigo, el peatón.

El ciclista, viéndolo desde un punto de vista urbano, tiene dos enemistades que podrían ser amistades; claramente son el automóvil y el peatón. La relación entre estos tres nunca ha sido buena –si es que se puede definir así- ya que una misma persona puede cambiar de pensamientos, conducta y personalidad simplemente al ser uno de éstos. En otras palabras, un sujeto puede ser ofensivo y poco educado y respetuoso hacia los ciclistas, peatones y demás conductores cuando éste maneja un coche. Pero cuando es peatón, él se queja de cómo son tratados los peatones por los coches y la falta de valores y moral de los automovilistas. Y finalmente, cuando en lugar de caminar y manejar, el mismo sujeto anda en bicicleta, él mantiene una conducta muy defensiva y pacífica, porque él es el foco de peligro al moverse dentro de una urbe porque además de cuidarse de no atropellar a un peatón o caer en un baque o una zanja, tiene que estar muy atento a que los automovilistas no lo vayan a arrollar.

Finalmente, este trabajo consiste en la reunión de muchos datos, algunos valiosos, unos no tanto de las posibilidades que tiene el ciclista para ser aceptado finalmente como un integrante más en la convivencia entre automóvil, peatón, y ciclista, y que esta relación no sea obviamente una relación negativa, sino todo lo contrario. Una coexistencia sana entre estos tres integrantes de la misma sociedad que sea capaz de mejorar y reconocerse unos a los otros como miembros equivalentes de la misma.

1.0 LA BICICLETA Y SU DEFINICIÓN

1.1 HISTORIA DE LA BICICLETA

Por definición la palabra “bicicleta” significa vehículo que consta de dos ruedas alineadas fijas a un cuadro mediante un manillar y es impulsada por una combinación de pedales y engranajes movidos por los pies. El nombre del vehículo moderno data de 1869. Varios antecedentes de esta máquina se conocieron como "velocípedos", a partir de un nombre francés que data del siglo XVIII.¹

La historia los conoce como vehículos toscos de dos ruedas propulsados por los pies y que eran vistos como objetos corrientes en los primeros años de la segunda mitad del siglo XVII. En 1690, un francés inventó la "célerifère" (figura 1.0), que consistía en un bastidor de madera al que se añadían las ruedas. El vehículo no tenía manillar; el asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies contra el suelo. En 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta máquina denominada "Draisiana"; en honor a su inventor (figura 1.1), tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera. Después inventores franceses, alemanes y británicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros modelos se conocieron como balancines; el nombre de "dandy horse" quedó para el vehículo inventado en 1818. El balancín era más ligero que la draisiana y tenía un asiento ajustable y un apoyo para el codo. Fue patentado en Estados Unidos en 1819, pero suscitó poco interés. En 1839, el escocés Kirkpatrick Macmillan añadió las palancas de conducción y los pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Estas innovaciones permitieron al ciclista impulsar la máquina con los pies y sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijas al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a casi 1/3 de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. En 1846, un modelo mejorado de esta máquina, diseñado por un escocés, tomó el nombre de "dalzell", muy utilizado en Gran Bretaña.

(Figura 1.1)

(Figura 1.0)

El precursor directo de la bicicleta moderna fue el modelo francés dirigido por manivela, velocípedo de pedaleo sin presión, que se hizo popular en Francia hacia 1855. El cuadro y las ruedas se fabricaban en madera. Los neumáticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o delconductor, que era un poco más alta que la rueda de atrás. En Gran Bretaña esta máquina era conocida como el "quebrantahuesos", a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles adoquinadas.

1.1.1 LA BICICLETA MODERNA

En 1869, en Gran Bretaña se introdujeron neumáticos de goma maciza montados en el arco de acero, y estefue el primervehículo en ser patentado con el nombre de "bicicleta". En 1873, James Starley, un inventor inglés, desarrolló exitosamente la primera máquina con casi todas las características de la famosa bicicleta común que hoy en día la mayoría de nosotros conocemos. La rueda delantera de la máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás. (Figura 1.2)

(Figura 1.2)

Las modificaciones y mejoras en los siguientes quince años incluyeron la balinera neumático. Estos inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibración excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta obligaron a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta.

A fines del siglo XIX, apareció la conocida máquina segura; las ruedas eran casi del mismo tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través de engranajes y una cadena movían la rueda trasera.

En las décadas de 1960 y 1970, la contaminación atmosférica por los gases de los automóviles incrementó el interés hacia la bicicleta, a lo que se unió la grave crisis mundial del petróleo durante varios años. En parte, a causa de estos estímulos, la popularidad de la bicicleta se incrementó enormemente. En muchas ciudades se establecieron carriles para bicicleta y rutas de ciclistas propias. La importancia dada a la forma física en las décadas de 1970 y 1980 aumentaron su popularidad.

Se generalizó la bicicleta de carreras ligera de diez velocidades (figura 1.3), con frenos de mano y neumáticos estrechos de alta presión. Después, las bicicletas todo terreno o también llamadas de montaña (existen muchas versiones de esta clase de bicicletas), con neumáticos de banda de rodadura profunda y un cuadro más fuerte, tuvieron una gran aceptación mundial, pero especialmente en Europa.

(Figura 1.3)

1.2 HISTORIA Y DEFINICIÓN DE CICLISMO

Por definición, ciclismo se define como el deporte que incluye distintas modalidades y disciplinas que tienen en común la utilización de la bicicleta.

Los ciclistas están considerados como deportistas especialmente esforzados, capaces de soportar un alto grado de sufrimiento, son tenaces, valerosos y están necesitados de las mejores virtudes derivadas del compañerismo para poder alcanzar sus fines tanto personales como colectivos. Los accidentes geográficos y las inclemencias del tiempo son, en lugar de obstáculos, estímulosy/o motivaciones para cualquier carrera de ciclista, sea cual sea el tipo de competencia.

Los testimonios más antiguos sobre este (hoy popular) vehículo se remontan hasta las civilizacionesde la Edad Antigua como Egipto, China e India. Pero el auténtico antecesor de la bicicleta fue el "celerífero", aparato consistente en dos ruedas de madera unidas por una barra de un metro de longitud, del mismo material, y que se desplazaba gracias al impulso de los pies sobre el suelo.

En las antiguas civilizaciones de Egipto, China e India aparecen los testimonios más antiguos sobre los antecedentes de este vehículo: la bicicleta. Pero se puede señalar como su antecesor directo, al celerífero, que era un aparato de dos ruedas de madera unidas por una barra o palo de un metro de largo, y que se desplazaba por impulso de los pies en el suelo, y que fuera inventado por el francés De Sivrac, y presentado en la Corte de Versalles en 1790.

(Figura 1.4)

La bicicleta, que dio origen a este deporte en las épocas modernas, apareció en Alemania en 1817; y actualmente existen alrededor del mundo más de 800 millones unidades, el doble que la cantidad de automóviles. La primera bicicleta de 1817 fue llamada " máquina de correr" y "caballo de diversión". Desde sus orígenes, se consideró no sólo medio de locomoción sino también elemento de competición e ideal para ejercitarse físicamente. La primera carrera en carretera fue en 1870, en Italia, desde Florencia a Pistoia, con un recorrido de 33 km, donde ganó el americano Rynner van Neste. (Figura 1.4)

El primer Campeonato del Mundo en pista cubierta tuvo lugar en Aylestone Roads, en la ciudad de Leicester, Gran Bretaña a inicios de la penúltima década del siglo XIX. En esa competencia mundial ganó el francés Frédéric de Civry.

En la última década del siglo XIX nacieron las primeras publicaciones deportivas consagradas al ciclismo en especial y, también, la mayoría de las que se dedicaron al deporte en general.

Ya en los comienzos del siglo XX nacieron las grandes carreras en ruta por etapas: el Tour de Francia, el 1 de julio de 1903, ideado por Henri Desgranges, el Giro de Italia, propuesto por Costa magna, Cougnet y Morgagni en mayo de 1909 y, más adelante, la Vuelta Ciclista a España (cuya primera edición se celebró en 1935), ideada por Juan Pujol. La principal prueba en ruta por etapas sudamericana, la Vuelta Ciclista a Colombia, no se celebró hasta 1951. Actualmente, la competencia internacional de ciclismo más importante y reconocida es el Tour de France.

1.3 DEFINICIÓN DE CICLOTURISMO

Es la práctica del ciclismo sin ánimo competitivo (aunque suele haber una parte denominada «tramo libre» en la que se compite por la victoria, suelen ser pocos kilómetros o millas de desafío), usando la bicicleta como medio de ejercicio físico, diversión, transporte o turístico. (Figura 1.5)

(Figura 1.5)

Existen modalidades en las que se realizan viajes cortos durante el día, o viajes más largos que pueden durar varios días, semanas e incluso mucho más tiempo. Es esta la modalidad en la que se viaja llevando consigo los elementos necesarios para sobrevivir alejado de toda comunicación. Un gran proyecto para incentivar el cicloturismo es Euro Velo, una red europea de bici-carriles, es un proyecto de la Federación Europea de Ciclistas que tiene como objetivo el desarrollo de una red de rutas de larga distancia para cicloturistas que permita atravesar Europa. Una persona que goce de una prudente forma física y poseyendo una bicicleta completamente equipada, puede llegar a realizar distancias que oscilen entre 50 y 150 km. por día, eso sí, dependiendo de la clase de terreno por la que se viaja.

1.4 CARACTERÍSTICAS MODERNAS DE LA BICICLETA

En la actualidad, la bicicleta, el instrumento principal del ciclista, se compone de una serie de elementos que se describen a continuación. El cuadro, esqueleto o soporte de los restantes elementos, compuesto por tubos de materiales tan diversos como el aluminio o la fibra de carbono. El sistema de dirección, cuyo elemento fundamental es la horquilla, con diseños diferentes para las diferentes modalidades ciclistas. El sillín, donde se sienta el ciclista. Las ruedas, que son accionadas por los pedales, que transmiten el impulso de las piernas del ciclista a los platos que forman el pedalier, por lo general de varios tamaños y de distintos desarrollos. Los platos están unidos a los piñones fijados en la rueda trasera por medio de la cadena. Se denomina desarrollo a la relación numérica entre los dientes de uno y otro; marca la distancia que recorre la bicicleta en cada pedalada. El sistema de frenado, compuesto por una vía de transmisión desde una palanca situada en el manillar hasta las zapatas que por presión detienen el movimiento de las ruedas. (Figura 1.6)

(Figura 1.6)

2.0 INFRAESTRUCTURA DEL DISTRITO FEDERAL

2.1 ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MÉXICO

La Ciudad de México cuenta con una extensa red de calles, avenidas y vías de comunicación, las cuales, se dividen en:

-Vías de acceso controlado y flujo continúo (171 km)

-Ejes Viales (421 km)

-Arterias Principales (320 km)

Total de Vialidad Primaria=913km y el Total de Vialidad Secundaria es de 9,269 kilómetros. Entonces, la red vial total del D.F. es de 10,182 km. Esto quiere decir que en la capital existen un poco más de diez mil kilómetros de pavimento y concreto para la comunicación vehicular de toda la ciudad. (Figura 1.7)

(Figura 1.7)

La ciudad ha tenido un crecimiento increíble en los últimos cuarenta años dado que el gobierno federal prohibió la construcción de fábricas nuevas dentro de los límites de la capital y cerró todas las demás fábricas ya acomodadas por el incremento en la producción de gases tipo invernadero y la severa contaminación aérea causada. Las fábricas y demás edificios que producían una contaminación elevada fueron removidos y reconstruidos en los estados colindantes al Distrito Federal. Cuando el gobierno puso esa reforma ecológica, también y al mismo tiempo promovió la emigración de nuevos trabajadores a la capital para tener un avance significativo en los trabajos de oficinas y servicios comerciales. Fue tanta gente la que llegó a la capital que los barrios, pueblos y municipios de estados cercanos a la ciudad fueron fusionados con la capital, y en 2005 se define la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, que incluye las 16 delegaciones capitalinas y 41 municipios conurbados.El territorio total de esta zona es de 7815 kilómetros cuadrados (en 2005), con un total de 19239910 (casi 20 millones) habitantes que crean una densidad de población de 2411,6 habitantes por kilómetro cuadrado.

2.2 PROGRAMA INSUFICIENTE: ECOBICI

Para una ciudad en crecimiento y donde los tiempos de traslado van en aumento, los 75 millones de pesos de inversión para el programa EcoBici (Figura 1.8) en el Distrito Federal son insuficientes para modificar de forma contundente el importante rezago que se tiene en infraestructura para la bicicleta, hasta ahora casi inexistente.²

Para este colectivo, el uso de este vehículo no motorizado sí es una solución para traslados cortos en ciudades como la capital mexicana y, pese a que las opiniones se han dividido respecto a la primera fase del sistema, se considera que es un paso importante para que la gente experimente, cambie su perspectiva, y se anime a usar bicicleta como transporte personal.

(Figura 1.8)

En este sentido, se ha dado el primer paso al hacer modificaciones al Reglamento de Tránsito del DF, que reconoce por primera vez al ciclista como un individuo con los mismos derechos y obligaciones al transitar por las calles de la ciudad.Además, el alza a las infracciones para automovilistas que no respeten carriles confinados y atenten contra la seguridad del ciclista, podría ayudar a concretar el cambio que desde nuestro punto de vista se considera fundamental: que los automovilistas respeten tanto a los ciclistas como a los peatones.

Sin embargo, esto es apenas una de las acciones que el GDF ha realizado, de las 23 recomendaciones que hizo Bicitekas (asociación civil que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte económico y verde), como es conformar un grupo especial de policía para vigilar que se respete al ciclista, la construcción de más ciclo-vías e infraestructura bien planeada, registro de bicicletas y accidentes, entre otros.El sistema EcoBici arrancó el 16 de febrero con 85 estaciones y 7,114 bicis de "uso rudo" fabricadas en Taiwán y con un costo de 7,200 pesos cada una. Además, 400 policías fueron capacitados especialmente para este sistema a través de un curso de un día, donde estudiaron las nuevas disposiciones de tránsito y la operación de EcoBici. La Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal dio a conocer que hasta la semana pasada se han registrado mil usuarios de los 24,000 que esperaban para la primera fase de este proyecto.

2.2.1 PROPAGANDA LIMITADA

Con la falta de usuarios para el programa de EcoBici que consiste en la utilización a “gran escala” de las bicicletas como medio de transporte, se puede observar lo siguiente respecto a la población en general de la capital:

-todavía ni siquiera saben que existe este programa

-temen dejar su coche en un estacionamiento público o en la calle

-le da miedo transitar como ciclistas en la vía pública (calle)

-en casos extremos; no saben andar en bicicleta

-piensan que el coche es la mejor opción para todo, sin excepción

-caen en la conformidad; como no ven a casi nadie utilizando las bicicletas de este proyecto, ellos simplemente no quieren o no confían en el programa

Estas son algunas posibilidades reales por las cuales el programa de EcoBici no ha sido un éxito como se esperaba. Del total de las bicicletas, solo el 4.5% de éstas son usadas para transporte de pequeñas y medianas distancias. Hay muchas definiciones para explicar por qué sucede esto; entre las explicaciones está que el gobierno del Distrito Federal no hizo una buena campaña para informar a la población de este nuevo programa y todas las ventajas que conlleva estar dentro de él; la mala organización y/o planificación de las estaciones o puntos de control, ya que éstos tienen muchas más bicicletas que el número de estacionamientos con parquímetros para que los usuarios se sientan cómodos al utilizar el sistema; la falta de carriles específicos para la utilización de este medio de transporte; el mal uso de banquetas y aceras, ya que éstas (en algunos casos) tienen carriles más anchos para peatones que para ciclistas y esto puede terminar en desgracias, ya que un ciclista, como mínimo necesita 1.5 metros para andar seguramente. Otra causa del problema es que los automovilistas no respetan la integridad ni dignidad de ciclistas y tampoco ni siquiera los mismos peatones respetan a los usuarios de las bicicletas, entonces esto provoca sentimientos de miedo y pánico en los ciclistas porque además de no tener un carril específico y único para ellos, no son respetados por nadie.

En los párrafos anteriores se dieron a conocer las causas “probables” de por qué el programa de EcoBici no está teniendo éxito. A continuación, están algunas soluciones al problema algunas planteadas por el gobierno y otras planteadas por nosotros:

-creación de ciclo-vías a todo lo largo de la Av. Paseo de la Reforma

-ampliación del programa a muchas más zonas del DF

-buena campaña de para dar a conocer al programa EcoBici

-una muy buena planificación para los carriles destinados a bicicletas

-fomentar la honestidad en todos los policías (“imposible”)

-hacer que se respete el reglamento de tránsito del DF

-creación de leyes que protejan y aseguren al ciclista

-campañas pro-ciclismo y convivencia armónica

Son muchas soluciones, algunas muy poco probables y otras que sí pueden ser puestas a prueba por las secretarías y el poder legislativo para fomentar el uso de las bicicletas en lugar del uso excesivo de los automóviles. Las soluciones claramente no son a corto plazo, necesitan de tiempo para que den frutos y que los ciclistas por fin puedan gozar de tranquilidad al manejar una bicicleta en el Distrito Federal.

2.2.2 OPINIÓN PÚBLICA: ECOBICI

A continuación se muestran dos opiniones de diferentes personas respecto al nuevo programa de EcoBici, las características de éste y los cambios que necesita para que la población esté de acuerdo con él y que sea un éxito, y no un fracaso

“Personalmente, creo que le piden imposibles al Gobierno del Distrito Federal, les están pidiendo seguridad y aplicación de la ley, ¿de qué sirve que sehagan ciclo-vías si de inmediato son ocupadas por los automovilistas o por los puestos ambulantes?, ¿de qué sirve que se aliente a la gente a usar bicicletas si se corre el riesgo de que lo atropellen (Figura 1.9) o le roben la bicicleta o hasta al coche?, ¿de qué sirve que se le pida cultura vial a los automovilistas si los primeros que se estacionan en lugares prohibidos, viajan en sentido contrario, dan vueltas prohibidas, se estacionan en donde sean, nunca respetan el reglamento, entre muchas otras, son nuestros propios policías. Primero necesita cambiar el gobierno, y luego, si tiene éxito, que le eche ganas para cambiar al pueblo y su forma de ser.”³

“No solamente se trata de modificar el Reglamento de Tránsito para proteger a los ciclistas, ya que dicho reglamento nunca se respeta en esta ciudad. Para que las personas puedan utilizar la bicicleta como medio de transporte y no sufrir un accidente en el intento (cabe destacar), se requiere que haya carriles específicos en las calles que sean seguros para las bicicletas (probablemente semejantes a los que utiliza el Metrobús). Además se requiere, aunque esto parece imposible, que los policías cumplan con la obligación de hacer cumplir el reglamento de tránsito y no hacer negocio con el mismo, que simplemente sean honestos”⁴

(Figura 1.9)

3.0 DIFICULTADES Y ALGO MÁS

3.1 REGLAMENTO DE TRÁNSITO

Las modificaciones al Reglamento de Tránsito Metropolitano son solamente un primer avance clave para impulsar el uso de la bicicleta como opción de medio de transporte y para crear una nueva cultura vial que priorice a la movilidad no motorizada en la Ciudad de México.

“Estas modificaciones al RTM son un primer avance real, concreto y permanente en favor del uso de la bicicleta para toda la Ciudad de México. Es la primera de las 23 acciones clave que los Bicitekas identificamos como tarea del GDF para este año 2010. Invitamos a los automovilistas a cooperar respetando dicho Reglamento para hacer de la ciudad un lugar más seguro y agradable para todos.”⁵Al Gobierno del Distrito Federal aún le queda pendiente la tarea de respetar y hacer respetar dicho Reglamento así como incluir importantes modificaciones que aun siendo olvidadas, son imprescindibles para garantizar la integridad física de ciclistas y peatones, para lo cual se deberá modificar el RTM antes del fin de año de 2010. (Figura 2.0)

(Figura 2.0)

Las modificaciones logradas son importantes pues reconocen por primera vez a la bicicleta como un vehículo con derechos y obligaciones para circular por la calle, y se establece la prioridad para el peatón y el ciclista. Son avances muy importantes el establecer la obligación de respetar al ciclista, así como las penas impuestas a quién no lo haga. Esto ayudará a crear una cultura vial de convivencia entre los diferentes modos de transporte en la calle, dando prioridad a la movilidad no motorizada.

El nuevo RTM introduce el concepto de zonas de tránsito calmado, ciclo-carril y área de espera ciclista que son espacios fundamentales para el uso de la bicicleta que pueden crearse a muy bajo costo por toda la Ciudad.

3.1.1 DESVENTAJAS DEL RTM

El Reglamento de Tránsito Metropolitano tiene sus ventajas, por supuesto, y ha hecho cambios que benefician enormemente la convivencia y la movilidad segura de los ciclistas en la ciudad. Pero no todo es color de rosa, el reglamento tiene sus “contras”, y son los siguientes:

-no se eliminó la vuelta continua a la derecha, la cual pone en riesgo a peatones, en especial con discapacidad, niños y adultos mayores, además de que los coches continuarán circulando y deteniéndose en la línea peatonal.

-sigue sin existir la falta de derecho de preferencia a los peatones en pasos peatones de calles secundarias que no tengan semáforos, esto implica que en pasos de calles secundarias el coche sigue teniendo la prioridad y se pone en riesgo la salud física de peatones y ciclistas, también.

-se mantuvo la obligación del peatón de cruzar calles locales de más de un carril sólo por las esquinas o zonas marcadas para tal efecto. Una gran parte de las calles locales son de dos carriles que las personas cruzan a lo largo de toda la calle. Se hace ilegal una actividad básica de permeabilidad peatonal en zonas residenciales, poniendo en riesgo a los peatones dando más derechos a los automovilistas.

-se adicionó en el reglamento que el ciclista debe compartir de manera responsable con los vehículos y el transporte público la circulación en carriles de la extrema derecha. Esto es totalmente incorrecto (inaceptable), ya que claramente pone en riesgo al propio ciclista. El RTM se recomienda que comparta el carril sólo si es seguro, pudiendo ocupar todo el carril cuando sea más adecuado para su seguridad, en especial en intersecciones.

-no se eliminó la disposición que dice “Dentro de la zona urbana, en las rutas donde se cuente con ciclo-vías, los ciclistas se encuentran obligados a circular en ella”. Esto es sumamente peligroso para los ciclistas que deciden circular en la calle, donde deberían tener permitido circular, solo porque exista una ciclo-vía adyacente. La ciclovía es un servicio especial, por ende éste no puede ser obligatorio y en caso de atropellamiento en una vía como Chapultepec, esta disposición le imputaría la responsabilidad al ciclista y no al automovilista.

Estas son las desventajas que más afectan negativamente al ciclista, ya que como se explica anteriormente, muchas disposiciones protegen más al automovilista que al propio ciclista. Viendo este problema desde un punto humanitario, el gobierno del DF está siendo discriminatorio al obligar a ciclistas a respetar cientos de leyes mientras los automovilistas sólo tienen atenerse a una cuantas. Es un problema grave, y como tal, tiene que ser resuelto lo antes posible, por el bien de todos.

3.2 VENTAJAS DEL CICLO TURISMO

En realidad, el ciclismo urbano trae consigo muchas ventajas⁶. Dentro de estas ventajas, las podemos clasificar de la siguiente manera:

1. Ventajas para la salud

-relativamente, significa poco peligro para los demás ciudadanos.

-contribuye en la salud de quien o quienes lo practican, a su vez que se convierte en un ahorro para la salud pública.

-las enfermedades cardiacas se reducen, algunos cánceres y casos de obesidad también.

2. Ventajas económicas

-en comparación con cualquier otro tipo de transporte público o particular, es muy barato y no se pagan impuestos (hasta hoy)

-se ahorra cuantiosamente en comparación por ejemplo con un auto. En el auto tienes que cambiarle de aceite, repararle los frenos, los neumáticos, estacionamientos, etc.

3. Ventajas para el medio ambiente

-este tipo de ciclismo no causa ninguna clase de contaminación aérea.

-solamente ocasiona muy poca contaminación acústica.

-cuando se fabrica una bicicleta se utilizan menos recursos naturales que en la fabricación de un auto, lo que asimismo significa un golpe menor a la conservación del medio ambiente.

4. Ventajas en la calidad de vida

-ha quedado demostrado en algunos casos que reduce los síntomas de la depresión.

-Los ciclistas de la ciudad mayormente disfrutan de mejor productividad y de un balance positivo al final del día.

-También estimula el civismo y la ética.

5. Ventajas frente a los automóviles

-El espacio que ocupan las bicicletas es menor al de los vehículos a motor.

-La bicicleta suele ser el medio de transporte más veloz en ciudades congestionadas (Figura 2.1) y para distancias entre 2 a 10 km.

(Figura 2.1)

3.2.1 DIFICULTADES DEL CICLO TURISMO

Se han producido una diversidad de refutaciones hacia aquellos que emplean la bicicleta como un medio de transporte alternativo. Pero hay que decirlo, algunas de ellas sin ningún sustento. A continuación vemos algunas desventajas:

1. Distancia- Uno de los aspectos que limita al ciclismo urbano es precisamente la distancia. Las distancias varían de persona en persona, de acuerdo a diferentes factores como lo son: la edad, complexión, personalidad y ubicación.

2. (Figura 2.2)

   Seguridad- Por la facilidad con la que se puede trasladar, el peligro de robo de una bicicleta es más elevado a comparación con un automóvil. El ciclista muchas veces comparte espacio con el peatón debido a la falta de infraestructuras adecuadas, lo cual le ocasiona disgustos. El ciclismo urbano resulta peligroso para el ciclista, esto se debe a la masiva presencia de vehículos a motor con mayor peso y de mayor velocidad. Generalmente, las calles de las ciudades no están perfeccionadas para bicicletas sino para vehículos a motor.

3. Carga de equipaje- Una bicicleta no cuenta con la capacidad de carga ni de almacenamiento que sí lo tienen los vehículos a motor. De tal forma que, esto obliga a usar parrillas traseras, modificaciones, bolsas de mensajero, remolques entre otros y además corren el peligro de robo o asalto. (Figura 2.2)

4. Higiene personal- Como se sobreentiende, el ciclismo es una actividad física, la misma que provoca sudoración y olor corporal pudiendo originar dificultades relativas a los patrones de vestimenta. Esto se puede solucionar tomando algunas medidas ya que se requiere estar presentable en el centro de labores: bañarse en el trabajo, cambiarse ropa limpia después del viaje, viajar a un ritmo menor, entre otros.

3.3 PELIGRO EN EL DISTRITO FEDERAL

Esta práctica no está exenta de riegos, y de hecho se considera una de las más peligrosas entre los deportes más comúnmente practicados. Por eso, a continuación desarrollamos algunas sugerencias sobre cómo permanecer seguro y prevenirse de los problemas más comunes, lo cual ayudará a disfrutar mucho más de esta actividad. Para empezar, los robos en el camino a la escuela o al trabajo. Para prevenirse de los robos, debería salir bien temprano por la mañana, para no regresar a su casa en un horario nocturno, el cual suelen aprovechar los ladrones para poder quitarle la bici sin que otra gente se dé cuenta. Asimismo, nunca debería pasar por pasar calles o callejones oscuros o desconocidos: si se enfrenta a uno de estos, desvíese hasta la primera avenida paralela. Al estacionar su bicicleta, ate la misma con una cadena cementada. Tenga en cuenta por más gruesas que sean las cadenas, las mismas podrían ser cortadas con algún elemento especial (que muchos ladrones suelen llevar, incluso en camionetas), por lo que una cadena cementada, será su mejor opción. Si es abordado por los ladrones, no dude en entregarle la bicicleta: su pérdida será mínima comparada con el daño, tanto físico como emocional, que los mismos podrían provocarle si ejercitan la violencia frente a su negativa. Es muy importante recordar que absolutamente siempre que se anda en bici, en superficies asfaltadas y naturales, es necesario llevar un casco. La mayor parte de las heridas (algunas de ellas fatales) que sufren los ciclistas en algunos de sus accidente, se podrían haber evitado o podrían haber sido aminoradas si estas personas hubieran llevado un casco.Los cascos son la primera línea de defensa contra muchos tipos de accidentes. Esto es así porque la cabeza es el área del cuerpo que más fácilmente se puede dañar en oportunidad de un accidente.

La mejor forma de prevenir accidentes, es evaluando profundamente cada área de la ruta que va a tomar, para detectar qué recorridos y caminos tienen mayores peligros, y actuar en consecuencia para evitar sufrir caídas o lesiones. De cualquier manera, el casco siempre será fundamental para la seguridad general.

Cuando se habla de los peligros del recorrido, se habla de tener un mayor cuidado con el tráfico, así como también con los problemas del camino. El tráfico en la ciudad, tanto de coches como de peatones, y otros ciclistas, es un obstáculo a tener presente constantemente, que debería conocer bien antes de salir al ruedo. Una clave fundamental en este punto, es que cuando llegue a cualquier cruce o intersección, uno como ciclista preventivo deberá mirar atentamente si no viene ningún auto por la otra calle u otros caminos de entrada. Un auto cruzando la línea de dirección, podría ser fatal si no se tiene suficiente tiempo para frenar.

En tanto, los problemas de camino se pueden definir simplemente como los hoyos, cascotes, alcantarilla, pendientes, u otras irregularidades que podrían torcer el rumbo de las ruedas de su bicicleta, de forma tal que podrían provocarle un accidente. Durante el pedaleo, se recomienda estar muy atento de todos estos obstáculos, así como también de las piedras y otros artículos que pueda haber en el medio del camino, para asegurarse de permanecer seguro a bordo de su bicicleta, y prevenirse de cualquier posible peligro.

CONCLUSIÓN

Con este trabajo nos podemos dar cuenta de que no todo es como parece, y todas las situaciones tienes diferentes versiones. Se dice esto porque en la Ciudad de México por supuesto que representa un peligro salir en bicicleta y transitar como automóvil o como peatón; pero el ciclista no es la víctima en todos los casos. A lo largo de toda esta investigación escrita se desarrollan los puntos a favor del ciclista, como sus desventajas en la ciudad, las principales razones por las cuales el ciclismo en la capital es un peligro para el usuario, tanto físico como moral. Pero a lo que se quiere llegar con este trabajo es a un equilibrio entre coche, peatón y bicicleta, donde los tres integrantes de la sociedad sean capaces de convivir sin llegar a la violencia física ni verbal, donde todos tengan las mismas oportunidades, derechos y obligaciones justas y equitativas.

El ciclismo, como deporte en México, puede ser definido como un deporte extremo por todas las dificultades, peligros y obstáculos a los que se enfrenta diariamente y sin excepción el ciclista. Pero este concepto puede cambiar, de ser un deporte familiar, a una actividad donde el usuario no tenga el miedo de salir a la calle a andar en la bicicleta con sus hijos, o irse a trabajar por las mañanas y regresar ya tarde a su casa, donde lo espera su familia. Y para este cambio se necesitan nuevas reformas de parte del gobierno, donde no sólo haya soluciones tangibles, como carriles especiales, zonas de aparcamiento para bicicletas, entre otras, sino que también modificaciones modernas y necesarias a los reglamentos de tránsito y los artículos que tengan que ver con el tráfico dentro de la República. Se necesita que la sociedad en general cambie de opinión, de forma de pensar y de actuar, para que con eso sea una nueva cultura de armonía donde el ciclista forme verdaderamente parte de ésta. Para concluir, este trabajo puede ser tomado como un antecedente o pilar para la creación a largo plazo de una nueva realidad en México, no sólo para que el ciclista sea respetado, sino para que todos nos respetemos a todos, para que con el granito de arena de cada uno formemos una sociedad donde la honestidad, generosidad, respeto, responsabilidad y la solidaridad formen parte de ésta.

FUENTES CONSULTADAS

WALSH, David Inside the Tour de France, primera publicación, Reino Unido, VeloNewsBooks Inc., 1994, p.176

VILLANUEVA, A. Rosalía, “El ciclista español Óscar Sevilla selló la victoria en la Vuelta México 2010”, La Jornada, México,Lunes 26 de abril de 2010, p. 8, año 2010

MARTINEZ, Roberto, “Invitan a Muévete en Bici este domingo”, El Financiero en Línea, México, Sábado 8 de mayo de 2010, p. 2, año 2010

ALDÚANSanz Alfonso, Fernández Giménez Tomás, La bicicleta en la ciudad: manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte, segunda publicación,España, Ministerio de Fomento, 1996, p. 356

APPS, Geoff, El libro de la Bicicleta, primera edición, España, Editorial Paidotribo, S.L., 1994, p. 104