CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS

6 Índice

1. índice

2. introducción

3. Sistema de control electrónico de la transmisión

4- 5. Función del 4-sistema de control electrónico.

Señal de entrada y salida

6-10. construcción o elementos componentes.

Rele de control de la transmisión

Conmutadores de presión

Sensor de escala de posición de la transmisión.

Sensor del regulador o posición del acelerador

Sensor de temperatura de la transmisión.

Sensor de velocidad -entrada

Sensor de velocidad -salda.

Sensor de velocidad del vehículo

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión,

Luz indicadora de potencia.

tipos de mecanismo de control.

Control de la transmisión

Unidad de control de la transmisión

Control de cambio

Control de sincronización

Control de inhibición de marcha atrás

Control de enclavamiento

Control de presión de línea

Control de presión de cambio de línea

Control de sección de control de cambio

Control de freno de motor

Control de la caja de reenvío

22-26. función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas

Interruptor inhividor

Solenoides

Solenoide de regulación de presión de línea

Solenoide de cambio.

Solenoide de cambio 1-2

Solenoide de cambio 2-3

Solenoide de control de 3-2solenoide de aplicación de bandade primera y

Y de segunda velocidad

Solenoide de embrague del convertidor

Solenoide de TCC con ancho de pulso

Solenoide del TCC ON/OFF

27-28. control o medicines de avrias

luz mil

Autodiagnóstico

29. códigos de averías

30. conclusión

31. bibliografías

Introducción

Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de Control Electrónico, elementos componentes, tipos de mecanismos de control, funcionamiento del mecanismo de selección de marchas, la mediciones de fallas y código de averías.

Una transmisión con sistema de control electrónico, procesa continuamente la información retroalimentada por sensores, logrando así controlar todas las condiciones de funcionamiento de la transmisión del vehículo.

Ahí que tener presente que estos mandos electrónicos nos permiten condiciones de marchas mucho más puntuales. También estas transmisiones constan con un sistema de control electrónico denominado AUTO-STICK con la cual proporciona ana capacidad de cambio de velocidad manual.

sistema control electrónico

de la transmisión.

E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las condiciones de operación del vehículo. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo siguiente:

1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF.

2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control de presión. (PCS) el cual ajusta la presión de línea.

3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación.

El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona calida y puntos de cambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las condiciones de operación del vehículo.

Función del sistema de control electrónico.

Señal de entrada:

Nombre de la señal		Función
sensor del regulador sensor de vacío (carb)	Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la presión de línea y la velocidad del vehículo en enclavamiento, de acuerdo con la carga del vehículo.
Sensor de velocidad del vehículo 1 (montado en la transmisión)	Detecta la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar el cambio, enclavamiento, presión de línea y embrague de caja de reenvío.
Sensor de velocidad del vehículo 2 (incorporado en el medidor )	FWD…Utilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de revoluciones del vehículo 1. 4WD…Utilizando para controlar el embrague de caja de reenvío y como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehículo 1.
Revoluciones del motor	Detecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre revolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´.
Interruptor inhibidor	Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas respectivas ´P´´, ´R´´, ´N´´ ´´D´´, ´´3´´, ´´2´´, ´´1´´.
Interruptor de marcha en vacío (I/D)	Detecta el cierre del regulador. Esta señal se emplea para liberar el enclavamiento y para controlar la presión de línea.
Interruptor de crucero (Control de crucero).	Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de operación “4at”
Sensor de temperatura ATF	Detecta la temperatura de ATF. Esta señal se emplea para inhibir el enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF.
Interruptor manual	Se emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada, 2da., 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o superficies deslizantes.
Interruptor de economía	Cuando esta interruptor está en ´´ON´´, se fija un patrón de cambio en modo económico para mejorar el consumo de combustible.
Interruptor de FWD	Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. También se usa para adaptar el vehículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusiles. (Sólo para 4WD).
Señal de ABS	Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de caja de reenvío se controla para eliminar la influencia de la reducción con el motor y para reducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras.
Interruptor de Aceleración forzada	Detecta la abertura del regulador. Esta señal se emplea para controlar la aceleración forzada

Señal de salida:

Nombre de la señal	Función
Solenoides de cambio 1, 2	Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La relación entre la operación del solenoides y la etapa del cambio se muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronización de cada solenoide para reducir el impacto.
Solenoide de cambio 3 ( embrague de libre)	Controla la sincronización del cambio 3-2 y la operación del embrague de rueda libre. La sincronización del cambio se controla controlando la velocidad de liberación de la presión de aceite para reducir el impacto al reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que actúe el desembrague para la retención con el motor.
Solenoide de servicio A ( presión de línea)	Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de conducción.
Solenoide de servicio B (presión de línea)	Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera en tres modalidades (abierto, suave y enclavado).
Solenoide de servicio C (presión de caja de reenvío)	Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla la fuerza motriz al eje impulsor posterior.
Luz indicadora de ´´Potencia´´	Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. El indicador se enciende en el modo ´´potencia´´. Esta luz también se emplea para el ´´autodiagnóstico´´.
Luz de aviso de temperatura ATF	Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). ( Sólo para 4WD).
Luz piloto FWD.	Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.

Construcción o elementos componentes.

Rele de control de la transmisión.

El rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor.

Funcionamiento:

El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo de funcionamiento normal.

Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisión esta en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor),el TCM excita el rele. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Después de la excitación del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios.

Conmutadores de presión.

El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2-4 y OD (sobremarcha). El propósito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de embrague.

La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa (11-23 psi). Generalmente el punto de aberturadel conmutador será mas menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi).

El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio, según se indica en el cuadro siguiente:

Estado	De conmutadores	de presión
Engrane	Baja y marcha atrás	2-4	sobremarcha
R	Abierto	Abierto	Abierto
P/N	Cerrado	Abierto	Abierto
1	Cerrado	Abierto	Abierto
2	Abierto	Cerrado	Abierto
D	Abierto	Cerrado	Cerrado
SOBREMARCHA	Abierto	Cerrado	Cerrado

Sensor de escala de posiciones de la transmisión .

El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de válvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de válvulas. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje.

El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM.

Funcionamiento:

El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de detección. El TCM interpreta esta informacio y determina la posición de los engranes del transeje y la programación de los cambios apropiada.

Estados de conmutación de TRS.

Posición de la palanca de cambios	T42	T41	T3	T1
P	Cerrado	Cerrado	Cerrado	Abierto
R	Cerrado	Abierto	Abierto	Abierto
N	Cerrado	Cerrado	Abierto	Cerrado
SOBREMARCHA	Abierto	Abierto	Abierto	Cerrado
3	Abierto	Abierto	Cerrado	Abierto
L	Cerrado	Abierto	Cerrado	Cerrado

Sensor del regulador o posición del acelerador.

El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador.

Sensor de temperatura de la transmisión:

(ATF)

Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de temperatura como una señal eléctrica analógica.

Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor, el TCM requiere esta información para determinar en que programación de los cambios debe funcionar.

El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión.

Sensor de velocidad - entrada.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM)

Funcionamiento:

El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta información como las rpm del eje impulsor.

El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo sigte:

• Relación de engrane de la transmisión.

• Detección de error de relación de velocidades.

• Calculo de CVI (índice de volumen del embrague).

El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor para determinar lo sigt:

• Resbalamiento de embrague del combertidor de par.

• Relación de velocidades de los elementos del combertidor de par.

Sensor de velocidad - salida.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM)

Funcionamiento:

Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM

El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo sigte:

• Relación de engranes de la transmisión.

• Detección de error de relación de velocidades .

• Calculo de CVI

Sensor de velocidad del vehículo VSS.

Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El VSS esta montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad del vehículo.

A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo.

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP)

El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio.

Luz indicadora de potencia

(POWER)

El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente dos patrones de conducción; un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un patrón de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. Consulte la tabla siguiente:

Posición palanca selectora	Cambio del patrón normal Al patrón de potencia	Luz indicador de potencia ON/OFF
Gama d, 3, 2	El patrón se cambia automáticamente de acuerdo con la pisada del pedal del acelerador	Patron “Normal”: OFF Patron “power”: ON

Tipos de mecanismo de control.

Control de la transmisión:

Control de cambio de velocidad.	Control de cambio norma · Patrón normal · Patrón de potencia	Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones, posición de velocidad y patrón, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehículo.
		Control con ABS	La velocidad de bloquea en posición de 3ra. Cuando entra la señal de ABS.
		Control con controlador de crucero	Cuando se activa el controlador de crucero, se amplia la gama operativa de la 4ta. Velocidad.
		Control de baja temperatura de ATF	Se evita el cambio a 4ta. Cuando la temperatura de ATF está por debajo del valor preestablecido.
		Control manual	La velocidad se mantiene en la gama seleccionada cuando el interruptor manual está en ON. (Sólo en las gamas 2 y 3).
	Control de enclavamiento	Control de enclavamiento normal ´´Normal´´ : sólo en la gama ´´D´´ ´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2	Para cada gama, posición de la velocidad y patrón, se fija el ON/ OFF de enclavamiento, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehículo. (Básicamente, el enclavamiento está en OFF durante el cambio de velocidades).
		Control suave	El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento está en ON.
	Control de embrague de rueda libre.	Control del freno de motor	El embrague de rueda libre se acciona de acuerdo con las señales de gama, velocidad de vehículo y controlador de crucero, para aplicar apropiadamente la retención o freno con el motor.
		Control de sincronización 3-2	Este control acelera la liberación de la presión del pistón servo 3R al reducir de 3ra. A 2da. Evitando así que el motor se acelere demasiado.
	Control de presión de Línea.	Control ordinario	La presión de línea se regula de acuerdo con las señales de abertura del regulador, velocidad del vehículo y gama.
		Control de cambios de velocidad	La presión de línea se reduce al cambiar, para disminuir el impacto del cambio.
		Control de arranque	La presión de línea está al mínimo para reducir la carga de arranque del motor.
	Control de selección del patrón automático.	Control del patrón potencia (la luz de POWER en ON)	El patrón de potencia se selecciona cuando la velocidad de cambio de abertura de regulador excede el valor prefijado.
		Control de patrón normal	Cuando la abertura del regulador es menor del valor prefijado, se continúa con el patrón normal.
	Control de sincronización del cambio.	Control de etapa de cambio	Se controla la sincronización ON/ OFF para el solenoide de cambio.
		Control de enclavamiento	Al cambiar, se libera temporalmente el embrague de enclavamiento.
		Control del embrague de rueda libre (3ra. A 2da. : pequeña abertura del regulador al desembragar, 2da. A 1ra. : al desembargar).	Al reducir velocidades, se desconecta temporalmente el embrague de rueda libre para reducir el impacto del cambio.
		Control de presión de línea	AL cambiar, se controla la presión de línea al nivel óptimo para reducir el impacto del cambio.

Control del embrague de baja de reenvío de 4WD	Control de caja de reenvío ordinario	Se regula la presión del aceite de caja de reenvío de acuerdo con el ángulo de abertura del regulador y la velocidad del vehículo.
		Control de la gama 1ra.	Se incrementa la presión de aceite de caja de reenvío
		Control de deslizamiento	Inmediatamente después de detectar un deslizamiento o patinazo, la presión de aceite se controla a la misma presión que en gama de 1ra. (Este control se cancela si V 60km/ h (37MPH),o cuando el regulador se cierra del todo).
		Control de giro	La presión de aceite de caja de reenvío se reduce después de detectar el giro.
		Control de ABS	La presión de aceite de caja de reenvío se ajusta al nivel fijado, inmediatamente después de recibir la señal de ABS.

UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU)

La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo. Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio).

Control del cambio.

El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de acuerdo con los datos característicos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama, almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrón de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehículo para cambiar suavemente.

	Solenoide 1	Solenoide 2
primera	o	o
segunda	x	o
tercera	x	x
cuarta	o	x

Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad.

La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del regulador y de velocidad del vehículo.

La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/ interrumpiendo presión del embrague de línea.

Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se indica

Control de sincronización 3-2.

Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la presión de aceite (que libera la banda de freno) también se suelta de la cámara de liberación de tercera del pistón del servo (3r).

En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de liberación de tercera.

(3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique la banda de freno. En otras palabras, la “liberación” del embrague de directa y la “aplicación” de banda de freno están bien sincronizadas por medio del control electrónico.

Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga.

• Cuando la válvula de sincronización 3-2 conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de liberación de tercera. Se libera rápidamente por el pasadizo A.

• Cuando la válvula de sincronización 3-2 no conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de liberación de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un orificio).

Control de inhibición de marcha atrás.

• Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora entra accidentalmente en la gama “R”, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros componentes contra los daños.

• Si se selecciona la gama “R” durante la conducción a velocidades superiores a la predeterminada, se energiza el solenoide de sincronización del embrague de baja.

• Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto hace que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno de 1ra. y marcha atrás.

• En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que fluye desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás.

• Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás.

Control de enclavamiento.

Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a la abertura del regulador y a la velocidad del vehículo, y el solenoide de servicio es controlado electrónicamente por los controles de la TCU

Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento.

(al engranar y desengranar).

La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de cambio A. Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de enclavamiento.

Primera velocidad en gamas N, R Y P

Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A, la válvula de cambio de lanzadera D fija la válvula de control de enclavamiento en la posición “desengranada”.

La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. Así pues, el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia de presión.

2da., 3ra., 4ta velocidad

La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio de lanzadera D, que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de engranamiento. Como

se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presión.

(Control suave)

El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de control de enclavamiento. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la válvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operación de desembriagado. Después de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave.

Control de presión de línea.

La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la presión piloto mediante la válvula piloto.

La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el solenoide de servicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de modificación de presión.

La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de presión y crea una presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la presión de línea a la presión optima correspondiente a las condiciones de conducción.

Esta presión de modificador de presión se aplica ala válvula de regulador de presión para controlar la presión a la bomba de aceite.

La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada (presión de línea) correspondiente a la condición de conducción, para reducir perdidas de tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración.

La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se suaviza por medio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la presión de línea.

Control de cambio de presión de línea.

La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. A 4ta.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación.

En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del cambio, minimizando el impacto del cambio.

• Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague.

Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control

Las señales de control se convierten en presión de regulador, que se transmite a la válvula del regulador de presión.

La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones de operación.

Control de sección del patrón de cambio.

El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para una conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rápidamente.

En el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija mas alto que para el patrón normal.

Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.

Posición del selector	Cambio de patrón normal a potencia	Indicación del medidor
Gama d,3,2	Realizando automáticamente en correspondencia al accionamiento del pedal del acelerador	patrón normal OFF patrón de potencia ON

• Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados.

Patrón normal a patrón de potencia:

PALANCA SELECTORA	GAMA D,3,2
VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR	MAYOR QUE EL VALOR FIJADO

Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo, se fijan 16 áreas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada área para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrón cambia normal a potencia.

Esto ocurre en la gama 3 ò 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF

El patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del vehículo. El cambio al patrón normal esta determinado por la posición del regulador como se muestra en la Fig. El intervalo de tiempo al cambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo. El máximo intervalo es de 3 segundos.

CONTROL DE FRENO DE MOTOR

La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la de aberturas del regulador, velocidad del vehículo, gama de cambios, y controlador de crucero para controlar automáticamente la operación del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor.

En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la válvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas mas pequeñas, el embrague de rueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio 3.

En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio 3.

En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del solenoide de cambio 3.

Control de caja de reenvió

Cuerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el segmento y una placa separada.

El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y conducido desde el circuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisión de la caja de la transmisión .desde allí se sigue conduciendo la caja de extensión donde se suministra al circuito hidráulico La unidad de control de la presión hidráulica de la caja de reenvió tiene el del cuerpo de la válvula de caja de reenvió.

La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja de reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción.

La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la marcha se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la caja de reenvío.

la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide de servicio C cuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción de marcha.(la presión de servicio de la caja de reenvió varia con el grado de control de servicio).

La presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula de control de la caja de reenvió.

La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de reenvío en donde la presión se regula a la presión del embrague de caja de reenvió mediante la presión de la caja de reenvío. (la presión del embrague de caja e reenvío varia con la presión de servicio de la caja de reenvío).

La presión del embrague de caja de reenvío se aplica al embrague de caja de reenvío y engrana el embrague. De esta forma la presión del embragué de caja de reenvío varia para poder obtener la optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehículo.

Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas

Interruptor inhibidor

• El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora de gama.

• Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor.

• Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se desconecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama “R”, se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás.

• Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.

Solenoides

Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica), según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el retorno de un elemento de fricción.

Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF (desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrónico.

La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se activa o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relación de velocidades o de conmutador de presión.

Solenoides de regulación de la presión de línea

El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta la presión de fluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminución de la corriente causa que el PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. El fluido de la señal de par es dirigido a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de línea en la válvula reguladora de presión -. El incremento en la presión de línea proporciona una aplicación rápida del embrague y una mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicación firme.

La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1-2/ 3-4 para ayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas.

El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La operación del solenoide de control de presión es de la siguiente manera:

• A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presión hidráulica en el circuito de línea aumenta.

• A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presión hidráulica en el circuito de línea disminuye.

Si el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de línea esta en su máximo nivel.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.

Solenoide de cambio.

Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio, de 1-2 y 2-3, llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión, los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas.

Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando que escape cuando esta en ON.

Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los solenoides de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición de las válvulas de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar automáticamente la transmisión diferente.

Solenoide de cambio 1-2

El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta la posición Run. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas.

Solenoide de cambio 2-3

El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición está en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide está ON en tercera y cuarta velocidad.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas.

Solenoide de control de 3-2

En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF.

Durante el control electrónico , el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidráulico del solenoide de control de 3-2 posiciona a la válvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera, durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A alta velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea mas lento.

El solenoide de control de 3-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3-2.

El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas.

Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad.

En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una señal moduladora por ancho de pulso. (PWM).

El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de energía del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad.

El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad para detectar fallas.

Solenoide del embrague del convertidor.

Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño básico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el solenoide esta en OFF, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la válvula del TCC en la posición de liberación. Cuando el solenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la presión del fluido se incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el TCC es aplicado.

Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM).

El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad .También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación del modo caliente.

El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por el PCM.

• Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.

• Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.

• A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar el deslizamiento.

Solenoide Del TCC ON/OFF.

Esta solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación en modo caliente.

Controles o mediciones de averías.

Luz mil.

El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil.

La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra.

El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:

• Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs).

DTC PO560 para el sistema de voltaje.

DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas.

DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase 2.

DTC Pxxxx para la luz mil .

• Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.

• Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.

Autodiagnóstico.

El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida.

Sensor de velocidad del vehículo 1

Sensor velocidad del vehículo 2

Sensor el regulador

Solenoide de cambio 1

Solenoide de cambio 2

Solenoide de cambio 3

Solenoide de servicio B

Solenoide de servicio C (Solo 4WD)

Sensor de temperatura ATF

Impulso de encendido

Solenoide de servicio A

Sensor de presion atmosférica.

Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia.

Códigos de averías.

Código de averías	ITEM
11	Solenoide de servicio A
12	Solenoide de servicio B
13	Solenoide de cambio 3
14	Solenoide de cambio 2
15	Solenoide de cambio 1
21	Sensor de temperatura de ATF
23	Revoluciones del motor
24	Solenoide de servicio C
31	Sensor del regulador
32	Sensor de velocidad de vehículo 1
33	Sensor de velocidad del vehículo 2

Conclusión .

En este informe se vio el funcionamiento elementos componentes controles

Y códigos de falla del sistema electrónico de una transmisión automática el

El cual nos sirvió de gran ayuda para saber como realmente funciona una

Transmisión automática.

En la practica tenemos una transmisión de alto rendimiento que nos permite sacar el máximo provecho a la potencia entregada por el motor y junto con esto poder dosificarla de una manera mucho mas controlada. .

Bibliografías.

• Manual de servicio de subaru legasy 1992 sección 3

• Memorias de inacap:

caja automática de chebrolet blazer..

Transeje 42 le chrysler..

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