I - INTRODUCCION

A lo largo de la historia se han producido sucesos que han cambiado la dinámica de las relaciones internacionales. Uno de ellos es el intercambio de mercancías de un destino a otro en el plano geográfico.

A medida que han pasado los años, las nuevas tecnologías y avances han permitido que estas operaciones se realicen cada vez con más frecuencia, exactitud y más rapidez.

Gracias a esos avances, sumados a los tantos tratados y acuerdos de libre comercio, nos permiten gozar de mayor variedad de productos que antes ni soñábamos con conocer.

En el presente trabajo se mostrara como los contenedores han sido parte de ese desarrollo en las exportaciones como en las importaciones.

Analizaran las características tales de los contenedores, sus dimensiones, los tipos, entre otros temas.

II - Historia del contenedor

Allanando el camino hacia el comercio global

Medio siglo atrás, los comercios estaban abarrotados de productos nacionales. No había franelas dominicanas ni juguetes chinos ni pescado costarricense ni cerveza alemana. El transporte de carga desde lugares distantes era demasiado costoso.

De hecho, el comercio internacional de Estados Unidos menguó entre 1930 y 1960. Pero todo esto cambio el 26 de abril de 1956, cuando el primer contenedor experimental fue embarcado por una grúa en Newark, Nueva Jersey. La popularidad y la utilidad del contenedor aumentó en las décadas siguientes a medida que esta poco atractiva caja transformaba el mundo comercial e, incluso, la economía del consumidor.

Antes de la caja, China no era un centro manufacturero y las compañías estadounidenses no subcontrataban los servicios de países en los que la mano de obra era más barata. Pero, hoy en día, después de aparecida la caja, es difícil conseguir un producto hecho en Estados Unidos. De hecho, algunos grandes minoristas exigen que los productos de sus proveedores sean fabricados en China.

El auge del contenedor cambió la geografía de la economía mundial. Los bulliciosos puertos de la Ciudad de Nueva York vinieron a menos cuando los nuevos puertos de Nueva Jersey construyeron grúas para contenedores y se hicieron con el negocio. Hong Kong, Seattle, Los Angeles y Miami se convirtieron en centros de comercio internacional gracias a sus ubicaciones privilegiadas.

Pero el contenedor no sólo facilitó el transporte. También le permitió a los negocios enviar capitales al extranjero. Este cambio revirtió años de reivindicaciones laborales logradas por los trabajadores de Norteamérica, Europa y Japón. Antes del contenedor, las condiciones laborales mejoraban constantemente: menos horas de trabajo, mejores sueldos y una menor edad de retiro. Pero el contenedor se volvió una pesadilla para los sindicatos cuando puso a competir los altos salarios de los trabajadores del mundo desarrollado con los bajos salarios de los trabajadores del mundo en desarrollo. De repente, el trabajador de una línea de ensamblaje en Estados Unidos tuvo que competir con un trabajador que hacía el mismo trabajo en China, pero por menos dinero.

El nacimiento del contenedor

El comercio global, tal y como lo conocemos hoy en día, era difícil de imaginar antes de los años cincuenta. Los envíos se hacían en pequeñas cantidades. Los trabajadores portuarios se daban a la terrible tarea de embarcar el cargamento poco a poco. Este trabajo no sólo era peligroso para el cargador, sino para el barco: si la carga se movía durante el viaje, el barco podía voltearse. Pero la mayor preocupación de los transportistas eran los altos costos que los sindicatos le imponían al comercio mundial. Los sindicatos eran corruptos e ineficientes, y parte de la carga desaparecía invariablemente de los puertos.

Por su parte, los cargadores hacían constantes huelgas que retrasaban los envíos. Además, el tiempo de carga y descarga era tal que la mercancía podía permanecer durante días en los puertos.

No eran sólo los cargadores - todo el mundo deseaba un procedimiento más eficaz. Y fue Malcolm McLean, un magnate de Carolina del Norte dedicado al negocio del transporte terrestre, quien en definitiva cambió esta situación. Nacido en 1913, McLean dirigía una gasolinera en Red Springs, Carolina del Norte. Durante la Gran Depresión decidió buscar por sí mismo los suministros de combustible. Ya a finales de la Segunda Guerra Mundial, McLean poseía 162 camiones y una compañía que producía US$ 2 millones anuales. Estaba obsesionado con aumentar las ganancias y controlar los gastos. Por ejemplo, los conductores experimentados recibían un mes de pago adicional si los novatos a los que habían entrenado no sufrían ningún accidente en su primer año de trabajo.

En 1953, frustrado por el impacto que estaba teniendo el tráfico sobre su negocio, McLean tuvo una idea: ¿por qué no comprar barcos y embarcar los camiones hasta sus destinos?

El proyecto no fue aprobado por la Comisión Interestatal de Comercio, que le prohibía a las compañías de transporte terrestre tener barcos. Pero McLean consiguió la solución: compró Waterman Steamship Co., de Mobile, Alabama, con sólo US$ 10.000. A la vez, vendió McLean Trucking por US$ 14.000. Ya tenía la idea de estandarizar su flota para que pudieran albergar contenedores.

Esta idea surgió del posible ahorro que significarían los contenedores. Mientras que a la mayoría de los involucrados en el transporte marítimo les parecía que el mar era muy romántico, McLean era un hombre de números. Se había dado cuenta de que este romanticismo se acabaría con el transporte rápido y barato de mercancía. Entonces hizo la prueba con uno de sus clientes, Ballentine Beer. Transportar cerveza desde Newark a Miami con el viejo sistema costaba US$ 8 por tonelada. En cambio, con los contenedores costaba sólo US$ 0,25.

Incentivado por el ahorro que supondría para sus clientes y por las ventajas competitivas del transporte mediante contenedores, McLean decidió diseñar la caja más idónea para el transporte (ligera y de aluminio) y resolver los problemas de carga y descarga. Su primer barco repleto de contenedores zarpó de Port Newark, Nueva Jersey, el 26 de abril de 1956.

La caja gana popularidad

McLean no estaba solo en su búsqueda de un mejor modo de transportar mercancía. Mientras que sus barcos navegaban entre Houston y Newark, una empresa de San Francisco, Matson Navigation Co., también estaba estudiando el enigma de los contenedores. En 1958, los primeros contenedores de Matson fueron transportados entre Hawai y San Francisco. Poco después, los puertos de Alameda, Los Angeles y Honolulu construyeron sus primeras grúas de contenedores para cargar y descargar barcos.

Pero a pesar de lo prometedor que resultaba ser el contenedor, este tendría que superar varias pruebas. Matson se dedicó a resolver el problema de embarcar los contenedores sin desestabilizar el barco. Así que la Grace Line aprovechó un préstamo gubernamental de US$ 7 millones para remodelar dos barcos de modo que pudieran cargar contenedores, pero su experimento fracasó cuando los cargadores en Venezuela se rehusaron a tocar los barcos.

Esta salida en falso de los contenedores era atribuida por McLean a la industria del transporte. A los clientes sólo les importaba que la mercancía fuera transportada sin mayores costos y a tiempo; no les importaba qué tipo de transporte fuera utilizado. Así que McLean decidió contratar gente inteligente y enérgica proveniente de otras industrias.

Aunque era el líder de la industria del transporte, McLean cometió ciertos errores. Dado que los contenedores eran una novedad, no todos los puertos contaban con grúas capaces de cargarlos. Así que McLean halló la siguiente solución: construyó grúas a bordo de los barcos que pudieran ser utilizadas en cualquier puerto. Pero la solución resultó costosa. Las grúas solían averiarse, y el tiempo necesario para repararlas acababa con las ganancias que el transporte mediante contenedores brindaba. Pero estas dificultades no detuvieron a McLean, que siempre mantuvo el entusiasmo.

McLean se dio cuenta de que los contenedores permitían que el embarque y desembarque de mercancía fuera más rápido y con menos gente, lo que cambiaría la estructura de costos de la industria. Así que decidió comprar Bull Insular Line, el principal transportista entre Estados Unidos y Puerto Rico, por US$ 10 millones. De este modo, Sea-Land, la empresa de McLean, se convirtió en poco tiempo en el mayor transportista hacia la isla. Sea-Land aprovechó sus ganancias en Puerto Rico para expandirse y volverse rentable. Con su nuevo poder, Malean convenció a la Autoridad Portuaria de Nueva York a construir un terminal de contenedores en Port Elizabeth, Nueva Jersey.

El tamaño de la caja

McLean se dio cuenta de que su idea sólo funcionaría si las cajas eran iguales en todas partes (es decir, si todas tenían las mismas medidas). Entre los años cincuenta y los sesenta, las medidas de los contenedores variaron. El ejército de Estados Unidos tenía su propia versión y había compañías que ofrecían una variedad de hasta 30 modelos diferentes. En 1959, la industria del transporte eligió unas medidas definitivas para la caja. Los contenedores medirían 20 o 40 pies de largo, ocho pies de alto y ocho de ancho. Esta unificación de las medidas era crucial para que el transporte mediante contenedores fuera rentable.

Sin embargo, apareció otro problema: cómo atar los contenedores entre sí y a los camiones o trenes. Una compañía que había patentado un sistema amenazó con demandar a quien lo copiara. Pero la amenaza fue rechazada y la estandarización triunfó. A partir de finales de los años sesenta cualquier tren, camión o barco entre Ohio y las Filipinas podía transportar contenedores sin problema alguno.

El contenedor resultó ser una fuerza tan dinámica, que prácticamente ningún aspecto de la economía de los que tocó quedó sin cambio. Los cambios surgidos, la mayoría de las veces, no fueron como se predijo.

Una ayuda de la guerra

Aunque los contenedores se popularizaron en los años sesenta, nada les dio un mayor espaldarazo como la Guerra de Vietnam. Cuando Estados Unidos comenzó a enviar tropas ese país en 1965, aparecieron problemas de logística. Vietnam era un país pobre con un único puerto de aguas profundas, malas carreteras y malos ferrocarriles. Las provisiones militares eran enviadas en sacos. Pero la carga se retrasaba constantemente. Así que McLean se ofreció a resolver el problema. La armada convirtió a Cam Rahn Bay en un puerto de contenedores y el uso de estos se volvió un procedimiento normal en el ejército.

McLean aprovechó los tiempos de guerra para innovar. Estados Unidos le pagaba a Sea-Land para que transportara mercancías a Vietnam, pero antes de volver a casa, los barcos recogían mercancía en Japón, que estaba inundada de bienes para exportar.

Cambio geográfico

Los contenedores cambiaron la geografía del comercio. La caja no sólo convirtió a China en un centro mundial de manufactura sino que dejó fuera del juego a puertos que una vez fueron importantes. Los contenedores acabaron con los antes populares embarcaderos de la Ciudad de Nueva York, en Manhattan y Brooklyn. A las compañías transportistas ya no les parecía sensato desembarcar la mercancía en Nueva York y transportarla por vía terrestre hasta Nueva Jersey. Así que las autoridades portuarias comenzaron a expandir el puerto de Nueva Jersey. Desde mediados de los años sesenta hasta mediados de los años setenta, el número de cargadores trabajando en Nueva York cayó en 90%.

San Francisco, el principal puerto de la Costa Oeste, fue dejado de lado. Su director no vio el potencial de los contenedores, así que no hizo nada, mientras los puertos de Oakland y Alameda se preparaban para el tráfico de contenedores. Las consecuencias fueron decisivas y no se hicieron esperar. Oakland, Alameda, Long Beach, Los Angeles y Seattle se convirtieron en centros de comercio internacional. Por su parte, San Francisco y Portland fueron olvidados.

Londres también quedó atrás. Sus almacenes quedaron vacíos cuando el puerto de Felixstowe, 90 millas al noreste de Londres, fue remodelado para poder manipular contenedores. Pero quizá el mayor cambió se dio en Singapur, que abrió su puerto de contenedores en 1971. En 1986, Singapur manipulaba más contenedores que toda la infraestructura marítima de Francia. Y, en 2005, Singapur se convirtió en el puerto de carga más concurrido. Se beneficiaba de una ubicación que lo convertiría en el centro del comercio mundial.

Los años sesenta fueron muy rentables para Sea-Land, pero la popularidad de los contenedores atrajo grandes rivales al nicho de McLean. Así que decidió vender Sea-Land a R.J. Reynolds (la compañía tabacalera). Pero los buenos tiempos acabarían pronto. La competencia en la industria del transporte desató una guerra de precios y la crisis energética de los años setenta aumentó los costos del combustible. Molesto por los ingentes gastos de McLean, R.J. Reynolds lo excluyó de sus operaciones diarias.

Tras probar con otros negocios, McLean decidió comprar United States Lines, otra compañía de transporte marítimo, en 1977. Volvió al negocio en un momento en el que los barcos eran cada vez más grandes y la industria estaba acogiendo la idea de que mientras más grande, mejor. Pero barcos más grandes suponían mayores riesgos. La nueva flota de MC lean estaba integrada por barcos lentos pero eficientes desde el punto de vista del combustible.

Cuando los precios del petróleo cayeron a mediados de los años ochenta, las compañías con barcos más rápidos pudieron darse el lujo de pagar por todo el combustible necesario; así que la eficiente flota de McLean quedó en desventaja. United States Lines quebró tras perder US$ 237 millones en los primeros nueve meses de 1986.

McLean fracasó, pero su idea triunfó a la larga. Hoy en día, gracias a McLean, los costos de transporte no son un obstáculo insalvable para minoristas y fabricantes, y los bienes son transportados sin problemas por todo el mundo dentro de cajas.

III - ¿Que es un contenedor?

Un contenedor es un recipiente de carga consistente en una gran caja con puertas o paneles laterales desmontables, normalmente provistos de dispositivos (ganchos, anillos, soportes, ruedas) para facilitar su ubicación y estiba a bordo de un medio de transporte marítimo, transporte aéreo o terrestre. Son los envases predilectos para el envío y recepción de mercaderías transportadas por vía marítima. Las dimensiones del contenedor se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación. Por extensión, se llama contenedor a un embalaje de grandes dimensiones utilizado para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc. Es conocido también por su nombre en inglés, container.

Los llamamos así porque son un elemento de transporte que tienen ciertas peculiaridades, son fabricados para tolerar el uso repetido hasta que se prescriba su deterioro, y tienen perfil permanente, están considerados para que sea mas factible la carga y descarga de las mercaderías, disponen de dispositivos que proporcionan la maniobra de los productos en instante que se realiza el trasbordo de las mismas mercaderías de un medio de transporte a otro. Su empleo estará autorizado constantemente siempre y cuando este posea su título de seguridad que demandan las reglas accesorias. Son inventados para suministrar la carga de las mercancías por uno o diversos medios con el propósito de impedir rupturas. Les corresponden incluir la marca y el número de identificación en representaciones que proporcionen su especificación a simple vista. Se halla un régimen de contenedores que predice un etapa de 480 días continuos ineludibles para aquellos contenedores de sociedades extranjeras que entren a un territorio aduanero y 24 meses continuos también para los contenedores de compañías nacionales que se extraigan transitoriamente al exterior. Pero prevalece también un nuevo régimen el cual apodera al ATA agente de transporte aduanero y lo hace garante de las importaciones o exportaciones temporarias de contenedores y los mismos ATA permanecen controlados mediante la destinación que se genera al exhibir el manifiesto y al finalizar el año los ATA se comprometen mostrar un arqueo de los contenedores que ingresaron o partieron detallando al mismo tiempo aquellos que fueron cancelados en su tiempo correspondido. Del mismo modo estarán responsabilizados del carga de los mismos cuando estos no desconsoliden en zona primaria aduanera en donde el medio transportador ha abordado. Es por eso que se formulará un remito de contenedores cuya duplicado será otorgado al chofer, qué realiza el traslado a partir del embarque hasta el deposito o lugar de destino de la mercadería. Los remitos de los contenedores tienen que ser rubricados en la Aduana en el cual opere el ATA, como así del mismo modo los precintos que empleen los contenedores. Estos términos indicados se frenan cuando las mercancías son centro de confiscación, al quedar las mercaderías perjudicadas a sumario aduanero, y se traba cuando por cuestión accidental o de casualidad o de fuerza mayor el contenedor resulta inhabilitado.
Se aprovechan distintos tipos de containers y todo es de acuerdo con la mercadería y el producto en si que vamos a transportar y se clasifican generalmente según sus características particulares en containers de carga general que están cerrados herméticamente sin refrigeración ni ventilación, son estándar y también suelen llamarse dry van. Otro modelo serian los reefer que son térmicos y refrigerados cuentan con un sistema para mantener las altas y bajas temperaturas según lo requiera la mercadería que se coloque en el, mediante un termostato. Open side éste se maneja en cargas de grandes longitudes donde se resulta imposible la carga por la puerta del containers es por eso que se caracteriza por ser abierto en uno de sus costados. Otra variante los open top que se encuentran abiertos por la segmento de arriba y se paga un extra porque poseen la característica de poder cargarse el producto en abundancia. El flat rack este modelo es utilizado para cargas especiales y también deben pagar un suplemento extra como los open top, generalmente no tiene las paredes laterales y, según la cuestión a exportar puede que también le falten la paredes delanteras y traseras.

Los Flexi-Tank son containers que admiten una opción al contenedor cisterna, un flexi-tank que se apoya en un contenedor de modelo estándar (Dry Van) y en su interior se establece un depósito dúctil de polietileno el cual tiene un solo uso llamado flexibag y se emplea para transportar los líquidos a granel. Así mismo podemos nombrar otro modelo de contendedor para los líquidos a granel el Tank o Contenedor Cisterna.
Las totalidad de las productos como lo son los alimentos, electrodomésticos, medicamentos juguetes etc., habitualmente se ubican de un cierto modo en cajones o cajas que se van almacenando dentro del mismo contenedor. Para esta clase de productos lo mejor es palietizar los viajes, porque aceleramos el trabajo de la carga y del vaciado del mismo containers. Por eso no corresponde conocer muy bien el proceso de carga de un contenedor porque no siempre los productos que se encuentran en su interior se pueden estibar espontáneamente ya que existe cierta mercadería que es frágil y requiere de un cuidado especial.
Cuando un exportador alquila un contenedor lo que en realidad esta realizando es rentar un sector en la bodega del buque con la peculiaridad de que el exportador se puede trasladar la bodega a su depósito para poder generar todo el transcurso de la carga.
La carga en contenedores comprende todos los modos de transporte, en este momento los estilos que se emplean son las consiguientes:
Expedido al consignatario (puerta a puerta), expedido a la terminal o expedido a consignatario (de terminal a terminal). El contenedor puede ser cargado en le domicilio del vendedor productor o exportador de la manera que pretendamos llamarlo o en el puerto, terminal o playa de consolidación, en cualquiera de las diferentes maneras es necesaria la presencia de los empleados aduaneros.
Si el exportador posee una carga que requiera hacer uso de un contenedor debe tener en cuenta algunas de estas características principales, si es mas de cinco toneladas adopta la particularidad FCL FULL ,containers load, llamado de la misma manera house pues la carga no se efectúa en el puerto sino en la fábrica o en un territorio caracterizado.
De esta manera percibiendo que el producto a exportar transita de depósito a depósito, el embalaje de las mercaderías consigue ser más fácil, la misma una vez arribada al puerto o muelle, corresponde despacharse. Cuando el exportador posee insuficiente carga a nivel de toneladas o volumen, no se argumenta ocupar un contenedor para su misma carga, sino que se emplea un contenedor compartido con terceros exportadores de este modo se logra un beneficio para todos, y se abaratan costos.

IV - Características de los contenedores

Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones.

V - Tipos de contenedores

Existen diferentes tipos de contenedores:

Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies. Su característica principal es su sobre altura.

Reefer: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier, Mitsubishi, Termoking.

Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.

Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40'. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

Tank o Contenedor Cisterna: para transportes de líquidos a granel. Se trata de una cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paralelepípedo cuyas dimensiones son equivalentes a las de un "Dry van". De esta forma, la cisterna disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera de los medios de transporte típicos del transporte intermodal.

Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (Dry Van), normalmente de 20 pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado flexibag.

*Se está estudiando el establecimiento de una serie de nuevas medidas como el eurocontenedor, adecuado para los palets europeos, o europalets (palets con 80 cm de ancho por 120 cm de largo), pero está muy lejos de ser un estándar, dado que los buques portacontenedores están preparados para los contenedores mencionados anteriormente.

VI - Dimensiones del contenedor

Existen diferentes medidas para contenedores variando en largo y alto:

El ancho se fija en 8 pies (2,44 metros)

El alto varía entre 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) ó 9 pies y 6 pulgadas (2,89 m).

El largo varía entre 8 pies (2.44 metros); 10 pies (3,04 m); 20 pies (6,08 m); 40 pies (12,19 m); 45 pies (13,71 m); 48 pies (14.59 m) y 53 pies (16.11 m).

Lo más extendido a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346.

En Europa los más utilizados son los estándares de 20 y 40 pies.

ViI - Carga máxima

La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 toneladas (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor) y los de 40' de unas 32 toneladas.

Aunque, como muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones. La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 toneladas hasta 4 toneladas para los de 20' y de 3,2 toneladas hasta 4,8 toneladas para los de 40'.

ViiI - Identificación

La identificación de contenedores se efectúa mediante una combinación alfanumérica de 11 dígitos. Las primeras tres letras identifican al propietario y son asignadas a las compañías por el BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).

La cuarta letra toma los siguientes valores:

• U para identificar a los contenedores propiamente dichos.

• J para el equipo auxiliar adosable.

• Z para chasis o trailers de transporte vial.

Luego siguen 6 dígitos numéricos y por último un dígito verificador para asegurar la correcta relación con los 10 anteriores.

Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante un algoritmo que se detalla a continuación:

Las letras reciben un valor de acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla de asignación de valores numéricos al alfabeto
A	B	C	D	E	F	G	H	I	J	K	L	M	N	O	P	Q	R	S	T	U	V	W	X	Y	Z
10	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	34	35	36	37	38

• Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.

Tomando el contenedor de la fotografía: HOYU 751013 dígito verificador 6.

Se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una potencia creciente de 2.

H=18 entonces 18 x 2^0= 18x1= 18

O=26 entonces 26 x 2^1= 26x2= 52

Y=37 entonces 37 x 2^2= 37x4=148

U=32 entonces 32 x 2^3= 32x8=256

7=7 entonces 7 x 2^4= 7x16=112

5=5 entonces 5 x 2^5= 5x32=160

1=1 entonces 1 x 2^6= 1x64= 64

0=0 entonces 0 x 2^7= 0x128= 0

1=1 entonces 1 x 2^8= 1x256=256

3=3 entonces 3 x 2^9= 3x512=1536

La sumatoria que es igual a 2602 se divide por 11 ignorando la parte decimal (2602/11=236,5454) la que se multiplica por 11 (en el ejemplo 236x11=2596). La diferencia entre la suma original y este nuevo factor es el dígito verificador (2602-2596=6). Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0.

Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo al momento del ingreso de un contenedor, la no validación del dígito notifica al operador de que algún dato es incorrecto.

IX - Grúas

La revolución en el transporte que significó la aparición de los contenedores no estaría completa sin las grúas específicas para su manejo. Las hay de diversos tipos, por lo que es difícil hacer una clasificación única, aunque la más común es la siguiente:

Grúa pórtico (Gantry crane): Grúa que consta de un puente elevado o pórtico soportado por dos patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres sentidos posibles (vertical, horizontal y lateralmente), maniobrando sobre raíles (Rail Gantry Crane o Trastainer) o sobre neumáticos (Rubber Tire Gantry, RTG) en un espacio limitado.

Grúa apiladora de alcance (Reacher-staker crane): Permiten alcanzar con contenedores estibas de uno sobre tres y formar bloques de hasta cuatro filas.

Grúa de puerto (Quay crane o Portainer): Grúa con la que se introducen los contenedores en un barco portacontenedores.

X - Reutilización de contenedores

Con el incremento del uso de los contenedores para el transporte marítimo y terrestre de mercaderías, se da también el fenómeno del descarte de estos contenedores una vez que han cumplido su vida útil (variable entre 7 y 14 años). Es cada vez más frecuente por lo tanto su reutilización como, por ejemplo, para la construcción de edificios para varios usos como puede ser, bodegas, oficinas temporales, para campamentos de obras en construcción en locales de difícil acceso, centros de capacitación, etc.

Los contenedores, en los patios y en los buques pueden ser apilados, cuando están llenos, hasta 5 niveles. Las estructuras portantes de los contenedores son las 12 aristas del mismo. Esto debe tomarse en cuenta cuando se pretende utilizarlos como estructuras autoportantes.

XI - Transporte DE LOS CONTENEDORES

A la hora de contratar un servicio para transportarlos, es importante tener en cuenta la trayectoria de la empresa, dado que a nivel internacional existen diversas reglamentaciones a tener en cuenta.

Del mismo modo la contratación de un seguro, por más mínimo que sea, servirá para cubrir cualquier daño que la mercadería pueda sufrir, tanto durante el viaje como durante su estadía en los depósitos aduaneros.

XII - Ficha Técnica de Contenedores

Estas especificaciones son para unidades estándar y debiera ser considerado como una guía solamente. Las dimensiones reales de los contenedores cambian según modelo y fabricante.

Unidades más usadas. Contenedores estándar. Usados para todo tipo de carga.

Los contenedores Flat Rack se usan para carga pesada y sobredimensionada, la cual no puede ser cargada en contenedores con paredes fijas y necesita cargarse desde arriba o del lado. Puede ser entregado con ambos tipos de paredes: fijas y plegables.

Los contenedores Open Top son frecuentemente usados para maquinaria pesada que requiere ser cargada desde arriba, son ajustados con una cubierta (algunos con una tapa dura), en la parte de arriba de la puerta que en la mayoría de los casos puede ser quitada.

Los contenedores refrigerados pueden ser usados cuando la carga requiere una temperatura constante durante el transporte.

Las unidades 40' HC (High Cube) son ideales para pesos livianos y carga voluminosa.

Tipo de contenedor	Dimen- siones	Ancho (m)	Largo (m)	Alto (m)	Volumen (m3)	Carga (Ton)	Tara (Ton)	Descripción
STANDARD 20 Pies.	Exterior	2,438	6,060	2,590	33,0	28,15	2,33	Transporte de carga seca
		Interior	2,352	5,900					2,390
		Puerta	2,340	----					2,283
	STANDARD 40 Pies.	Exterior	2,438	12,192					2,590	67,7	28,70	3,80
		Interior	2,352	12,030					2,390
		Puerta	2,340	----					2,275
	CONAIR 40 Pies.	Exterior	2,438	12,192					2,590	60,0	25,94	5,54	Transporte de carga con temperatura controlada, con destino a Europa. Frío aportado por la nave y por unidades de tierra, manteniendo la temperatura incluso al desconectar la unidad refrigerante.
		Interior	2,266	11,992					2,214
		Puerta	2,256	----					2,197
	REFRIGERATED 20 Pies.	Exterior	2,438	6,060					2,590	28,1	21,80	3,20	Pueden mantener temperaturas interiores constantes en un rango que va desde -20 C° a +20 C°, para la carga refrigerada o congelada.
		Interior	2,285	5,450					2,260
		Puerta	2,320	----					2,250
	REFRIGERATED 40 Pies.	Exterior	2,438	12,192					2,590	58,4	26,00	4,48
		Interior	2,285	11,570					2,250
		Puerta	2,290	----					2,265
	FLAT RACK 20 Pies.	Exterior	2,438	6,060					2,590	32,0	29,50	3,00	Se adecúan a productos muy pesados o de gran tamaño: abaten sus paredes, frontal y posterior, lo cual facilita su estiba y transporte. Están bien dotados de cáncamos y varios otros elementos para trincar la carga.
		Interior	2,352	5,900					2,310
		Puerta	----	----					----
	FLAT RACK 40 Pies.	Exterior	2,438	12,192					2,590	56,6	40,05	4,95
		Interior	2,410	12,020					1,955
		Puerta	----	----					----
	OPEN TOP 20 Pies.	Exterior	2,428	6,060					2,590	32,6	21,7	2,30	Permite transportar carga de fácil estiba y dimensión, mediante grúa. Luego se cubre la carga con una lona bien estirada. También permite transportar cierto tipo de materiales que requieren ventilación adicional.
		Interior	2,340	5,890					2,360
		Puerta	2,320	----					2,250
	OPEN TOP 40 Pies.	Exterior	2,438	12,192					2,590	67,3	26,28	4,20
		Interior	2,352	12,024					2,380
		Puerta	2,320	----					2,250
	TANK CONTAINER 20 Pies.	Exterior	2,440	6,060					2,590	24,0	26,67	5,33
		Interior	----	----					----
		Puerta	----	----					----
	HIGH CUBE 40 Pies.	Exterior	2,438	12,192					2,896	76,0	26,48	4,00
		Interior	2,352	12,030					2,695
		Puerta	2,340	----					2,585
	VENTILATED 20 Pies.	Exterior	2,438	6,060					5,590	32,99	22,05	2,350
		Interior	2,340	5,900					2,390
		Puerta	2,340	----					2,270

XIII - Autorización para actuar como operador de contenedores

Descripción: Permiso a cargo del Servicio Nacional de Aduanas, que autoriza al interesado a actuar como operador para movimiento de contenedores dentro del país.

Para quién

Personas naturales o jurídicas

¿En qué consiste?

Permiso a cargo del Servicio Nacional de Aduanas, que autoriza al interesado a actuar como operador para movimiento de contenedores dentro del país. La solicitud debe ser presentada al director nacional de Aduanas.

Requisitos

Presentar solicitud con los siguientes antecedentes:

* Nombre o razón social y Rut del peticionario

* Domicilio legal del peticionario

* Nombre, Rut y domicilio legal del representante legal.

* Cantidad de contenedores.

* Identificación y tipo de los contenedores

* Valor aproximado de los contenedores, expresado en dólares de estadounidenses.

4- Documentos requeridos

* Acreditar que no tiene deudas de carácter aduanero, mediante certificado emitido por el Servicio de Tesorerías.

* Acreditar la calidad de dueño o mandatario de los contenedores.

5- Costo

El trámite no tiene costo.

6- ¿Dónde se realiza?

Dirección Nacional de Aduanas, Subdepartamento Regímenes Especiales, Plaza Sotomayor N° 60, piso 1, Valparaíso.

7- Tiempo de realización

El plazo legal es de 10 días.

8- Resultado

Resolución concediendo lo solicitado. Oficio denegando lo solicitado.

9- Observaciones

* Las normas que regulan este régimen se encuentran en el Apéndice VIII, Capítulo III, Compendio de Normas Aduaneras.

* La normativa actual otorga un plazo de validez "indefinido" a la autorización.

Xiv - Tipos de buques para el transporte de contenedores.

Muchos barcos son realmente parecidos, diferenciándose más bien poco. Por el contrario, buques de formas muy diferentes pertenecen a una misma familia. A pesar de que no siempre es fácil identificarlos, ya que su tendencia en algunos casos a la polivalencia, hacen que puedan pertenecer a más de una clasificación, hay unas características que lo pueden identificar fácilmente.

Petroleros (Crude oil Carriers)

 

Obviamente su transporte es el petróleo crudo desde las plataformas ffshore o desde puertos de países productores hasta las refinerías. Son los buques de mayor tamaño. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petroleros de más de 500.000 TPM. Verdaderos monstruos cúbicos de casi 400 mts de largo (tres campos de fútbol juntos). Hoy día se ha abandonado la idea de construir estos grandes buques. Es más viable construir buque de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad (aún así son los más grandes). Son muy fáciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes finos en la proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la cubierta aparece
casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y babor se encargan de mover las mangueras que se conectan al muelle o a la plataforma para su carga y descarga. De similares características pero aún más pequeños y que cargan productos derivados del crudo están los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan productos indicados según su nombre.

Plataformas móviles (FPSO)

Se trata de las modernas plataformas de extracción de petroleo. Su principal caracteristica es su movilidad. Pueden ir de un campo a otro para extraer crudo. Como podeis identificar son parecidas a grandes petroleros con una lanzadera de gas, un helipuerto y una torre de extracción como caracteristico en todas.

Buques Químicos (Chemical Tankers)

Son similares a la familia anterior pero se dedican al transporte de productos químicos (fenol, amoniaco, gasolina y demás derivados del petróleo, etc.). El tamaño es más bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM) aunque pueden llegar a los 50.000 TPM. En sus muchos tanques (hasta 40 ó más) pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que se construyan para las tres. Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero (unos 150 mtrs de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.

Buques Gaseros - L.N.G. Carrier

Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado. Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en un alto costo de construcción. Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en que los primeros transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los segundos a - 50º C y a una presión de 18 Kg/cm2. Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".
 

Buques Frigoríficos 

Estos buque comenzaron a navegar a partir de finalizada la segunda guerra mundial, cuando quedó resuelto el problema del aislamiento térmico de las bodegas y la instalación de equipos refrigerantes. Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC. Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos. Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco (por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas. Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.

Buques Portacontenedores

Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores legan a los 350 metros de eslora (en la foto superior el actual record del mundo), con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de Portacontenedores de hasta 18.000 unidades. Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible. No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta clasificación ya que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus argas preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance (hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo). Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques más grandes del mundo), Evergreen, P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23 metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que posiblemente habréis dudado.

Buques de Carga General

Son conocidos por multipropósito. Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga, Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o peso no pueden transportarse en buques de carga general. Para estos casos, los buques tienen dispuestas las gruas en los laterales para dejar una cubierta abierta en su totalidad.

Roll on- Roll of (Ro-Ro)

Sus siglas (traducido al castellano) significan "rodar dentro rodar fuera". Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas por sus propios medios o mediante vehículos reactores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores.

Se caracterizan por tener una gran
porta abatible en la popa o proa que hacen las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga. Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailer cargados de contenedores. Su aspecto es el de un gran cajón flotante. Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que consiste en unas potentes bombas que "inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.

Buques Graneleros

Son un tipo de buque que pertenece a la familia general, también conocidos por la palabra inglesa "bulkcarries" se dedican al transporte de cargas secas a granel. Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos los 300m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad. Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por donde corren la tapa o tapas de las escotillas. Los graneleros tipo Panamax y este comentario es extensivo para el resto de familias de buque son aquellos de máximo tamaño que pueden pasar por el canal de Panamá con unas limitaciones de calado (32,2 m) y manga lo que
equivale a un peso muerto de 60/70.000 toneladas. Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto "Oil/bulk/ore carrier" que transporta cargas secas y crudas. En el caso del transporte de cargas pesadas sus bodegas están reforzadas para resistir golpes. Algunos buques pueden tener medios propios de descarga con grúas.

Los cementeros y alumineros

Son un tipo especial de bulkarrier ya que son muy especializados. Suelen ser pequeños (6.000 TPM) y tienen medios propios de carga y descarga mediante tuberías por medios neumáticos (sistema de fluidificación).

Especiales

En esta clasificación podemos meter todo buque que no tenga una propia. Son buques construidos para un fin específico. Sobre estas líneas podemos ver un buque muy especial. Se trata de un barco diseñado para el transporte de cargas muy voluminosas flotantes. El buque se sumerge al cargar sus tanques de lastre, dejando la superficie de la cubierta libre con agua. La carga, una plataforma petrolífera, se posiciona encima del buque y éste, expulsando el agua de lastre sube cogiendo la carga sobre el nivel del mar. Recientemente lo habréis visto en la TV transportando un buque de guerra americano que estaba averiado. Otro de los considerados especiales son los "cableros". Su función es la de instalar cables telefónicos (fibra óptica) o electricidad en los mares del mundo. Su tecnología en el interior es enorme. Su característica esta en la popa donde llevan un canal por donde es dirigido el cable.

Dragas

Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los sedimentos del fondo de los
puertos ofreciendo así un mayor calado. También se dragan ríos y sus desembocaduras siendo el objetivo el mismo. Los ríos en su desembocadura se
depositan las arenas recogidas y arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de ríos navegables eliminar periódicamente estos sedimentos. Puede haber varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas o simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que recogen la arena.

Xv - conclusion

Los contenedores son cajas que nos permiten el traslado de mercancías de un punto de origen a uno de destino.

Su desarrollo a lo largo de los años fue permitiendo que el proceso de exportación e importación fuese cada vez más eficiente y eficaz.

Es por ello que en la actualidad son considerados una gran ayuda y un gran invento por lo demás.

El aumento de las operaciones de libre mercado va creciendo cada vez más, y es importante estar al día con las tecnologías que nos pueden ayudar a hacer este planeta más global cada día.

INDICE

I - INTRODUCCION……………………………………………………………………….2

II - Historia del contenedor……………………………………………………..3~6

III - ¿Que es un contenedor?..........................................................................7~8

IV - Características de los contenedores………………………………..8

V - Tipos de contenedores………………………………………………………..9

VI - Dimensiones del contenedor………………………………………………10

ViI - Carga máxima……………………………………………………………………..10

ViiI - Identificación……………………………………………………………….......10~12

IX - Grúas…………………………………………………………………………………12

X - Reutilización de contenedores……………………………………………12

XI - Transporte DE LOS CONTENEDORES………………………………………13

XII - Ficha Técnica de Contenedores………………………………………….13~15

XIII - Autorización para actuar como

operador de contenedores……………………………………………………..15

Xiv - Tipos de buques para el

transporte de contenedores…………………………………………………..16~19

xv - conclusion…………………………………………………………………………20

BIBLIOGRAFIA (WEBGRAFIA)

Libro “La caja” Marc Levinson

http://es.wikipedia.org/wiki/Contenedor

http://www.contenedoresmaritimos.com/

http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/09/identificacin-de-contenedores.html

http://www.aduana-clearance.com.ar/informacion-sobre-contenedores.php

http://www.elportaldelosbarcos.com/sistema/pagina_submenu.php?opcion=748&id_menus=56&id_submenu=748

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