EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y LA CONTAMINACIÓN DEL AGUA

La industria del transporte ocupa un lugar importante en la Comunidad. Este sector representa un 7% de su PNB, un 7% del número de puestos de trabajo, un 40% de la inversión efectuada por los Estados miembros y un 30% del consumo energético comunitario. La demanda de transportes, particularmente el tráfico intracomunitario, ha experimentado durante estos veinte últimos años un crecimiento casi ininterrumpido (el 2,3% anual en el caso de las mercancías y el 3,1% en el caso de los pasajeros).

La realización del mercado único marca un hito en la política común de transportes, ya que las medidas que introduce (supresión de fronteras, medidas de liberalización, incluida la liberalización del cabotaje, etc.) permiten responder a la creciente demanda de transportes y combatir de este modo los problemas de congestión y de saturación vinculados a este crecimiento.

Sin embargo, la liberalización de los transportes ha tenido en cuenta diferentes limitaciones:

• una limitación social, para evitar que la libre prestación de servicios produzca un desvío de las normas nacionales más exigentes. Por ello, la liberalización de la prestación de servicio se ha acompañado de una armonización de las condiciones sociales, y de las normas de ejercicio de la actividad y de las cualificaciones;

• una limitación económica, para evitar que las inversiones e infraestructuras sean explotadas por los transportistas que no participen en su financiación: esto se refiere particularmente al ámbito del transporte por carretera. Asimismo, es necesario evitar que la organización del transporte ferroviario mantenga su fragmentación actual;

• una limitación en cuanto a la seguridad de las conexiones, para evitar que la introducción de nuevos factores de competencia dificulte la continuidad de relaciones de transporte entre zonas periféricas (insulares) y las zonas centrales (continentales).

Las realizaciones efectuadas en la liberalización de las actividades de transporte han sido adaptadas, en cuanto a sus métodos, a la especificidad de cada uno de los medios de transporte; para cada uno de estos medios el objetivo era pasar de la prestación de servicio internacional (entre dos Estados miembros) al cabotaje (que, es decir, es el acceso de los transportistas non residientes a los servicios entre los puertos de un mismo estado miembro).

El transporte marítimo

Por definición, el transporte marítimo internacional es una actividad liberalizada; lo contrario privaría a todos de la función que realiza este medio en el desarrollo del comercio internacional. Sin embargo, a partir del 1 de enero de 1993 se ha introducido progresivamente el cabotaje marìtimo según las etapas establecidas en 1992.

Esta introducción del cabotaje y la necesidad que tiene la Comunidad de participar en la mejora de las condiciones del transporte marítimo internacional han conducido a la adopción de medidas de política de competencia, de lucha contra las prácticas tarifarias desleales, de normalización de los buques encargados del transporte de productos peligrosos y de las condiciones sociales de trabajo. Se definieron, igualmente, las condiciones de acceso a la profesión.

Asimismo la Comunidad procura legislar en el ámbito de la seguridad marítima. Al igual que el sector del transporte por carretera y del transporte ferroviario, el transporte de mercancías peligrosas es una de sus preocupaciones principales. Además, como reacción a los accidentes marítimos acaecidos en los últimos años (naufragio del Erika) la Comisión ha presentado dos propuestas para incrementar la seguridad de los pasajeros.

En su Comunicación de 13 de marzo de 1996, aprobada por el Consejo el 13 de diciembre de ese mismo año, la Comisión recuerda las tres prioridades necesarias para el desarrollo de las políticas marítimas, a saber, la seguridad, el mantenimiento de los mercados abiertos y el aumento de la competitividad.

MEDIDA COMUNITARIA

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 21 de marzo de 2000, sobre la seguridad marítima del transporte de petróleo.

CONTENIDO

El 12 de diciembre de 1999 el petrolero ERIKA se partió en dos a 40 millas de las costas de Bretaña y vertió más de 10.000 toneladas de petróleo pesado, ocasionando una grave catástrofe ecológica. Ante la presión de la opinión pública, la Comisión propuso una serie de medidas a escala comunitaria. Según la Comisión, estas medidas supondrán un cambio de mentalidad en el sector del transporte marítimo de petróleo. Son precisos mayores incentivos para que los transportistas, los fletadores, las sociedades de clasificación y otras entidades clave se preocupen por la calidad. Al mismo tiempo, se debería cercar a los que persiguen el beneficio económico personal a corto plazo a expensas de la seguridad y del medio ambiente marino.

Transporte marítimo de productos petrolíferos: situación actual

El petróleo es el producto de base más transportado en el mundo. La Unión Europea ocupa el primer lugar mundial en el comercio de productos petrolíferos. Sus importaciones de petróleo crudo representan aproximadamente el 27% del comercio mundial total, mientras que las importaciones de Estados Unidos ascienden a un 25 %. Alrededor del 90% del comercio de petróleo con la UE se efectúa por mar (el resto se transporta por oleoductos, por carretera o por vías navegables). Se puede prever un aumento continuo del comercio de petroleros en los próximos años debido a la mayor demanda de productos petrolíferos.

Todos los años se transportan 800 millones de toneladas desde los puertos comunitarios o con destino a ellos. Aproximadamente el 70 % del transporte marítimo de petróleo en la Unión se efectúa frente a las costas del Atlántico y del Mar del Norte (el 30% restante se efectúa en el Mediterráneo), debido a lo cual estas zonas son las más vulnerables a las mareas negras, tal y como pone de manifiesto el naufragio del ERIKA. Además, numerosos petroleros navegan en aguas comunitarias sin hacer escala, lo cual supone un volumen - y por tanto un peligro - suplementario. Los mayores puertos petroleros de la Unión son Rotterdam, Marsella, Le Havre, Trieste y Wilhelmshaven. El petróleo importado procede principalmente de Oriente Medio y África del Norte, mientras que las exportaciones europeas (explotaciones petrolíferas del Mar del Norte) se dirigen sobre todo a Norteamérica.

Los grandes petroleros (más de 200.000 toneladas) dominan el mercado del transporte de petróleo crudo. No obstante, en el Mar del Norte se utilizan buques más pequeños, con un arqueo de 5.000 a 50.000 toneladas. Todos los años navegan en aguas comunitarias de 1.500 a 2.000 petroleros.
En 1999 la edad media de la flota mundial de petroleros era de 18 años y el 41% de los buques tenía más de 20 años. El arqueo de estos últimos representa el 36% del arqueo total de los petroleros. La edad media de los petroleros registrados en la Unión Europea era de 19,1 años en 1999. Más del 45% de la flota europea tiene más de 20 años.
Las empresas europeas recurren con frecuencia a los pabellones extranjeros para registrar sus buques. Así, los buques europeos enarbolan a menudo los pabellones de Liberia, Panamá, Chipre, Malta o las Bahamas.

A escala mundial, entre 1992 y 1999 naufragó un total de 593 buques, de los cuales 77 eran petroleros, es decir, sólo un 13% del número total, pero con el 31% del arqueo. Ante estas cifras, puede decirse que los resultados en términos de seguridad son relativamente buenos. Los accidentes marítimos pueden producirse por diversas causas:

• Los accidentes se suelen atribuir a errores humanos (fallos en la navegación o el pilotaje). Se ha reconocido que la formación y la competencia de las tripulaciones son una parte esencial de la mejora de la seguridad en el mar. Las condiciones de trabajo también constituyen un factor importante; así, la fatiga se considera una causa cada vez más frecuente de accidentes marítimos.

• Existe una correlación general entre la edad de los buques y los accidentes. De los 77 petroleros que naufragaron entre 1992 y 1999, 60 tenían más de 20 años.

• Otras causas de accidente son los fallos estructurales (fisura del casco, corrosión, etc.), los incendios y las explosiones.

• La situación resulta más compleja debido a las prácticas de fletamento que se utilizan en el comercio de petróleo. Así, las compañías petroleras han prescindido en gran parte de sus flotas de petroleros y en realidad sólo controlan una cuarta parte de la flota mundial, por lo que se produce un fenómeno de "atomización" de los armadores. Al dividir sus flotas en empresas de un solo buque, sobre todo en forma de sociedades ficticias registradas en paraísos fiscales, los armadores pueden reducir su riesgo financiero. A menudo resulta difícil saber quién toma las decisiones y determinar por tanto los verdaderos responsables.

• El comercio de petróleo y el mercado del fletamento son muy competitivos. Encontrar los petroleros más baratos en el mercado es un elemento esencial del negocio. El carácter volátil del mercado también se refleja en la preferencia creciente por contratos a corto plazo entre fletadores y transportistas (el llamado mercado al contado) en vez de por los contratos a largo plazo. La competencia de precios en el mercado al contado es intensa. En realidad, la edad del petrolero se tiene muy poco en cuenta a la hora de tomar las decisiones, ya que los precios los dicta a menudo el arqueo disponible más barato que ofrecen los buques más viejos. Por consiguiente, es difícil que la calidad resulte rentable, con lo que los pequeños operadores a bajo coste están ganando cuota de mercado a costa de las empresas de reputación bien establecida, con el consiguiente riesgo para la seguridad.

Medidas existentes para garantizar la seguridad

A raíz de varias catástrofes (Torrey Canyon en 1967, Exxon Valdez en 1989), se adoptaron una serie de convenios en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) con el fin de luchar contra la contaminación accidental (imprevista) y la contaminación causada por la explotación normal (deliberada, como la limpieza de tanques con agua de mar). Así, por ejemplo, en 1973 se adoptó el Convenio internacional MARPOL sobre la prevención de la contaminación ocasionada por los buques. Además del aspecto medioambiental, dicho Convenio también tiene por objeto eliminar progresivamente los petroleros de casco único y sustituirlos por otros de doble casco o de diseño equivalente. El Convenio MARPOL prevé asimismo un mayor control del estado de los petroleros viejos. Con el paso de los años, las directrices de la OMI se han ido precisando y exigen una inspección del casco de los petroleros mucho más rigurosa que antes. En virtud del Convenio MARPOL, los petroleros construidos desde 1996 deben tener doble casco o un diseño equivalente, mientras que los petroleros de casco único deben eliminarse progresivamente. Los buques de doble casco reducirán considerablemente los riesgos de contaminación, especialmente en caso de abordajes o varadas poco graves. Al 1 de enero de 2000 alrededor del 20% de los petroleros mundiales tenía doble casco. También se han adoptado otras medidas. Se han introducido dispositivos de separación del tráfico en zonas de tráfico denso (por ejemplo, corredores de sentido único que reducen en gran medida el riesgo de abordaje frontal en el Paso de Calais). En el futuro los equipos de navegación serán más fiables y precisos gracias a la tecnología de navegación por satélite (en particular, el sistema GALILEO).

No obstante, conviene observar que la acción en materia de seguridad marítima a través de la OMI sigue siendo insuficiente para combatir eficazmente las causas de tales catástrofes. La acción de la OMI adolece de una grave limitación: la falta de medios de control adecuados sobre la manera en que sus normas se aplican en el mundo, por lo que no se aplican en todas partes con el mismo rigor. Este fenómeno tiende a acentuarse debido a la evolución que experimenta el transporte marítimo desde hace unas décadas, que ha llevado en concreto al auge de los "pabellones de conveniencia" - registro del buque en países extranjeros, algunos de los cuales no cumplen sus obligaciones derivadas de los convenios internacionales.

Después de la catástrofe del Amoco-Cádiz en 1978, el Consejo Europeo pidió a la Comisión que presentara propuestas sobre el control y la reducción de la contaminación causada por el vertido de petróleo. No obstante, se avanzó poco en este ámbito. Una vez pasada la "impresión" de un accidente, se ha podido observar la tendencia de los Estados miembros a evitar medidas vinculantes a escala comunitaria, tanto más cuanto que en ese momento era necesaria la unanimidad para la toma de decisiones. Hubo que esperar hasta mediados de la década de los noventa para que, con la posibilidad de la mayoría cualificada, el Consejo adoptara los primeros elementos de una política común de seguridad marítima, que prevé una aplicación más estricta de los convenios internacionales a escala comunitaria y la adopción de disposiciones específicamente comunitarias cuando no existan normas de la OMI o éstas sean insuficientes. Se adoptó la siguiente normativa:

• Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control por parte del Estado rector del puerto. Esta Directiva prevé la inspección de todos los buques e incluye requisitos específicos sobre la inspección de los petroleros.

• Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, que establece normas comunes relativas a los organismos autorizados para efectuar la inspección y la clasificación de buques y a las actividades pertinentes de las administraciones.

• Reglamento (CE) nº 2978/94 del Consejo, de 21 de noviembre de 1994, por el que se aplica la resolución de la OMI relativa al arqueo de los tanques de lastre separados en los petroleros. En virtud de dicho Reglamento, los buques con tanques de lastre separados pueden beneficiarse de una reducción de tarifas portuarias.

• Directiva 93/75/CEE del Consejo, de 13 de septiembre de 1993, en virtud de la cual los buques que transporten productos peligrosos o contaminantes desde los puertos marítimos de la Comunidad o con destino a éstos deben notificar información detallada sobre sus cargas.

• Propuesta de directiva (posición común (CE) n° 2/2000) sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga. Esta propuesta tiene por objeto garantizar el cumplimiento de las disposiciones del Convenio MARPOL, según las cuales los puertos deben tener instalaciones de recepción adecuadas.

El naufragio del ERIKA ha demostrado, por una parte, el riesgo que representan los buques viejos y, por otra, que el marco normativo actual, mal aplicado además por los Estados miembros, especialmente en lo que respecta al número de controles en los puertos, debe reforzarse sobre una base específicamente comunitaria que sea más avanzada que las normas de la OMI. Se ha podido observar la misma tendencia después de la catástrofe del Exxon Valdez en Estados Unidos, donde el marco normativo se ha reforzado a nivel federal.

Medidas propuestas

La Comisión propone una serie de medidas que podrían ser inmediatas y otras medidas a más largo plazo y más complejas, respecto a las cuales presentará una segunda serie de propuestas: el “Paquete Erika II”, del 6 de dicembre 2000.

Propuestas de medidas legislativas inmediatas

Por lo que respecta a las medidas reglamentarias a corto plazo, la Comisión, mediante la presente comunicación, propone al Parlamento y al Consejo de Ministros tres series de medidas:

• Control de los buques en los puertos. Se trata de una propuesta de modificación de la Directiva 95/21/CE. Se propone prohibir el acceso a todos los puertos de la Unión a los buques de más de quince años que hayan permanecido inmovilizados más de dos veces durante los dos años anteriores, sobre la base de una "lista negra" que la Comisión publicará cada seis meses. Por otra parte, los controles de todos los buques se intensificarán en función de la edad del buque y se ejercerán sistemáticamente en uno de los tanques de lastre. Los buques enviarán una serie de datos antes de entrar en los puertos para que las inspecciones puedan prepararse eficazmente.

• Sociedades de clasificación. Se trata de una propuesta de modificación de la Directiva 94/57/CE. La Comisión considera que debe efectuarse un control más estricto de las sociedades de clasificación a las cuales los Estados miembros delegan sus poderes de comprobación de la calidad de los buques. La Comisión se reserva el derecho a suspender o retirar por un procedimiento simplificado la licencia a las sociedades que hayan dejado de cumplir los criterios de la Directiva y que serán totalmente responsables en caso de negligencia. Unos buenos resultados de las sociedades de clasificación en materia de seguridad y prevención de la contaminación son fundamentales para conseguir y mantener el reconocimiento comunitario. Además, las organizaciones reconocidas deberán cumplir unos criterios de calidad más severos, incluida la obligación de seguir determinados trámites cuando un buque cambia de clase, tales como la transmisión del historial completo del buque a la nueva sociedad de clasificación.

• Petroleros de casco doble. La mayoría de los petroleros existentes en la actualidad sólo tiene un casco. En estos buques, el petróleo de los tanques de carga sólo está separado del agua de mar por una chapa de fondo y de costado. En caso de que la chapa resulte dañada a raíz de un abordaje o de una varada, el contenido de los tanques de carga corre el riesgo de verterse en el mar y de causar una contaminación grave. Un medio eficaz de evitarlo es rodear los tanques de carga de una segunda chapa interna, a una distancia suficiente de la chapa externa. Tal concepción de "doble casco" protege los tanques de carga contra los daños y reduce así el riesgo de contaminación.

Tras el accidente del "Exxon Valdez" en 1989, los Estados Unidos, descontentos de la debilidad de las normas internacionales sobre la prevención de la contaminación por los buques, adoptaron en 1990 la Ley de contaminación por petróleo ("Oil Pollution Act", OPA 90), mediante la cual impusieron unilateralmente exigencias de doble casco tanto a los nuevos petroleros como a los existentes por medio de límites de antigüedad (a partir de 2005 entre 23 y 30 años) y plazos (2010 y 2015) para la retirada de los petroleros de casco único.

Ante la medida unilateral de los estadounidenses, la OMI (Organización Marítima Internacional) tuvo que adoptar medidas y estableció en 1992 normas en materia de doble casco en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL). Este Convenio exige que todos los petroleros con un peso muerto igual o superior a 600 toneladas entregados a partir de julio de 1996 estén construidos con un doble casco o diseño equivalente. Por consiguiente, desde esa fecha ya no se construyen petroleros de casco único de este tamaño.

En realidad, dado que resulta prácticamente imposible transformar un petrolero de casco único en uno de doble casco y que las antigüedades límite especificadas están próximas al final de vida económica útil de un buque, tanto el sistema estadounidense como el Convenio MARPOL llevan a la retirada de los petroleros de casco único. No obstante, las diferencias entre el sistema estadounidense y el internacional tendrán como consecuencia que, a partir de 2005, los petroleros de casco único prohibidos en aguas estadounidenses debido a su antigüedad comenzarán a operar en otras regiones del mundo, incluida la Unión Europea, y aumentarán el riesgo de contaminación en esas zonas.

A la Comisión le preocupa la situación antes descrita, ya que las estadísticas demuestran la existencia de tasas de siniestralidad crecientes en el caso de los buques más antiguos. Por tanto, considera necesaria una respuesta comunitaria conveniente, que deberá entrar en vigor antes de 2005, plazo importante a partir del cual los petroleros de casco único prohibidos en aguas estadounidenses comenzarán a operar en las aguas europeas.

Así pues, la Comisión propone acelerar en la Comunidad la sustitución de los petroleros de casco único por petroleros de doble casco o que respondan a normas de seguridad equivalentes.

Este sistema debe ajustarse a los límites de antigüedad y las fechas previstas en la Ley OPA 90 para evitar que los petroleros prohibidos en los Estados Unidos puedan pasar a operar en Europa. La propuesta conseguirá también invertir la tendencia al envejecimiento de la flota de petroleros: los arqueos nuevos de doble casco sustituirán a los antiguos de casco único, garantizando así una protección globalmente mejor contra el riesgo de contaminación accidental.

Para fomentar la utilización de los petroleros de doble casco, la Comisión propone un sistema de incentivos financieros, en forma de reducción de las tarifas portuarias y de practicaje. Por el contrario, la utilización de los petroleros de casco único se desalentará mediante el aumento de esas tarifas en función de su antigüedad. Los porcentajes de reducción e incremento de las tarifas portuarias y de practicaje propuestos por la Comisión son los siguientes:

Estas tres propuestas forman un conjunto que afecta no sólo a los petroleros, sino también, en lo que respecta a las dos primeras, a los demás buques que transportan materias peligrosas o contaminantes.

Propuestas de futuras medidas

En una segunda etapa, la Comisión prevé propuestas complementarias en los siguientes ámbitos:

• Una mayor transparencia. La falta de información disponible sobre la seguridad de los buques preocupa a las autoridades. Al recoger diversas entidades la información sobre los buques, ésta queda dispersa en muchos sitios diferentes y resulta difícil de acceso incluso para los profesionales del transporte marítimo. Por consiguiente, la Comisión Europea, en cooperación con la administración marítima de Francia, ha empezado a crear una nueva base de datos sobre seguridad de los buques, EQUASIS, que recogerá información relacionada con la seguridad y la calidad de los buques y sus operadores y la facilitará a través de Internet (www.EQUASIS.org).

• Vigilancia de la navegación marítima. La Comisión propone aumentar la vigilancia de la navegación marítima, sobre todo en las zonas más frecuentadas por los petroleros. La legislación comunitaria incluye la Directiva 93/75/CEE, que obliga a los buques que transportan sustancias peligrosas destinadas a los puertos comunitarios o procedentes de ellos a declarar su presencia a las autoridades competentes. Una propuesta de la Comisión de diciembre de 1993 [COM (93) 647 final] propone una refundición global del sistema de identificación descrito en la Directiva 93/75/CEE. Según la Comisión, es conveniente estudiar las modalidades de control fuera de las aguas territoriales en el caso de los buques más peligrosos. Efectivamente, algunos buques especialmente peligrosos han tenido la ocasión de bordear las costas de uno o más Estados miembros antes de detectarse el problema en un puerto. Los controles en los puertos no son por tanto una solución suficiente.

• Ampliación de la UE. Desde el punto de vista de la seguridad marítima, las negociaciones de adhesión suponen un reto. En efecto, si los 13 países candidatos se adhirieran hoy a la Unión Europea, la media de buques con pabellón europeo subiría al 13,26%, mientras que la cifra es actualmente del 5,73% (en 1998). Este alto porcentaje se debe a la calidad, muy por debajo de la media, de los buques que enarbolan pabellón de determinados países candidatos, entre ellos Malta y Chipre, que poseen la cuarta y la quinta flotas del mundo. La Comisión considera que un descenso tal del nivel de la seguridad de los buques en la Unión es inaceptable y no se ve justificado por la ampliación. Por ello resulta primordial que los países candidatos se comprometan a aplicar estrictamente las normas internacionales y europeas sobre seguridad marítima lo antes posible y, a más tardar, en la fecha de su adhesión a la Unión.

• Hacia una Estructura Europea de la Seguridad Marítima. En su comunicación la Comisión plantea la posible creación de una Estructura Europea de la Seguridad marítima, cuya principal tarea sería controlar la organización y la eficacia de los controles nacionales con el fin de garantizar una mayor uniformidad.

• Desarrollo de la responsabilidad de los distintos agentes del transporte marítimo de petróleo. Los convenios internacionales han regido hasta ahora el régimen de responsabilidad. La Comisión se propone trabajar en pro de un aumento de los regímenes colectivos de indemnización y sentar también el principio de la responsabilidad del transportista y del propietario de la carga.

La Comisión señala en la comunicación que, antes de proponer una nueva legislación comunitaria, en particular en el ámbito social (formación de los marinos, etc.), varias de las medidas ya adoptadas no siempre se han aplicado correctamente. Una parte de los textos ya adoptados, o no han sido transpuestos o se aplican incorrectamente y son objeto de varios procedimientos de infracción.

Por otra parte, la Comisión, si bien deplora la generalización de los pabellones de conveniencia, no puede ocultar que una gran parte de los buques controlados por sociedades europeas enarbola pabellón de terceros países por razones fiscales. La Comisión considera que en las negociaciones de adhesión con Chipre y Malta convendría exigir que estos países aplicaran el acervo en materia de seguridad marítima lo antes posible y, a más tardar, en la fecha de su adhesión.

Acuerdo voluntario con la industria

Con el fin de actuar cuanto antes y evitar que se vuelvan a producir catástrofes como la del ERIKA, la Comisión propone, sin esperar a la adopción del paquete de las primeras directivas, que las compañías petroleras se comprometan por un acuerdo voluntario a no fletar petroleros de más de quince años de edad (salvo si se demuestra su estado satisfactorio mediante los controles pertinentes) y a adoptar otras medidas para mejorar la seguridad. Las conversaciones sobre este acuerdo voluntario deberían también traducirse en mejoras de las reformas relativas al régimen de responsabilidad de las compañías petroleras.

El conjunto de las medidas propuestas tiene por objeto consolidar la prevención de los accidentes del tipo sufrido por el ERIKA y lograr con ello una mayor protección del medio ambiente marino y costero. La Comisión recuerda que se incluyen medidas de lucha contra la contaminación en la posición común adoptada por el Consejo el 16 de diciembre de 1999 con miras a la adopción de la decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establece un marco comunitario de cooperación en el ámbito de la contaminación marina accidental o intencionada (2000-2006).

Aparte de las medidas propuestas en la comunicación, la Comisión también considera preocupantes la multiplicación de las contaminaciones por causas operativas de toda clase de buques y el peligro de contaminación especialmente grave que supone el petróleo almacenado en las bodegas en caso de accidente, por lo que también tiene previsto estudiar las iniciativas comunitarias preventivas que podrían tomarse al respecto.

Erika II

MEDIDA DE LA COMUNIDAD

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, de 6 de diciembre de 2000, sobre un conjunto de medidas comunitarias en materia de seguridad marítima a raíz del naufragio del petrolero Erika.

CONTENIDO

El Consejo Europeo de Biarritz propugnó una rápida adopción del primer conjunto de medidas denominado "paquete Erika I" y encargó a la Comisión que propusiera lo antes posible un segundo conjunto de medidas que completarían las tres propuestas legislativas presentadas el 21 de marzo de 2000. Este segundo conjunto de medidas, destinado a aumentar de manera duradera la protección de las aguas europeas del riesgo de accidentes y de contaminación marina, se presentó el 6 de diciembre de 2000. Incluye una propuesta de directiva y dos propuestas de reglamento.

Establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento, control e información sobre el tráfico marítimo

La seguridad del tráfico marítimo en aguas europeas es un factor de importancia crucial ya que el 90% del comercio realizado entre la Unión Europea y terceros países se lleva a cabo por vía marítima. El riesgo de accidentes ligados a la concentración del tráfico en las principales rutas marítimas europeas es especialmente elevado en ciertas zonas de convergencia, tales como el Paso de Calais o el estrecho de Gibraltar, sin contar con que las consecuencias medioambientales de un accidente marítimo, acaecido a veces fuera de las zonas de gran concentración del tráfico, pueden ser desastrosas para la economía y el medio ambiente de los Estados miembros afectados. Por lo tanto, el objetivo es que la Unión Europea se dote de los medios necesarios para vigilar y controlar mejor el tráfico en tránsito por sus costas, y para intervenir más eficazmente en situaciones de emergencia.

A tal fin, la propuesta de Directiva de la Comisión se propone:

• mejorar el seguimiento de los buques que pasan por zonas de gran densidad de tráfico, obligándolos a equiparse de sistemas que permitan la identificación automática y el seguimiento por parte de las autoridades ribereñas.

• hacer extensiva la obligación de notificación de la Directiva 93/75/CEE al fuelóleo para calderas de barco existente a bordo, habida cuenta de lo contaminante que es este producto.

• recurrir al intercambio sistemático de datos por medios electrónicos para simplificar y armonizar la transmisión y explotación de datos relativos a mercancías peligrosas o contaminantes transportadas por los buques.

• hacer obligatorio que los buques que hacen escala en puertos de la Comunidad vayan equipados de equipos registradores de datos relativos al viaje con el fin de facilitar las investigaciones de los accidentes.

• reforzar las facultades de intervención de los Estados miembros en su calidad de Estados ribereños, en caso de riesgo de accidente o amenaza de contaminación de sus costas.

• prohibir a los buques que abandonen los puertos si las malas condiciones meteorológicas imperantes plantearan un riesgo grave para la seguridad o el medio ambiente.

Constitución de un fondo de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos en aguas europeas

La propuesta de Reglamento de la Comisión completa el sistema internacional a dos niveles actualmente en vigor en el ámbito de la responsabilidad y la indemnización de daños causados por los petroleros, merced a la creación de un fondo europeo suplementario ("tercer nivel"), el Fondo COPE, que deberá indemnizar a las víctimas de las mareas negras en aguas europeas.

El Fondo COPE indemnizará sólo a las víctimas cuyas demandas hayan sido consideradas justificadas pero no hayan podido ser debidamente satisfechas con arreglo al régimen internacional debido a la insuficiencia de los límites máximos de indemnización del mismo (200 millones de euros). El límite máximo establecido asciende a 1.000 millones de euros. El Fondo COPE será financiado por las entidades europeas receptoras de más de 150.000 toneladas anuales de petróleo bruto o de fuelóleo pesado, que deberán pagar una contribución proporcional a la cantidad de petróleo recibida.

Además, el reglamento propuesto prevé la imposición de sanciones financieras por negligencia grave a toda persona implicada en el transporte marítimo de hidrocarburos.

Creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima

La creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima, prevista por la propuesta de Reglamento de la Comisión, tiene por objeto respaldar la acción de la Comisión y de los Estados miembros en la aplicación y control de la legislación comunitaria, así como en la evaluación de su eficacia. La Agencia estará compuesta por unas cincuenta personas procedentes, en lo fundamental, de las administraciones nacionales y del sector concernido.

Esta Agencia, que se inspira ampliamente en la Agencia para la Seguridad Aérea, efectuará misiones de asistencia técnica (modificación de textos legislativos comunitarios) y misiones de asistencia a los Estados candidatos a la Unión Europea, organizará actividades de formación, así como de recogida de información y explotación de bases de datos sobre seguridad marítima, realizará misiones ligadas a la vigilancia de la navegación, misiones de evaluación y auditoría de las sociedades de clasificación, misiones de inspección in situ y participará en las investigaciones efectuadas a raíz de un accidente marítimo.