Lesseps y los franceses pioneros de la vía interoceánica

El 30 de diciembre de 1879, con una selecta comitiva de técnicos y empresarios, Ferdinand de Lesseps arribó al puerto de Colón, donde declaró que el canal adoptaría la misma ruta del ferrocaril de Panamá. De vuelta en Francia, se dedicó a recabar con éxito fondos para la obra, mientras en Panamá Reclus supervisaba los trabajos iniciales de excavación. Ante las pobres condiciones higiénicas imperantes en el Istmo, la Compañía Universal del Canal Interoceánico invirtió más de cuatro millones de Dolares en excelentes instalaciones hospitalarias entre las que destaca el Hospital Ancón, y contrató los servicios del eminente médico francés, Lacroisade. El mayor escollo de las excavaciones lo presentó, con sus cerros de 17 tipos de rocas volcánicas de hasta 60 millones de años, el antiguo Corte Culebra, hoy Corte Gaillard en honor al ingeniero estadounidense que enfrentó ese reto. En 1882 un movimiento sísmico atribuido a las fuertes explosiones afectó mucho las obras, ocasionando impresionantes derrumbes. Durante su estadía en el Istmo, los franceses fundaron un importante puerto administrativo que bautizaron Emperador en memoria de Napoleón; para albergar a los obreros construyeron los pablados de Miraflores, Pedro Miguel y Paraíso, establecieron la sede de la compañía en el poblado de Culebra, y construyeron Matachín, el principal embarcadero del Río Chagres. Pero la falta de planeamiento y organización, especialmente en materia de finanzas y recursos técnicos, provocó desde el comienzo múltiples dificultades. Improvisadamente llegaban al Istmo maquinarias costosas y grandes cantidades de obreros que se adocenaban en viviendas carentes de las mínimas condiciones de salubridad, mientras que las excavaciones provocaban una serie de depósitos naturales de aguas estancadas y desperdicios que hacían proliferar los mosquitos transmisores de la fiebre amarilla y la malaria. Ante los rumores de corrupción y malversación de fondos de la compañía, el gobierno francés designó al inspector Armand Rousseau para que le informara sobre los trabajos. Rousseau criticó las pésimas condiciones higiénicas y la falta de medios adecuados para combatir las terribles epidemias que afectaban a los miles de trabajadores. Tras un exhaustivo examen de los estados financieros, activos y condiciones técnicas el funcionario denunció una situación de crisis que alarmó a los franceses, si bien reconocía que el Corte Gaillard era su mayor obstáculo para culminar la obra, Lesseps quiso contratar entonces al reputado ingeniero Eiffel para cambiar el proyecto a nivel por uno de esclusas; pero ya era demasiado tarde. Ante una cadena de acusaciones, los tribunales de justicia ordenaron la liquidación de la empresa. No obstante los esfuerzos por reanudar los trabajos, la gente había perdido la fe en el destino del Canal, y el ya senil Lesseps fue incapaz de enfrentar la situación. "No es el crítico quien vale, ni tampoco aquel que señala dónde el fuerte tropezó, o cómo pudo el autor de la hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece al hombre que está en el ruedo, cuyo rostro está empapado por el polvo y el sudor y la sangre; que lucha valientemente, que yerra y que se queda corto una y otra vez; que conoce de grandes entusiasmos, de las grandes devociones, y agota sus energías por una causa digna; que, en su mejor hora, su peor hora, si fracasa, al menos cae tras gran despliegue de audacia, por lo que su sitial nunca estará junto a aquellos seres fríos y tímidos que jamás han probado ni el triunfo ni la derrota" Theodore Roosevelt.

La cuenca hidrográfica del Canal

Tan importante como su diseño fue el escogimiento de la ubicación donde se construyó el Canal, en la sección central del Istmo de Panamá, por donde fluían las aguas del Chagres. El alto régimen de precipitación del área, las elevaciones del terreno -que propician el desplazamiento de las tormentas a todo lo largo de la cuenca, permitiendo un mayor provecho de las lluvia- y la cobertura y extensión del área boscosa, han provisto al Canal de su más vital recurso: el agua. Su disponibilidad para el tránsito seguro que las naves es imprescindible en la operación del Canal. Para tal fin fue creado el Lago Gatún, uno de los lagos artificiales más grandes del mundo, que ocupa 43,000 hectáreas en un sitio próximo a las esclusas que llevan su nombre. Tanto el lago como su represa se construyeron por un proceso de acumulación de aguas del Río Chagres que duró desde 1910 hasta 1914. En 1931 se iniciaron los trabajos de construcción de la Represa de Alhajuela (o Madden), los cuales finalizaron en 1939 creando el lago del mismo nombre. Gran parte de la energía eléctrica con que funciona el Canal es generada por las represas de Gatún y de Alhajuela. Para complementar la generación hidroeléctrica se han instalado plantas auxiliares alimentadas por bunker y diesel. La cuenca del Canal de Panamá abarca unas 326,000 hectáreas cuyos suelos mantienen tres zonas de vida: Bosque Húmedo Tropical, Bosque Muy Húmedo Premontano y Bosque Pluvial Premontano. Los lagos artificiales de Gatún y Alhajuela, que cubren 48,000 hectáreas de la cuenca, reciben el aporte de los Ríos Gatún, Trinidad, Ciri Grande, Chagres, Pequení y Boquerón, antiguos afluentes del Chagres, que nacen en la cordillera limítrofe con las provicias de Panamá y Colón a 30 km de Punta San Blas y desembocan en el Caribe. Las áreas en la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá actualmente protegidas por la ley incluyen cuatro parques y un monumento natural: a) Parque Natural Chagres, b) Parque Nacional Soberanía, c) Parque Nacional Campana, d) Monumento Natural de Barro Colorado.

Mantenimiento y Seguridad

Para garantizar un óptimo servicio de la vía la administración del Canal invierte cada año decenas de millones de dólares en programas de mantenimiento para sus diversos equipos e instalaciones. Siendo como es una empresa tipo industrial pesada, muchas de cuyas piezas son únicas en el mundo, la Comisión del Canal cuenta con un complejo industrial propio en Monte Esperanza, Colón, donde se le da mantenimiento a las compuertas y al equipo flotante y se fabrican algunas piezas. El complejo cuenta con un moderno sincroelevador que consiste en una plataforma elevable que saca las compuertas y demás equipos del agua para someterlos a reparación o rehabilitación. A continuación se detallan algunos de los programas de mantenimiento más importantes.

Mantenimiento de las compuertas: A lo largo de todas las esclusas hay 92 compuertas cuya completa rehabilitación se da cada 25 ó 30 años. La compuerta es removida por medio de la grúa Hércules, y luego se lleva flotando al dique seco donde es sometida a la reparación programada. La reparación de las compuertas se realiza continuamente en grupos de cuatro, en un trabajo que suele extenderse de noviembre a marzo, a un costo aproximado de medio millón de dólares por compuerta.

Mantenimiento de equipo flotante: La Comisión del Canal posee gran variedad de equipo flotante que incluye lanchas, remolcadores, grúas, barcazas de volteo y dragas, el cual es sometido a programas de mantenimiento preventivo y reparación. El Canal cuenta con 17 remolcadores y 82 locomotoras de remolque, pero incrementará el número de remolcadores a 20 y el de locomotoras a 110 en los próximos años, anticipándose a las futuras necesidades del creciente volumen de tráfico. Las nuevas unidades serán más modernas y tendrán mayor capacidad para manejar las grandes naves. En 1996, la Comisión adquirió la grúa flotante Titán, que dará mayor capacidad para realizar las vitales tareas de mantenimiento del Canal, sus instalaciones y equipos.

Mantenimiento de locomotoras: Las 82 locomotoras o mulas que controlan todo el tiempo el paso de los barcos por las esclusas, a fin de evitar accidentes contra las paredes o compuertas, son reacondicionadas de acuerdo con una programación preestablecida que varía según la esclusa donde presten servicio; las de Gatún son rehabilitadas totalmente cada 16 años, las de Miraflores cada 15 años y las de Pedro Miguel cada 20 años. Entre estos períodos se reparan regularmente los dos componentes principales de las locomotoras: la unidad de tracción y el malacate.

Mantenimiento del sistema de rieles: Regularmente, la Comisión del Canal de Panamá revisa y reemplaza los 15,238m de rieles de las locomotoras de remolque que dan el soporte y tracción necesarios para darles servicio a las naves en su tránsito por las esclusas. A un costo de tres millones de dólares se está desarrollando por etapas un programa de reposición de 10,972m de rieles.

Mantenimiento del cauce: Mantener el cauce en condiciones para garantizar la navegación segura de las naves usuarias del Canal es la responsabilidad primaria de la División de Dragado. Empleando las dragas de succión Mindí y de cucharón Rialto M. Christensen, esa división mantiene el ancho navegable a todo lo largo del cauce en un mínimo de 152m y la profundidad necesaria para garantizar un calado máximo a los buques de 12m. Cuando en las tareas de dragado se encuentra roca o material duro, este es fragmentado con el uso de explosivos. Los explosivos son introducidos en orificios abiertos por la perforadora flotante Thor, y después de las detonaciones entra en acción la draga de cucharón. Empleando un gran cucharón, la draga Christensen recoge material y lo deposita en barcazas especiales, que lo llevan hasta los sitios de desecho. La Mindí se utiliza en las funciones rudimentarias de mantener la profundidad y ancho del cauce; ella succiona el material y lo expulsa fuera del cauce.

La División de Dragado tiene una responsabilidad adicional en el programa de ensanche del Corte Gaillard. Personal y equipo de esa unidad tiene a su cargo los trabajos de excavación bajo el agua, luego de que los contratistas concluyan la fase de excavación seca. La División Industrial del Canal se encarga, entre otras tareas, de elaborar las piezas de repuesto para los equipos del Canal, y del mantenimiento y rehabilitación de compuertas, remolcadores, locomotoras, grúas y cualquier pieza de equipo que no pueda ser atendida en los pequeños talleres de las esclusas.

Perspectiva del Canal de Panamá ante un nuevo milenio

Desde su inauguración, más de 800,000 naves y cerca de 6,000 millones de toneladas y de carga de todo el mundo han transitado el Canal de Panamá. El hecho de que este atraviese las bellas montañas de Panamá cubiertas de selva, le da doble atractivo a los visitantes y los pasajeros del creciente número de cruceros que transitan el Canal. Las bellísimas naves constituyen a su vez un punto focal de interés tanto para residentes como para extranjeros que visitan la vía acuática. Entre las regiones más importantes a las que sirven el Canal están la costa oeste de los Estados Unidos, Canadá, Asia, Europa y la costa oeste de Sur y Centroamérica. El negocio de la vía acuática se concentra básicamente en granos, petróleo y derivados, automóviles, carga en contenedores, artículos manufacturados en el Japón, bananos, carbón, chatarra y fosfatos.

La Comisión del Canal trabaja en la actualidad con un presupuesto anual de más de 500 millones de dólares, fondos que deben ser generados por los servicios de tránsito, ya que según las leyes de los Estados Unidos no se pueden apropiar fondos federales para subsidiar la empresa canalera. Las tarifas de la Comisión para el tránsito de barcos son de 2.01 dólares por tonelada del Canal de Panamá para barcos con carga, 1.76 dólares por toneladas para naves en lastre (sin carga) y 1.23 dólares por tonelada de desplazamientos para naves especiales (buques hospital, etc). Para determinar el peaje que deben pagar los buques con carga y en lastre, desde el 1 de octubre de 1994 la Comisión del Canal implantó un método compatible con el estándar mundial promulgado por la Convención Internacional de Arqueo de Tonelaje de Naves aprovada en 1969.

El constante incremento del tránsito canalero salta a la vista en dos cifras: en el año de su inauguración cruzaron el Canal de Panamá 1,058 naves; en 1995 pasaron 13,459. Gracias a una fuerza laboral altamente adiestrada y a la oportuna ejecución de las mejoras necesarias, la Comisión del Canal ha procurado mantener en un máximo de 24 horas el tiempo promedio que los barcos pasan en aguas del Canal. Desde 1914, la vía interoceánica abierta a través de nuestro Istmo ha sido una presencia decisiva en los patrones de comercio mundial. Su diestra y dedicada fuerza laboral, las permanentes prácticas de mantenimiento y seguridad, la sistemática incorporación de alta tecnología en sus distintas áreas, y programas a largo plazo de incremento de su capacidad, como el del ensanche del Corte Gaillard, son claro testimonio de que el Canal de Panamá está listo para satisfacer las necesidades del mundo marítimo en el nuevo milenio, cuando Panamá asuma el control absoluto de su vía interoceánica.

Curiosidades del Canal de Panamá

1. El ferrocarril de Panamá, inaugurado en 1855, desde considerarse la primera vía transísmica para la comunicación entre el Atlántico y el Pacífico.

2. Entre 1825, antesala del Congreso Anfictiónico de Panamá, y 1880, cuando se iniciaron las excavaciones del Canal, no hubo un solo año en que no hubiera una nueva explotación para determinar la mejor ruta para la construcción de un canal desde el Istmo de Tehuantepec hasta el Darién.

3. La ruta del Istmo del Darién fue durante el siglo XIX la preferida de los exploradores que buscaban la mejor vía para la construcción de un canal interoceánico.

4. George Goethals, quien asumió la jefatura de las obras del Canal hasta su culminación, fue nombrado como el primer Gobernador de la Zona del Canal de Panamá. En la comunidad de Balboa, junto al imponente edificio que alberga la Administración de la Comisión del Canal, se eleva un monumento que honra su memoria.

5. El mayor peaje pagado por atravesar el Canal de Panamá ha sido el de 141,344.97 dólares pagado por el Crown Princess al transitar el 2 de mayo de 1993. El peaje más bajo fue el de 36 centavos que pagó Richard Halliburton por pasar el Canal a nado en 1928.

6. Al inaugurarse el Canal se habían extraído unos 95 millones de metros cúbicos de material diverso. Los derrumbes ocurridos tras la apertura de la vía interoceánica han arrojado al Canal unos 40 millones de metros cúbicos de piedra y tierra que ha tenido que ser removida.

7. Al construirse el lago artificial de Gatún, una extensa colina del sector quedó convertida en la Isla de Barro Colorado, donde el Instituto Smithsonian posee una instalación para la investigación de la flora y fauna tropical que se conversa en una Reserva Natural.

8. El edificio de la Administración de la Comisión del Canal de Panamá fue construido sobre el sitio de un antiguo cementerio francés.

9. Los franceses creyeron que las excavaciones emitían gases tóxicos que enfermaban a la gente, sin darse cuenta de que el mosquito era el agente vector de las enfermedades que diezmaron a decenas de miles de trabajadores durante la época de la construcción

10. La grúa Hércules, construida durante la Primera Guerra Mundial, ha venido desde entonces prestando servicio en el Canal, principalmente en la remoción de compuertas que van a ser reparadas y en la asistencia en el rescate de barcos hundidos en aguas del Canal.

11. El material excavado del Canal sería suficiente para construir una réplica de la Gran Muralla China desde San Francisco hasta Nueva York.

12. Con el material excavado del Corte Gaillard podrían construirse al menos 63 piramides iguales a las de Egipto.

13. El volumen de tierra y de roca excavado en 1908 en el Canal de Panamá fue el equivalente al excavado en el Canal de Suez en tres años.

14. El 10 de octubre de 1913, cuando el dique de Gamboa fue volado y las aguas del Lago Gatún y el Río Chagres fluyeron hacia el Océano Pacífico, una frase famosa se hizo realidad: "LA TIERRA DIVIDIDA, EL MUNDO UNIDO".

15. Las esclusas de Pedro Miguel no formaban parte del plan original; fueron construidas debido a una falla geológica.

16. La Calzada de Amador fue construida con la tierra y rocas excavadas del Corte Gaillard.

17. El promedio de naves que transitan por el Canal de Panamá cada año excede al de 10,000 embarcaciones.

18. La represa de Gatún fue la más grande del mundo hasta que se construyó la de Fort Peck en Montana, Estados Unidos, en 1937.

19. El Gatún fue el lago artificial más grande del mundo hasta que se creó el Lago Mead, durante la construcción de la represa Hoover en Nevada, en 1936.

20. El récord de carga transportada por el Canal corresponde al buque cisterna Arco Texas, que transitó el 15 de diciembre de 1981 con 65,299 toneladas largas de petróleo.