Tren

Transporte. Locomotora. Historia. Desarrollo tecnológico. Origen. Redescubrimiento. Raíles. Tren de Levitación Magnética. Sistema de Maglev. Talgo. Trenes de Alta Velocidad. Actualidad. Futuro

  • Enviado por: Yiyi
  • Idioma: castellano
  • País: Colombia Colombia
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publicidad

INTRODUCCION

El trena lo largo de los años ha sido un medio de transporte e incluso ha tenido una gran influencia en el desarrollo de muchas sociedades alrededor del globo. Es por eso que debemos conocer de este gran invento que nos ha permitido a largo de años poder transportarnos de un lugar a otro, pero sobre todo conocer sus avances tecnológicos.

Este ha hecho más por la transformación del mundo y de la Humanidad que cualquier otro medio de transporte, desde que la barca se convirtió en navío. Ha sido para los continentes lo que fue el barco, durante siglos, para los océanos.

Hoy vemos automóviles por todas partes y aviones capaces de sobrevolar la tierra y los mares a gran velocidad, pero antes de que aparecieran estos dos medios de locomoción, el barco y luego el tren permitió al hombre conocer primero y dominar después el mundo.

Por otra parte, podemos ver que en los países más desarrollados del mundo vuelcan enormes sumas de dinero en el ferrocarril, el único sistema de transporte terrestre que tiene enorme capacidad de transporte de personas y/o cargas sin atacar el medio ambiente, con muy poco consumo de combustible no renovable, sin accidentes y alta seguridad en el traslado”.

Además el tren en muchas sociedades fue como la Columna vertebral en los humanos, ya que trajo consigo la civilización y la cultura a muchas regiones, era el único medio de transporte que existía para unir un sitio con otro.

La importancia del tren es un aporte no solo para los seres humanos sino para recuperación de patrimonio histórico de cada país .pero es, también, un recuerdo de la significación que tiene el ferrocarril en el transporte de personas y mercaderías y en la integración de los territorios nacionales.

1.JUSTIFICACION

El tren como muchos podríamos definir Medio de transporte que circula sobre raíles, compuesto por uno o más vagones arrastrados por una locomotora, pero en realidad el tren es mucho mas que arrastrar o llevar vagones con cargas muy pesadas . En muchas países es un patrimonio histórico que deja huellas no solo para la industria sino también culturales

Es por eso importante saber como llego hacer llamado tren, porque, como sucedió, que ha hecho en nuestro planeta, que daños dejo en la antigüedad o bueno que lo hace tan importante que otros medios de transporte.Agregando que es importante ver, Posible origen,Redescubrimiento,Evidencia de desarrollo,Trenes de alta velocidady Propuestas para un futuro próximo.

DE este tipo de interrogantes nacen muchas respuestas importantes, que nos dejan ver a claridad lo bueno que es contar con un tipo de transporte como este.

Además en muchos países hay trenes que viajan aproximadamente a una velocidad de 200km/h. como llegado imbuir este tipo de velocidad a un tren, ni un carro viaja a esta velocidad

El tren realmente una maquina muy importante por conocer, que bueno poder profundizar más sobre este, y deducir de qué se trata todo lo que rodea este medio de transporte.

Por otra parte en los tiempos que estamos es bueno, conocer que medios de transporte no contaminan el ambiente y me gustaría percibir si el tren contamina el medio o que hace en el.

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivogeneral:

Aprender la importancia del tren

2.2 estudiar los diferentes tipos de trenes

  • Comprender el evidente desarrollo
  • Entender posible origen

3. MARCO TEORICO

Se denomina locomotoraal material rodantecon motorque se utiliza para dar tracción a los trenes, siendo, por tanto, una parte fundamental de éste. La palabra "locomotora" proviene del latín "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y del latín medieval "motivus", que significa provocar movimiento.

Desde sus inicios a principios del siglo XIXhasta mediados del siglo XX, las locomotoras fueron de vapor. El inventor de la locomotora a vapor No fue el británicoGeorge Stephenson. La primera locomotora a vapor fue construida por Richard Trevithicken 1804 en las minas de Pen-y-Darren en Gales. Hasta 1825, la utilización de locomotoras a vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón.

Las locomotoras eléctricas existen desde finales del siglo XIX, pero el alto coste de la instalación y la juventud de la tecnología las relegaron a usos concretos como, por ejemplo, los grandes puertos de montaña de Suizadonde, aun a pesar del sobrecoste, daban mejores resultados que las locomotoras de vapor.

Las locomotoras diésel no se desarrollaron plenamente hasta los años 1950, cuando las mejoras en dicha tecnología permitieron fabricar motores con la potencia necesaria para los trenes.

Una locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón, fueloil, madera, biomasa, etc.) en una caldera, calienta agua, el vapor resultante de la ebullición de ésta genera presión y mueve pistones que impulsan

4. El tren

Se denomina trena un medio de transporte compuesto por uno o más vagones o coches y uno o varios motores y que generalmente circula sobre carriles, destinado al transporte ferroviario aunque no únicamente. En este caso, el tren circula mediante medios mecánicos por una vía diseñada para él. No obstante, también existen trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales), cables (teleférico) u otras vías diseñadas para la levitación magnética. Pueden tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en configuración push pull(una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser automotores en cuyo caso los vagones (todos o algunos) son autopropulsados. Varía entonces la manera de propulsión de los trenes, principalmente según su utilización.

Puede quedar entonces la clasificación de los trenes en dos categorías generales: los impulsados por una locomotora y aquéllos de impulso electromagnético. Aunque esta catalogación varía según las circunstancias y la tecnología empleada en la motorización del tren, ya que el tren ha pasado por muchas facetas de avance en la historia mundial, como se verá a continuación, e incluso ha tenido una gran influencia en el desarrollo de muchas sociedades alrededor del globo, su uso e importancia varía según la época en que se sitúa el análisis. El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado una gran ventaja en cuestión de industrialización, en comparación con países que hubieron y se han visto sin este factor de transporte incluido en su historia.

5.Desarrollo tecnológico del tren

Esta palabra o su equivalente, de fascinante etimología, es casi la misma en inglés, francés, holandés, español o italiano. Las lenguas alemanas y escandinava dieron zug, tågy tog, emparentadas con el verbo inglés to tug, que tiene el sentido de arrastrar. Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él.

Este ha hecho más por la transformación del mundo y de la Humanidad que cualquier otro medio de transporte, desde que la barca se convirtió en navío. Ha sido para los continentes lo que fue el barco, durante siglos, para los océanos. Hoy vemos automóviles por todas partes y aviones capaces de sobrevolar la tierra y los mares a gran velocidad, pero antes de que aparecieran estos dos medios de locomoción, el barco y luego el tren permitieron al hombre conocer primero y dominar después el mundo.

En un tiempo muy cerca alguien inventó la rueda. Poco antes de otro inventor descubrió la posibilidad de guiar un vehículo. Ambos acontecimientos tuvieron lugar, seguramente, en Mesopotamia, ese país entre dos grandes ríos del occidente de Asia.

Posible origen:

Se trataba de aquel vehículo que tenía su camino marcado por las rodadas sobre las que circulaba. Los carros fueron excavando surcos paralelos en las calles de Ur. Los habitantes se dieron cuenta muy pronto de que estas rodadas, cuando eran profundas, mantenían a los vehículos sin salirse de una senda y no estropeaban, al circular, las casas junto a las que pasaban, en las estrechas calles de las ciudades que regaban el Tigris y el Éufrates. Más adelante se cubrieron las calles polvorientas o enfangadas con losas, dejando, deliberadamente, los surcos necesarios para que los carros siguieran un camino fijo. No hay que olvidar que la carreta de cuatro ruedas era entonces una invención reciente, y que su eje trasero no era orientable. El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX.

Una locomotora a los que se le agregaron vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes en las que hasta la fecha constituyen un ferrocarril.

Los ferrocarriles o trenes, han sido sujetos de los avances tecnológicos y ejemplo de ello es el tren bala del Japón.

El constructor de la primera locomotora -25 de julio de 1814, que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson.

El destino inicial de la locomotora, fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de seis kilómetros por hora.

En 1823, el Parlamento inglés aprobó el acta que aseguraba a George Stephenson la titularidad de un proyecto, cuya finalidad era unir los pueblos de Stockton y Darlington, mediante una vía férrea.

Redescubrimiento

En el siglo XIX, en numerosos países europeos empezaron a descubrirse los vestigios de aquel extraordinario Imperio y aparecieron ciudades perfectamente trazadas con sus fortificaciones, espléndidas casas de campo con una especie de calefacción central y agua corriente, carreteras bien pavimentadas y también caminos de piedra habilitados para la circulación de carretas con cargas pesadas. Uno de estos caminos fue encontrado en las Islas Británicas, precisamente donde se elevaría luego la estación de ferrocarril de Abbeydore, en la frontera de Inglaterra con Gales.

Aquella fue la época del vehículo guiado, pero no del camino provisto de rieles. La idea de este debió de surgir cuando en las vías de profundas rodadas, se colocaron, todo a lo largo, troncos de árbol partidos por la mitad para evitar que las ruedas de las carretas se hundieran en el barro. Estos fueron los primeros raíles. Sin duda, tal sistema se extendió por las comarcas donde llovía mucho y escaseaba la piedra. La esencia misma del camino de raíles es la existencia de rebordes en el camino o en las ruedas. Los caminos de piedra tenían el reborde de la rodada. Pero, ¿cuándo apareció la rueda de pestaña sobre raíl plano?

En su forma primitiva esta rueda parecía un carrete y los troncos de árbol a escuadra (abetos o alerces) clavados sobre otros troncos más cortos formando ángulos rectos constituían la vía: rieles montados sobre traviesas. Hubo incluso rudimentarias agujas. No se sabe quién instaló la primera vía, pero en el siglo XVI se usaban ya en las minas de oro de Transilvania, y algunos ejemplares de aquellas vías primitivas y de los vehículos, que sobre ellas circulaban, han sobrevivido al paso del tiempo.

Evidencia de desarrollo:

En varios tratados del siglo XVI hay ilustraciones representando "aquellos ferrocarriles" y raíles de madera. El más conocido es quizá De Re Metallica, de Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado en 1556. El dibujo de una de estas vías, en una mina de Alsacia, se encuentra también en la Cosmographica Universalis(1550) de Sebastían Münster. Es probable que antes de dichas fechas, tales vías se usaran en las minas de Europa del Este y del Tirol.

Así pues, según nuestros actuales conocimientos, parece que la idea de hacer un camino especial para carruajes la tuvo un mesopotamio, y que el empleo de la rueda de pestaña sobre riel se debe a un alemán desconocido. Las vagonetas se llamaban en alemán antiguo hunte(perros). En el siglo XVIII hubo dos sistemas rivales: el de la rueda de pestaña sobre carril ordinario (la forma actual) y el de las ruedas ordinarias sobre raíl con reborde o con un surco. Este último, formado por barras de hierro fundido en forma de Ly apoyadas en piedras, daba una vía dura, pero útil, cuando las cargas no eran excesivas. Durante todo el siglo se construyeron numerosos ferrocarriles mineros en toda Europa, sobre todo en Gales y en el noroeste de Inglaterra, donde la minería prosperaba. En el libro de Charles Edward Lee, la evolución de los ferrocarriles, que termina en el momento en que casi todas las obras consagradas al tema comienzan, se encuentran muchos detalles de aquella época.

¿Qué tiene que ver todo esto con los trenes? cabe preguntarse. Es cierto que un caballo que arrastra una vagoneta sobre unos carriles no es un tren, pero sin los raíles, el animal no hubiese podido arrastrar más que un sólo vehículo, y con ellos remolcaba varias vagonetas. El tren moderno surge al sustituir la tracción animal por la máquina.

Exceptuando los modelos simples y clásicos en los siglos XVI y XVII, podemos considerar que no hay máquinas. Años más tarde decimos que la ingeniería mecánica es más moderna que las obras públicas. Sin embargo, los acueductos romanos, construidos bajo el Emperador Claudio, nos parecen modernos.

Durante el siglo XVII, en Europa, sobre todo en el noroeste de Inglaterra, se realizaron obras para sostener las arcaicas minas. Estas se encontraban generalmente debajo de las colinas y las vías de vagonetas descendían hasta el río o canal más cercano, donde los barcos recogían el carbón. Para subir a la colina, el/los caballo/s tiraban de las vagonetas y al bajar las pendientes por su propio peso, los animales iban en el vehículo de cola. En Country Durham, Inglaterra, se conserva aún lo que puede ser el primer viaducto ferroviario del mundo: el Causey Archen Tanfield, construido en 1727. Aquellas minas quedaron agotadas a finales del siglo XX, pero, como los acueductos romanos, Tandfield Arch sigue en pie y ha sido catalogado como monumento histórico, ya que es, sin duda uno de los más impresionantes objetos móviles sobre la tierra



6. TREN DE LEVITACION MAGNETICA
sIStema de maglev

Se distinguen dos aproximaciones diferentes respecto a los sistemas de trenes de levitación magnética. La primera, denominada suspensión electromagnética (EMS), usa electroimanesconvencionales situados en los extremos de un par de estructuras debajo del tren; las estructuras envuelven por completo cada lado del carril guía. Los imanes son atraídos hacia los raíles de hierro laminado en el carril guía y elevan el tren. Sin embargo, este sistema es inestable; la distancia entre los electroimanes y el carril guía, que es de cerca de 10 mm, debe estar controlada y ajustada por ordenador o computadorapara evitar que el tren golpee el carril guía. En Emsland, Alemania, se está comprobando este sistema en un carril de 31,5 kilómetros.

El segundo diseño, denominado suspensión electrodinámica (EDS), usa la fuerza de oposición que se produce entre los imanes del vehículo y las bandas o bobinas eléctricas del carril guía para elevar el tren. Esta aproximación es estable, y no necesita un control y un ajuste continuos; también se produce una distancia relativamente grande entre el carril guía y el vehículo, por lo general entre 100 y 150 mm. Sin embargo, un sistema maglev EDS utiliza imanes superconductores, mucho más caros que los electroimanes convencionales, y necesitan un sistema de refrigeración que los mantenga a bajas temperaturas .Se está utilizando un carril de 7 km para probar este sistema, basado en diseños desarrollados en Estados Unidos a finales de la década de 1960 y en Miyazaki, Japón, a partir de 1970.

Tanto el sistema EMS como el EDS utilizan una onda magnética que se desplaza a lo largo del carril guía para proporcionar energía al tren maglev mientras se encuentra suspendido sobre el raíl.


Características y proyectos

Los sistemas maglev ofrecen un número de ventajassobre los trenes convencionales que utilizan ruedas de acero sobre raíles de acero. Debido a que los trenes de levitación magnética no tocan el carril guía, los sistemas maglev superan la principal limitación de los trenes con ruedas, lo oneroso de mantener una precisa alineación de los raíles que evite la excesiva vibración y el deterioro del raíl a altas velocidades. Los trenes maglev pueden alcanzar velocidades considerables, superiores a 500 km/h, limitados sólo por el coste de energía que supone superar la resistencia del viento. El hecho de que los trenes maglev no toquen los carriles guía tiene además otras ventajas: aceleración y frenado más rápidos, mayor capacidad de subida en cuestas, funcionamiento mejorado en situaciones de lluvia intensa, nieve y hielo, y ruido reducido. Los sistemas maglev también aprovechan al máximo la energía en rutas de longitudes de varios miles de kilómetros, puesto que utilizan alrededor de la mitad de energía por pasajero que los avionescomerciales convencionales. Como otros sistemas de transporte eléctrico, también reducen el uso de petróleoy contaminan el aire menos que los aviones, locomotoras diesel y automóviles .

Países como Japón, China, Alemania y Estados Unidos cuentan con proyectos para el desarrollo de estos trenes. La primera línea comercial de un tren de levitación magnética de alta velocidad se inauguró el 31 de diciembre de 2002, aunque no entrará en servicio hasta 2004; une la ciudad china de Shanghaicon su aeropuerto. El tren tardó 8 minutos en recorrer los 30 kilómetros del trazado, alcanzando una velocidad punta de 431 km/h. El gobierno chino estudia también la posibilidad de utilizar esta misma tecnología para establecer una línea Shanghai-Pekín.

7.Tren Talgo

Tren Talgo, siglas de 'Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol', en descripción de sus características y en recuerdo de su inventor y de su promotor.

Los principios básicos de estos trenes son: ligereza, bajo centro de gravedad, articulación entre coches o vagones y gran confortabilidad para los viajeros. Como consecuencia de estos principios básicos (algunos aplicados en trenes de alta velocidad), los trenes Talgo tienen un peso muy ligero (un 50% menos) y un coste de adquisición (por plaza) inferior a los de un coche o vagón de un tren convencional.

Desde 1942, cuando se constituyó la sociedad Patentes Talgo SA, el tren ha ido mejorando; Talgo I (1942), Talgo II (1950), Talgo III (1964); Talgo RD (1968), que pone a punto un sistema de rodadura desplazable para los trenes, que automáticamente les permitió pasar del ancho de vía español (1.668 mm) al internacional (1.435 mm) e incorporó la suspensión neumática; Talgo RD Camas (1974), que añadió cabinas con cama; Talgo Pendular (1980), que incorporó un sistema técnico que fue la forma más económica y segura de aumentar la velocidad en curvas, sin modificar las características geométricas de éstas, compensando la insuficiencia del peralte y sin verse afectada la confortabilidad de los viajeros; y Talgo Camas Gran Clase (1987) que superó los 200 km/h. Hoy el Talgo circula con éxito por la red ferroviaria española y por la de otros países.

ALGO DE HISTORIA

Este emprendimiento ferroturístico, hoy de renombre mundial, nace por iniciativa de las autoridades del Ferrocarril General Belgrano, quienes en noviembre de 1971, resuelven hacer correr un tren experimental con funcionarios y periodistas.

El 16 de julio de 1972 -hace 29 años- se realiza el primer viaje oficial turístico, lo que se mantendrá por 18 años, hasta 1990, cuando los ferrocarriles del Estado son privatizados. Desde 1991, el emprendimiento turístico "Tren a las Nubes"permanece en manos de capitales privados salteños.


EL ORIGEN DEL NOMBRE

El nombre de "Tren a las Nubes"se debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del '60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las famosas "1300"-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05.

Los camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones. Así ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación. El trabajo posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vio atraído por el chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo"Tren a las Nubes". Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta.

Haciendo un poco de historia vemos que al iniciarse la explotación de los valiosos salitres de la zona de Antofagasta (Chile); extraer las riquezas era muy difícil por la falta de provisiones para los mineros; los alimentos se llevaban a través de la cordillera desde los valles argentinos. Queso, charqui, higos, eran acarreados a lomo de mula, y llevar los arreos de ganado constituía una verdadera proeza.

A fines del Siglo XIX, algunos tuvieron la idea de construir un ferrocarril que fuera hasta el norte de Chile para facilitar la salida de los minerales, aumentando el comercio entre los dos países. La intención era tender los rieles por el paso de Huaytiquina por el cual se llevaba el ganado.

Los estudios fueron postergando la obra hasta que en 1921 el Presidente Yrigoyen autorizó su construcción; encomendando la dirección de esta obra al ingeniero norteamericano Ricardo Fontaine Maury. Así el primer riel del transandino del norte (otro de sus nombres), se colocó el 20 de febrero de 1921, estando previsto terminarlo en seis años; pero sólo en 1948 se unieron las vías chilenas y argentinas en Socompa; siendo en febrero de ese mismo año cuando el tren partió de Socompa llegando a Salta al día siguiente.

 

El tren más asombroso del mundo, el que llega a las nubes, asciende a 4.200 metros de altura en un recorrido de 434 km (ida y vuelta).

Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes espectaculares. Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna.

Denominado Tren a las Nubes, ya que por su gran altura, muchas veces pueden apreciarse nubes debajo de los puentes o en las laderas.

La cantidad de rulos, viaductos, túneles y otras sinuosidades que recorre el tren se debe a que el autor del proyecto, el ingeniero estadounidense Richard Maury, tomó partido teniendo en cuenta el principio de adherencia de las ruedas del tren a las vías y por las leyes de la física, desechando el sistema mecánico de cremallera comúnmente usado para que las formaciones ferroviarias puedan trepar con solvencia las alturas. No utiliza ruedas dentadas, ni siquiera para las partes más empinadas de la subida, porque las vías están dispuestas de una manera peculiar circulando por un sistema de zigzags y espirales.

El tren parte de la estación General Belgrano, en la ciudad de Salta, a 1.187 metros sobre el nivel del mar, y termina en el viaducto.

8. Trenes de alta velocidad

Los TAV (trenes de alta velocidad) son trenes, que como su nombre indica, circulan a velocidades superiores a 200-250 km/h. por líneas diseñadas para este fin. Una de los primeras líneas de esta clase de trenes se inauguró en Japón en 1964 llamada "Nuevo Tokaido", que unía Tokio y Osaka; su tren alcanzaba una velocidad de 240 km/h.

En Francia está el TGV, uno de los trenes que en abril de 2007 obtuvo un récord mundial de velocidad: 574,8 km/h. Sin embargo, el récord mundial de trenes lo tiene el japonés Maglev, de levitación magnética, que en diciembre de 2003 obtuvo una velocidad máxima de 581 km/h. Otro tren de alta velociad en Francia es el AGV (Automotriz a Gran Velocidad) mucho más moderno. En Japón, además del Maglev, están los Shinkansen que alcanzan velocidades de más de 300 km/h.

En Alemania funciona el ICE (Inter City Expréss) desarrollado en el año 1985.

En España existe el AVE (Alta Velocidad Española), un tren que alcanza velocidades superiores a 300 km/h. Su primer servicio fue entre Madrid y Sevilla en 1992.

En Italia circulan los ETR o Pendolinosque son trenes capacitados para bascular o "pendular" a altas velocidades en curvas cerradas de rieles vías tradicionales, un precedente de los pendolinopuede encontrarse en el TALGO español.

9. Propuestas para un futuro próximo

A mediados del siglo XX se difundió la errónea idea según la cual los trenes (y con ellos el ferrocarril) eran un sistema de transporte "obsoleto" que pronto sería reemplazado por el automotor y por el avión. La refutación de tales ideas quedó de manifiesto en la primera crisis de la energía de los años 70: un tren tradicional puede transportar con mayor velocidad y seguridad así como con menos gastos energéticos a más gente que varios automóviles o que varios buses (el menor gasto energético se explica fácilmente: un tren con solo un sistema de tracción motriz puede transportar la carga de varios camiones o buses que utilizan —cada uno— tracciones por separado). En cuanto a la competencia con el tráfico aéreo la misma casi no existe si de cortas y medianas distancias (hasta aproximadamente 1000 km) se trata al haberse incrementado la velocidad de los trenes y al haberse congestionado peligrosamente el espacio aéreo (principalmente en Europa Occidental, Estados Unidos, Japón y sus adyacencias).

En Suiza se ha propuesto un sistema llama Swissmetro, una especie de trenes de cercanías "alejadas". Se trataría de trenes de Alta Velocidad que circularían por dos túneles paralelos (ida y retorno) con la particularidad de que el aire dentro de ellos circularía a una velocidad semejante a la de los trenes (también con ida y retorno), lo que eliminaría el rozamiento, con gran ahorro de energía. En un principio se pensó en poner trenes de levitación magnética, pero luego se cambió a trenes de alta velocidad normales para que pudieran circular trenes internacionales por las mismas vías.

Los trenes generan[1]

50 veces menos CO2que los aviones

40 veces menos CO2que los automobiles

Las propuestas "futuristas" (que es posible realizar en un futuro próximo) incluyen trenes cuyas locomotoras son movidas por potentes motores de célula de hidrógeno en lugar de los conocidos motores diésel. Sheldon Weinbaum y Bruce Logan[2]son algunos de los principales investigadores y diseñadores de grandes motores que utilizarían el hidrógeno como combustible de los motores de las nuevas locomotoras; Logan lleva la propuesta ecológica a la obtención del hidrógeno a partir de la electrólisis inducida mediante bacterias en residuos biodegradables.

Frank Randak, observando las grandes congestiones de tránsito automotor que se producen en las rutas (principalmente en las autopistas) propone un sistema llamado AVT (Advanced Vehicle Transport/ Transporte Vehicular Avanzado)[3]que consistiría en grandes y veloces trenes que llevarían a gran cantidad de automóviles con sus pasajeros (de un modo semejante al sistema ya probado con eficaces resultados en el túnel bajo el Canal de La mancha). Este sistema AVT substituiría en gran medida a las autopistas especialmente en los tramos interurbanos en los cuales existen grandes atascos o mucho riesgo de accidentes de tránsito.

Robert Pullam propone un ultramoderno e ingenioso sistema al cual denomina Tubular Rail o TRI,[4]en éste se prescindiría de los sistemas de rieles los cuales son onerosos de construir y mantener, en su lugar los rieles serían suplantados por estructuras espaciadas y elevadas a través de las cuales circularían velozmente trenes. Tales trenes estarían en parte de su recorrido practicamente "volando" unas decenas de metros; se considera que el Tubular Rail o "riel" tubular podría tener varios niveles de modo que por éste podrían circular a la vez aunque en paralelo varios veloces trenes.

El ITC[5]es otra propuesta de tren elevado, sus principales características son el uso de una tecnología MAGLEV y, especialmente, la existencia de paneles fotovoltaicos en todo el tramo de su recorrido, las grandes extensiones de paneles fotovoltaicos permitirían producir energía eléctrica adicional en lugar de solo consumirla.

Los proyectos de aerotrén que pareciron ser archivados en los 1980 se han reactivado particularmente con las propuestas de Yasuaki Kohama.[6]

Mucho más inverosímil y con la tecnología actual totalmente imposible es todo proyecto de tren gravitacional (Gravity trainque no debe confundirse con el Gravity railroad),[7]sistema que se basa en la hipotética construcción de prolongadísimos túneles subterráneos con tramos a gran profundidad, tales hipotéticos túneles estarían "al vacío" para evitar la fricción que frenaría la aceleración inicial provocada utilizando la fuerza de gravedad natural del planeta.

10. El tren de levitación magnética

Un tren japonés de levitación magnética logró el martes otro récord mundial de velocidad, superando su propia marca fijada el mes pasado. El tren de pruebas de levitación magnética (maglev) de tres vagones con pasajeros estableció la marca mundial de 581 kilómetros por hora, dijo la empresa Central Japan Railway en una declaración.

AEl tren, manejado por control remoto, estableció un récord de 570 kilómetros por hora en la ruta de 18,4 kilómetros en la vía de pruebas en la prefectura de Yamanashi, al oeste de Tokio, el 19 de noviembre.

Si mismo había fijado otra marca de velocidad de 579 kilómetros por hora, sin pasajeros, el mes pasado.

Los trenes de levitación magnética se diferencian de los trenes convencionales en los magnetos que lo elevan ligeramente sobre la vía, eliminando la fricción que reduce la velocidad, y el ruido.

Las pruebas forman parte de un proyecto financiado por el gobierno japonés.

Alemania también ha desarrollado un tren de levitación magnética que ha sido comprado por China. Estados Unidos también planea fabricar uno.

11. Conclusión

El tren no solo es un medio de llevar y traer mercancía o personas, sino que también nos mostro primero el mundo para luego podernos apoderar de el .Sin el tren no hubiéramos podido llevar cargas pesadas en un solo viaje o como si fuera poco no seria hasta ahora el medio de transporte que ayuda a la economía si no que no provoca daños al medio ambiente como la hace otros vehículos o maquinas.

Además el tren también pudo favorecer muchas civilizaciones en el mundo y es una gran ventaja en cuestión de la industrialización .pues muchas empresas invierten mucho dinero en el, ya que les dan resultados provechosos.

Hoy definiríamos el tren como un vehículo, múltiple, movido por medios mecánicos que circula por una vía férrea especialmente realizada para él. Así mismo fue uno de los primeros medios de transporte terrestre luego de los animales, el arrastre y la rueda .

En varios tratados del siglo XVI hay ilustración representando "aquellos ferrocarriles" y raíles de madera. El más conocido es quizá De Re Metallica, de Georgius Agrícola (Georg Bauer), publicado en 1556. Se logro comprender el fue la historia del tren, empezando que el 1914 se conoció el primer tren y el 19 de enero con la bendición de un obispo, ahí se inauguro el primer viaje.

Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como el consumo de combustiblepor tonelada kilómetro transportado, la entidad del impacto ambientalque causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno.

12. RECOMENDACIONES

EL tren es tan solemne que ojala en nuestras mentes halla quedado algo , ha cerca de su notables hechos en la historia, no solo para que nos sirve, sino en todo lo que nos aporta. Así mismo sus avances tecnológicos como el tren de maglev que puede viajar a una velocidad de 431 km/h. tiene además otras ventajas: aceleración y frenado más rápido, mayor capacidad de subida en cuestas, funcionamiento mejorado en situaciones de lluvia intensa, nieve y hielo, y ruido reducido. Los sistemas maglev también aprovechan al máximo la energía en rutas de longitudes de varios miles de kilómetros, puesto que utilizan alrededor de la mitad de energía por pasajero que otros transportes.

Por otra parte, podríamos estimar la posibilidad de hacer un viaje y conocer los diferentes trenes que existen, entre ellos como: el maglev por su velocidad y sobre todo por todo lo tecnología, el tren talgo que también es de alta velocidad, pero sin dejar atrás al tren de las nube que por su altura puede apreciar nubes debajo de los puentes . Es uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo, que atraviesa vertiginosas montañas de la Cordillera de los Andes entre paisajes espectaculares. Parte de la ciudad de Salta, atraviesa el valle de Lerma, para introducirse en la Quebrada del Toro y llegar hasta la Puna. Esto debe de ser toda una veteranía inmemorable.

Sugerencias, Si estás pensandohacer un viaje en tren, lo primero será consultar la oferta para el destino deseado, los horarios y el mejor precio. Frente a la opción clásica de comprar el billete en taquilla o a través de una agencia de viaje autorizada, una buena alternativa es llamar al servicio telefónico de información y venta de billetes.

13. GLOSARIO

14. BIBLIOGRAFIA

  • www.wipedia.com
  • www.encarta.com

ANEXO A

Locomotora a vapor en tren de pasajeros (Earl Bathurst)

Los trenes fácilmente nos pueden llevar a sitios remotos, aquí la línea de Bernina Express en Suiza

Tren de levitación magnética

ANEXO B

Tren de talgo

Tren de shinkansen