Transformaciones de la empresa a partir de 1850: Ferrocarriles y empresas de distribución

Historia empresarial. Empresa moderna. Chandler. Revolución. Transporte. Comunicaciones. Empresas ferroviarias. Competencia innovación. Distribución. Mayoristas. Minoristas

  • Enviado por: Antonio
  • Idioma: castellano
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TEMA 7

LAS TRANSFORMACIONES DE LA EMPRESA A PARTIR DE 1850: LOS FERROCARRILES Y LAS EMPRESAS DE DISTRIBUCIÓN.

1. Concepto de gran empresa moderna para Chandler.

2. la revolución en el transporte y las comunicaciones.

3. el ferrocarril y sus consecuencias.

3.1 el impacto de las finanzas

3.2 las innovaciones en la gestión empresarial.

3.3 las innovaciones contables

3.4 los primeros cárteles y el papel de los directivos.

3.4.1 la cooperación entre las empresas ferroviarias

3.4.2 el incremento de la competencia y la cartelización

4. la revolución en la distribución a gran escala.

4.1 los mayoristas

4.2 los minoristas a gran escala.

1. EL CONCEPTO DE GRAN EMPRESA PARA CHANDLER.

Según Chandler la gran empresa moderna se compone de varias unidades operativas dirigidas por una jerarquía de ejecutivos asalariados. En teoría cada unidad podría funcionar como una empresa independiente dedicada a una sola función económica. Así pues la gran empresa moderna será multiunitaria.

La coordinación de las actividades llevadas a cabo por cada unidad dejará de depender del mercado y serán coordinadas internamente por los ejecutivos medios y altos.

Según la teoría económica clásica la competencia perfecta se produciría entre pequeñas empresas reguladas por el mercado; por tanto la empresa multiunitaria moderna, coordinada administrativamente produciría una competencia imperfecta y su causa sería el afán por conseguir monopolio.

Ahora bien, según Chandler es necesario estudiar el momento en que aparecen las grandes empresas modernas y cómo va transformándose el papel desempeñado por directivos y propietarios. Este estudio se estructura mediante seis fases:

1) la empresa multiunitaria nace cuando la coordinación administrativa permite una mayor productividad, unos costes más bajos y unos beneficios más altos que la coordinación por el mercado. Esto se debe a que se pueden coordinar los flujos de producción de forma más efectiva y así utilizar los recursos humanos y materiales de la empresa de un modo más intensivo. Además, los flujos de tesorería se harán más rápidos y seguros.

2) para que la coordinación de las actividades internalizadas sea efectiva es necesario crear una jerarquía administrativa con la capacidad organizativa suficiente para sustituir al mercado en esa coordinación.

3) es imprescindible un alto volumen de actividad, ya que de otro modo la coordinación administrativa no sería más eficiente que el mercado, por esto la gran empresa nace cuando aparecen nuevas tecnologías con equipos muy especializados, y en mercados permanente expansión y suficientemente amplios.

4) si la jerarquía administrativa tiene éxito la nueva estructura creará empresas más estables y duraderas. Los directivos tenderán a desarrollar políticas de crecimiento a largo plazo y estarán menos preocupados por el reparto de dividendos.

5) los directivos asalariados serán cada vez más técnicos y profesionales.

6) la propiedad y la gestión se irán separando de forma progresiva. En un principio, en la etapa del capitalismo familiar o patronal la empresa será dirigida por los propietarios y muy pocos directivos. Algunas empresas necesitarán para su desarrollo grandes cantidades de capital externo, se transformará en sociedades anónimas y buscarán la ayuda de los bancos. Éstos nombrarán sus representantes en el consejo de administración y participarán en la toma de decisiones de alto nivel. A esto se le conocerá como capitalismo financiero. Por último, cuando la propiedad de la empresa esté muy dispersa deberán ser los ejecutivos asalariados los que decidan en gran medida la política de la empresa, naciendo así el llamado capitalismo gerencial.

En definitiva, para Chandler el nacimiento de la gran empresa multiunitaria no se debe tanto al afán por conseguir un monopolio sino que es una respuesta institucional a los rápidos cambios que se produjeron en cuanto a la tecnología y al crecimiento de la demanda en Estados Unidos.

2. LA REVOLUCIÓN EN EL TRANSPORTE Y LAS COMUNICACIONES.

El desarrollo de ferrocarril y del telégrafo posibilitado un transporte y una comunicación mucho más rápidas, regulares y seguras, lo que a su vez permitió el desarrollo de la producción y de la distribución a gran escala.

En la década de 1850 se terminan las primeras líneas de ferrocarril que conectan el este con el medio o este, lo que permitirá a los centros industriales que antes abastecían a una región, abastecer a todo del país.

El ferrocarril desbancó pronto a los canales porque era más rápido, su mantenimiento más barato y funcionaba todo el año.

Por todo ello la utilización de las infraestructuras pudo ser más intensiva y en definitiva se abarató el transporte.

Hasta la segunda mitad del siglo XX las empresas ferroviarias dominaron el transporte terrestre y se encontraron entre las más grandes del mundo.

La historia del telégrafo primero y del teléfono después en cuanto a los sistemas de coordinación y organización fue similar a la historia del ferrocarril.

3-EL FERROCARRIL Y SUS CONSECUENCIAS

3.1 El impacto de las finanzas.

De la En la Bolsa de Nueva York se desarrollarán por primera vez técnicas financieras especulativas como las opciones de compra y la venta para futuros.

Cuando los paquetes de valores ferroviarios que había que negociar eran muy grandes se asociaron varios bancos para llevarlo a cabo. Hasta la década de 1890 la Bolsa de Nueva York negociaba sobre todo con valores de empresas ferroviarias y telegráficas. Las empresas industriales no acudieron a la bolsa hasta finales del siglo XIX.

3.2 Las innovaciones en la gestión empresarial.

La gestión de las empresas ferroviarias hará imprescindible la creación de métodos de control y coordinación del tráfico para lo que se formularon procedimientos administrativos internos de comunicación y de información, desarrollados por directivos asalariados que solían ser ingenieros de caminos.

En la década de 1850 las redes ferroviarias llegaron a una dimensión tal que fue necesario dividirlas en divisiones operativas de carácter geográfico, al tiempo que había que coordinar sus actividades desde la oficina central.

Para el funcionamiento de este estructura había que determinar las responsabilidades concretas década directivo y establecer unas líneas sólidas de autoridad y comunicación; estas innovaciones dieron lugar al nacimiento del concepto de líneas STAFF en la dirección de las modernas empresas multiunitarias.

A su vez hubo que crear unos principios generales de administración y de circulación interna de la información.

En los ferrocarriles, en cada división geográfica había superintendente que gozaba de una delegación de autoridad expresa de superintendente general, estableciéndose unas líneas de autoridad que iban derriba a abajo y que al mismo tiempo servían de líneas de información. Por otra parte aparecen en la oficina central una serie de ejecutivos funcionales cuya misión es elaborar los procedimientos por los que debe funcionar la empresa.

3.3 Las innovaciones contables.

Las empresas ferroviarias debieron crear algunas de las técnicas funciones modernas de la contabilidad. En la década de 1850 se desarrolló la contabilidad financiera registrando todas las transacciones diariamente en unos grupos básicos de anotaciones contables, es el caso de Pennsylvania el ferrocarril pionero.

Estos registros se asumían mensualmente y se consolidaba en la memoria anual, para lo que fue necesario crear suficientes puestos de interventores y auditores. Para determinar al resultado financiero de la empresa no se limitaban a la cuenta de pérdidas y ganancias sino que este resultado había que compararlo con el volumen total de los negocios, y para ello se utilizaba la ratio correlación entre el total de ingresos y el total de gastos.

La contabilidad de capital recibió una atención especial por el gran volumen de inversión en instalaciones y equipo que requería ferrocarril. Por ello en principio se establecían cuentas separadas para la cuenta de construcción (capital) y la cuenta de explotación. El problema venía más tarde con la depreciación de las inversiones iniciales. En la década de 1850 la depreciación se trataba como un gasto de explotación, de forma que la cuenta de capital seguía reflejando valor teórico de los activos iniciales. No se mantenían fondos de reserva para las renovaciones y las reparaciones, al igual que ocurría en las empresas de la revolución industrial inglesa. Lógicamente el beneficio no se podía relacionar con los activos reales hallando una tasa de rendimiento entre los beneficios y los activos reales.

En cuanto a la contabilidad de costes hay que destacar el papel jugado por Albert Fink en la década de 1860 en la empresa de ferrocarril Louisville & Nashville. Con Fink la contabilidad de costes se convirtió en un instrumento básico para la dirección de los ferrocarriles.

Lo que hizo fue clasificar las cuentas en función de la naturaleza de los costes y no según los departamentos en los que se realizaba el gasto. Para ello estableció cuatro categorías fundamentales:

1. Los costes que no variaban en función del tráfico.

2. Los costes que variaban en función del volumen de mercancías transportadas, pero no variaban con las millas recorridas.

3. los costes de circulación. Éstos dependían del número de trenes en circulación y las millas recorridas.

4. Los costes financieros por el pago de intereses.

Los tres primeros tipos de costes se determinaban para cada división y servían para evaluar el rendimiento década división y de sus directivos en función del volumen de negocio que existía en cada división.

El análisis de costes se utiliza también para la confección de las tarifas.

Estos modernas métodos de contabilidad no fueron adoptados por las empresas industriales hasta la década de 1880.

3.4 Los primeros cárteles y el papel de los directivos

3.4.1 la cooperación entre las empresas ferroviarias

Cuando las distintas empresas concluyen básicamente sus redes se llega a la integración de las mismas para que los trenes pudieran circular por las vías de diferentes empresas.

Para ello era necesaria la cooperación entre las empresas creando en la década de 1880 procedimientos operativos y contables uniformes y una tecnología estandarizada.

La cooperación creó un sentimiento profesional entre los directivos altos y medios de las empresas, que formaron asociaciones profesionales para debatir las cuestiones de interés mutuo. Por ello los directivos ferroviarios llegaron a convertirse en una clase nueva y diferente de hombres de negocios.

La cooperación entre empresas y la profesionalización de los directivos favoreció el crecimiento de la productividad de los ferrocarriles.

3.4.2 el incremento de la competencia y la cartelización.

En la década de 1880 las empresas ferroviarias habían desarrollado ya sus redes, de forma que podían competir entre sí por rutas paralelas. La competencia obligaba a los directivos a captar mercancías (clientes) que podían utilizar rutas paralelas mediante la reducción de tarifas y una política agresiva de publicidad y ventas.

Hasta este momento, nunca un grupo relativamente pequeño de grandes empresas había competido en el mismo negocio con unos costes fijos tan altos. Podían llegar a ser 2/3 de los costes totales. Por ello competir reduciendo constantemente las tarifas podría llevar a todos a la reina, por lo cual los directivos decidieron cooperar para controlar la competencia.

Además hay que tener en cuenta que estamos en el marco de la gran depresión (1873-95), que se caracterizó por ser una etapa de continua caída de los precios.

En 1874 empezaron a crearse cárteles formales que tenían sus órganos decisorios, normativos y de resolución de conflictos con el objetivo de reducir la competencia entre las empresas y así mantener las tarifas.

Las decisiones de los cárteles no eran legalmente vinculantes, su cumplimiento dependía de la buena fe de los asociados, que no fue suficiente.

Los ejecutivos utilizaban trucos para reducir las tarifas a los principales clientes, al margen de las normas de la asociación, porque el éxito de muchos directivos dependía de que obtuvieran y mantuvieran clientes.

Los cárteles fueron atacados por los sectores que se consideraban desfavorecidos por las tarifas aplicadas, como eran los agricultores y las Cámaras de Comercio.

Finalmente los cárteles fueron declarados ilegales por la ley SHERMAN de 1890.

4. LA REVOLUCIÓN EN LA DISTRIBUCIÓN A GRAN ESCALA.

El desarrollo de la distribución a gran escala fue posible por la existencia de una infraestructura de transporte creada con el ferrocarril y de comunicaciones primero con el telégrafo y más tarde con el teléfono, esto permitió que a mediados del siglo XIX pudieran circular grandes cantidades de mercancías de una forma regular y veloz.

El aumento del volumen de negocio permitió a las empresas mayoristas asumir más actividades y coordinar las organizando empresas multiunitarias.

La causa fundamental para Chandler de este fenómeno fue la expansión de los mercados, y esta estuvo relacionada fundamentalmente con las mejoras del transporte y la comunicación más que con el crecimiento de la renta.

4.1 Los Mayoristas

Los mayoristas a gran escala aparecen en las décadas de 1850 y 1860, reduciendo el número de transacciones en la circulación de las mercancías e incrementando su velocidad y regularidad. Todo ello redujo enormemente los costes y permitió el aumento de la productividad en el sector de la distribución.

Los cambios se iniciaron en la comercialización del trigo en la década de 1850.

el desarrollo de este mercado facilitó la aparición de los contratos de entrega futura, dando una mayor estabilidad a los precios y siendo el origen de los mercados de futuros.

Posteriormente, en la década de 1860 los cambios se extienden a otros productos como el algodón o el maíz.

Las empresas mayoristas empezaron a trabajar a escala mundial provocando con ello una crisis agraria europea (caída de precios), pero sólo necesitaban unos pocos directivos en la oficina central y una red de oficinas en los principales centros productores de cereal u otros productos.

Las inversiones necesarias en instalaciones eran muy pequeñas y la coordinación llevada a cabo por estas empresas integró de forma mucho más eficiente la oferta y la demanda. Los mayoristas de bienes manufacturados surgen de los intermediarios anteriores hacia 1870.

Las grandes empresas mayoristas se organizan como empresas multiunitarias. En la oficina central abrió jefe de ventas que evaluaba a los viajantes de comercio.

También había una organización de compras con compradores especializados para cada línea de productos que actuaban a través de la red de oficinas de compras. Por último avión departamento de transporte que programaba los envíos y otro departamento de cobro y crédito, que era fundamental para el éxito de empresa, ya que el estricto control de los créditos tomados por la empresa y su rápida devolución disminuían enormemente los costes financieros.

Para evaluar la actuación de los directivos se utilizaban fundamentalmente dos parámetros:

1-la relación entre los beneficios y el volumen total de negocio.

2-la rotación de existencias. La alta rotación existencias disminuía mucho los costes de almacenaje y los costes financieros de los créditos tomados para la compra de artículos.

4.2 Los Minoristas a gran escala

En la década de 1880 aparecen los minoristas a gran escala, que compran directamente al productor y venden directamente al consumidor, haciendo la competencia a los mayoristas. La política de estos minoristas consistía en tener un alto nivel de negocios y una elevada rotación de existencias que les permitiera vender a precios baratos con un margen comercial reducido.

Los minoristas gran escala son fundamentalmente de tres tipos:

1-los grandes almacenes, que surgen en ciudades como Nueva York o Chicago por dos vías:

1. Un mayorista que establece un anexo de venta al por menor primero de tejidos y confección y luego de otros productos.

2. El modelo de MACY'S que nace mediante la asociación de pequeñas empresas minoristas de tejidos y confección.

La publicidad fue fundamental para el éxito de los grandes almacenes.

Su organización interna era igual que la de los mayoristas excepto en sus actividades de venta. La forma devaluar a los directivos era idéntica.

2-las empresas de venta por correo; surgen en la década de 1870 siendo su mercado fundamentalmente rural. La principal empresa fue SEARS, que nace en 1890 y cierra en la década de 1990 por la competencia de los hipermercados y la facilidad en el transporte.

3-cadenas de tiendas, que aparecen después de 1900 fundamentalmente en sectores en los que otros minoristas a gran escala no estaban establecidos.