Técnica de navegación de Cristóbal Colón. Navegación. Náutica. Historia de la Navegación. Cartografía siglo XV. Navegantes.

Navegación. Náutica. Historia de la Navegación. Cartografía siglo XV. Navegantes

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Índice

La Física y Cristóbal Colón

  • DESARROLLO DE LAS TÉCNICAS:

Cartograficas y de Navegación

Trampas

  • TEORIAS PRECOLOMBINAS:

Forma Real de la Tierra

Carta de Toscanelli

Vida a Todos los Niveles

  • VIDA DIARIA DE LOS NAVEGANTES:

Autoridad y Castigos

Equipaje

Alimento y Bebida

Labores

Conclusiones de la Vida a Bordo

  • GENOVÉS

  • RENACENTISTA

  • INSISTENTE

  • ÚLTIMO VIAJE DE COLÓN

Comentario Personal

  • HACIA LOS NORTEAMERICANOS

  • HACIA EL MUSEO DE LA CIENCIA

La Física y Cristóbal Colón

Desarrollo de las Técnicas

CARTOGRÁFICAS Y DE NAVEGACIÓN

La navegación se basó en los avances de la cartografía y en la evolución de las técnicas de navegar, gracias a determinados instrumentos.

La carta de navegar primitiva era el "portulano", un mapa hecho a base de rumbos dibujados en forma de tela de araña.
Durante la antigüedad un piloto experimentado calculaba "a ojo" la velocidad y la distancia recorrida, era la "navegación de fantasía".
Pero en el siglo XV ya estaba generalizada la "aguja de marear", una brújula que facilitaba el seguimiento de un rumbo. La brújula era el método más fiable para fijar un rumbo o dirección. Las agujas imantadas señalan siempre el eje norte-sur porque son atraídas por los polos magnéticos. Basta poner esa aguja sobre una cartulina que tenga marcados los diferentes puntos cardinales (una rosa de los vientos), para disponer de uno de estos instrumentos medievales. Pero no son perfectos. La llamada declinación magnética hace que las agujas se desvíen.

El Almirante descubrió que, mientras en el Mediterráneo se torcía hacia el este, en el Atlántico ocurría al revés. Para evitar este efecto los navegantes mas curtidos, como el propio colon, modificaban la brújula desviando la rosa de los vientos y subsanaban así el error.

Efectivamente en días nublados fallaba de la brújula. En el Atlántico la llamada ´´declinación magnética`` hace que se desvié, algo que ocurre al no coincidir el polo magnético con el geográfico.


El cálculo de la distancia navegada se realizaba con la "ampolleta", un reloj de arena. Ya que para conocer la longitud era necesario conocer la hora exacta del lugar donde se estaba y la d cualquier otro punto del que se conociese su longitud: la diferencia horaria marcaba la diferencia geográfica.

Debido a que hasta el Sabih, cuando se fabricaron los primeros relojes de tuercas, no había ningún instrumento de medir el tiempo-aparte del propio ciclo del día y de la noche y la posición del sol en el firmamento-se hacia con relojes de arena (ampolletas).

Las que llevaron al viaje del descubrimiento, tardaban media hora en vaciarse.

En la antigüedad la velocidad de la nave no era muy exacta: se lanzaba un corcho por la proa y se contaba (generalmente recitando alguna oración) cuanto tardaba en llegar a la popa. Tras este proceso se consultaban las tablas donde se establecía la relación entre las frases de la oración y el espacio recorrido por el barco.

Mas tarde la velocidad del buque se determinaba mediante la "corredera de barquilla".


El problema de situarse geográficamente se resolvía con el "astrolabio", que permitía la medición de la altura del sol o de la estrella polar para conocer la latitud. La latitud mide la situación geográfica de un punto en el eje este-oeste. En el mar, donde no existen referencias estables, es necesario conocer estas variables para saber en que punto se esta. Otros aparatos fueron perfeccionando y simplificando estos cálculos: la "ballestina", el "cuadrante náutico", los "octantes y sextantes", o el "reloj de longitudes", un cronómetro de precisión.

Todo el "arte de navegar", convertido en técnica, se divulgó por medio de tratados de navegación, entre los que destacan desde 1519 (Suma Geográfica de Fernández de Enciso) los realizados por españoles.

Regimiento de navegación. Andrés García de Céspedes. Madrid, 1605.A lo largo de los siglos XVI y XVII fueron los españoles y portugueses quienes recopilan, desarrollan y exponen, de forma sistemática, la teoría y la práctica de la navegación. La obra de Céspedes corregía los errores de los tratados anteriores a su publicación y se convirtió en uno de los tratados de náutica más importantes de la época.

Compendio de navegación. Jorge Juan. Cádiz, 1757. Jorge Juan fue el gran impulsor, junto con Ensenada, de todas las iniciativas para la reorganización de la Armada y uno de los máximos exponentes de la ciencia española en el siglo XVIII. Con obras como ésta fue posible acometer la reforma de la enseñanza náutica, introduciendo en España las corrientes científicas más avanzadas de la Europa ilustrada.

Astrolabio astronómico del siglo XVI. En un principio el astrolabio comenzó siendo un instrumento de representación de determinados fenómenos celestes con fines astronómicos y astrológicos; los había esféricos y planos, siendo estos últimos los que tenían utilidad en la náutica.

Astrolabio universal hispano. 1563. Inventado en el siglo XI por el toledano Azarquiel. Estos instrumentos servían para obtener la altura del sol, o de las estrellas, a fin de deducir la latitud del lugar.

Cuadrante de dos sectores. Siglo XVIII. Empleado para observar o determinar las alturas de los astros con el fin de deducir la latitud del buque en el mar.

Cuadrante náutico. Siglo XVI. Fue otra mejora en la solución del problema de hallar la situación geográfica del buque. Permitió obtener mayor precisión al sustituir las regletas de las ballestinas por arcos graduados.

Ballestina. Siglo XVIII. Instrumento que se empezó a utilizar por los pilotos en el siglo XVI para tomar la altura de la estrella polar. Su uso se mantuvo hasta el siglo XVIII y estaba constituido por diferentes reglas graduadas.

Sextante del siglo XVIII. Es un goniómetro, o instrumento de medir ángulos, preciso, ligero y de fácil transporte, que se emplea en el mar para medir distancias angulares y alturas de astros y así determinar la situación del observador.

Cronómetro marino de finales del siglo XVIII. Con la aparición de este instrumento, capaz de dar la hora con la suficiente precisión, se solucionó el problema de hallar la longitud geográfica del buque, cuestión esencial para fijar las posiciones al este o al oeste de un determinado meridiano.

Cuadrante solar equinoccial. 1599. Instrumento para contar el tiempo con más precisión que los relojes de arena y las clepsidras o relojes de agua.

Ampolleta de los siglos XVIII-XIX. Hasta principios del siglo XI no se conocía otro medio mejor que la ampolleta o reloj de arena para medir pequeños intervalos de tiempo. En las embarcaciones, servía para reglamentar la vida a bordo y calcular la velocidad.

Suma de Geographia. Martín Fernández Enciso. Sevilla, 1519. La obra contiene la primera descripción de las tierras del Nuevo Mundo, y especialmente de sus costas. Incluye un tratado de navegación y unas tablas de declinaciones solares.

Regimiento de navegación. Pedro de Medina. Sevilla, 1563. Medición de la altura del sol con un astrolabio náutico en el Libro segundo de esta obra.

Regimiento de navegación. Pedro de Medina. Sevilla, 1563. Los regimientos son un tipo de tratado de navegación de carácter práctico para uso de pilotos. Escritos en forma de recomendaciones y reglas, su custodia y difusión estaba a cargo de la Casa de Contratación.

Sector de Gunter. Siglos XVII-XVIII. Compás utilizado en matemáticas para la resolución de triángulos planos y esféricos en los problemas de la navegación.

Corredera de barquilla. Instrumento para determinar la velocidad del buque. Por la popa se largaba cabo conforme se avanzaba, midiendo después en función de los nudos que habían soltado.

TRAMPAS

El Almirante engaño a su tripulación. Durante el primer viaje llevaba una doble contabilidad de la distancia navegada y, mientras en el diario de abordo apuntaba el recorrido real, los datos que facilitaba a la tripulación eran falsos y menores que los auténticos. Colón quería evitar que se asustaran y que, en ese viaje hacia lo desconocido, creyeran que ya no existía la posibilidad de regresar. Otra de las razones del genovés para tal actitud era la de impedir que otros pudieran repetir el trayecto.

Aunque Colón era un excelente navegante, sus hombres tampoco eran malos marineros. Así, por mucho que su capitán intentara engañarles respecto a la distancia, los pilotos de las tres naves disponían de cuentas propias, que se acercaban mas a las millas recorridas por los barcos.

Teorías Precolombinas

FORMA REAL DE LA TIERRA

Aristóteles, en el siglo IV a.C., se imaginaba la Tierra como una circunferencia de 400.000 estadios.

Al-Himyari (siglo XIV) estaba seguro de que al adentrarse en alta mar y perder de vista la Columna de Cádiz, se aparecía otra igual.

Arquímedes, ya en el siglo III a.C., pensó que la Tierra gira alrededor del Sol en la circunferencia de un círculo.

Erastótenes, de la misma época que el anterior, suponía que era una isla cuadrada irregular rodeada por el mar, todo formando un globo esférico.

CARTA DE TOSCANELLI

En el siglo XV, Toscanelli fijo la distancia entre Europa y las indias que es aproximadamente la misma que separa Europa de América.

Se cree que Colón conoció estudios de Toscanelli y se fijo en ellos para su ruta por el Atlántico.

Vida a Todos los Niveles

Vida Diaria de los Navegantes

AUTORIDAD Y CASTIGOS

En los barcos, el capitán tenía más autoridad y, para mantener la disciplina, podía utilizar todos los castigos que deseara. Eran habituales los golpes, con el puño o con una vara.

Los castigos se adecuaban a la dureza de la vida en alta mar. Uno de los más temidos consistía en alzar al marinero de una cuerda con las manos atadas atrás.

La así llamada garrucha provocaba lesiones que a veces eran mortales. Cuando se quería aumentar el castigo, a la victima se le ataban pesos a los pies.

La escala de mando comenzaba con el capitán, después figuraba el maestre, responsable del mando sobre la marinería. Y en tercer lugar el piloto o pilotos. Estos últimos junto con el capitán disponían de mesa propiamente dicha para comer.

En una escala inferior se encontraba el contramaestre, quien se encargaba de hacer cumplir sus órdenes entre los tripulantes.

EQUIPAJE

La jerarquía también quedaba explicita en las posesiones que se podían subir a bordo.

Colón como capitán, disponía de su propio camarote y llevaba consigo todo lo que consideraba necesario.

El maestro y el piloto solo podían cargar un arca que no superase los cinco palmos de largo y los tres de ancho.

El tamaño permitido iba en descenso hasta llegar a los pajes, los más bajos en el escalafón de las naves, que apenas podían llevar nada.

El petate era la única propiedad a bordo. Dicho saco les protegía de la intemperie y les servía de almohada a la hora de dormir y para guardar sus escasas posesiones.

Llegado el último momento también se utilizaba como mortaja.

ALIMENTO Y BEBIDA

El alimento habitual de la tripulación eran unos bizcochos de una masa cocida de agua y harina, elaborados meses antes de zarpar.

Era normal que estos bizcochos o galletas llegaran a tener gusanos. Los marineros solían remojarlos en agua o agua con vino para hacerlos mas comestibles.

Para calentar la comida, una vez al día, se encendía el foguin pero solo si las condiciones climáticas lo permitían.

A los marineros se les provenía con unos dos litros de agua al día, una cantidad muy pequeña para el duro trabajo al aire libre en un barco.

El litro de vino por jornada era un consuelo para el ánimo de los navegantes y servia para mezclar con el agua, que a los pocos días de viaje ya había comenzado a estar putrefacta.

LABORES

Las muchas labores de un barco obligaban a una gran especialización: cada uno de los miembros de la tripulación tenía que saber cual era su cometido a bordo.

La lista de los profesionales presentes incluía: capitán, maestre, contramaestre, piloto, alguacil, escribano, reportero de estrados del rey, veedor real, intérprete, cirujano, médico, boticario, carpintero, tonelero, despensero, platero, marinero, calafate, sastre, pintor, grumete y paje.

El carpintero arreglaba todos los desperfectos en la madera de los barcos.

El que viajo en el primer viaje del almirante también tuvo que construir un asentamiento terrestre, el Fuerte Navidad, con la madera de la Santa María, que había embarrancado.

El sastre era responsable del buen estado de las velas. Durante la travesía las remendaba o incluso las hacía nuevas tras una fuerte tormenta.

El boticario se proveía de los compuestos necesarios para las labores del médico y el cirujano. Su papel acabo siendo clave para la identificación de la flora de los nuevos territorios.

Los accidentes eran frecuentes. Las fracturas se corregían con tablillas y vendajes, pero era muy habitual que las heridas se infectasen y el cirujano hubiera de amputar para impedir la gangrena y la muerte.

CONCLUSIONES DE LA VIDA A BORDO

Las pocas horas de sueño, la escasez de comida y agua y el excesivo trabajo marcaban la vida en naos y carabelas.

El ambiente malsano, la malnutrición y la deshidratación causaban mas bajas que accidentes o posibles combates.

A ello se sumaba el poco espacio y la carencia de agua dulce para lavarse.

Los marineros más escrupulosos aprovechaban la calma del mar para darse un baño vestidos.

Si no podían, ataban sus ropas a un cabo y lo lanzaban al agua para que se limpiara con el avance del barco. Posteriormente la sal seca les provocaba tremendos picores

La cubierta de las naves tenía poco más de cien metros cuadrados. En ella los tripulantes trabajaban, comían y dormían. Decenas de marineros se repartían el espacio.

A causa de las continuas labores, apenas había ocasión para el ocio.

A pesar de que los juegos de azar estaban prohibidos y se castigaban, recurrían a ellos para no aburrirse.

Los marineros dormían en la cubierta, lugar del barco donde se desarrollaba la vida de la tripulación.

A pesar del continuo trabajo, había ratos libres, aunque solo cuando el tiempo era calmo: unos charlaban, otros trataban de pescar para mejorar su escasa dieta y, como no, también jugaban.

Genovés

Pirata catalán, judío converso castellano, ibicenco, valenciano, mallorquín y hasta gallego. Todos estos orígenes y algunos más se han atribuido a Colón.

A pesar de ello la mayoría cree que ha nacido en Génova hacia 1450. Su padre debió de tener algún negocio, capital de la región de Liguria.

Renacentista

Cristóbal Colón tuvo algo de renacentista. Esta época histórica que marca el paso de la Edad Media a la Moderna se caracteriza por la perdida del poder por parte de las instituciones religiosas a favor de las instituciones políticas, que además de por el nacimiento de una clase y una economía urbanas y mercantiles. El ser humano se convierte en la medida de todas las cosas. La imprenta coloniza Europa entre 1460 y 1480, Colón vive en este tiempo y se contagia de algunas de las innovaciones. Quizá la primordial sea que él mismo es un mercader que llega a lo más alto.

El almirante poseía libros que había leído y anotado con profusión. Algunos de los que mas comentarios tienen son textos geográficos: el ´´Imago Mundi`` de Pierre d´Ailly, ´´Historia Rerum Ubique Gestanum`` de Eneas Silvio Piccolominí y el ´´Libro de las Maravillas del Mundo`` de Marco Polo.

Insistente

Cristóbal Colón estaba tan seguro de su idea de alcanzar las Indias por el camino de occidente que no dudo en ofrecer el proyecto a cualquier monarca. Además de Castilla, también recibieron la oferta: Inglaterra, Francia y Portugal.

Último Viaje de Colón

El 20 de marzo de 1506, Colón decide partir detrás de la corte del rey Católico camino de Valladolid. El Almirante, un hombre cansado, muy enfermo y con la amargura del que se siente engañado y menospreciado marcha de Salamanca para comenzar el que será, esta vez sí, su último viaje. Penosamente recorre los pueblos que separan ambas ciudades hasta que el día 2 de abril arriba a la capital. El Descubridor vive pocas semanas más. El 20 de mayo de 1506, Cristóbal Colón, el hombre que ha cambiado el mundo, muere en esta ciudad.

Comentario Personal

Hacia los Norteamericanos

En la exposición sobre Cristóbal Colón del Museo de la Ciencia, hubo varios puntos interesantes sobre los que podría hablar a los americanos. Uno de ellos fue el de las teorías precolombinas que existían sobre la forma real de la Tierra.

De dicho aspecto se les podría contar la pequeña muestra de hipótesis allí formuladas y ampliarlo con otras teorías precolombinas, previamente buscadas en Internet o enciclopedias.

Hacia el Museo de la Ciencia

De todos los aspectos mostrados sobre el descubrimiento, el que más atrajo mi atención de forma interesada y especial, fue el de la vida a bordo de una nave.

No podía imaginar que existiesen tal cantidad de oficios y rangos en un barco. No puedo ni siquiera sospechar el número de personas que pertenecían a una expedición.

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