Sistema hidraúlico del Hércules c-130

Aviación. Aeronaves. Aviones. Tren de aterrizaje. Motores

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Trabajo práctico

Sistema hidráulico del Hércules c-130.

"Tren de aterrizaje".

Sistemas hidráulicos del avión Hércules.

1 Sistema de utilidad:

la presión viene de los motores 1 y2 y la presión normal de este sistema es de 2900 a 3000 lbs.

Este sistema de utilidad nos da la presión para operar los siguientes sub sistemas:

A. trenes

B sistema de los frenos normal.

C presión para operar flaps.

D sistema direccional del tren de proa.

E controles de vuelo (alerones y dos timones).

El panel del sistema de utilidad visto desde atrás está a la izquierda.

2. Sistema booster:

la presión viene de los motores 3 y 4, es de 2900 3200 lbs.

Este sistema solo nos da presión para operar los controles de vuelo (alerones y dos timones), este sistema es reforzador.

3. Sistema auxiliar:

Funciona de 2900 a 3200 lbs, es el único sistema que tiene bomba manual, este acciona:

  • Rampa.

  • Puerta.

  • Tren de proa.

  • Frenos (emergencia).

  • Comprobaciones en tierra del sistema de utilidad.

  • 1.Sistema de utilidad:

    El tanque tiene una capacidad de 3.2 galones y no es presurizado, contiene un indicador visual (nivel), también contiene un filtro de aire en la cañería de venteo, este se puede limpiar y secar con un chorro de aire, para abastecer correctamente este depósito necesitamos 3000 lbs. en el sistema.

    El líquido baja por gravedad hacia la bomba de succión (porque no mantiene presión dado a que no es presurizado).

    La bomba de succión es impulsada por un motor eléctrico, este motor nos brinda de 70 a 100 lbs de presión, cuando la presión del sistema es de 30 lbs., un interruptor que se encuentra en la línea abre y apaga la luz que se encuentra en el tablero, luego se encuentra en la línea una válvula de suministro (cierre).

    La corriente a la válvula de suministro se encuentran dos canales; uno va a la bomba motor y el otro va a una válvula de no retorno que contiene un resorte que se abre con 6 lbs. (es la línea de circuito cerrado).

    La bomba que se encuentra en el motor es de volumen variable y tiene una capacidad de 8.6 gal/m cuando es impulsada a 3750 RPM normal, esta bomba es de 9 pistones. La bomba tiene 3orificios: 1- entrada o succión, 2- salida o presión, 3- retorno o drenaje. Entre pistones y cilindros hay para lubricación y enfriamiento y para esto también constantemente cambia el líquido.

    A la salida de la bomba en la línea de presión se encuentra un filtro positivo, este tiene un botoncito rojo que sale arriba del filtro cuando este está obstruido, a continuación se encuentra una válvula de cierre, (este filtro es de metal), luego tenemos otro interruptor de presión (abre o cierra eléctricamente), abre o cierra el circuito de la luz indicadora del motor Nro. 1, esta luz se apaga cuando la presión es de 1300 a 1400 lbs. Cuando la presión es de 900 1100 lbs. Prende la luz.

    Siguiendo encontramos una válvula de no retorno para que cuando se arranca el motor Nro. 1 no pase al Nro. 2 y de esta forma no dañarnos la caja de engranajes, luego se unen las dos líneas y se dirigen a una salida de conexión rápida (para pruebas en tierra) luego llegamos a una válvula de comprobación en tierra, de allí la presión va a los subsistemas:

    Trenes, dirección rueda de nariz, de allí va a la válvula de no retorno que va a los frenos, siguiendo la línea pasa por un transmisor (manómetro en la cabina que indica la presión del sistema), en la línea tenemos un acumulador tipo a pistón que tiene una capacidad que tiene una capacidad de 50 pulg.3. y se abastece con aire seco a nitrógeno a 1500 lbs. , este amortigua oscilaciones de presión en el sistema de utilidad, siguiendo tenemos la línea que se dirige a los controles de vuelo, la otra va al sistema de los flaps, a continuación esta una válvula de alivio esta nunca funciona, está allí por cualquier falla de la bomba, el sistema de retorno tiene dos filtros, uno filtra el líquido de todo el sistema y el otro filtro motor y otro para el sistema booster.

    Ubicación:

    A la salida de presión de la bomba se encuentra el filtro y a continuación en la llamada zona seca se encuentra una toma para prueba en tierra, también en esta zona se encuentran: válvula suministro, interruptor del sistema (prende de 900 a 1100 lbs.) la válvula no retorno (para que el tanque no rebalse), la válvula no retorno de 6 lbs. (circuito cerrado), la válvula de no retorno que se encuentra en el retorno del líquido que regresa del motor. Estas zonas secas se encuentran en la parte posterior de cada motor y arriba.

    Tren de aterrizaje.

    Funciona eléctricamente pero actúa hidráulicamente con 3000 lbs. de presión del sistema de utilidad, cuando la palanca no concuerda con los trenes tiene esta una luz indicadora que prende, esta palanca acciona un interruptor (shunt) accionando el circuito eléctrico de 28 v cc que actúa sobre una válvula selectora del tipo solenoide de 4 orificios: uno de presión, uno de retorno y dos alterna (bajar y subir el tren, o sea funciona inversamente), al invertirse la válvula selectora de presión se dirige en dos ramas hacia los (2) motores hidráulicos, a su vez cada una de estas ramas se divide en dos ramas más, una de ellas pasa por una válvula lanzadora para liberar la caja de engranajes a 600 lbs. por minuto de caudal y llega al motor a 3000 lbs. este acciona a los trenes, cada tren tiene un motor y una caja de engranajes y cada tren tiene también 2 tornillos sin fin.

    Al subir el tren hace tope con una válvula amortiguadora que sierra el pase del líquido (se encuentra a continuación de la válvula selectora de flujo), en la última 3/4 parte del tren actúa dicha válvula. Cuando deja de actuar la bomba, el líquido que sale pasa por las válvulas selectoras y este líquido se va por medio de retorno al tanque.

    Cuando el tren llega a arriba toca una llave interruptora abriendo el circuito y la válvula selectora regresa a neutral (cuando esta válvula llega a neutral todos los trenes tienen que estar arriba y asegurados) cualquier presión que llega a la válvula selectora se va al retorno o sea que no hay líquido estacionado en las líneas.

    Cuando el tren se encuentra arriba la marcación del indicador será (up) cuando movemos la palanca hacia abajo ponemos los 28 v cc a la válvula solenoide, el líquido pasa por las dos líneas de los trenes, cada una de estas líneas pasa por un regulador de flujo y se dividen nuevamente en las líneas, primeramente una línea pasa por la válvula lanzadera (permite el pasaje de dos líneas distintas al mismo lugar), para liberar los frenos de la caja de engranajes y la otra se dirige al motor

    hidráulico (3000 lbs.) y este motor impulsa, la caja de engranajes, esta caja impulsa los dos tornillos sin fin de un tren, una directamente y el otro por medio de una barra (cardán).

    Cuando los trenes están bajos la válvula selectora no vuelve a su posición neutral como cuando sube y un indicador nos da la figura de las ruedas (indicando abajo y asegurado). El sistema direccional de la rueda de nariz sale de esta línea (tren abajo).

    El tren de nariz recibe presión de la válvula selectora haciendo funcionar un cilindro impulsor que se extiende por medio de una traba, contiene un resorte que destraba únicamente por presión hidráulica y se recoge cuando se traba el tren, el seguro del tren abajo está internamente en el cilindro impulsor y este se suelta cuando en el cilindro actúa una presión en contra, en emergencia el líquido se dirige por una cañería hacia una llave (T), en una de las líneas está el líquido, por otra parte sale por una válvula de no retorno y luego a una válvula selectora de emergencia del tren de nariz, colocando la palanca esta válvula de emergencia sale el líquido por una rama, se divide en dos ramas, una va al sistema del tren y la otra al seguro.

    Procedimiento para bajar los tres principales en emergencia.

    Hay que sacar el fusible del circuito eléctrico de los trenes (por si viene corriente no interfiera), se estira la manivela de emergencia (ubicado debajo del sistema de utilidad a la izquierda) tirando esta palanca estamos desconectando el freno para que la caja esté libre y estamos conectando la barra de emergencia a la caja para que pueda ser impulsada manualmente esta manivela se gira a 330 vueltas para bajarlo totalmente, cuando el tren está abajo se amarran con cadenas para mayor seguridad (no hay presión hidráulica por lo tanto no están frenados, asegurados) en caso de que falle la palanca de manivela de emergencia se tiene que desconectar la barra que conecta el tornillo sin fin.

    Sistema auxiliar

    Da presión para el sistema de rampa y de compuerta, sistema freno de emergencia, para bajar tren de nariz en emergencia, para comprobar el sistema de utilidad en tierra, también le da presión a todos los sistemas por medio de una bomba manual.

    La presión normal del sistema auxiliar es de 2900 a 3300 lbs.

    El sistema auxiliar consiste en lo siguiente:

    Un tanque no presurizado con una capacidad de 3.4 gal. (Es el más grande) este tanque contiene un filtro de cierre para venteo, un indicador visual, por medio de gravedad el depósito deja caer el líquido hacia una bomba del tipo VECKERS de 9 pistones de volumen variable con una capacidad de 6 gal/m. ,

    También es impulsada por un motor eléctrico que requiere de 115 a 200 v de C.A.

    3 fases 400 cps y también es controlada por un circuito de 28 v de c.c, durante el arranque usa de 170 a 190 amperes de corriente. El motor eléctrico está envuelto en aceite para su enfriamiento, luego el líquido pasa por la caja de la bomba, sale de esta hacia el radiador (s), sale de allí y llega a un filtro (l) y luego regresa al depósito, este filtro se llama filtro de retorno o drenaje de la bomba.

    Cuando el líquido sale de la bomba llega al acumulador (t) con una capacidad de 25 pulg.3 (al cubo) , este se abastece a 300 lbs de aire, el depósito del acumulador es amortiguar oscilaciones de presión durante el arranque de la bomba y evita que el motor consuma demasiada corriente que, al consumir demasiada corriente se calentaría y saltaría el fusible (abriendo el circuito), de allí se dirige a otro filtro, es el de la línea de presión (2) después que pasa la línea de presión se divide, uno va para el transmisor (indicador del manómetro), la otra línea pasa por una válvula no retorno (3), de allí va a un acoplamiento en cruz (4), la línea (a) va al manómetro directo y está línea viene de la bomba de mano, la marcación se hace en el manómetro directo, la línea (b) va para el sistema de freno de emergencia, también va a la válvula selectora del sistema de emergencia del tren de nariz, también va a la válvula de comprobación en tierra (ground test), la línea (c) va a la válvula selectora de rampa y compuerta (e), esta válvula selectora contiene 6 solenoides, 8 conexiones, 1 válvula reductora de presión, 1 válvula de alivio térmico a 4100 lbs., puede ser operada eléctrica o manualmente, la línea (f) es la que dirige el líquido desde el depósito hacia la bomba de mano.