Seguros aéreos de Pasajeros

INTRODUCCIÓN

El presente estudio tiene como finalidad efectuar un análisis de la cobertura de la póliza y del transporte aéreo de pasajeros con fundamento en la doctrina, legislación nacional y extranjera.

El transporte aéreo de pasajeros está reglamentado en la legislación positiva de cada país y vinculado a la ratificación de los convenios a los cuales cada Estado decida adherirse. En cuanto al Estado panameño, ha ratificado el convenio de Varsovia que data de 1929.

Otro aspecto de importancia es la ratificación por parte de Panamá de la OACI conocida como Organización de la aviación Civil Internacional.

Debemos señalar, que el Estado panameño en su condición de signatario de los convenios anteriormente citados, se obligó adecuar su legislación nacional especialmente en el transporte de pasajeros. Para ello promulgó la ley 21 de 29 de enero de 2003, que contiene un conjunto de normas aplicables al contrato de transporte aéreo de pasajeros y en la cual se establece la responsabilidad civil y penal que asumen las partes contratantes.

En cuanto al seguro que debe dar cobertura a los pasajeros que son transportados vía aérea obedece a la responsabilidad que debe asumir el transportista o línea aérea, que ofrece el servicio al pasajero para transportarlo desde el punto de partida hacia el lugar de destino.

Considerando la importancia del tema en estudio, para efectuar un análisis confiable hemos estructurado esta investigación en cuatro capítulos cuyos contenidos explicaremos brevemente.

El capítulo primero, contiene el problema que consiste en lo que vamos a investigar, cómo lo vamos a investigar, es decir todo lo relativo a la cobertura del seguro en el transporte aéreo de pasajeros. Además, establecemos los objetivos generales y específicos que pretendemos alcanzar en nuestro estudio y formulamos la hipótesis así:

¿Constituye la póliza de seguro una cobertura confiable para el pasajero que utiliza la vía aérea?

Ésta la comprobaremos en la medida en que desarrollamos nuestro marco teórico y aplicamos la encuesta para medir el conocimiento de la muestra.

En el segundo capítulo, desarrollamos el marco teórico sobre puntos específicos tales como, la génesis, concepto, características elementos y causas que dan por terminado el contrato aéreo de pasajeros. En base a lo investigad, analizamos la importancia del seguro que debe tener toda línea aérea que transporte pasajeros a fin de dar la cobertura exigida por los riesgos a que esté sujeta la travesía aérea.

En el Capítulo Tercero, titulado La Metodología, explicamos el método que hemos utilizado en nuestra investigación el cual es descriptivo, además de las fuentes materiales, tales como la doctrina considerada fuente de Derecho, ya que son los tratadistas que con sus obras jurídicas nos han permitido obtener los conocimientos y plasmarlos e interpretarlos en nuestro estudio. Otra fuente de importancia es la jurisprudencia consultada y la fuente humana, denominada muestra.

El cuarto capítulo, contiene el análisis de resultado el cual emana del marco teórico que nos permitió formular una encuesta posteriormente aplicada a una muestra de cuarenta personas a fin de medir el conocimiento que tienen sobre el transporte aéreo de pasajeros y la importancia de la cobertura del seguro.

Finalmente, presentamos nuestras conclusiones, recomendaciones, bibliografía y anexos. Es de nuestro interés que este estudio sirva como fuente de consulta para el interesado en la materia.

CAPÍTULO 1.0.

EL PROBLEMA

En el Derecho de Seguro Aéreo, la póliza es el instrumento de relevante importancia puesto que en ellas se estipulan las condiciones de las prestaciones a cumplir producto de sus obligaciones contraídas, por las cuales se establece la cobertura de indemnización a los pasajeros de producirse un siniestro (accidente, imprevisto, lesiones) es de suma importancia debido a que la misma depende de este tipo de acontecimientos.

Ya a inicios del siglo XX, las potencias europeas se vieron en la necesidad de reglamentar el derecho aéreo debido a los progresos técnicos en el Derecho aeronáutico y por razones de soberanía, a tal punto que en la segunda guerra mundial es cuando surge la necesidad de reglamentar la aviación internacional, labor realizada por la conferencia de paz, de allí surgen los convenios y progresa el Derecho aéreo.

El seguro de pasajeros vía aérea, es una modalidad del contrato de seguro, (pasa su regulación de civil a mercantil) y la póliza es el documento por el cual las partes contratan y es de importancia para quien contrata el servicio. No es hasta el año 1919, mediante el Convenio de Paris donde el tráfico aéreo se hace posible art 2 libertad de paso. El mismo, si bien es cierto adopta reglas generales en el Derecho civil, se rige posteriormente por las normas del Derecho mercantil y leyes especiales.

Nuestro Código Civil, conceptualiza el término seguro, pero el mismo no es muy amplio al definir el contrato de seguro lo cual nos resulta complicado establecer los parámetros de las eventualidades bajo las cuales procede a la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea. Ver en qué casos se obtiene la cobertura de la póliza de seguro como indemnización previamente pactada en caso de siniestro (accidente, imprevisto) sufriendo una lesión o vivir una persona determinada y resulta difícil determinar la cantidad a indemnizar por parte del asegurador, puesto que no puede exceder del daño sufrido, por lo cual es difícil también calcular de forma pecuniaria una lesión o desmembramiento físico. La cobertura de la póliza de pasajeros no establece una equivalencia matemática entre el monto de la indemnización y el daño sufrido, lo cual en este tipo de póliza deseamos saber cómo se establece la cuantía de la suma a pagar por parte del asegurador, y es esta la finalidad próxima del seguro. Indemnizar por daño o lesión a la integridad física de las personas que sufran las misma en caso de accidentes aéreos, lo cual es decisivo a la hora de determinar derechos y obligaciones de los suscriptores (cuando está obligado el asegurador a la cobertura de la póliza en caso de que ocurra un siniestro, en base a una responsabilidad contractual).

También nos resulta necesario delimitar cuándo la cobertura surte efectos jurídicos para los suscriptores o si incluye a terceros también.

El problema consiste en analizar a fondo el concepto de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea con fundamento en la doctrina y la ley.

Determinar los derechos y obligaciones que asumen las partes contratantes en el derecho aéreo.

Analizar la cobertura de la póliza de seguros en el transporte de pasajeros vía aérea.

Por lo tanto, planteamos el problema de la siguiente forma:

¿Podemos determinar bajo qué condiciones se da la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea?

Planteada la anterior interrogante, es nuestro objetivo realizar una investigación ya que como mencionamos, no es conocido de manera general.

Tenemos razones de más para fundamentar muestra investigación y desarrollar el tema “Cobertura de la Póliza de Seguro en el Transporte de Pasajeros Vía Aérea” entre las más próximas a mencionar:

• La industria de seguro constituye una actividad lucrativa de relevante importancia para el Derecho mercantil

• Establecer los derechos y obligaciones de las partes suscriptoras del Contrato de Seguro Aéreo de Pasajeros

• Análisis de la cobertura de la póliza en el transporte de pasajeros vía aérea.

Son éstas las razones por las cuales nos sentimos motivados para analizar la condición jurídica de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajero vía aérea.

Efectuar el análisis específico sobra la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros como elemento importante en el Derecho de seguro aéreo por ser éste el documento esencial donde se establecen los parámetros de la cobertura.

La relevancia del tema se encuentra en las condiciones especiales que se debe encontrar el pasajero para la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, relacionada al seguro en general, lo que estimamos necesario realizar el siguiente análisis.

Una finalidad del presente trabajo de investigación es la de estudiar desde qué momento se inicia la Cobertura de la Póliza de Seguro en el Transporte de Pasajero Vía Aérea y hasta dónde llega la cobertura según el ordenamiento jurídico, leyes especiales y el contrato.

Como parte de la limitaciones, podemos mencionar la escasa bibliografía nacional existente sobre el presente tema, la poca publicidad que se al da el mismo y la escasa información que brindan las agencias de viaje.

1.6. Objetivos

La finalidad de nuestra investigación consiste en conceptuar y determinar los efectos jurídicos y un análisis de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, al igual que analizar el contrato de pasajeros vía aérea y la cobertura del seguro contra siniestros que se confrontan en la aeronavegación, viéndose afectados los pasajeros.

1.6.1. Objetivos Generales.

Analizar la importancia de la cobertura de la póliza de seguro en el transporte de pasajeros vía aérea, con fundamento en la legislación nacional al igual que las circunstancias por medio de la cual se hace efectiva al pasajero la cobertura de la póliza de seguro por parte de la aseguradora.

1.6.2. Objetivos Específicos.

• Señalar el contrato de pasajeros vía aérea con fundamento en la doctrina y la legislación.

• Señalar los derechos y obligaciones que asumen las partes contratantes en el transporte aéreo

1.7. Hipótesis General

Según al autor Hernández Sampieri, una hipótesis es la respuesta provisional o tentativa que existe frente al problema y a los objetivos. Una de las maneras de ver un problema científico, es la de relacionar los distintos factores de investigación que se presentan en este trabajo y que deben relacionarse con el fenómeno bajo investigación.

¿Constituye la póliza de seguro una cobertura confiables para el pasajero que utiliza la vía aérea?

CAPITULO 2.0.

MARCO TEÓRICO

2.1. ANÁLISIS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS.

A fin de efectuar el análisis de este contrato, es necesario establecer su génesis, concepto, naturaleza jurídica, características, elementos esenciales y efectos jurídicos entre las partes contratantes. Por tal razón, estudiaremos cada elemento que conforma esta institución jurídica.

2.1.1. Noción Evolutiva

El origen del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, está unido al desarrollo de la aeronavegación y a la creación de un sistema normativo que reglamentó desde sus inicios el interés de los Estados de permitir la celebración de convenios que permitieran el desarrollo de la navegación aérea entre Estados.

Es fundamental señalar que en el año 1919, se celebró la Primera Convención Internacional de Navegación Aérea en Paris, conocida con las siglas CINA de la cual el Estado Panameño es signatario, mediante ésta Convención se reglamentó el tráfico aéreo y los países que la ratificaron estaban facultados para celebrar acuerdos bilaterales que le permitieran el acceso a su espacio aéreo con fines especialmente comerciales.

El 12 de octubre de 1929, se firmó el Convenio de Varsovia, modificado en la Haya por el protocolo de 28 de septiembre de 1955 y protocolo de Guatemala de 1971 cuya finalidad es la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional.

El Estado Panameño procedió a promulgar la ley 31 de 19 de junio de 2002, entrando en vigor ésta excerta legal se plasma con seguridad que el transporte aéreo internacional de carga y pasajeros está sujeto a la Convención de Varsovia y a las leyes nacionales aplicables por las partes contratantes.

Valga la pena señalar, que la Convención de Varsovia es de gran importancia en materia de transporte de pasajeros y los países que la ratificaron están obligados a adecuar su legislación nacional. Como anteriormente anotamos, Panamá promulgó la ley 31 de 2002, la cual contiene una normativa aplicable tanto a la carga como al pasajero al igual que a su equipaje, normas que en el desarrollo de este estudio citaremos por su gran importancia.

Posteriormente, el 7 de diciembre de 1944, se firmó en Chicago, Estados Unidos de América, la Convención de Aviación Civil Internacional, cuyos objetivos principales eran asegurar el crecimiento seguro y ordenado de la aeronavegación internacional, apoyar en el diseño y operación de aeronaves, con fines pacíficos ayudar en el desarrollo de las vías aéreas, atender las necesidades del público a fin de que cuenten con sistemas confiables, regulares, eficientes y económicos de transporte aéreo de carga y pasajeros. El Organismo que dicha Convención creó fue el de­nominado Organismo de Aviación Civil Internacional, su sede fue fijada en Montreal, Canada. Al respecto nuestro país, ratificó esta Convención mediante la Ley 52 del 30 de noviembre de 1959, publicada en la Gaceta­ Oficial No. 14.019 de 5 de enero de 1960, se acogió como signatario de la OACI.

Éste organismo, conocido como O.A.C.I. tiene como objtivos:

• Asegurar el desarrollo y progreso de la aviación civil internacional.

• Estimular el desarrollo de rutas aéreas;

• Procurar a los pueblos transporte aéreo, seguros, regulares, eficaces y económicos;

• Garantizar los derechos de los Estados y darles oportunidad para que exploten líneas aéreas inter­nacionales;

• Fomentar la seguridad y el desarrollo de la aeronavegación civil.

Una vez suscrito el Convenio de Chicago, las actividades de la aviación y la legislación correspondien­te se desarrollaron de manera ordenada en su aspecto jurídico. Así, las altas partes contratantes debían adecuar su legislacion nacional y están facultadas para celebrar entre sí convenios bilaterales. Panamá así lo hizo celebrando tratados bilaterales cuya finalidad es el transporte aéreo tanto de pasajeros y de carga con Estados tales como Jamaica , Cuba, Italia etc. Un gran número de acuerdos se han llevado a efecto que sería largo enumerarlos, valga la pena señalar que mediante la Ley 18 del 13 de abril de 1949 ,Gaceta Oficial 10,874 del 20 de abril de 1949, mediante la cual ratifica el Convenio sobre Aviación Civil entre Panamá y Estados Unidos de Norteamérica.

En cumplimiento como país signatario, Panamá debe adecuar su legislación nacional y así dictó una normativa cuya finalidad conlleva mejorar el transporte aéreo de carga y pasajeros, dictando el Decreto No. 195 del 10 de mayo de 1949, sobre Administracíón del Aeropuerto Nacional de Tocumen. Resuelto No. l del 20 de agosto de 1949, por el Ministerio de Gobierno y Justicia, mediante el cual se adoptan las medidas y métodos para facilitar el transporte aéreo nacional de nuestros aeropuertos. Pero debemos aclarar, que mediante ley 23 de 28 de enero de 2003 se dicta un marco regulatorio en materia de administración de aeropuertos y aeródromos.

Con fundamento en la ley 23 de 2003, se crea un Comité de Facilitación integrado así:

Artículo 10: “En cada aeropuerto internacional, se constituiría un comité facilitador del aeropuerto, como asesor de la adminitración que estará integrado por :

• El gerente general.

• Funcionario de la autoridad Aeronáutica Civil que ejerza las funciones de jefe de operaciones del respectivo aeropuerto, quien la representará.

• Un representante de los concesionarios.

• Un representante de los servicos de aduanas.

• Un representante de los servicios de migración.

• Un representante de lineas aéreas.

• Un representante de la policía nacional.

• Un representante del Instituto panameño de turismo.

• Un representante de la salud pública.

• Un representante de cuarentena agropecuaria”.

El comité de facilitación del aeropuerto estará presidido por el gerente del aeropuerto, el cual se ajustará a las reglamentaciones respectivas y se reunirá, por lo menos, una vez al mes.

Éste Comite tiene funciones importantes para un buen desarrollo del tránsito de pasajeros, consagrado en el artículo 11.

Artículo 11: “Las funciones del Comité de Facilitación del Aeropuerto serán:

• Aplicar el programa nacional de facilitación.

• Examinar el problema que origina el despacho de aeronaves, pasajeros, equiaje, carga y correo.

• Formularrecomendaciones pertienetes para la puesta en practica de propuestas y que permitan adoptar medidas que faciliten las operaciones del aeropuerto.

• Informar al Comité Nacional de Facilitación la medidas adoptadas y recomendaciones formuladas”.

Mediante Ley No. 13 de 22 de enero de 1969, por la cual se creó Dirección Nacional de Aeronáutica Civil y se señalaron atribuciones al personal, derogada esta ley por la ley 22 de 29 de enero de 2003, creando el Ente Regulador de la Aeronavegacion panameñas actualmente Autoridad Aeronáutica Civil; La citada excerta legal en su artículo 2 establece claramente la facultad que tiene esta institución y que concideramos que es explicativa y cónsona con nuestro estudio.

Artículo 2: “Corresponderá a la Autoridad de Aeronautica Civil dirgir y reglamentar los servicios de transporte aéreo, regular y prestar los servicios a la navegación aérea, a la seguridad nacional y aeroportuaria y la certificación y administración de aeródromos incluyendo su regulación, planificación, operación, vigilancia y control. Sus funciones específicas serán las señaladas en esta ley, la Ley de Aviación Civil y otras leyes relativas al sector, con sujeción a Tratados Internacionales suscritos por Panamá”.

2.1.2. Legislación en Órden Cronológico :

Consideramos de importancia anotar un conjunto de leyes de gran relevancia que el Estado Panameño ha promulgado para favorecer el desarrollo de la aeronavegación y dar mayor seguridad, las cuales le han sido requeridas en su condición de signatario de la OACI.

Decreto No. 952, de 12 de noviembre de 1951, por el cual se reglamenta la construcción de campos de ate­rrisaje. Las pistas de aterrizajes o aeródromos permiten un mayor avance en el desarrollo económico dando seguridad al trásnsito aéreo de pasajeros y al envío de carga.

Decreto No.953, de 12 de noviembre de 1951, por el cual se dictan medidas restrictivas sobre vuelos y aterrizajes en la Colonia Penal de Coiba.

Decreto No.958, del 5 de noviembre de 1951, por el cual se cambian los distintivos de las naves panameñas Decreto No. 968, del 10 de díciembre de 1951, por el cual se crea la Junta Permanente de Investigación de Accidentes de Aeronaves Civiles.

Decreto No. 1039, del 14 de marzo de 1956, por el cual se señala a Aerovías Interamericanas de Panamá, S.A. línea aéreas designada.

Decreto No. 997, de 2 de febrero de 1952, por el cual se dictan disposiciones sobre entradas y salidas de aeronaves privadas de turismo y particulares.

Decreto No. 215, de 12 de julio de 1952, por el cual se establecen licencias para auxiliares de vuelo.

Resuelto No. 7-A-V, del 2 de febrero de 1960, dictado por la Dirección General de Aeronáutica Civil, y el Departamento de Seguridad Aeronáutica por medio del cual se asigna una frecuencia de radio apropiada para Ias rutas locales.

Decreto Ejecutivo No. 384, del 20 de septiembre de 1960, por el cual se señala a la Companía Aérea Mercurio, S.A. línea aérea designada.

Resolución No. 4, de 27 de septiembre de 1960, dictada por la Junta Nacional de Aeronáutica Civil, por la cual se recomienda al Gobierno Nacional la implementación de las tarifas señaladas para el transporte aèreo internacional de pasajeros.

Decreto No. 444 del 13 de octubre de 1960, por el cual se aprueban los sistemas tarifarios acordados en Lima en 1959, con las modificaciones de Honolulu (1939) y se autoriza a las aerolíneas nacionales y a las subdesarrolladas a que cobren hasta 10% menos.

Resuelto No. 628, de 24 de noviembre de 1960, por medio del cual se resuelve que el personal técnico que presta servicios en los distintos aeropuertos de la República de Panamá, estará bajo la inmediata jurisdicción del Departamento de Aeronáutica Civil.

Resuelto No. 10-A-V del 27 de Febrero de 1961, por el cual se aprueban reglamentos en los circuitos de trán­sito del Aeropuerto de Tocumen.

Resuelto No. -11-A-V del 27 de febrero de 1961, por el cual se aprueban reglas generales y de tránsito del Aeropuerto Marcos A. Gelabert.

Ley 13 de 22 de enero de 1969, que creó la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Ley 22 de 29 de enero de 2003, subrogó en todas sus partes la ley 13 de 22 de enero de 1969 y creó la Autoridad Aeronáutica Civil que regula la aviación civil en Panamá. La materia comprende las normas y reglas de de­recho aplicables a la circulación de las aeronaves (certificados, rutas, carnets, licencias), su utilización (ca­tegorías, régimen de responsabilidad) así como todas las relaciones jurídicas (públicas, privadas, nacionales e internacionales) a que da lugar Ia actividad de la avia­ción.

2.1.3. Concepto de Transporte Aéreo.

Considerando la importancia del Contrato de Transporte Aéreo como fundamento, para posteriormente dedicarnos al análisis del seguro aéreo como cobertura necesaria para los pasajeros en el tránsito por aire, debemos fundamentarnos en tratadistas que han efectuado un profundo estudio sobre la materia y que nos permitirán elaborar nuestro criterio.

Rodrigo Uria, afirma que “En el contrato de transporte una persona (porteador) se obliga, a cambio de un precio, a trasladar de un lugar a otro, a un bien o personas determinadas o ambos a la vez” .

Esta definición, por su simplicidad y sencillez, contiene los elementos esenciales del contrato, es decir, la delimitación geográfica y el precio a pagar por el usuario del servicio. La finalidad del contrato de transporte aéreo puede estar dirigida a personas, bienes o los dos conjuntamente.

Rodríguez Jurado, define el contrato de trasporte aéreo como : aquel por el cual “una persona se compromete a transportar por vía aérea, de un lugar a otro, a otra persona y su equipaje y mercancía”.

La palabra contrato, como es conocida (expresión elíptica de negotium contractum negotti), procede de cum y traho, venir en uno ligarse. Por lo tanto, significa la relación constituida a base de un acuerdo o convención, si bien las legislaciones o doctrinas científicas no siempre ha aceptado la equivalencia en relación a la convención y el contrato.

Para Hamilton , el contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del cual uno se obliga, por precio cierto, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea pasajeros y cosas ajenas y entregar éstas a la persona a quien vayan dirigidas”.

Debemos añadir que este tratadista, resalta como elementos esenciales del contrato de transporte aéreo los resumidos así:

• Concurrencia de voluntades, por la cual uno se obliga a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas.

• Precio de la conducción.

• Si se tratan de la conducción de cosas que las mismas sean ajenas.

• La obligación de entregar las cosas a la persona a quien vayan dirigidas.

Los autores Foglia y Mercado, afirman que "El contrato de Transporte Aéreo consiste en que una de las partes se obliga a trans­portar por aire y a un sitio determinado, por un precio preestablecido, personas, equipajes y cosas, o mercaderías bajo su responsabilidad en lo que a riesgos del transporte aéreo se refiere".

Videla Escalada señala, Contrato de Transporte Aéreo “Cuando una parte se obliga a trasla­dar, en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro a otros, a personas o cosas, y en este último caso, a entre­garlas al destinatario, y Ia otra par­te a pagar un precio por ese tras­lado".

El autor, Tapia Salinas, hace una aclaración sobre el uso apropiado del término transporte aéreo, cuando utilizamos el método etimológico, nos encontramos con una acepción inservible pero estricta. Así, transporte de trans y porte, llevar a, o llevar a través, aumentado con el calificativo aéreo en su significado de lo que pertenece al aire, que no nos indica ni poco ni mucho el verdadero y práctico significado de la expresión transporte aéreo. Por ello lo define como: "la serie o sucesión de actos que tienden al traslado de una persona o cosa por la vía aérea y utilizando una aeronave”.

Nuestro Criterio. Considerando los criterios de los tratadistas citados, formulamos el nuestro y conceptualizamos el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros como el acuerdo entre el porteador o transportista (línea Aérea) y el pasajero (cliente), donde el primero se obliga a trasladar a pasajeros del lugar de origen al punto de destino a cambio de una contraprestación denominada precio o suma de dinero.

2.1.4. Ordenamiento Jurídico Positivo

Es de gran importancia establecer el concepto que en legislación extranjera y nacional se le da al Contrato de Transporte Aéreo de Pasajero

El Convenio de Varsovia, destaca la importancia del Contrato en el Transporte de Pasajeros Vía Aérea y especifica los documentos que lo complementan como lo son: el billete de pasajero y el talón de equipaje. Por lo tanto, dispone expresamente que la falta de estos documentos sin irregularidad o pérdida, no afectan la existencia ni la validez del contrato de transporte. Únicamente se establece Ia sanción de Ia pérdida del derecho del transportista para ampararse en Ias limitaciones cuantitativas de su responsabilidad si no se hubiesen extendido los documentos corespondientes.

El proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano de 1967, en su artículo 90 establece que:

Artículo 90:“Habrá contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a tras­ladar de un lugar a otro en aeronave a personas o cosas, de acuerdo con lo estipulado, y la otra a pagar por ello un precio”.

Esta definición recoge de una forma precisa el Contrato de Transporte Aéreo, al susti­tuir el término "por la vía aérea" en aeronave que posee una categoría jurídica definida en el Derecho Aeronáutico. Este Código fue aprobado por reunión celebrada en Uberlandia, Brasil en 1967, y el mismo representa un esfuerzo de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico, (ALADA), tendiente a la unificación del Derecho Aeronáutico Latinoamericano.

La I.A.T.A., (Intercarrier Agreement of Passanger): Acuerdo de transporte pasajeros, ha contribuido a reglamentar la responsabilidad de las líneas aéreas en casos de accidentes, en el transporte de pasajeros.

El tratadista Lena Paz, afirma que: "La I.A.T.A. ha elaborado unas Condi­ciones Generales del Transporte que las empresas afiliadas deben inser­tar en los respectivos documentos, a efectos de regir Ias relaciones entre transportadores y usuarios. Tales condiciones reglamentan con minuciosi­dad los derechos y obligaciones de las partes y, en general, siguen los lineamientos del Convenio de Varsovia, incluyendo cuando sea el caso las con­diciones establecidas en el acuerdo de Montreal".

Con la I.A.T.A., al señalar las condiciones generales para la celebración de los contratos aéreos, los ha ca­racterizado por Ia adhesión no solo en el ámbito inter­no (que al interno) de los países donde las compañías aéreas utilizan este tipo de práctíca, donde el pasajero se sujeta a las condiciones previamente establecidas en el contrato. Estas modalidades no pertenecen exclusiva­mente al transporte aéreo.

Ley 31 de 19 de junio de 2002:

Mediante la cual se aprueba el Convenio para la unificación de ciertas reglas referentes al transporte aéreo internacional. Define, este concepto en el artículo 1, numeral 2, que transcribimos .

Artículo 1:

“1. .....

2. Para los fines del presente Convenio, la expresión transporte internacional signifca todo transporte en que, conforme a los estipulado por las partes, del punto de partida y destino, haya o no interrupción, en el transporte o transbordo, están situados bien en el territoro de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala, en el territorio de cualquier otro estado aunque, aunque este Estado no sea un estado parte. El transporte ente dos puntos dentro dentro del territorio de un solo estado parte, sin una escala convenida en el territorio de otro estado, no se conciderará transporte internacional para los fines del presente convenio”.

La norma citada permite tener un conocimiento específico del término Transporte Internacional Aéreo, actividad comercial ejecutada por las líneas aéreas en y desde Panamá, en base a los acuerdos bilaterales celebrados y reglamentados por las leyes nacionales y convenios ratificados.

Ley N° 21 del 29 de enero de 2003:

Que regula la aviación civil y subrroga el dDecreto de Gabinete 19 de 1963. Esta excerta define el Contrato de Trasnporte Aéreo, en su artículo 110 el cual transcribimos:

Artículo 110: “El contrato de transporte aéreo de personas se entiende que una persona, llamada transportista, se obliga a transportar a otra, llamada pasajero, de un lugar a otro mediante una aeronave, a cambio de un precio, y en las condiciones y modalidades que las partes estipulen”.

Decimos que hay contrato de transporte aéreo cuando una parte, el transportista, se obliga a llevar personas o cosas, de un lugar a otro, utilizando como medio aeronave y por vía aérea, a cambio la otra paga un precio como contraprestación, objeto de la obligación.

2.1.5. Naturaleza Jurídica del Contrato de Transporte de Pasajeros

En cuanto a la naturaleza jurídica afirmamos es un contrato típico y a la vez nominado, debido a que en el ámbito internacional, está enmarcado dentro del Convenio de Varsovia, Protocolo de La Haya y Guatemala; ámbito nacional legislación positiva, ley 31 de 19 de junio de 2002 y ley 21 de 29 d enero de 2003.

Algunos autores, señalan que el Contrato de Transporte Aéreo pese naturaleza aparece como una especie de locación de obra, debido a los locadores por un lado: transportistas y el objeto consiste en el traslado a su destino de las personas o cosas transportadas, resultado que tiene como contraprestación el pago del precio por el otro contratante y que proveé a la figura de su elemento más característico. Dicha característica es de suma importancia, porque sirve para poner de relieve que los efectos propios del contrato son obligaciones de resultado.

La onerosidad de la figura, reviste la naturaleaza jurídica de este contrato como un acto de comercio fundamentado no solo en el lucro sino también en la obligación del transportista de trasladar los objeto o personas del punto de partida de destino y la presencia del destinatario, tercero interesado de manera directa que ha requerido la atención de los estudiosos.

Esta clase de contrato posee vital importancia en cuanto a la obligación de custodia, la cual podrá ser incluida dentro del marco más amplio del deber de seguridad, y que hoy día está vigente en el transporte de pasajeros, cuya esencia varia sustancialmente por la aptitud de colaboración del pasajero, ausente, por definición, en las cosas transportadas.

El Contrato de Transporte de Pasajero por Vía Aérea, en sus elementos esenciales no es diferente del contrato de trasporte de cosas. La finalidad es la misma y difieren en cuanto al objeto con respecto a las personas: del contratantes en el transportista se resuelve por una obligación de hacer (contrato de servicio) y en el pasajero como por una obligación de pagar el importe de este servicio. Lo definimos como un contrato naturalmente consensual por el cual el transportista, que puede ser una persona natural o jurídica, el transporte aéreo ordinario asume la obligación de transportar a una persona, junto con su equipaje, a un lugar determinado, utilizando como medio de transporte la aeronave de su explotación.

Afirmamos, que el transporte aéreo corresponde a una empresa o a un empresario contratista ya sea propietario explotador de la aeronave, ya sea fletante de la aeronave, con el carácter del transportista ordinario. Esto significa que el carácter de transportista no debe ser circunstancial sino definitivo y estable.

El transporte aéreo debe efectuarse con una aeronave expresamente dispuesta para el servicio de pasajero. Las legislaciones someten a las aeronaves que cumplen tales servicios a un control de Policía Nacional. Por eso el contrato de transporte de persona por el aire en una aeronave de carga no autorizado por el servicio de pasajero, puede estar viciado de causas ilícitas por ser contrario a las disposiciones prohibitivas del orden público.

Que el transporte aéreo debe considerar no solamente la persona del pasajero sino también su equipaje. Considerable el equipaje como accesorio del viajero, toda convención relativa al viajero se extiende igualmente al equipaje, el cual, es la mercancía de la cual no se quiere separar.

En el trasporte de pasajeros, el transportista permite al futuro pasaje efectuar un determinado recorrido conduciéndolo a determinado destino y efectuando las escalas previstas en los anuncios y prospectos de propaganda.

El Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, es concertado en base a una doble función. Por una parte se estipula el contrato de trasporte en la relación de servicio de desplazamiento que efectúa la aeronave llevando de un punto a otro al pasajero y a su equipaje. Por otra, el arrendamiento de un puesto , sillón ( butaca transformable en cabina en los modernos clíper) para lo cual el viajero elige de antemano el lugar y a veces paga para su preferencia mediante un suplemento de precio.

El contrato, como hemos dicho anteriormente, nace en el momento de comenzar el viaje, efectuándolo de conformidad a las condiciones preanunciadas, que en el régimen de explotación de carácter monopolista se convierte en condiciones que obligan al transportista de modo irrevocable. A la concesión de un servicio público corresponde un derecho legal en el particular para exigir la prestación del servicio anunciado, que si no puede calificarse de carácter público, no deja de ser de interés general.

La primera declaración del Convenio de Varsovia se refiere al transporte internacional de personas, equipajes, y mercancías efectuados, contra remuneración, en aeronaves. No compagina pues ninguna definición de contrato de transporte, ni aun hace mención del mismo. Sin embargo, como la Convención de Varsovia solo se aplica sobre la base de un contrato y cuando no se ha hecho contrato de transporte (por ejemplo, polizones, miembros de tripulación, la convención no es aplicable).

El Contrato de Transporte Aéreo es por naturaleza jurídica, un arrendamiento de locación de servicios y como tal, un contrato oneroso bilateral del que nacen prestaciones recíprocas para ambas partes mezclas de consensual y relación, aunque se perfecciona con el consentimiento, no produce la plenitud de efectos jurídicos, sino merced a la entrega real de cosas que han de ser transportadas, respondiendo el porteador de los daños y perjuicios que se originen por incumplimiento del contrato.

Rodrigo Uria, opina que el transporte puede entrar en la gran categoría de los contratos de obra por empresa, porque el empresario porteador no se compromete solamente a prestar una actividad, sino a conseguir el resultado que busca la otra parte al concertar el contrato (traslado de un lugar a otro). Con esto se aproxima también el transporte de arrendamiento de obra (no de servicios). Pero entre arrendamiento y transporte hay una serie de diferencias que no permiten identificar ambos contratos:

• El porteador asume directamente la custodia de las cosas porteadas, elementos que no aparecen en el arrendamiento de obras.

• El transporte de cosas es un contrato que en la fase final de su ejecución conoce la participación de un tercero (consignatario), que asume derechos y obligaciones.

El Contrato de Transporte Aéreo se encuentra re­gulado en el plano internacional por el Convenio de Var­sovia, sobre unificación de cìertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 y ratificado por Panamá, que adaptó su legislación nacional como signatario y promulgó la ley 31 de 19 de julio de 2002 y la ley 21 del 29 de enero de 2003, que contiene una normativa aplicable al transporte aéreo nacional e internacional en y desde Panamá.

2.1.6. Características

Especificaremos las características que diferencian el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros de otros contratos.

• Consensual: el consentimiento o la declaración de voluntades del transportista y del pasajero, dan vida jurídica al Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros. Este contrato se perfecciona con la entrega real del billete al pasajero.

El elemento consensual de este contrato, en cuanto a la materia de transporte de persona, es que el mismo nace cuando el viajero se subordina al abordar o subirse al avión. Sin abordaje no puede hablarse propiamente del contrato.

En el Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, figura la consensualidad del las partes. Así es por el simple acuerdo de voluntades, dan lugar a la existencia del consentimiento y común acuerdo entre las partes, cualquiera que sea la forma o manera de expresarse, surge la obligación de ejecutar el contrato y en consecuencia, efectuarse el transporte con arreglo a las condiciones estipuladas por las partes en dicho contrato.

• Bilateral: La bilateralidad se manifiesta por las partes que intervienen a saber: el transportista y el usuario. Por lo tanto, se originan obligaciones para las partes contratantes, dándose la reciprocidad, el transportista con el deber de llevar al pasajero del punto de partida al de destino por el precio o pago recibido.

• Adhesión: Debido a que el transportista generalmente establece previamente las condiciones bajo las cuales el usuario se sujetará o no.

En la práctica comercial el billete del pasajero vía aérea, está contenido en formatos preimpresos, aceptándolo el pasajero el cual se adhiere a las condiciones.

Individual el contrato, aunque bilateral, no será con­venido entre las dos partes cláusula a cláusula, la empresa, porteador, tendrán establecidas las condiciones del contra­to, en redacción que, también normalmen­te, no será posible alterar en casos concretos.

Según Mapelli, “El usuario, desde el momento en que adquiere el documento de transpor­te o entrega de mercadería, según se trate de transporte de personas o merca­dería, queda sometido a Ias preestablecidas condiciones, tales circunstancias configuran el Contrato de Transporte Aéreo como de adhesión".

El Código Civil Panameño en su LIBRO IV, CAPÍTULO IV, se refiere a la interpretación de los contratos específicamente en el artículo 1139, que transcribiremos a continuación:

Artículo 1139: “La interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no debera favorecer a la parte que ha ocasionado la oscuridad”.

• Solemne: Indica que el Contrato de Transporte Aéreo es formal ya que se requiere que conste por escrito y los documentos que lo integran, como el billete de pasaje y el talón de equipaje, que son formatos con cláusulas preimpresas, como anteriormente lo señalamos .

Esto lleva a considerar el Transporte Aéreo, como un contrato autónomo y especial típico, diferenciado de otras figuras contractuales mercantiles que ofrece el doble carácter de sinalagmático y oneroso. Puede admitirse también como principio de validez general, el carácter consensual del transporte, aunque en algunas modalidades el mismo se exige para la perfección del contrato de entrega de las cosas que han de ser.

Teniendo en cuenta que normalmente el contrato de transporte aéreo será convenido entre una empresa de especial volumen y un usuario individual, el contrato, aunque bilateral no será convenido entre las dos partes cláusula a cláusula. La empresa (porteador) tendrá establecidas las condiciones del contrato, en redacción que, también normalmente, no será posible altera en casos concretos. El usuario desde el momento que adquiere el documento de transporte o entrega de la mercadería, según se trate de transporte de personas o mercancías, queda automáticamente sometido a las preestablecidas condiciones. Ello con la independencia de que las mismas estén reguladas o fiscalizadas por organismo internacionales o por la administración pública de cada país. Tales circunstancias configuran el Contrato de Transporte Aéreo como de adhesión. Sobre estos contratos de adhesión, según CASTAN TOBEÑAS, “se ha sostenido que el juez tiene un poder excepcional de interpretación que le autoriza para aplicar las cláusulas del contrato mas que en consideración de la situación particular de las partes e incluso un poder de revisión que le autorizará a modificar el contrato en la parte que apareciera como injusta”.

Pero es muy aventurado suponer que ante el silencio de la ley pueda ser atribuida a los contratos de adhesión una naturaleza jurídica propia que permita no aplicarles reglas generales de los contratos. En el Derecho Español, existe una base en el Código Civil para aplicar a los contratos que se trata un criterio especial de interpretación. Como habría sido la empresa que dictó las condiciones del contrato la que ha dado lugar a la imprecisión y vaguedad que se observa en las cláusulas del mismo, ha de ser ella la que debe sufrir las consecuencias conforme al artículo 1138 del Código Civil que dice que la interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no deberá favorece a la parte que hubiese ocasionado la oscuridad.

Artículo 1138: “La interpretación de las cláusulas oscuras de un contrato no deberá favorecer a la parte que ha ocasionado la oscuridad”.

• Oneroso : representa un acto de comercio ya que la línea aérea se lucra al prestar el servicio de transpore más no así el pasajero que ejecuta un gasto .

Por consiguiente, una de las partes contratante está obligada a trasladar a las personas, equipa­jes y carga de un lugar a otro, por el pago de Ia presta­cíón a que está obligado la contraparte.

Es un contrato oneroso y de allí su bilaterailidad, pues ambas partes tienen obligaciones recíprocas. Es un contrato mercan­til puesto que la onerosidad del mismo implica que excepcionalmente tiene carácter gratuito. En cuanto a la consensualidad, existe libertad entre los contratantes para manifestar su voluntad.

En las regulaciones sobre tarifas, se advierte que si el pasajero no comunica a la Compañía su cancelación antes de efectuarse las formalidades de embarque, o si no llega al aeropuerto a tiempo para llenar estas formalidades, su pasaje será cancelado sin previo aviso y su asiento vendido a otro pasajero. En caso de ser el billete cancelado a tiempo, el viajero tiene derecho al reembolso.

• Intuito personae: En los contratos de transporte regular de pasajeros, debido a que el billete se confecciona a favor de un pasajero determinado y no de otra persona. El pasajero asume la responsabilidad de pagar el precio por el servicio que le presta la aerolínea y personalmente acude al lugar de partida , presentando este documento que le autoriza aborfar el avion y estar protegido de riesgos del aire en el trayecto de recorrido que debe efectuar .

Por lo general, el transportista establece las condiciones en el billete de pasaje aéreo que el pasajero conoce desde el momento que lo compra.El pasajero tiene conocimiento personalmente del tipo de servicio que le ofrece el transportista y lo acepta , pagando el precio requerido por dicho servicio.

Intuito persona, es decir que los derechos emanados de aquél no pueden cederse a un tercero sin la aquiescencia del transportista. La insensibilidad de los billetes de pasajes extendidos nominativamente, suele ser un postulado del derecho de transporte de viajero. con la nominatividad del billete.

2.1.7. Clasificación de los servicios de Transporte Aéreo

El transporte aéreo puede ser clasificado fundamentalmente por el ámbito en que se lleva a cabo, como transporte interno y transporte internacional.

• El transporte Interno: De conformidad con el artículo 112 de Ia Ley 21 del 29 de enero de 2003,el cual trasncribimos:

Artículo 112: ”Transporte Interno es todo transporte en el cual el lugar de partida y el lugar de destino están situados dentro del territorio nacional; en este caso, el. transporte no perderá su carácter de interno por el hecho de que Ia aeronave, por causas de fuerza mayor, tenga que efectuar un aterrizaje imprevisto en territorio extranjero”.

Transporte Aéreo Interno, afirmamos, que se lleva a cabo dentro del territorio de un solo Estado, es decir aquel servicio por el que se establecen los términos de duración limitado en el tiempo, además que no rigen estrictamente, por las formalidades de Ias Acuerdos Bilaterales.

El Transporte Internacional, es aquél en el cual a consecuencia del acuerdo entre Ias partes, el lugar de partida y el destino están situados en territorio de dos Estados diferentes, o el lugar de partida y el destino están situados en el territorio de un mismo Estado, estando previsto uno o más aterrizajes en el territorio de otro Estado.

Se clasifican también con relación a la persona u objetos transportados, como transporte de pasajeros y transporte de carga o mercancía.

• Por razón de su periodicidad, puede ser clasificado como regular e irregular.

• El transporte puede ser ùnico o Ilevarse a cabo por transpor­tistas sucesivos.

• Por razón de la distancia en que se presta el servicio por razón de la época de la densidad del tráfico de pasajeros, por razón del equipo, etc., pero éste tipo de clasificaciones no.

La ley 21 del 29 de enero del 2003 clasifica los servicios de transporte aéreo en su artículo 72:

Artículo 72: “Los servicios aéreos comerciales pueden ser de transporte público o de trabajos aéreos. En los primeros se realiza el transporte de personas o cosas, mientras que en los segundo se realizan todas las demás actividades aéreas comerciales”.

Servicios de Transporte Aéreo Público: es el transporte de persona o cosas y a su vez puede ser regular o no regular; internacionales o de cabotaje. Los servicios de transporte aéreo público son aquellos que tienen por objeto el transporte por vía aérea, de pasajeros, equipaje, carga a cambio de una remuneración.

Esta clasificación divide los servicios de transporte aéreo públicos de acuerdo a la relativa frecuencia en que se conducen. A pesar de que los acuerdos internacionales hablan de transporte regular, de servicios de itinerario fijo, ninguno de ellos define este tipo de servicios. El factor publicación de itinerarios es en realidad, el que distingue entre un servicio regular del que no lo es.

El transporte aéreo público puede ser regular o no regular y de cabotajes o internacional.

El servicio de transporte aéreo regular es el que se realiza sujeto a un itinerario y horario prefijado, mientras que el transporte no regular es el que se realiza sin sujeciòn a un itinerario rìgido o un horario prefijado. Estas son modalidades en que pueden presentarse los servicios de transporte aéreo; su origen está determinado por el auge de las actividades comerciales fuera de los horarios que habían establecido las Compañias aéreas.

Este servicio no solo funciona a nivel del transporte interno, sino a nivel internacional. Los vuelos regulares se distribuirán de acuerdo con el área donde se explote el servicio en vuelos no regulares a nivel interno, que puede ser tan­to de pasajeros como de carga y vuelos no regulares que rebasen Ias fronteras nacionales (de carga y de pasa­jeros) .

Los primeros se rigen por Ias leyes nacionales de cada país, y los últimos (internacionales) están so­metidos a las reglamentaciones del Convenio de Chícago de 1944, a los acuerdos complementarios, como también a las normas que queda dictar cada Estado en aquellos aspectos que no alteran ni contradicen las legislaciones in­ternacional.

Señalar que el mismo tuvo su origen al finalizar la guerra, cuando existió un aumento en la producción aeronáutica, algunos sectores privados se dedicarán al servicio de vuelos no regulares atendiendo las demandas de las actividades económicas, sociales y culturales.

En Estados Unidos de Norteamérica, país donde se originan este tipo de vuelos, se expide una ley para regularlo, conocida como “Dule de Exemption Order”, de 1938, la misma, define al transporte no regular como aquél que realiza el transportista que no se declara obligado al transporte remunerado de personas o cosas, efectuado a título regular con una regularidad razonable entre dos puntos determinados, utilizando una o varias aeronaves.

En cuanto al transporte interno, Hamilton lo define “como aquellos que operan servicios aéreos cuyas rutas se extienden exclusivamente dentro del país y los llamados internos, domésticos, nacionales o de cabotaje, refiriéndose en particular a Ias empresas de transporte aéreo y a los transportistas”.

Bauza Araujo, clasífica el término Cabotaje y dice: "Se entiende por cabotaje aéreo el transporte por aeronave mediante remuneración de pasajeros y mercaderías embarcadas dentro de un punto del territorio de un Estado y de­sembarcadas en otro punto del te­rritorio del mismo Estado".

Con esta clasificación complementamos la anteriormente señalada.

2.1.8. Elementos Formales del Contrato de Transporte Aéreo de Personas.

Estos son los documentos sobre los cuales constan las obligaciones de las partes y que son aceptados en la aeronavegación a través de la leyes y convenios ratificados.

2.1.8.1. El billete de pasaje aéreo

Así le denomina este documento la Convención de Varsovia , ratificada por Panamá, donde se unifican reglas relativas al transporte aéreo de pasajeros . Por lo tanto, la ley 31 de 19 de junio de 2002, en su artículo 3 establece que al pasajero se le expedirá un documento individual o colectivo que está sujeto a contener requisitos que señalamos a continuación transcribiendo la norma .

Artículo 3. “Pasajeros y Equipaje.

1. En el transporte de pasajeros se

expedirá un documento de

transporte, individual o colectivo, que

contenga:

• Indicación de punto de partida y destino.

• Si los puntos de partidas y destinos están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han previsto una o mas escala en el Territorio de otro Estado la indicación de por lo menos una de esas escalas.

La norma citada, especifica la responsabilidad que asume la línea aérea frente al pasajero que desarrollaremos en la sección referente al seguro de transporte aéreo que el porteador o transportista debe tener para cubrir a sus pasajeros en la travesía.

Otra disposición de gran importancia es la contenida en la ley 21 de 29 de enero de 2003, que regula la aviación civil panameña, en su artículo 114 que citamos a continuación.

Artículo 114: “Documentos de transporte. En el contrato de transporte de pasajeros, se expedirá un documento individual o colectivo que contenga los puntos de origen y destino, instrumento que puede ser sustituido por cualquier otro medio donde quede tal constancia en cuyo caso el transportista se obliga a suministrar al pasajero si éste así lo solicita, la declaración que contenga los datos registrados en tal medio. Además, el transportista entregará al pasajero un aviso relativo al régimen de responsabilidad aplicable”.

Las normas citadas son concordantes al establecer que es deber del porteador, entregar al pasajero un documento individual o colectivo que debe contener todos los datos esenciales, además que le especifiquen su lugar de partida y destino y debe darle aviso del régimen de responsabilidad que asume el transportista en la travesía hasta que el sujeto arribe a su destino.

2.1.8.2. El talón de equipaje

Es el documento que el transportista deberá entregar al pasajero por cada bulto de equipaje facturado. Es conocido también como talón de identificación del equipaje.

El talón de equipaje debe contener:

• Lugar y fecha de Ia emisión

• Punto de partida y de destino

• Nombre y dirección del porteador o de los porteadores

• Número de billete de pasaje

• Indicación de que Ia entrega de los equipajes se hará al portador del talón.

• Número y peso de Ias mercancias.

• Importe del valor declarado.

• Indicación de que el transporte queda sometido al régimen de responsabilidad establecido por el presente Convenio.

Con fundamento en el Convenio de Varsovía, y la legislación positiva panameña, la irregularidad o pérdida del talón no afecta a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que no dejará por ello de estar sometido a las reglas del Convenio de Varsovia. Sin embargo, si el porteador aceptare los equipajes sin expedir un talón, el porteador no tendrá derecho a valerse de las disposiciones de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad.

2.1.9. Elementos Subjetivos

En el Contrato de Transporte Aéreo Internacional, el Convenio de Varsovia, ratificado por Panamá y promulgado por la ley 31 de 19 de junio de 2002, en su artículo 1 numeral 1 establece el ámbito de aplicación así:

Artículo 1: “El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronave a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo”.

Considerando nuestro ordenamiento jurídico positivo en materia de aeronavegación, son elementos personales el porteador o transportista y el pasajero. Cada elemento lo explicaremos por separado, por la importancia que tienen.

2.1.9.1. El porteador o transportista:

Porteador, transportador o transportista es el que contrae la obligación de trasladar, sea una persona de un lugar a otro, o bien las cosas que recibe, concertando el contrato de transporte y asumiendo las obligaciones que del mismo se derivan. La persona del porteador puede no coincidir con la del propietario de la aeronave , si su condición es de fletador por haber arrendado la nave a través de un contrato de fletamento, a fin de explotarla comercialmente.

El término “transportador”, empleado en el billete y en cada talón de equipaje, significará la Compañía o Compañías designadas como transportistas en el cupón de vuelo anexo, considerando la Convención de Varsovia, en sus disposiciones relativas a la exención y limitación de responsabilidad, incluidos a los entes, servidores y representantes del transportista .

Según hemos señalado, el Convenio de Varsovia establece que la obligación de expedir el billete recae directamente sobre el porteador. El protocolo de La Haya se limita a declarar la obligación de que se expida un billete de pasaje sin hacer mención de quién haya de expedirlo.

El Transportador o Porteador: Es Ia persona fisica o jurídica que, en el contrato de transporte de pasajeros se encarga de efectuarlo. El transportista: se dedica habitualmente al traslado de mercancias o personas por vía aérea, a cambio de una remuneración, haciendo de esta actividad su profesión ejecutando el acto de comercio establecido en el artículo 2 numeral 10 del Código de comercio.

Artículo 2 Nº. 10: El transporte por vías terrestres o fluviales cuando tenga por objeto mercaderías o cualesquiera efecto de comercio, o cuando siendo cualquiera su objeto, el portador se dedique habitualmente a verificar transporte.

2.1.9.2. El pasajero o viajero

Es la persona que solicita el servicio al porteador para que sea trasladada desde un punto de origen a uno de llegada a través de un medio conocido como aeronave.

El Convenio de Varsovia, al igual que nuestro ordenamiento jurídico positivo en materia de aeronavegación, utilizan el término personas para especificar los pasajeros o viajeros,. de ambos sexos y de cualquier edad.

Tapia Salinas, distingue entre viajero y pasajero. Es viajero todo el que por cualquier circunstancia se encuentra abordo de una aeronave, con título o sin él y con un conocimiento o desconocimiento del transportista. Es una situación de hecho.

A diferencia que son los tripulantes de la aeronave, los empleados del transportista que van desempeñando una función de servicio, los que se encuentran en el avión sin billete, pero con conocimiento del transportista y por último los polizones, esto es, los que realizan el viaje sin conocimiento ni consentimiento del transportista.

Nuestro criterio: Pasajero es aquél que contrata un transporte aéreo con el transportista. Es una situación jurídica y con independencia de que el transporte llegue o no a realizarse. Hasta el punto que, en caso de no llevarse a cabo, puede exigir al transportista cumplimientos etc. con base de acción legal.

2.1.10. Efectos jurídicos del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros.

Considerado el conjunto de obligaciones y derechos que vinculan a las partes contratantes en virtud del contrato que ambas han pactado.

2.1.10.1. Obligaciones del porteador

Surgen desde el momento en que da su consentimiento y entrega el billete al solicitante.

• Entregar el billete al pasajero, así se establece en el Convenio de Varsovia y en la legislación nacional positiva , que el Estado panameño promulgó en su condición de signatario de dicho convenio tal como lo hemos señalado anteriormente .

El transportista se obliga a entregar al pasajero un documento individual o colectivo contentivo de datos tales como su nombre, cédula, punto de partida, de arribo , escalas y todo otro dato que se crea necesario . Además, debe aclararle el límite de responsabilidad asumida , por la línea aérea

• Entregar el talón de equipaje , el cual identifica los bultos entregados por el pasajero y que a su llegada al lugar de destino le deben se entregados. Comúnmente le conocemos como contraseña de equipaje.

• Entregar aviso escrito, al pasajero de la normativa aplicable para la responsabilidad que debe asumir el transportista en caso de muerte , accidentes al pasajero, como la pérdida de su equipaje o destrucción del mismo.

2.1.10.2 Derechos del porteador

• Recibir el pago del billete, debe el pasajero proceder a pagar él precio el billete de pasaje a el entregado por la compañía aérea que le prestaré el servicio solicitado.

Al recibir el pago de un billete es una expectativa de la obligación contraída , lo que se espera del contrato, pero no es el contrato. Se empieza a realizar el contrato al momento del embarque, el billete documento probatorio de los derechos y obligaciones previamente adquiridos de que ha concluido la voluntad de la empresa y del viajero para conseguir la formalización del contrato.

• Exigir al pasajero el aviso, en caso de accidente o pérdida de equipaje durante el término señalado por la legislación positiva aplicable.

• Estar protegido por las causales de exoneración de responsabilidad, esto significa que si ha efectuado la debida diligencia en el transporte de pasajeros y no ha podido evitar el daño y su actuar fue razonablemente cuidadoso tanto como el de la tripulación, que se le exonere de responsabilidad

2.1.10.3. Obligaciones del pasajero

• Pagar El precio del pasaje

• Presentarse en la fecha fijada en el lugar de partida para abordar el avión.

• Presentar sus reclamos dentro del término señalado por el ordenamiento jurídico positivo.

2.1.10.4. Derechos del pasajero

• Que le sea entregado el billete de pasaje .

• Que le sea entregado el talón de equipaje facturado.

• Embarcarse en el lugar especificado y en la fecha señalada para hacer su travesía .

• Que el porteador asuma su responsabilidad por lesiones, por pérdida o destrucción del equipaje.

• Recibir aviso de la línea aérea si habrán cambios en el itinerario de viaje.

2.1.11. Causales de terminación del Contrato de Transporte Aéreo de Personas.

• Por voluntad unilateral: cuando una de las partes contratantes declara que desiste del contrato y renuncia al mismo .Esto facultará a la parte afectada para reclamar indemnización de daños y perjuicios si así fuese.

• Por mutuo consentimiento: poque ambas partes así lo hayan decidido.

• Impedimento por hecho del transportista : Mientras que el contrato debe entenderse rescindido en el caso de imposibilidad de cumplimiento del contrato con otra aeronave del mismo transportista, se considera justo contemplar la posibilidad de un inmediato viaje en toda aeronave del mismo transportista, ofreciéndose al pasajero la facultad para optar entre la rescisión y la ejecución del contrato. Queda sobrentendido que es facultativo en la empresa cambiar el itinerario, siempre que este cambio no resulte perjudicial a los intereses del pasajero.

El cambio de itinerario que resulte perjudicial al pasajero, tiene la misma consideración que la supresión de la salida y es por tanto, considerado como causa de rescisión del contrato. Los reglamentos de viaje de las compañías hacen expresa reserva de que se consideran exoneradas de responsabilidad por retraso en el horario de salida.

• Interrupción de viaje: La interrupción puede estar motivada por la aeronave y por hechos del mismo pasajero.

En el primer caso, si el viaje se interrumpe por causa de fuerza mayor y el pasajero queda detenido en un aeropuerto de escala, un principio general del derecho de trasporte obliga al transportista a no cobrar el precio del pasaje más que en proporción al recorrido efectuado con la aeronave (pro rata itineris peracti). Pero se considera que el transportista tiene derecho a la totalidad del precio pactado, si dentro de un tiempo razonable consigue procurarse a sus costas un aparato de trasporte de análoga características.

Pero si el viaje se interrumpe por voluntad del pasajero, éste debe la totalidad de aquél, interpretándose en régimen de transporte de personas en el negocio marítimo, que si el pasajero desembarca en un puerto intermedio y no reembarca en el momento y hora anunciados en el cartelón del buque, se presume que renuncia a la prosecución del viaje.

• Por cumplimiento: Cuando se cumple el contrato por parte del transportista que traslada al pasajero de su punto de partida a su destino.

Aspectos Relevantes de un Extracto de las Condiciones Generales Insertas por las Aerolíneas en sus Billetes de Pasajes

Sin que puedan derogarse las condiciones fundamentales que la Convención de Varsovia establece para los viajes internacionales, las Compañías de aeronavegación suelen insertar en sus billetes condiciones generales que modifican algunas reglas de dicha Convención en los siguientes puntos:

• En cuanto a las escalas o paradas. Se reserva la Compañía transportista el derecho de variar los puntos de escala convenidos, sin que el uso de tal derecho produzca el efecto de privar del carácter internacional al trasporte, según la Convención de Varsovia.

También se reserva el derecho de efectuarlo sucesivamente por medio de otros transportista, considerándose el viaje como una sola operación y como un trasporte indivisible, no asumiendo ninguno de ellos la responsabilidad más que para su propio trayecto.

• Modificación de las condiciones de transporte. El trasporte, los servicios y operaciones efectuados por el transportista o en su nombre, o respecto de los cuales pueda tener cualquier transportista alguna responsabilidad, inclusive los servicios locales de traslado a aeropuertos y desde ellos, así como otros servicios accesorios, lo mismo que el recibo, custodia, manejo, trasferencia y facturación de equipajes, quedarán sujetos a las tarifas reglas y reglamentos de cada transportista y a los términos y condiciones indicados en el billete y cada talón de equipaje, incluso las condiciones de responsabilidad, en cuanto no resulten contradictorias con las condiciones señaladas por la Convención de Varsovia, debiendo no obstante sujetarse a las disposiciones gubernativas pertinentes.

• Variación de itinerario y de horario de salida y llegada. Los transportistas no asumen responsabilidad por estos hechos y los itinerarios quedan sujetos a cambio sin previo aviso. Tampoco la aceptan por omisiones o errores en los horarios o declaraciones de fecha de salida o llegada, o por cualquiera molestia, gasto, avería, pérdida o daño derivado de demora o retardo o perdidas de coincidencia con aeronaves de otras líneas.

Tampoco se comprometen a iniciar y a terminar el trasporte en determinada fecha ni dentro de determinado período. En el caso de no completarse el trayecto, el transportista se aviene a cobrar por rata intineris el pasaje correspondiente al trayecto efectuado.

• Causas de cancelación, aplazamiento o retardo de vuelo. Si se presentaran circunstancias o condiciones ajenas a la voluntad del transportista, tales como (sin efecto limitativo) las condiciones meteorológicas, los casos de fuerza mayor, las huelgas, los tumultos civiles, las epidemias, embargos, guerra o cualquier otro factor de la naturaleza semejante o distinta, lo mismo si se trata de hechos reales, como de rumores o que no hubiesen podido ser prudencialmente previstas o anticipadas, o debidas a una disposición gubernamental, o a falta de obreros, combustibles y facilidades, el transportista podrá sin previo aviso cancelar, aplazar o retardar cualquier vuelo, total o parcialmente, o la totalidad o lo que falte del transporte como cualquiera reserva de pasaje, así como modificar, cancelar u omitir cualesquiera escala del itinerario.

Sin que por todo ello incurra cualquiera de los transportista en responsabilidad alguna, si no es la de rembolsar, conforme a las tarifas y reglamentos , el valor de la parte de pasaje no utilizada, así como el importe de los impuestos sobre el equipaje, ya pagado, si existiesen.

En cuanto a las causales de terminación del contrato de transporte vía aérea, podemos aplicarles las normas establecidas en el Código de Comercio, en cuanto al transporte marítimo.

En cuanto a la suspenciòn del viaje, el artículo 1324 dice:

Artículo 1324: “Si antes de emprender el viaje se suspendiese éste por culpa exclusiva del capitán o naviero, los pasajeros tendrán derecho a Ia devo­lución del pasaje y al resarcimiento de daños y perjuicios; pero si la suspensión fuere debida a ca­so fortüito o de fuerza mayor, o a cualquiera otra causa independiente del capitán o del naviero, Ios pasajeros solo tendrán derecho a Ia devolución del pasaje”.

Es de gran importancia señalar que existe tanto nulidad absoluta como relativa; sin embargo, en este punto solo abarcaremos la absoluta, ya que es la que ocasiona la terminación total del contrato, mientras que en la relativa existe la posibilidad de subsanar los efectos de que adolece el contrato, y una vez subsanado el mismo, de común acuerdo entre las partes, se puede continuar con el mismo.

La nulidad radical o absoluta es la que concurre en un acto o contrato que viola un mandato o prohibición legal. Además será nulo absoluta y radicalmente, un contrato, cuando carezca de alguno de sus elementos esenciales, o sea, el consentimiento del asegurador o del asegurado o se trate de un riesgo ilícito imposible, excluido o prohibido.

CABANELLAS, define la nulidad absoluta como: “Aquella que carece de todo valor jurídico, con excepción de las reparaciones y consecuencias que por ilícito o dañoso puede originar.”20

Con fundamento en la definición de Cabanellas, se puede afirmar que siempre que el Contrato de Transporte Aéreo no tenga los elementos necesarios para su validez y existencia, por no cumplir con los requisitos exigidos por la Ley, podrá declararse la nulidad del mismo.

“La nulidad absoluta obra de pleno derecho, pero, para que la misma se lleve a cabo es necesario la oportuna declaración judicial, en caso de que la contraparte no quiera reconocer dicha nulidad y, por lo tanto, el contrato deberá ser impugnado por medio de la correspondiente acción judicial por aquel que tenga interés en la declaración de nulidad”.

Es importante mencionar además, que debido a esto, la nulidad absoluta es considerada perpetua e insubsanable y no puede ser, por lo tanto, objeto de convalidación, confirmación o prescripción.

Lo antes expuesto se encuentra contemplado en el Capítulo V de nuestro Código Civil, el cual hace referencia a la nulidad y rescisión de los contratos, específicamente en el artículo 1143 el cual establece lo siguiente:

Artículo 1143 : “ La nulidad absoluta puede y debe ser declarada por el juez, aún sin petición de parte, cuando carezca de manifiesto en el acto o contrato; puede alegarse por todo el que tenga interés en ello, puede igualmente pedirse su declaración por el Ministerio Público en el interés moral o de la Ley. Cuando no es generada por objeto o causa ilícita, puede sanearse por la ratificación de las partes y en todo caso por la prescripción ordinaria.”

Para concluir el contrato radicalmente nulo, al ser afectado de una nulidad absoluta, es jurídicamente inexistente, sin que pueda producir el efecto pretendido por las partes y sin que pueda ser subsanado, ni confirmado debiéndose restablecer las situaciones de hecho y de derecho existentes antes de su celebración. En el supuesto de que el contrato hubiera sido ejecutado en todo o en parte, procede, por lo tanto, la reposición de las cosas al estado en que se encontraban al tiempo de su concierto.

En base a nuestra Legislación Civil.

En nuestro ordenamiento Civil, se determinan los casos en los cuales puede declararse la nulidad absoluta, que en su artículo 1141 establece:

Artículo 1141: “Hay nulidad absoluta en los actos o contratos:

1. Cuando faltan algunas de las condiciones esenciales para su formación o para su existencia.

2. Cuando falta algún requisito o formalidad que la ley exige para el valor de ciertos actos o contratos, en consideración a la naturaleza del acto o contrato y no a la calidad o estado de la persona que ellos interviene;

3. Cuando se ejecuten o celebren por personas absolutamente incapaces, entendiéndose únicamente por tales. Los dementes, los sordomudos que no pueden darse a entender por escrito y los menores impúberes.”

Para entender mejor el contenido de este artículo se procede, a desglosar cada uno de los numerales con el fin de examinar más detalladamente las causales por las cuales puede producirse la nulidad absoluta del Contrato de Seguro y por ende, su respectiva terminación.

Cuando faltan algunas de las condiciones esenciales para su formación o para su existencia: La legislación existente que regula la materia de los contratos establece una serie de condiciones que deben existir para que un contrato pueda nacer a la vida jurídica, y que constituyen elementos “sine qua nom”, para la realización y eficacia del mismo, estos elementos son el consentimiento, el objeto y la causa, los cuales en caso de inexistencia, generaría que el contrato en sí, fuera también inexistente,

Los mismos se encuentran contemplados en el artículo 1112 de nuestro Código Civil que al respecto señala lo siguiente:

Artículo 1112: “No hay contrato sino cuando concurran los requisitos siguientes:

1. Consentimiento de los contratantes;

2. Objeto cierto que sea materia del contrato;

3. Causa de la obligación que se establezca”.

En base a lo mencionado por este artículo, se establecen las causas explícitas que conllevan la nulidad del Seguro Marítimo de Naves, resumiéndolo de la siguiente manera:

Consentimiento de los contratantes: Como se ha mencionado en reiteradas ocasiones, el Contrato de Transporte Aéreo, es un contrato consensual, en donde el consentimiento juega un papel importante, ya que este contrato se basa en la confianza y en la libertad y acuerdo de voluntad de las partes y es por eso que a la hora de contratar, ambas partes contratantes deben prestar su libre consentimiento, entendiéndose por libre, que no esté viciado por error, violencia o intimidación, ya que en este caso, la nulidad caería en el consentimiento, y al anularse el consentimiento, dejaría de existir uno de los elementos esenciales para este tipo de contrato.

El fundamento legal, de lo antes mencionado está en el artículo 1116 de nuestro Código Civil, que al respecto señala lo siguiente:

Artículo 1116: “Será nulo el consentimiento prestado por error, violencia, intimidación o dolo.”

Ya que como es de conocimiento, el error, la violencia, la intimidación o el dolo invalidan el consentimiento, produciendo la nulidad de los contratos. La parte cuyo consentimiento resulte invalidado por alguna de dichas causas, es tan solo la que puede invocar la nulidad de la convención, deberá recaer sobre la substancia de la cosa objeto del contrato o sobre las condiciones que hubieren principalmente dado motivo a celebrarlo.

Recaerá el error sobre la sustancia de la cosa objeto del contrato, cuando el transportista haya inducido a error al pasajero acerca de la naturaleza del transporte; existirá también si el pasajero cuando hubiere dado el consentimiento inducido por la mala fe del transportista que le hiciere creer que contrataba a una empresa que debía merecer su confianza. Todo lo relacionado con este aspecto está en el artículo 1117 del Código Civil.

Es importante señalar, que en cuanto al dolo para que puede producir la nulidad de los contratos, debe ser grave no incidental. Según lo establece el artículo 1121 del Código Civil, nuestro.

Artículo 1121: “Para que el dolo produzca la nulidad de los contratos, deberá ser grave y no haber sido empleado por las dos partes contratantes.

El dolo incidental sólo obliga al que lo empleó a indemnizar daños y perjuicios”.

Objeto cierto que sea materia del contrato: Este numeral hace referencia, en caso del Contrato de Transporte Aéreo, que estamos estudiando, a la nave o el medio de transporte, por ser el objeto cierto que se asegura, constituyendo un, elemento esencial del contrato.

De lo antes expuesto, podemos señalar que cuando el lugar de destino no exista o aun existiendo no sea susceptible de llegar en ciertas temporadas, el contrato no tendrá eficacia legal por falta de objeto y, por lo tanto, debe reputarse nulo.

Hay que tomar en cuenta, que con respecto a lo antes señalado, al alegar la nulidad, es preciso distinguir entre el caso en que ambos contratantes debían, racionalmente, conocer que el objeto no existía o no era susceptible de ser asegurado, y aquél en que sólo una de las partes podía conocer tales circunstancias.

Causa de la obligación que se establezca: Al referirnos a la causa, hablamos del fin por el cual se realiza el contrato, es la razón por la cual las partes de común acuerdo resuelven establecer una relación contractual, en el caso del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros, sería el dinero que va a recibir el transportista producto de la venta del billete o pasaje y el pago

del mismo por parte del pasajero. Es decir, el pasajero contrata el transporte con el fin de trasladarlo a otro lugar.

Es por eso, que a falta del pago del billete o boleto de pasaje, constituyen causales para la nulidad del contrato, ya que constituyen también elementos esenciales de dicho contrato.

Cuando se ejecuten o celebren por personas absolutamente incapaces, entendiéndose únicamente por tales. Los dementes, los sordomudos que no pueden darse a entender por escrito y los menores impúberes.”

Este numeral hace referencia a la capacidad necesaria y exigida por la Ley, que deben tener las personas que celebran un contrato, y cuya falta ocasiona la nulidad del mismo.

Por consiguiente, si la eficacia del contrato proviene de la incapacidad de una de las partes contratantes, solo podrán ejercitar la acción de nulidad de los contratos, los obligados principal y subsidiariamente en virtud de ellos.

Es de gran relevancia señalar, que a pesar de que dicho numeral sólo se refiere a la capacidad de las personas naturales, las personas jurídicas por requerir también el requisito de la capacidad, pueden ocasionar igualmente la nulidad del contrato.

En este caso, la situación de derecho se creará cuando la nulidad proceda de la incapacidad de la agencia de viaje o el transportista, por no haberse constituido legalmente la empresa o no hallarse debidamente autorizada para funcionar, pues si bien será el asegurador quien podrá impugnar la ineficacia del contrato, el asegurado podrá, a su vez, de haber ocurrido el siniestro, reclamar daños y perjuicios, cuya indemnización será equivalente a la que se deba por razón de la venta del pasaje.

Existen otras causas además de las establecidas en el artículo 1112 de nuestro Código Civil, que conllevan a la nulidad, las cuales tienen que ver con los elementos esenciales, es decir, aparte de los ya mencionados, existen otros, sin los cuales el contrato de transporte no podría existir.

La estipulación del precio y de la indemnización, según antes hemos manifestado, son condiciones esenciales del contrato de transporte en cuanto son expresión de los requisitos especiales que lo distinguen y sin uno u otro no podría existir contrato.

La demanda de nulidad, en dicha hipótesis, deberá ser admitida a cualquiera de las partes y en ella recaer, por modo ineludible, la declaración de la ineficacia de la convención.

Otro de los elementos fundamentales del contrato, como ya se ha mencionado, en la causa, destino o lugar al cual se transporta y, por lo tanto, desde el momento en que desaparezca por ser uno de los elementos esenciales, el contrato no puede subsistir.

Claro es que en estos casos el transporte aéreo no se extingue desde su origen, sino solamente desde la fecha de la desaparición de este elemento esencial.

En cuanto a la interrupción del viaje nos señala el artículo 1325, las diferentes situaciones que dan origen al retardo:

Interrupción del viaje.

Artículo 1325. “En caso Retardo en la salida de interrupción del viaje principiado, los pasajeros sólo estarán obligados a pagar el pasaje en pro­porción a la distancia recorrida, y sin derecho a resarcimiento de daños y perjuicios si la interrup­ción fuere debida a caso fortuito o de fuerza ma­yor; pero con derecho a dicha indemnización si la interrupción consistiere exclusivamente en el capi­tán. Si la interrupción procediese de la inhabìlita­ción del buque y el pasajero se conformase con es­perar la reparación, no podrá exigírsele ningún aumento de precio del pasaje, pero será de su cuenta la manutención durante la estadía.

Si el retardo excediere de diez dìas, tendrán de­recho los pasajeros que lo solicitare, a la devolu­cìón del pasaje, y si fuera debido exclusivamente a culpa del capitán o naviero, podrán, además, re­clamar resarcimiento de daños y perjuicios”.

Una causal por la cual de indemniza al pasajero por daños y perjuicios por parte del transportista, es que al pasar diez (10) días contados a partir desde el inicio del retardo por culpa del capitán o naviero causa daños y perjuicios los cuales deberán ser indemnizadas al pasajero.

En cuanto a la rescisión, el artículo 1326 indica, Rescisión:

Artículo 1326. “Rescin­díendo el contrato antes o después de emprendido el viaje, el capitán tendrá derecho a reclamar lo que hubiese suministrado a los pasajeros, si Ia rescisión no se debiere a culpa de su parte.

Cuando unas de las partes no cumplan con el contrato antes o después del viaje y el capitán, podrá reclamar al pasajero lo suministrado siempre y cuando no sea culpa del capitán”.

2.1.12. Responsabilidad del Transportista con fundamento en el

ordenamiento positivo panameño.

La ley 21 del 29 de septiembre de 2003, regula lo concerniente en cuanto a la Resporasabilidad Civil del transportista por muerte y lesiones de los pasajeros en su Artículo 138 y dice:

Artículo 138:”El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o lesión corporal de un pasajero, cuando el accidente que causó la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque”.

Responsabilidad por el equipaje.

Artículo 139:“El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, perdida o averia del equipaje facturado, cuando el hecho que la causó se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o agentes”.

Esta ley establece un Término específico para el ejercicio de las respectivas acciones.

Artículo 140: Si dentro de los veintiún días siguientes a Ia fecha prevista del arribo del equipaje facturado a su lugar de destino, éste no ha llegado, o si el transportista admite su pérdida, el pasajero podrá entonces ejercer contra aquél los derechos derivados del contrato de transporte.

Término para avisar por daños en el equipaje

Artículo 141: “En caso de avería, el destinatario déberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de advertida y, a más tardar, dentro de un plazo de siete dias, contado a partir de Ia fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de los veintiún días, contados a partir de Ia fecha en que el equipaje fue puesto a su disposición”.

En cuanto a las indeminizaciones y los límites en el transporte internacional de pasajeros en caso de muerte o lesiones de los mismos el artículo 145 nos señala lo siguiente:

Artículo 145:

“Respecto a los daños previstos en el artículo 138 (Muerte y Lesiones de los Pasajeros), que no excedan de cien mil derechos especiales de giro por pasajeros, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad. Sin embargo, en la medida que exceda de dicha suma, el transportista no será responsable del daño si prueba que:

1. No se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus dependientes o agentes;

la ley aplicable a la responsabilidad en el transporte internacional”.

Artículo 151 de Ia Ley 21 del 29 de enero de 2003 establece que la responsabilidad civil de las empresas nacionales o extranjeras en el transporte aéreo internacional se regirá por las convenciones internacionales de que sea parte la República. En defecto de tales convenciones, dicha responsabilidad se regirá por Ia Ley 21 de 2003 y las demás leyes aplicables de la República.

En cuanto a la indemnización en el transporte nacional por daños a pasajeros, equipaje de manos, daños a terceros:

Artículo 152.

Daños a pasajeros: El transportista está obligado a indemnizar los daños y perjuicios ocasionados por muerte, heridas o cualquier lesión sufrida por cualquier pasajero, si el hecho que causa los daños tiene lugar a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque en cualquier aeródromo u otro lugar de aterrizaje, incluso el lugar de un aterrizaje forzoso o accidental.

El transportista asume una responsabilidad con los pasajeros al momento de realizarse el trasnporte vía aérea en caso que estos experimenten daños y lesiones de su persona o que por causa ajenas llegasen a fallecer siempre y cuando se de dentro de los parámetros que implican el trasnporte u operaciones de trasnporte aéreo.

Los artículos siguientes se regulan las diversas situaciones en que el transportista incurre en responsabilidad:

Artículo 153. “Daños al equipaje de manos: El transportista está obligado a indemnizar los danos y perjuicios resultantes de la pérdida, destrucción o avería de los objetos cuya custodia conserva el pasajero, si el hecho que causó el daño ocurre durante el período transcurrido desde el momento en que el pasajero embarca en la aeronave hasta el momento en que desembarca de ella”.

En cuanto a los daños de equipaje:

Artículo 154. “Daños al equipaje facturado o a la carga: El transportista está obligado a indemnizar los daños y perjuicios resultantes de la pérdida, destrucción o avería de la carga o del equipaje facturado, si el hecho que causó los daños ocurrió durante el período en el cual la carga o el equipaje facturado se encuentran bajo la custodia del transportista o de sus dependientes, ya sea a bordo de una aeronave o en un aeródromo o en cualquier lugar, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”.

En los casos de retarso por parte de trasnportista podemos decir:

Artículo 155. “Daños por retrasos: El transportista será responsable de los daños y perjuicios resultantes de un retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga”.

El transportista no es responsable:

Artículo 156. “Exoneración de Responsabilidad:

a. El transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus dependientes tomaron las medidas necesarias para evitar los daños, o que les fue imposible tomarlas;

b. La responsabilidad del transportista podrá ser descartada o atenuada, si prueba que la persona lesionada produjo el daño o contribuyó a él, o si prueba que las pérdidas o daños provienen de la naturaleza o vicios propios de la cosa”.

Encuanto a la indemnizaciòn que debe pagar el transportista tenemos:

Artículo 157. “Límites de Responsabilidad: La indemnización que el transportista debe pagar será:

a. Por daño sufrido por un pasajero, la suma de veinticinco mil balboas ($25,000.00).

d. Si la carga o equipaje facturado se transporta conforme al valor declarado, y el interesado hubiere pagado la sobre tasa según tarifa de la empresa, el limite de indemnización corresponderá al valor declarado”.

En cuanto a los limite de responsabilidad del transportista tenemos:

Artículo 158. “Responsabilidad sín Límite: Los límites de Ia responsabilidad previstos en el artículo 157 no se aplicarán si se aprueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o del explotador o de sus dependientes, con intencíón de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que posiblemente causaría daño; sín embargo, en el caso de una acción u omisión de límite de responsabilidad exigido al transportista en caso de retraso de pasajeros y por daño en el equipaje”.

En caso de retraso en el transporte de personas, la responsabilidad del transportista se limita a 4550 derechos especiales de giro por pasajero. Y en el caso de daño al equipaje la responsabilidad del transportista se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero en razón de su equipaje a menos de que al momento de la entrega del equípaje se haya hecho una declaración especial del valor del mísmo en cuyo caso el transportista estará el territorio de dos Altas Partes Contratantes o en el territorio de una sola de las Altas Partes Contratantes, ya que no se prevê una escala intermedia.

Se encuentra la responsabilidad contractual en nuestro ordenamento jurídico

regulada en el artículo 986 del Código Civi,l cuando expresa lo siguiente:

Artículo 986: "Quedan sujetos a Ia indemnización de los danos y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurren en dolo, negligencia o morosidad, y los que de cualquier modo contraviniere al tenor de aquellas"

Implica que están obligados civilmente a reparar los daños causados los que en el incumplimiento de sus obligaciones contractuales incurran en dolo, negligencia (culpa) o morosidad, y además, los que de cualquier modo contravinieren al tenor de las mismas.

El fundamento de la responsabilidad contractual se encuentra en la culpa o negligencia, la cual podemos definir como la falta de diligencia o cuidado requerido en el cumplimiento de una prestación.

El artículo 34c establece las tres clases de culpa o descuido: cuando nos dice: “culpa grave, negligencia grave o culpa lata; es la que consiste en no manejar los negocios ajenos con aquel cuidado que aun las personas negligentes o de poca prudencia suelen emplear en su negocios propios”. Esta culpa en materias civiles equivale al dolo.

Culpa leve, descuido leve, descuido ligero; es la falta de aquella diligencia y cuidado que los hombres emplean ordinariamente en su negocios propios. Culpa o descuido, sin otra calificación, significa culpa o descuido leve. Esta especie de culpa se opone a la diligencia o cuidado ordinario o mediano.

Culpa o descuido levísimo, es la falta de aquella esmerada diligencia que un hombre juicioso emplea en la administración de sus negocios importantes. Esta especie de culpa se opone a la suma diligencia o cuidado.

El dolo, consiste en la intención positiva de inferir injuria a la persona o propiedad de otro.

En la responsabilidad civil contractual hay dolo cuando hay intención maliciosa de no ejecutar la prestación.

En cuanto a éste la responsabilidad civil por dolo la establece el artículo 987 al expresar que:

Artículo 987: "La responsabilidad procedente del dolo es exigible en todas Ias obligaciones. La renuncia de la acción para hacerla efectiva es nula"

La mora se define como el retardo o tardanza en el cumplimiento de laobligación ya sea por parte del deudor (entregar la prestación) o por parte del acreedor (en recibirla).

El autor, ANTONIO DE LA VEGA, señala que la mora es "el retrazo contrario a derecho que sufre en el cumplimiento de su prestación a causa de un hecho que se es imputable". La mora, en consecuencia, no es un retardo cualquiera, sino aquél que lleva envuelta la idea de culpa imputable al obligado.

Al igual, el artículo 985 del Código Civil, establece los casos en que el deudor incurre en mora, expresando:

Artículo 985: "Incurrirán en mora los obligados a entregar o hacer alguna cosa desde que el acreedor les exija judicial o extrajudicialmente el cumplimiento de su obligación.

No será, sin embargo, necesaria Ia intimación del acreedor para que Ia mora exista:

1. cuando el deudor no ha cumplido Ia obligación dentro del término expresamente estipulado;

2. cuando la obligación o ley declaran expresamente que no es necesaria la intimación”.

2.2. ASPECTOS GENERALES DEL CONTRATO DE SEGURO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS.

El desarrollo del contrato de seguro aéreo de pasajeros , exige establecer los orígenes , concepto , características , efectos jurídicos y causales que dan lugar a su rescisión.

Para determinar los orígenes del seguro aéreo, es necesario remitirnos a la génesis de la institución de seguro como tal, hasta localizar su paulatina evolución desde el campo marítimo al ámbito terrestre y aéreo

Carlos Ignacio Jaramillo, indica que: “Desde la antigüedad la noción de riesgo ha sido conocida por el hombre. Por lo tanto tratadista Carlos Jaramillo, afirma que en Mesopotamia en el Código de Urnammu contenía disposiciones que blindaban protección y reparación económica a las personas que sufriesen daños y perdidas personales o en sus bienes”.

Benítez de Lugo, sostiene que: “En el Código de Hammurabi, se regulaba la indemnización por accidentes de trabajo, y que se estableció una especie de seguro de robo y que los participantes de una caravana se comprometían a compartir pérdidas que cualquiera de ellos sufriera por robo o asalto , durante el trayecto de la caravana”

En Roma 750 años A.C.. se formaron las primeras agrupaciones de personas de escasos recursos, su objetivo era protegerlas como comunidad y hacerle frente a sus erogaciones.

Los romanos contribuyeron a la formación dé sociedades de entrenamiento, consideradas rudimentariamente como las bases del seguro de vida. Aseguraban los gastos de sepultura a las personas que formaban parte del Colegio Tenuiorum y a los miembros del Colegio Militum , a los cuales le aseguraban los gastos de traslado de sus militares.

En los antecedentes de la navegabilidad se encuentran las bases del seguro marítimo , que se fundamento en el Foenus Nauticum que consistía en lo que conocemos como préstamo a la gruesa o a ventura , entregado por el prestamista al prestatario o propietario para sufragar los gastos de la aventura marítima , si ésta fracasaba se perdía el capital mas intereses que debían pagarse. El dar la nave como garantía surgió posteriormente y unida a esta el seguro marítimo para proteger el buque de los riesgos de mar.

A fines del siglo XII y a inicios del XIII, surgen la Cofradías , que eran corporaciones que tenían como objeto auxiliar a sus afiliados , mediante el pago de contribuciones periódicas auxiliaban los gastos de enfermedad , invalidez vejez muerte o gastos de entierro.

Zuleta Torres, “afirma que las primeras legislaciones sobre seguro aparecieron en Italia durante la Edad Media fueron el Decreto de Dogo en Génova 1309 y el Breve Portus Kalliritani , promulgados en Pisa 1318”15

Se considera que fueron los italianos ,los primeros en acuñar el termino póliza bajo la denominación de póliza. Lo consideraban el documento probatorio que no requería solemnidad.

Por consiguiente el desarrollo del comercio marítimo en Italia específicamente en Génova, Venecia y Pisa, influyo en la aparición y desarrollo del seguro marítimo como institución con autonomía y elementos propios . Posteriormente se extiende por toda Europa. En el año 1435 Barcelona expidió la Ordenanza sobre seguro marítimo. n Holanda Carlos V promulgó la ley que reguló al seguro marítimo. En 1581 se reglamentó en Inglaterra, con la Ordenanza de la Marina, y así sucesivamente en otros países.

El seguro marítimo estableció las bases para el desarrollo del seguro en la superficie terrestre, Fue Inglaterra que en el año 1762, marco el desarrollo del seguro de vida a través de la empresa denominada, The Society .for Equitable Assurance of Lives and Survisor Ships..

El gran fuego en Londres-Inglaterra, propulsó el desarrollo del seguro contra incendio, cuya aparición, tuvo lugar en el año 1820..Así se crea la primera póliza con cláusulas uniformes impresas que posteriormente daría las bases para el contrato de seguro.

El siglo XIX, marca un gran desarrollo de la institución del seguro y también de la aeronáutica. El 7 de diciembre de 1903, con el memorable vuelo realizado por los hermanos Wright, en los Estado Unidos, nace un nueva etapa para la historia del hombre, hecho de una incalculable repercusión en las diversas actividades se desarrollaron en torno a la ciencia aeronáutica, tal como la técnica utilizada en diseño y construcción necesaria para poner en vuelo un aparato.

Se convoca a la conferencia de Paris el 13 de octubre de 1919, constituyendo el primer pilar de la regulación internacional de la aviación, en el aspecto público del Derecho Aeronáutico. El desarrollo del tráfico comercial aéreo requería la regulación internacional de la aviación que incluyera las normas del derecho privado, y la adecuación de la legislación interna de cada país.

Posterior a la convención de Paris se convocó a una segunda convención, que tuvo lugar en Varsovia 1929,para la unificación de ciertas reglas relativa al transporte y a la responsabilidad del transportista

El avance y desarrollo de la técnica de la navegación aérea aumenta con el devenir de los años. Así aparecen los globos, dirigibles y los mas variados inventos hasta nuestros días, en donde aparecen las modernas aeronaves que revolucionan la aviación comercial, tales como el Boeing y su versión del Jumbo Jet, así como también el último en aparecer, el modernísimo Concordé, producto de la alta técnica y especial fabricación industrial franco británica, a un elevadísimo costo de construcción y así el mismo en mantenimiento y en su operación.

Desde el origen de las ciencias aeronáuticas adquiere y vertiginoso desarrollo y consecuentemente, una mayor utilización de aparatos destinados a la navegación aérea, teniendo como incidencia, innumerables accidentes y desastres, debido ala poca experiencia y debida pericia en estos menesteres, ocasionando daños a terceros en tierra y poniendo en peligro la vida de los pilotos, tripulantes y pasajeros y la consiguiente pérdida de los mismo aparatos, debido a estas circunstancias, es que: “En 1910 aparece en Francia el primer seguro aéreo contra los accidentes causados por globos, dirigibles y aeroplanos. Una prima de 600 francos cubría 25,000 francos por persona accidentada y podía subir hasta un monte de 100,000 francos reindemnización cualquiera que fuera el número de victimas. Este seguro se refería exclusivamente a daños a terceros en la superficie, pero no a los sufridos por tripulantes o pasajeros.

Posteriormente, se hizo extensivo el seguro al personal de la tripulación, cargando un prima del 25% del monto del salario del piloto o del 20% de la suma asegurada”16.

Surgen así los primeros seguros aeronáuticos para hacerle frente a esas eventualidades; sin embargo, la valoración o cotización de los riesgos y la determinación del monto de la prima en base aquella, requieren de ciencias auxiliares, tales como cálculos actuariales y estadísticas, como también de reglas de proporcionalidad, para poder darle así a los riesgos una cobertura adecuada y precisa. La carencia de dichos datos dificulto la regulación y contratación de los primeros seguros aeronáuticos.

De manera que los seguros aeronáuticos afloran paralelos a los accidentes y desastres que ocurran en la navegación aérea desde sus inicios, por lo que se ha requerido siempre de una regulación y el respectivos respaldo económico para hacerle frente a las eventualidades que puedan suceder, ya que los riesgos aeronáuticos tiene gran incidencia en el transporte y sus explotadores demandan cada vez mas, una mayor cobertura de estos.

Así las compañías aseguradoras coinciden en agruparse en consorcios, para poder asumir las perdidas económicas sufridas al ocurrir un siniestro aéreo; por tal razón se crean los llamados “Pools” para seguros aeronáuticos, los cuales son una forma de

seguros que le da solución a la cobertura de los riesgos, asumidos desde la incipiente actividad de la aviación comercial.

Esta política, que han seguido las compañías aseguradoras en la contratación de los seguros aeronáuticos con la búsqueda de mejores mecanismos dentro de este negocio, es necesaria para poder asumir y cubrir en adecuada forma los riesgos aeronáuticos que indudablemente presentan una especialidad, por lo que se requiere un debida y cónsona regulación de esta materia dentro de la de la legislación aeronáutica, a fin de darle la cobertura necesaria a los riesgos que se derivan del transporte aéreo - figura propia del derecho aeronáutico-, el cual exige la inclusión de estos seguros dentro de su ámbito de aplicación.

El Código Aeronáutico Argentino en su artículo 36 nos dice: se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y sean aptos para transportar personas o cosas. Para precisar el objeto principal al cual se aplican sus normas nuestro código ha seguido el sistema de todas las leyes nacionales y convencionales internacionales definiendo el concepto del objeto. En los Estados Unidos de Norteamérica definen aeronaves como: “Cualquier aparato ahora conocido o en adelante inventado, usado o destinado para la navegación o el vuelo por el aire (Civil Aeronautic Act, I) y se ha caído en la necesidad de definir lo que se entiende por navegación o vuelo por el aire problema que se deja sin solución con lo que el concepto queda aun más impreciso debido a que el sistema jurídico de los Estados Unidos de Norteamérica se basa mas en la jurisprudencia que en la ley”.17

Entre las leyes que siguen existiendo romanos germánicos pueden distinguirse dos tipos de definiciones unas que toman como factor principal el medio en que circule el aparato que se pretende definir y otras que restringen el concepto a las que son aptas para efectuar transporte por aires entre las primeras citamos como ejemplo la adoptada por la convención de Paris de 1919 que tiene por aeronave a (cualquier aparato capas de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire) prescindiendo de su aptitud para transportar, sistema seguido por la convención Iberoamericana de la navegación aérea (Madrid 1926), el Convenio Panamericano sobre la aviación comercial ( la Habana de 1928), la Convención de Chicago de 1944: define aeronave como todo aparato o dispositivo que puede sostenerse en el aire según la reacción del aire, la ley francesa de 1924, el artículo 1 de la ley 31 de mayo del mismo año considera aeronaves a todos los aparatos capaces de elevarse y circular por los aires, las leyes mexicana de 1950 y 1951 define aeronave como cualquier aparato que pueda sostenerse en el aire.

En el segundo grupo incluimos el reglamento de la navegación aérea italiano de 1925 y dice que se entiende por aeronave (aeromóvil) cualquier mecanismo que utilizando el sustentamiento estático dinámico del aire, sea apto para transportar personas o cosas. Y en este mismo orden sigue también esta orientación el código Brasileño de 1938 y define aeronave como todo aparato que capaz de efectuar transporte, puede ser elevado y dirigido en el espacio y el código uruguayo de 1942 que dice que aeronave es cualquier aparato destinado al transporte aéreo de personas o cosas. A este grupo pertenece la definición del código aeronáutico argentino que exige que para que un aparato pueda ser considerado como aeronave que pueda circular por el espacio aéreo y que además sea apto para transportar personas o cosas. Ambas condiciones deben reunirse para estar en presencia de lo que dicho código denomine aeronave aparte de que el aparato circule por el aire es esencial su aptitud para transportar personas o cosas indudablemente la mencionada aptitud de transportar personas o cosas que pertenecen al segundo grupo restringe el concepto de las del primer grupo pero la precisa mas en cuanto al verdadero objeto del derecho aeronáutico.

La característica del segundo grupo se adapta más a una evolución técnica dejando atrás aparatos comprendido en tales definiciones y a creado otros a los cuales estas no comprende pero que están sin embargo mas dentro del objeto del derecho que se quieres legislar que los aparatos ya superado.

Entre los puntos necesarios para aclarar la definición del objeto principal de la rama del derecho que nos interesa unos se refieren al medio que circulan y el otro a sus aptitudes todas las definiciones que se han dado de aeronaves hacen mención a la circulación del aire pero no precisa que se entiende por aire, la expresión solo quiere establecer una contraposición en relación a la circulación en la tierra o a la circulación en el agua que le legislan en forma distinta por ser también distinta su técnica y la relaciones que engendran.

Clasificación Técnica de las Aeronaves

Giro plano: aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o mas rotores, que gira libremente alrededor de ejes verticales o casi verticales.

Globo: aeróstato no propulsado mecánicamente.

Helicóptero: el aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o mas rotores propulsados mecánicamente que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.

Clasificación Jurídica de Aeronaves:

Desde las primeras realizaciones positivas del derecho aeronáutico se han clasificado las aeronaves en públicas y privadas. La Convención de Paris de 1919 adoptó este criterio seguido por la convención de Chicago de 1944.

Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público las demás aeronaves son privadas aunque pertenezcan al estado. Reviste de particular importancia jurídica al ponerse en juego la aplicabilidad de las normas legales que sin en ciertos aspectos son comunes ambas clases de aeronaves, en otros se aplican solo en las publicas o solo a las privadas.

Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público: militares, policía y aduanas y las demás aeronaves son privadas.

La ley 21 del 29 de enero del 2003 en su artículo 7 define por aeronave: “Como aquella maquina que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire y que no sean las reacciones de este contra la superficie de la tierra”.

2.2.3. Concepto de Contrato de Seguro Aéreo

Establecer el concepto de contrato de seguro aéreo, es necesario remitirse a los elementos que integran a la institución del seguro en todo su contenido, ya que el seguro aéreo para el transporte de pasajero es una modalidad, de los diferentes seguros que el hombre a través de la evolución de la institución en estudio y del avance tecnológico ha ideado para protegerse de los riesgos a que está sometido, en la ejecución de actividades, que cada día son más comerciales, transformadas en base a la tecnología aplicada y que le ponen frente a riesgos que atentan contra la existencia de su vida y el menoscabo del patrimonio.

Como respuesta al menoscabo del patrimonio surgen los seguros contra daños, que garantizan al asegurado la cobertura de sus bienes frente a los riesgos a que están, sometidos en función de la actividad que se explota. En este caso tenemos la aeronave destinada al comercio vía aérea debe hacer frente a los riesgos del aire .

Por consiguiente es necesario que este en condiciones de aeronavegabilidad que es un concepto amplio que abarca el estado interno de la aeronave es decir la condición del conjunto de piezas que la integran, unida a la parte externa, a su tripulación o gente del aire que debe ser idónea, al igual que llevar los libros de abordo que le son exigidos, tener su licencia de operación vigente y contar con un seguro. Transcribimos la norma de la ley 21 de 29 de enero de 2003, que establece el deber del Ente Regulador de la Aviación panameña:

Articulo 27: “La Autoridad de Aeronáutica Civil deberá adoptar las normas de aeronavegabilidad, con fundamento en la provisiones de los anexos al Convenio de Chicago, en particular sobre el otorgamiento, enmienda, cancelación o convalidación de los certificados de aeronavegabilidad, de las licencias técnicas, así como de las exposiciones necesarias para hacer cumplir tales preceptos. Igualmente, la Autoridad de Aeronáutica Civil, desarrollara las labores de inspección, certificación y supervisión, según los procedimientos sugeridos por los organismos internacionales competentes y los reglamentos correspondientes.

Cuando la aeronave no reúna los requisitos necesarios la Autoridad de Aeronáutica Civil podrá suspender o cancelar el certificado de aeronavegabilidad”.

La inclusión del seguro aéreo , es un requisito sine qua non para la aeronave y así lo establece nuestro ordenamiento jurídico, ya que el porteador o transportista esta obligado asumir su responsabilidad dentro de los limites prescritos por la ley y los cuales analizaremos oportunamente..

El seguro aéreo de transporte de pasajeros, pertenece a la categoría de los seguros contra daños, cuyo objetivo principal esta en proteger el menoscabo del patrimonio del asegurado y que de respuesta a los reclamos que terceros le presente en este caso los pasajeros, por los daños, lesiones, perdidas y otros sufridos durante la travesía aérea.

El concepto del contrato de transporte aéreo lo expresamos en base a los siguientes términos: acuerdo mediante el cual el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado, frente a reclamos de terceros por los daños acaecidos en el traslado del pasajero, de su punto de partida al lugar de destino como contraprestación del pago de la prima en la fecha determinada y las cláusulas pactadas.

El transportista asume una responsabilidad de carácter civil y penal, en la ejecución del transporte de pasajeros, atendiendo a la violación de la normativa, que debe cumplir. Nuestro ordenamiento jurídico positivo es claro, cuando establece los limites de responsabilidad del transportista y la no exoneración de su responsabilidad cuando su actuar es doloso, afectando así al pasajero, el cual esta facultado para instaurar sus reclamos.

• Legislación Extranjera: distinguimos autores que ponen de manifiesto la necesidad de unificar conceptos sobre esta materia., para darle una mejor solución a la contratación del seguro aeronáutico; no obstante, esto no sucede así, ya que por la insuficiente regulación de este contrato, en la mayoría d la legislaciones extranjeras al igual que la nuestra, se aplican normas de carácter general y de forma supletor