Reportaje aeropuerto de Prat de Llobregat

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  • Enviado por: Lira
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Los pratenses dan mayor importancia al incremento de puestos de trabajo que va a suponer la ampliación del aeropuerto

En realidad, por lo que verdaderamente se preocupa la mayoría de ciudadanos de El Prat de Llobregat es por la cantidad de nuevos puestos de trabajo que va a generar el aeropuerto de Barcelona tras su ampliación. A raíz de una encuesta realizada a una muestra de 20 personas en la localidad pratense y comprendidas entre los 18 y los 70 años, se deriva que el 40% de los encuestados piensan que lo que más valor tiene de esta ampliación es el desarrollo de la ciudad gracias a los puestos de trabajo que se van a crear. Por su parte, el 20% de los encuestados se preocupa más por que mejoren los ruidos provocados por la circulación de los aviones. El siguiente factor más valorado es el de la mejora de las comunicaciones con Barcelona, que ha obtenido la representación del 15 % de los entrevistados. En menor medida, hay que destacar los temas de cultura ambiental que no preocupan tanto. Tan sólo el 10% opina que lo que va a tener más trascendencia a partir de la ampliación, va a ser la mejora de la situación ambiental respecto a la situación anterior. Y sólo una persona destacó el desarrollo del Parque Litoral. Otro 10%, considera como más importante la mayor fluidez, gracias a la tercera pista, de la circulación aérea.

Por otra parte, el 90% de los encuestados está de acuerdo en que la ampliación del aeropuerto va a influir positivamente en el desarrollo global del municipio. Frente a estos datos, existe un 7% que considera que va a influir negativamente y un 3% que cree que la iniciativa no va a provocar cambios de ningún tipo en cuanto al desarrollo de la localidad. En general, los ciudadanos sí consideran que el aeropuerto del Prat necesite potencializarse y como consecuencia ampliarse. El 75% de los 20 encuestados, cree que sí debe haber una potencialización porque es el aeropuerto de Barcelona y necesita estar más descongestionado. Un 15% no sabe si es necesaria esta potencialización porque no se consideran muy informados del tema y un 10% cree que no es tan necesaria la ampliación del aeropuerto, ya que está ampliación no tiene por qué suponer una mayor descongestión, sino que acabará creando más vuelos.

De 20 personas entrevistadas, 14 consideran que su grado de información sobre el tema de la ampliación es normal. No hay nadie que se considere completamente al día de lo que se está llevando a cabo, a pesar de ser un fenómeno que, en cierta medida, influye a todos los pratenses y al resto de ciudadanos españoles. El 15% se considera bastante informado, pero el 10% de los encuestados no sabe de qué va el tema. De aquellos que más o menos están informados, el 45% califica que la actuación del Ayuntamiento del Prat en este sentido ha estado bien y se ha preocupado por informar mínimamente. Otro 40% creen que puede pasar, y un escaso 10% cree que el ayuntamiento no ha tenido en cuenta a los ciudadanos.

Por otro lado, la mejor fórmula para llegar a los ciudadanos es, sin duda, la revista de la localidad. El 75% de los encuestados reconoce que la revista del Prat, difundida por el Ayuntamiento, ha sido la forma por la que se han enterado de las actuaciones por las que se están llevando a cabo. El 20% cree haber oído comentarios sobre el tema en la calle y un escaso 5% afirma haber leído algún que otro artículo informativo sobre el aeropuerto en la prensa general.

Tipo de publicación: diario de carácter general, de periodicidad diaria y de cobertura comarcal. Un periódico de Barcelona. REPORTAJE.

¿El gran reto del aeropuerto será para el 2004?

El objetivo principal de la campaña de ampliación es alcanzar una capacidad de 40 millones de pasajeros al año.

Son ya cerca de 10 o 12 años los que distan de la idea inicial de ampliar el aeropuerto de Barcelona. Aún y así, en todos estos años, lo único que se ha avanzado ha sido en el ámbito de los trámites y de la firma de pactos y convenios, que se llevó a cabo el 19 de junio de 1998. En realidad, el proyecto sigue adelante pero se nota claramente la lentitud con la que se está llevando a cabo. De todas formas, se estima que para el 2004, en las áreas de la ampliación del campo de vuelo y el área de la nueva terminal, las obras hayan terminado. La ampliación asumirá el gran reto de un aeropuerto competitivo, con capacidad para 40 millones de pasajeros anuales. Pero, la construcción de unas instalaciones de ese calibre plantea dos puntos de vista que han servido de freno y no han agilizado nada el proyecto. Por un lado, con la ampliación del aeropuerto del Prat se va conseguir pasar de las 217.000 operaciones de despegues y aterrizajes que se contabilizaron en 1998 a 400.000 que se conseguirán en el 2020. Unas cifras que ponen de manifiesto la capacidad de rendimiento del nuevo aeropuerto, que se ha visto duplicada en todos los sentidos. Pero la otra cara de la moneda está en el terreno usado para esa ampliación. El aeropuerto de Barcelona no está aislado, se encuentra cercano a un núcleo urbano y rodeado por terrenos de gran importancia medioambiental. El problema está en dejarse llevar por el afán de crecimiento económico que suponía la consagración de la gran plataforma aeroportuaria y mirar por el bienestar de la zona del Parque Litoral que se pretende construir en los alrededores del aeropuerto.

Los inicios

Nos remontamos a 1998. La fecha de la aprobación de la declaración conjunta de las cuatro administraciones es el 19 de junio de ese mismo año. Fue el momento en el que Pujol (presidente de la Generalidad), Arias Salgado (ministro de Fomento), Tejedor (alcalde del Prat de Llobregat) y Clos (alcalde de Barcelona) expresaron la voluntad conjunta de hacer entrar el aeropuerto del Prat en el grupo de aeropuertos delanteros de Europa. Pero la cosa no empieza ahí. La ampliación del aeropuerto se lleva pensando desde hace 10 o 12 años. Y todo vino a raíz del boom de pasajeros que aterrizaron en Barcelona con motivo de las Olimpiadas de 1992. El año de las Olimpiadas se superaron los 10 millones de pasajeros. Aunque, no todas las partes confiaban en que fuera correcta esa ampliación. IC-V, partido que representa Lluís Tejedor, alcalde de El Prat de Llobregat, plantearon al Parlamento que no era buena la ampliación, que se debía potenciar el aeropuerto de Gerona que está a 60 km. de Barcelona y que con el AVE en 20 minutos se estaría en Barcelona. Este fue el primer síntoma de roce entre las cuatro administraciones. El motivo era que cualquier cosa que pasase en el aeropuerto del Prat colapsaría de aviones a toda Cataluña. Pero, el gobierno de Madrid y la Generalidad no hicieron caso de esta postura y consideraron que debía ampliarse. A partir de ahí, es cuando la decisión parece tomada, no escrita, pero sí pactada.

Seis meses antes de la aprobación en junio del Plan Director, se constituyó por iniciativa del Ayuntamiento del Prat, un grupo de trabajo técnico en personas de las diferentes administraciones implicadas para analizar las alternativas y las consecuencias que se estaban barajando. Ya desde un primer momento, se vio la preocupación de Tejedor por conseguir un aeropuerto con una buena capacidad aeronáutica pero con una afectación mínima de las zonas protegidas. Por otro lado, el eje central de la ampliación es la creación de la tercera pista paralela a la pista principal, que estaría situada a 1.350 m de la actual, pero con una longitud reducida de 2.500 m. Esta alternativa pretende obtener la máxima capacidad operativa (90 movimiento por hora) y a la vez garantizar el mínimo impacto sobre las zonas protegidas.

El Plan Director

A partir de la formalización del pacto, es decir, cuando se firmó el documento donde las Administraciones catalanas se comprometían a velar para que todo el proceso de ampliación del aeropuerto se hiciese desde criterios de rigor, se pusieron a trabajar en el Plan Director del Aeropuerto. Esta instancia, a parte de velar por el desarrollo de todas las formulaciones de ampliación, debería hacer un estudio de impacto ambiental de alternativas que acabe de constatar que la tercera pista es la más idónea. El Plan Director lleva a cabo la programación de las nuevas infraestructuras, unas nuevas infraestructuras que deben realizarse de una manera escalonada, ajustándose flexiblemente a las previsiones de la demanda. Pero antes de la ejecución de los objetivos del Plan Director, es necesario que se lleven a cabo las actuaciones inmediatas en el periodo de 1999-2001 para mejorar el campo de vuelo, la ampliación de puertas de embarque, los aparcamientos de vehículos, la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y de terminales A y B. O sea, que antes de empezar con el plato fuerte de la ampliación (la tercera pista) se trata de ir preparando el terreno.

Este plan consiste en poner las cartas sobre la mesa y especificar que es lo que se ha previsto para hacer, es decir, es un listado de propuestas y objetivos a conseguir. Actualmente, se están llevando a cabo los diferentes proyectos asociados al proyecto, pero el hecho de que sea una obra tan grande y que encima no sea competencia directa del Ayuntamiento del Prat supone la ralentización del proceso. En estos momentos, se está planteando la construcción de la planta aeroportuaria situada por encima de las actuales terminales. Se está empezando el proyecto de la carretera que unirá el puerto con el aeropuerto y con la autovía de Castelldefels. El proyecto de la tercera pista se está acabando de concretar. Y el de una nueva carretera de acceso a la playa del Prat también. Se están tramitando las tres fases importantes del proceso: la expropiación, el pacto del valor de los terrenos y el pago. Pero aún así, Sergi Alegre, Regidor de Urbanismo de El Prat, estima que el tema de la tercera pista se acabará en el 2004, no cree que se acabe para el 2003 como el resto de Administraciones. Lo último que se ha llevado a cabo es aprovechar el espacio que habita entre la terminal A y la B para unirlas, extendiendo la terminal B. Pero todavía queda mucho por hacer. El Plan Director y las actuaciones inmediatas puestas en marcha son la garantía para que la ampliación sirva para preparar y potenciar un aeropuerto competitivo.

Las principales actuaciones del Plan Director son: remodelación de la actual Área Terminal Norte, la construcción de la tercera pista, la nueva Área Terminal entre pistas, la conexión interna entre terminales para viajeros y mercancías, la urbanización y promoción de la Ciudad Aeroportuaria, la construcción de nuevos accesos ferroviarios y viarios, las Áreas de protección medioambiental y de uso colectivo. Los objetivos de la ampliación son: alcanzar una capacidad de 40 millones de pasajeros al año, lograr una frecuencia de 90 operaciones/hora, disponer de 90 posiciones para el estacionamiento de aeronaves, asistidas por pasarelas telescópicas, alcanzar 19.000 plazas de aparcamiento, habilitar 300 Has. para el desarrollo industrial y de la Ciudad Aeroportuaria, lograr la máxima eficiencia de servicios aeroportuarios, ampliando el campo de vuelo y las terminales, aumentar el espacio para actividades y servicios de compañías aéreas, garantizar el crecimiento coordinado con infraestructuras para el centro logístico intermodal del área del delta del Llobregat y asegurar un balance medioambiental positivo.

La necesidad de la ampliación


Barcelona dispone de instalaciones aeroportuarias desde 1916. La historia del aeropuerto está marcada por el constante crecimiento de sus infraestructuras y servicios, punto necesario para dar respuesta a la imparable demanda originada por el crecimiento del tráfico aéreo. Ya hay cosas que necesitan un cambio; por ejemplo, la configuración actual del campo de vuelo, de dos pistas cruzadas, no ha variado desde los años 70. En los últimos cuatro años, el aeropuerto ha acumulado un crecimiento espectacular del 52%.

La trayectoria del aeropuerto de Barcelona ha estado marcada por un crecimiento constante de la demanda, y eso significa una respuesta igual en cuanto al desarrollo del mismo. En 1963 obtuvo el primer millón de pasajeros/año. En 1965, entró en funcionamiento una nueva torre de control. En 1968, se inauguró un nuevo edificio terminal, característico por el gran mural cerámico de Joan Miró que adorna su fachada. En 1970, el campo de vuelo adquiere su configuración actual de dos pistas cruzadas. En 1974, se inaugura el puente aéreo Barcelona-Madrid.

En 1976 se construye la terminal de carga. En 1977, se alcanzan 5 millones de pasajeros. En 1992 entra en servicio la remodelación y ampliación de la terminal de pasajeros y nuevas terminales

A, B y C con 24 posiciones de acceso directo a los aviones por pasarelas telescópicas. Ese mismo año se superaron los 10 millones de pasajeros. En 1995 se inaugura una nueva torre de control y en 1996 entra en servicio la nueva terminal multicarga.

El puente aéreo de 1970 fue un hito significativo en el desarrollo del aeropuerto y la construcción de la tercera pista en el 2003 será el rasgo característico del desarrollo y potencialización plena del aeropuerto de Barcelona. El fuerte incremento de la demanda exige preparar ya las nuevas infraestructuras necesarias.


Más trabajo

Teniendo en cuenta la situación estratégica del aeropuerto en cuanto a red de comunicaciones del Mediterráneo y Europa, las propuestas de ampliación de las terminales de pasajeros, la creación de una gran terminal de carga y un área técnica y industrial y la construcción de la nueva pista, esto debe suponer una oportunidad para el pleno desarrollo y el impulso económico del territorio. Este desarrollo significa más puestos de trabajo.

Si la media europea es que se generen mil lugares de trabajo por cada millón de pasajeros, el actual aeropuerto del Prat se situaría bastante debajo de este margen. Actualmente, trabajan cerca de 8.000 personas con un tránsito de 18 millones de pasajeros en el 2000. Es decir, si el aeropuerto cumpliese es estándar de la media europea, tendría que ocupar 10.000 personas más. Con la ampliación se generarían 600 puestos de trabajo directos durante las obras de construcción. Las instalaciones futuras darán trabajo a 40.000 personas. Esto acompañado de un incremento sustancial de atractivo empresarial y urbanístico del área del Llobregat.

El aeropuerto de Barcelona es un poderoso catalizador de la economía regional. Es aeropuerto contribuirá a atraer inversiones de empresas nacionales y multinacionales. Es el elemento esencial de Barcelona como destino ferial. En la cadena turística de Cataluña (y de España) resulta un vínculo importante y un fuerte imán por su conectividad con el puerto para potenciar Barcelona como base de cruceros. El aeropuerto es pieza clave de la plataforma logística del delta del Llobregat. Pero a este efecto imán, también hay que añadir a la generación de actividad económica propia, cuya contribución al PIB de Cataluña puede estimarse actualmente en 250.000 millones de pesetas.

Pero los factores que deben influir en la constitución de una plataforma aeroportuaria generadora de ocupación y con el objetivo de conseguir una posición sólida en el contexto del sistema de aeropuertos del sur de Europa son la internacionalización del mismo aeropuerto y el desarrollo de actividades complementarias. Actualmente, el aeropuerto no está muy desarrollado en cuanto a actividades complementarias a causa de que no ha sido utilizado como una plataforma estratégica de ningún gran operador (como compañía bandera), tampoco ha obtenido ningún modelo de desarrollo de actividades estratégicas complementarias a la actividad aeroportuaria y por último, que el desarrollo de los servicios centrales autónomos es muy débil. En realidad, el aeropuerto ofrece unas magníficas posibilidades de desarrollo de actividades logísticas, ya que hay que tener en cuenta, que ninguna ciudad de Europa dispone de una plataforma tan compacta que integre en una misma área las instalaciones postularias, la ZAL y las conexiones ferroviarias y aéreas.

El aeropuerto ocupa el puesto 15 de Europa y 49 del mundo. Barcelona va a apostar por el mercado "hub" ya que el mercado de conexión es el tráfico que tiene mayor potencial de crecimiento. La fórmula "hub" concentra el tráfico en un aeropuerto y lo dispersa radialmente en oleadas de aviones en horas punta que sincroniza sus llegadas y salidas para facilitar las conexiones o transbordos. Esto permitiría consagrar Barcelona como una ciudad con gran conectividad mundial y fuertes expectativas de crecimiento. Barcelona tiene una sólida base para ser "hub" con proyección transoceánica, al ser el nodo aéreo que mejor conecta el espacio mediterráneo. El "hub" requiere un gran número de puertas de embarque y una infraestructura y servicios óptimos para atender eficazmente las sucesivas oleadas en horas punta, unas actuaciones que la ampliación facilitará enormemente.

La Ciudad Aeroportuaria.

La tercera pista permitirá 400.000 operaciones al año y una capacidad de 90 aterrizajes/despegues en hora punta, esto supone una mayor ampliación y desarrollo de todo lo que rodea al aeropuerto. Es el nacimiento de la nueva Ciudad Aeroportuaria. La ampliación del aeropuerto de Barcelona tiene una gran trascendencia desde del punto de vista económico, en cuanto a la riqueza que va a generar.

Este incremento viene determinado por servicios de apoyo a las operaciones aeroportuarias, es decir, áreas de operación y apoyo a los procesos de rampa, combustibles, catering, limpieza, mantenimiento de aeronaves... También influyen los servicios del sistema aeroportuario, como oficinas y locales, el alquiler de coches y aparcamientos... Y, por último, los servicios complementarios, o sea: hoteles, áreas comerciales y de oficinas, servicios a empleados, parques de negocios y de empresas relacionadas, etc. El área de servicios complementarios deberá desarrollarse potencialmente, sobre todo el área de catering. Según, Sergi Alegre, ahora el Ayuntamiento del Prat está barajando la posibilidad de hacer hoteles. El tema de restauración tendrá que estar más potenciado porque, según el Regidor de Urbanismo del Prat, el aeropuerto flaquea en este tema.

La plataforma aeroportuaria es una infraestructura de transporte aéreo y el nodo de comunicación intermodal, digamos que es un sistema complejo que actúa como área de centralidad. Los grandes aeropuertos modernos son foco de generación de ocupación económica que actúan a la vez como polos de atracción para otras industrias y actividades económicas que dan sus servicios al sistema aeroportuario o que se benefician de su proximidad. De ahí la importancia de potenciar una ciudad aeroportuaria consistente y capaz de sostener todas las empresas relacionadas directamente con los servicios aeroportuarios y aquellas que tienen el transporte aéreo como uno de sus componentes vitales.

La Ciudad Aeroportuaria se extenderá a lo largo de los espacios colindantes. La ampliación prevé habilitar 300 hectáreas para uso industrial y de servicios, con una planificación a medio y largo plazo que maximice la calidad y los usos del suelo en cada fase del desarrollo y que controle la reserva de espacio suficientes para posibilitar seguir creciendo a largo plazo. Así pues, la ampliación saldará una deuda histórica con Barcelona y creará la Ciudad Aeroportuaria del futuro.

La comunicación viaria

La ampliación va a suponer una extensión de las redes comunicativas para tener plena conexión con el núcleo urbano de Barcelona y alrededores, el puerto y el propio aeropuerto. El aeropuerto contará con una red de transporte público moderna, múltiple y eficaz. La red de comunicaciones debe ser adecuada, eficaz y plural.

En cuanto a la red viaria, se crearán accesos directos a las dos áreas terminales de pasajeros y al área terminal de carga. Habrá un enlace directo a la nueva terminal desde la C-246. Aparecerá la Ronda del Prat que unirá la zona logística del aeropuerto con el puerto. Por lo que respecta a la red ferroviaria, la estación del AVE entrará por un túnel bajo la nueva terminal entre pistas. Habrá un desdoblamiento de vías del ramal actual con acceso a la nueva terminal. También se contará con un sistema de transporte interno del área terminal y la Ciudad Aeroportuaria. Se baraja la posibilidad de incluir una extensión de la Feixa Llarga de Bellvitge, del metro. Incluso la posibilidad de otra línea de metro atravesando el Prat de Llobregat en horizontal. El metro estaría acabado para el 2008.

En el ámbito de los autobuses se creará una promoción de servicios en los nuevos corredores en colaboración con la ATM. Y también los trabajadores del aeropuerto gozarán de servicios de media capacidad para moverse por la Ciudad Aeroportuaria. Se crearán dos parrillas para 1400 taxis, en vez de los 600 que hay en la actualidad. Por último, se procurará la reserva de espacio para paradas de transporte público, vehículos privados y taxis, teniendo en cuenta también las plazas especiales para vehículos de minusválidos y de emergencias.

¿Y el medio ambiente?

El Ayuntamiento del Prat, IC-V, siempre ha mostrado preocupación por el medio ambiente y el respeto de las áreas protegidas de biodiversidad. Sergi Alegre afirmó, en una entrevista realizada el pasado mes, que los aeropuertos sólo piensan en poner mucho trabajo, muchas pistas, carreteras y nada más. Dijo: "En lo demás se lavan las manos. Nos costó mucho negociar la cultura del medio ambiente".

Pero, aunque resulte paradójico, la creación de la tercera pista en el desarrollo del municipio afectará desde el punto medio ambiental urbano, muy positivamente. Con la tercera pista paralela a la pista 07-25 se permitirá la entrada y salida de aviones independientemente de que haya más en las otras pistas. Pero la pista 02-20, la que dejaría de ser operativa en cuestiones de operaciones aéreas, pasaría a ser una pista de reserva, prevista de acuerdo con el uso actual y las restricciones que se derivan de su proximidad al núcleo urbano. Así pues, la pista 02/02, la que dejaría de ser operativa en cuestiones de operaciones aéreas, pasaría a ser una pista de reserva, prevista de acuerdo con el uso actual y las restricciones que se derivan de su proximidad al núcleo urbano. Así pues, la pista 02-20 dejaría de usarse y no se apreciaría el ruido de los aviones que despegan en esa dirección. Con la tercera pista el ruido se expanda hacia los lados y no en dirección al municipio. En cuanto al medio natural, la tercera pista va a tener impacto y se deben cuidar con exactitud las medidas compensatorias, si esto no se hiciera así, podrían destrozarse los terrenos de pinedas y las lagunas de la Ricarda y el Remolar, patrimonio de aves y de una gran biodiversidad en flora.

La playa del Prat ha sufrido un proceso histórico muy marcado por la existencia del aeropuerto y de la proximidad de la desembocadura del río Llobregat. Con las actuaciones del Plan de Infraestructuras y Medio Ambiente del Delta, es posible que este territorio se acabe recuperando para el disfrute de los ciudadanos. Uno de los aspectos más importantes recogidos en la declaración conjunta de las diferentes administraciones es la necesidad de recuperar franjas de terreno alrededor del aeropuerto para uso público. Así pues, se trata de crear lo que el Ayuntamiento del Prat ha llamado Parque Litoral Metropolitano. Es una zona que se extiende desde el camping Cala Gogo hasta la desembocadura del Remolar, de unos 3 km. de largo por unos 450 m de ancho.

La ampliación va a permitir que quiten muchos de los terrenos de propietarios privados que hay en los alrededores para convertirlos en zonas de uso público donde una vez, depuradas las aguas de la playa del Prat, constituirán una zona de ocio y de corredor biológico. Los usos previstos para este Parque Litoral son: una playa equipada y apta para el baño, unas áreas de sombre de pinedas, grandes espacio de paseo y recreo con instalaciones deportivas y unos equipamientos de información y educación ambiental que permitan a los ciudadanos conocer con más profundidad los valores naturales del delta del Llobregat.

En Plan Director va a destinar más de 16.000 millones de pesetas para mejorar el entorno ecológico. Entre otras actuaciones, el Plan Director también contempla la creación de un sistema de gestión medioambiental con el objetivo de incrementar el uso de energías renovables y alternativas, minimizar el consumo de agua y energía y de residuos en origen con un sistema de reutilización y reciclado. También se pretende ampliar la depuradora actual de aguas residuales del aeropuerto y la nueva planta de depuración terciaria. Instalar una red de separadores de hidrocarburos y una red de control de inmisión de contaminantes gaseosos. También se mejorará el sistema actual de control de ruidos y una ampliación de la red de sonómetros de monitorización de ruidos. El Plan Director prevé la construcción de una gran pantalla antisónica que reducirá el nivel de ruido de las operaciones.

El gran reto

El aeropuerto de Barcelona mira hacia su futuro desde la realidad de su presente, siempre con el compromiso del buen hacer y con la superación de importantes retos. Pero este buen hacer lleva a que para dar uno de los pasos grandes en la ampliación se deba pasar por multitud de pasos pequeños, que son los que más cuestan de hacer. Las cifras más inmediatas de actuaciones en la ampliación se corresponden con la ampliación del campo de vuelo, es decir, la tercera pista, que se prevé que esté acabada para el 2003.

Son demasiadas cosas las que se quieren hacer y muchas de ellas vienen derivadas de la construcción de la tercera pista. Una vez que se haya construido y situado correctamente la pista añadida, se podrán llevar a cabo las otras obras de remodelación de la Ciudad Aeroportuaria y de las zonas de alrededores del aeropuerto. La tercera pista es la pieza clave en la ampliación y sólo esta parte ya va a tardar otros tres años en construirse, esto puede dar una idea del tiempo que va a estar en marcha el proceso de ampliación.

De todos modos, sí se cuenta con un buen capital para impulsar el avance. La inversión que se movilizará en la ampliación del aeropuerto de Barcelona superará los 450.000 millones de pesetas. El motor principal de la inversión será AENA con un volumen de 212.306 millones de pesetas, a los que se sumaría el Ministerio de Fomento con 40.000 millones y el sector privado con una cifra próxima a los 200.000 millones.

Todo un reto.

Fuentes:

  • El Ayuntamiento del Prat de Llobregat

  • Entrevista a Sergi Alegre, Regidor de Urbanismo del Prat.

  • Revista mensual editada por el Ayuntamiento del Prat de Llobregat.

  • Web AENA. (www.aena.es)

  • Panfleto informativo del Ministerio de Fomento y AENA

Lluís Tejedor planteó al Parlamento que no era buena la ampliación

La media hora antes fue decisiva

Lluís Tejedor, alcalde del Prat, se reunió con los representantes de las entidades del tejido económico y social del municipio antes de que se hiciera público el principio de acuerdo. El objetivo era informar del contenido de las negociaciones y escuchar la postura de estos líderes de opinión locales.

Pero cuando se celebró el encuentro -la tarde del 18 de junio de 1998, pocas horas antes de que el Ministerio de Fomento convocase a los medios de comunicación- el Ayuntamiento del Prat todavía no había tomado una decisión. No fue hasta media hora antes de la conferencia informativa que se consiguió el principio de acuerdo. Al final el Ayuntamiento cedió en el decurso de una reunión que ser celebró en el mismo aeropuerto con el ministro y Pujol. Tejedor aceptó con la seguridad de que el compromiso de la ampliación se haría con garantías y de forma coherente con las necesidades medioambientales.

El aeropuerto es un poderoso catalizador de la economía regional

AENA invertirá un volumen de 212.306 millones de pesetas